JP2016222049A - 始動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの共振を抑制しつつ、クランキング時間を短縮可能な始動制御装置を提供することにある。
【解決手段】入力軸クラッチ２５を完全係合したときに入力軸クラッチ２５よりもエンジン１０側にて共振が生じる周波数に応じた回転速度帯を、共振帯ＲＮ１とする。クラッチ制御部６５は、エンジン回転数Ｎｅが、共振帯ＲＮ１の下限値よりも下側に設定される第１閾値Ｎ１より小さい場合、入力軸クラッチ２５を完全係合状態とする。クラッチ制御部６５は、エンジン回転数Ｎｅが第１閾値Ｎ１以上となった場合、入力軸クラッチ２５を解放状態とした後に、エンジン回転数Ｎｅが共振帯ＲＮ１の上限値より大きく、かつ、共振体ＲＮ２の下限値より小さい始動回転数Ｎｓとなるまでの間、入力軸クラッチ２５をスリップ状態とする。これにより、始動初期において、大きいトルクでのクランキングが可能であるので、クランキング時間を短縮することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、始動制御装置に関する。

従来、エンジンの始動を制御するエンジン始動制御装置が知られている。例えば特許文献１では、エンジンとモータジェネレータとの間に設けられるクラッチをスリップ制御することで、ダンパに起因する共振を抑制している。

特開２０１４−２０１２７９号公報

特許文献１では、エンジン回転速度が始動回転速度に達するまでの間、クラッチを常にスリップ係合させている。そのため、スリップ状態とするクラッチの温度上昇や摩耗が生じる。また、エンジン回転速度が始動回転速度に達するまでの時間が長くなる。
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンの共振を抑制しつつ、クランキング時間を短縮可能な始動制御装置を提供することにある。

本発明は、動力伝達システムにおいて、エンジンの始動を制御する始動制御装置である。
動力伝達システムは、エンジンと、モータと、断続部と、を備える。モータは、エンジンを始動可能に設けられる。断続部は、エンジンとモータとの間に設けられる。
始動制御装置は、信号取得部と、断続制御部と、を備える。信号取得部は、エンジンの回転速度であるエンジン回転速度を取得する。断続制御部は、断続部のモータ側とエンジン側とが独立して回転する解放状態、断続部のモータ側とエンジン側とが同期して回転する完全係合状態、または、解放状態と完全係合状態との中間状態であるスリップ状態となるように、断続部の係合状態を制御する。

ここで、エンジンを始動する際に、エンジン回転速度に応じた係合状態を変更する断続部を、始動制御断続部とする。
断続制御部は、エンジン回転速度が、始動制御断続部を完全係合状態としたときに始動制御断続部よりエンジン側にて共振が生じる回転速度帯である完全係合時共振帯の下限値よりも小さい値に設定される判定閾値より小さい場合、始動制御断続部を完全係合状態とする。また、断続制御部は、エンジン回転速度が判定閾値以上となった場合、始動制御断続部を解放状態とした後に、エンジン回転速度が完全係合時共振帯の上限値よりも大きく、かつ、始動制御断続部をスリップ状態としたときに始動制御断続部よりエンジン側にて共振が生じる回転速度帯であるスリップ制御時共振帯の下限値より小さい始動回転速度となるまでの間、始動制御断続部をスリップ状態とする。

本発明では、エンジン回転速度が判定閾値より小さい場合には始動制御断続部を完全係合し、エンジン回転速度が判定閾値以上となると、始動制御断続部を一旦解放した後にスリップ状態とする。始動制御断続部をスリップ状態とすることで、完全係合時よりも共振帯が高回転速度側にシフトする。これにより、共振によるエンジンの振動を抑制した状態にて、エンジン回転速度を始動回転速度まで高めることができる。

また、エンジン回転速度が判定閾値より小さくても始動制御断続部をスリップ制御する場合と比較し、始動初期において、大きいトルクでのクランキングが可能であるので、クランキング時間を短縮することができる。また、始動制御断続部をスリップ状態とする期間が短くなるので、始動制御断続部の摩耗や温度上昇を抑制することができる。

さらにまた、始動制御断続部を完全係合状態からスリップ状態に切り替える際、始動制御断続部を一旦、解放状態としている。これにより、完全係合時の静止摩擦の影響を受けることなく、動摩擦状態に移行できるので、摩擦係数の変動を抑えることができ、スリップ状態での始動制御断続部の係合状態を制御しやすくなる。

本発明の第１実施形態による動力伝達システムを示す概略構成図である。 本発明の第１実施形態によるエンジンメインモードを説明する説明図である。 本発明の第１実施形態によるＥＶメインモードを説明する説明図である。 本発明の第１実施形態による始動制御処理を説明するフローチャートである。 本発明の第１実施形態による停車時始動制御を説明するフローチャートである。 本発明の第１実施形態による走行中始動制御を説明するフローチャートである。 本発明の第１実施形態による第１閾値、第２閾値および第３閾値を説明する説明図である。 本発明の第１実施形態による第３閾値推定マップを説明する説明図である。 本発明の第１実施形態による各始動パターンにおけるクラッチの係合状態およびスリップ制御するクラッチを説明する説明図である。 本発明の第１実施形態による停車時始動制御を説明するタイムチャートである。 本発明の第１実施形態による走行中始動制御を説明するタイムチャートである。 本発明の第２実施形態による動力伝達システムを示す概略構成図である。

以下、本発明による駆動制御装置を図面に基づいて説明する。以下、複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１〜図１１に示す。
図１に示すように、動力伝達システム１は、エンジン１０、第１モータ１１、第２モータ１２、動力伝達装置２０、および、始動制御装置としての制御装置６０等を備え、エンジン１０、第１モータ１１および第２モータ１２の動力を駆動源として用いるハイブリッド車両である車両９０に適用される。

エンジン１０は、例えばガソリン等を燃料とする内燃機関である。
第１モータ１１および第２モータ１２は、車両９０に搭載された図示しないバッテリから供給される電力により回転する電動モータである。また、第１モータ１１および第２モータ１２は、モータ軸にトルクが入力されることにより発電し、バッテリを充電可能なジェネレータとしても機能する。すなわち、第１モータ１１および第２モータ１２は、所謂「モータジェネレータ」であるが、本明細書中では単にモータと呼ぶことにする。また、図中では、第１モータ１１を「ＭＧ１」、第２モータ１２を「ＭＧ２」と記載する。
本実施形態では、第１モータ１１の回転数を第１回転数Ｎｍ１、第２モータ１２の回転数を第２回転数Ｎｍ２とする。本実施形態では、例えば単位［ｒｐｍ］で表される単位時間あたりの回転数が「回転速度」に対応する。

動力伝達装置２０は、入力軸２１、入力軸クラッチ２５、出力軸２９、動力伝達機構３０、および、変速機構５０等を備える。
入力軸２１は、エンジン入力軸２２、および、モータ入力軸２３を有する。
エンジン入力軸２２は、一端がエンジン１０のクランクシャフトに接続され、他端がモータ入力軸２３に対向するように設けられる。エンジン入力軸２２には、周知のトーションダンパ１５が設けられる。本実施形態では、トーションダンパ１５は、エンジン１０と後述の第１動力伝達ギア３１との間に設けられる。

モータ入力軸２３は、エンジン入力軸２２と同軸に設けられ、一端が第１モータ１１のモータ軸に接続される。第１モータ１１にて発生した動力は、モータ入力軸２３に伝達される。モータ入力軸２３の他端は、エンジン入力軸２２と対向するように設けられる。

入力軸クラッチ２５は、エンジン１０と第１モータ１１との間を断続するものであって、エンジン入力軸２２とモータ入力軸２３との間に設けられる。本実施形態の入力軸クラッチ２５は、油圧式ノーマルクローズタイプの摩擦クラッチである。入力軸クラッチ２５を係合すると、エンジン入力軸２２とモータ入力軸２３との間で、動力伝達が可能となる。また、入力軸クラッチ２５を解放すると、エンジン入力軸２２とモータ入力軸２３とで、動力が伝達されない。

出力軸２９は、入力軸２１に対して平行に設けられ、一端が第２モータ１２のモータ軸に接続され、第２モータ１２と一体に回転する。すなわち、出力軸２９の回転数は、第２回転数Ｎｍ２と一致する。第２モータ１２にて発生した動力は、出力軸２９に伝達される。出力軸２９の他端は、デファレンシャルギア９４を介して車軸９５に接続される。車軸９５の両端に設けられる駆動輪９６は、動力伝達装置２０を経由して伝達された動力により駆動される。

動力伝達機構３０は、第１動力伝達ギア３１、および、第２動力伝達ギア４１を有する。
第１動力伝達ギア３１は、第１ドライブギア３２および第１ドリブンギア３３を有する。
第１ドライブギア３２は、モータ入力軸２３に対して同軸かつ相対回転不能に固定される。第１ドリブンギア３３は、第１ドライブギア３２に噛み合い、出力軸２９に対して相対回転可能に設けられる。第１ドリブンギア３３には、第１係合部３４が設けられる。第１係合部３４は、後述する第１出力軸クラッチ５１と係合可能に形成される。
第１ドライブギア３２の歯数をＮｔ３２、第１ドリブンギア３３の歯数をＮｔ３３とすると、第１動力伝達ギア３１のギア比である第１ギア比ρ１は、式（１）で表される。すなわち、第１ギア比ρ１は、第１ドライブギア３２の歯数に対する第１ドリブンギア３３の歯数、といえる。
ρ１＝Ｎｔ３３／Ｎｔ３２ ・・・（１）

第２動力伝達ギア４１は、第２ドライブギア４２および第２ドリブンギア４３を有する。
第２ドライブギア４２は、モータ入力軸２３に対して同軸かつ相対回転不能に固定される。第２ドリブンギア４３は、第２ドライブギア４２に噛み合い、出力軸２９に対して相対回転可能に設けられる。第２ドリブンギア４３には、第２係合部４４が設けられる。第２係合部４４は、後述する第２出力軸クラッチ５２と係合可能に形成される。
第２ドライブギア４２の歯数をＮｔ４２、第２ドリブンギア４３の歯数をＮｔ４３とすると、第２動力伝達ギア４１のギア比である第２ギア比ρ２は、式（２）で表される。すなわち、第２ギア比ρ２は、第２ドライブギア４２の歯数に対する第２ドリブンギア４３の歯数、といえる。
ρ２＝Ｎｔ４３／Ｎｔ４２ ・・・（２）

本実施形態では、第１動力伝達ギア３１がエンジン１０側、第２動力伝達ギア４１が第１モータ１１側に設けられる。また、第２ギア比ρ２（例えば２）は、第１ギア比ρ１（例えば０．５）より大きいものとする。すなわち、ρ１＜ρ２である。本実施形態では、第１動力伝達ギア３１をハイ（Ｈ）ギア、第２動力伝達ギア４１をロー（Ｌ）ギアとする。

変速機構５０は、第１出力軸クラッチ５１および第２出力軸クラッチ５２を有する。本実施形態では、第１出力軸クラッチ５１および第２出力軸クラッチ５２は、油圧式ノーマルクローズタイプの摩擦クラッチである。
第１出力軸クラッチ５１は、第１係合部３４と係合可能に設けられる。第１出力軸クラッチ５１と第１係合部３４とが係合することで、第１動力伝達ギア３１を介して入力軸２１と出力軸２９との間で、動力伝達が可能となる。
第２出力軸クラッチ５２は、第２係合部４４と係合可能に設けられる。第２出力軸クラッチ５２と第２係合部４４とが係合することで、第２動力伝達ギア４１を介して入力軸２１と出力軸２９との間で、動力伝達が可能となる。
第１出力軸クラッチ５１および第２出力軸クラッチ５２は、エンジン１０とモータ１１、１２との間に設けられ、エンジン１０とモータ１１、１２とを断接可能である、といえる。

入力軸クラッチ２５、第１出力軸クラッチ５１、および、第２出力軸クラッチ５２は、いずれも、係合力を制御することで、解放状態、完全係合状態、または、スリップ状態とすることができる。解放状態では、入力軸クラッチ２５のエンジン１０側とモータ１１、１２側とで動力が伝達されず、入力軸クラッチ２５のエンジン１０側であるエンジン入力軸２２と、入力軸クラッチ２５の第１モータ１１側であるモータ入力軸２３とは、独立して回転する。完全係合状態では、ロス等を除き、エンジン１０側とモータ１１、１２側とで、動力が完全に伝達される。また、完全係合状態では、エンジン入力軸２２とモータ入力軸２３とが同期して回転する。スリップ状態は、解放状態と完全係合状態との中間的な状態である。第１出力軸クラッチ５１または第２出力軸クラッチ５２についても同様である。

また、入力軸クラッチ２５をスリップ状態としたとき、エンジン回転数Ｎｅと第１回転数Ｎｍ１との差をスリップ量ＳＬ（図１０参照。）とする。また、第１出力軸クラッチ５１をスリップ状態としたとき、エンジン回転数Ｎｅと、第２回転数Ｎｍ２を第１ギア比ρ１にて換算した換算回転数Ｎｍ５との差をスリップ量ＳＬとする。換算回転数Ｎｍ５は、式（３）で表される。
Ｎｍ５＝Ｎｍ２×ρ１ ・・・（３）

制御装置６０は、動力伝達システム１を制御するものであって、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成される。制御装置６０における各処理は、予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。

制御装置６０は、機能ブロックとして、信号取得部６１、エンジン制御部６３、モータ制御部６４、断続制御部としてのクラッチ制御部６５を有する。
信号取得部６１は、アクセル開度α、車両９０の走行速度である車速Ｖ、第１回転数Ｎｍ１、第２回転数Ｎｍ２、エンジン１０の回転数であるエンジン回転数Ｎｅ、入力軸クラッチ２５の油圧Ｐａ、第１出力軸クラッチ５１の油圧Ｐｂ、第２出力軸クラッチ５２の油圧Ｐｃ、および、バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）等を取得する。取得された信号は、制御装置６０における各種演算に用いられる。

エンジン制御部６３は、エンジン１０の駆動を制御する。
モータ制御部６４は、第１モータ１１および第２モータ１２の駆動を制御する。
クラッチ制御部６５は、入力軸クラッチ２５、第１出力軸クラッチ５１、および、第２出力軸クラッチ５２の係合状態を制御する。

エンジン始動制御の説明に先立ち、車両９０の走行モードを図２および図３に基づいて説明する。走行モードには、エンジンメインモード、および、ＥＶメインモードが含まれる。走行モードは、バッテリのＳＯＣやエンジン水温等に基づいて選択される。
図２に示すように、エンジンメインモードは、主にエンジン１０の駆動力を用いて走行するモードであって、車速Ｖおよび要求される駆動トルクに応じ、用いる駆動源およびギアを選択する。図２中では、「＿Ｈ」は、第１出力軸クラッチ５１を係合することでＨギアである第１動力伝達ギア３１を動力伝達に用いることを意味し、「＿Ｌ」は、第２出力軸クラッチ５２を係合することで、Ｌギアである第２動力伝達ギア４１を動力伝達に用いることを意味する。図３も同様である。

領域Ｒ１１では、駆動源として、エンジン１０および第２モータ１２が用いられる。エンジン１０の動力伝達には、第１動力伝達ギア３１が用いられる。
領域Ｒ１２では、駆動源として、エンジン１０および第２モータ１２が用いられる。エンジン１０の動力伝達には、第２動力伝達ギア４１が用いられる。
領域Ｒ１３では、駆動源として、エンジン１０、第１モータ１１および第２モータ１２が用いられる。エンジン１０および第１モータ１１の動力伝達には、第２動力伝達ギア４１が用いられる。
領域Ｒ１４では、駆動源として、エンジン１０、第１モータ１１および第２モータ１２を用いる。エンジン１０および第１モータ１１の動力伝達には、第１動力伝達ギア３１が用いられる。
すなわち、エンジンメインモードでは、車両走行中は、常にエンジン１０が駆動している。そのため、エンジンメインモードでは、車両停止中（以下適宜、「停車中」という。）以外には、本実施形態の始動制御処理が行われない。停車中にエンジン１０を始動する始動パターンを始動パターンＰ０とする（図７参照。）。

図３に示すように、ＥＶメインモードは、主にモータ１１、１２の駆動力を用いて走行するモードであって、車速Ｖおよび要求される駆動トルクに応じ、用いる駆動源およびギアを選択する。
領域Ｒ２１では、駆動源として、第２モータ１２が用いられる。
領域Ｒ２２では、駆動源として、第１モータ１１が用いられる。第１モータ１１の動力伝達には、第２動力伝達ギア４１が用いられる。

領域Ｒ２３では、駆動源として、第１モータ１１および第２モータ１２が用いられる。第１モータ１１の動力伝達には、第２動力伝達ギア４１が用いられる。
領域Ｒ２４では、駆動源として、エンジン１０、第１モータ１１および第２モータ１２が用いられる。エンジン１０の動力伝達には、第１動力伝達ギア３１が用いられ、第１モータ１１の動力伝達には、第２動力伝達ギア４１が用いられる。
領域Ｒ２５では、駆動源として、エンジン１０、第１モータ１１および第２モータ１２が用いられる。エンジン１０および第１モータ１１の動力伝達には、第２動力伝達ギア４１が用いられる。

領域Ｒ２６では、駆動源として、エンジン１０および第２モータ１２が用いられる。エンジン１０の動力伝達には、第１動力伝達ギア３１が用いられる。
領域Ｒ２７では、駆動源として、エンジン１０、第１モータ１１および第２モータ１２が用いられる。エンジン１０および第１モータ１１の動力伝達には、第１動力伝達ギア３１が用いられる。
ＥＶメインモードでは、車両停止中におけるエンジン１０の始動に加え、車両走行中において、車速Ｖおよび駆動トルク等に応じ、停止しているエンジン１０を始動することがある。車両走行中のエンジン始動パターンは、図３中に矢印で示す５つの始動パターンＰ１〜Ｐ５がある。

本実施形態では、トーションダンパ１５等に起因するエンジン１０の共振を抑制しつつ、エンジン１０の始動性を向上すべく、クラッチ２５、５１、５２の係合状態を制御している。本実施形態の始動制御処理を図４〜図６に示すフローチャートに基づいて説明する。始動制御処理は、エンジン１０が停止しているときに、制御装置６０にて所定の間隔で実行される。以下、図中において、クラッチ２５、５１、５２を、「ＣＬ２５、５１、５２」と記載する。

最初のステップＳ１１では、エンジン制御部６３は、エンジン１０の始動指令があるか否かを判断する。なお、以下、「ステップＳ１１」の「ステップ」を省略し、単に「Ｓ１１」と記す。他のステップについても同様である。エンジン１０の始動指令がないと判断された場合（Ｓ１１：ＮＯ）、Ｓ１２以降の処理を行わない。エンジン１０の始動指令があると判断された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、Ｓ１２へ移行する。
Ｓ１２では、クラッチ制御部６５は、現在の走行モードを読み込む。

Ｓ１３では、クラッチ制御部６５は、車速Ｖがゼロ、すなわち車両停車中か否かを判断する。車速Ｖがゼロでないと判断された場合（Ｓ１３：ＮＯ）、すなわち車両走行中である場合、Ｓ１６へ移行する。車速Ｖがゼロであると判断された場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、すなわち停車中である場合、Ｓ１４へ移行する。
Ｓ１４では、クラッチ制御部６５は、エンジン１０の始動時にスリップ制御するクラッチ（以下適宜、「始動制御クラッチ」という。）を入力軸クラッチ２５とする。
Ｓ１５では、停車時始動制御を行う。

停車時始動制御を図５に示す。
Ｓ１５１では、クラッチ制御部６５は、図示しない記憶部に記憶されている閾値マップ（図７参照。）を参照し、第１閾値Ｎ１、第２閾値Ｎ２を読み込み、第３閾値推定マップＭａ、Ｍｂを選択する。
第１閾値Ｎ１は、始動制御クラッチを完全係合状態したとき、始動制御クラッチよりもエンジン１０側にて共振が生じる周波数に応じた回転数である共振帯ＲＮ１の下限値の下側に設定される値である。第２閾値Ｎ２は、始動制御クラッチを完全係合したとき、共振帯ＲＮ１の上限値の上側に設定される値である。

第３閾値Ｎ３は、始動クラッチをスリップ状態としたとき、始動制御クラッチよりもエンジン１０側にて共振が生じる周波数に応じた回転数である共振帯ＲＮ２の下側に設定される値である。共振帯ＲＮ２は、始動制御クラッチのスリップ量ＳＬに応じて変わる。詳細には、共振帯ＲＮ２は、スリップ量ＳＬが小さくなる、すなわち完全係合状態に近づくにつれて、低回転数側にシフトする。そのため、第３閾値Ｎ３は、始動制御クラッチの油圧に基づいて第３閾値推定マップＭａ、Ｍｂを用いて算出される。

共振帯ＲＮ１、ＲＮ２は、クラッチ２５、５１、５２の係合状態により、始動制御クラッチからみたエンジン１０側の慣性モーメントが異なるので、始動パターンＰ０〜Ｐ５毎に異なる。そのため、図７に示すように、第２閾値Ｎ２、および、第３閾値Ｎ３の推定に用いる第３閾値推定マップＭａ、Ｍｂは、閾値マップとして始動パターンＰ０〜Ｐ５毎に関連づけられている。第１閾値Ｎ１については、後述の走行中始動制御では用いないため、始動パターンＰ１〜Ｐ５には値が記憶されていない。

本ステップでは、クラッチ制御部６５は、第１閾値Ｎ１として値Ｎ１０、第２閾値Ｎ２として値Ｎ２０を読み込む。また、クラッチ制御部６５は、第３閾値Ｎ３の算出に用いる第３閾値推定マップＭａ、Ｍｂとして、マップＭａ０、Ｍｂ０を選択する。第３閾値推定マップＭａ、Ｍｂの詳細については後述する。

図５に戻り、Ｓ１５２では、クラッチ制御部６５は、入力軸クラッチ２５を完全係合する。
Ｓ１５３では、モータ制御部６４は、第１モータ１１を駆動し、第１モータ１１からトルクを出力させる。

Ｓ１５４では、クラッチ制御部６５は、エンジン回転数Ｎｅが第１閾値Ｎ１未満か否かを判断する。エンジン回転数Ｎｅが第１閾値Ｎ１未満であると判断された場合（Ｓ１５４：ＹＥＳ）、本ステップを繰り返す。このとき、入力軸クラッチ２５は、完全係合状態が継続される。エンジン回転数Ｎｅが第１閾値Ｎ１以上であると判断された場合（Ｓ１５４：ＮＯ）、Ｓ１５５へ移行する。

Ｓ１５５では、クラッチ制御部６５は、入力軸クラッチ２５を解放する。入力軸クラッチ２５を解放する期間は、解放後に入力軸クラッチ２５をスリップ制御したときに動摩擦状態とすべく、静止摩擦状態を解除可能な程度の時間に設定される。このとき、モータ制御部６４は、第１回転数Ｎ１が急上昇しないように、第１モータ１１の出力トルクを一時的に抑える。
Ｓ１５６では、クラッチ制御部６５は、始動制御クラッチである入力軸クラッチ２５の係合状態が、所定の係合力で係合されるスリップ状態となるように、入力軸クラッチ２５を制御する。また、モータ制御部６４は、第１モータ１１の出力トルクを、入力軸クラッチ２５を解放する前の状態に戻す。

Ｓ１５７では、クラッチ制御部６５は、エンジン回転数Ｎｅが、始動回転数Ｎｓ未満か否かを判断する。始動回転数Ｎｓは、共振帯ＲＮ１の上限値より大きく、かつ、共振帯ＲＮ２の下限値より小さい。エンジン回転数Ｎｅが始動回転数Ｎｓ以上であると判断された場合（Ｓ１５７：ＮＯ）、Ｓ１６０へ移行する。エンジン回転数Ｎｅが始動回転数Ｎｓ未満であると判断された場合（Ｓ１５７：ＹＥＳ）、Ｓ１５８へ移行する。

Ｓ１５８では、クラッチ制御部６５は、第３閾値推定マップＭａ、Ｍｂを用い、入力軸クラッチ２５の現在の油圧Ｐａに基づき、第３閾値Ｎ３を算出する。
第３閾値推定マップＭａ、Ｍｂを図８に示す。図８（ａ）は、始動制御クラッチの油圧と始動制御クラッチの係合力とが関連づけられたマップＭａであり、図８（ｂ）は、始動制御クラッチの係合力と第３閾値Ｎ３とが関連づけられたマップＭｂである。図８（ａ）に示すように、本実施形態のクラッチ２５、５１、５２は、いずれもノーマルクローズであるので、油圧が小さくなるほど、係合力が大きくなる。また、図８（ｂ）に示すように、係合力が大きくなるほど、共振帯ＲＮ２が低回転側にシフトするので、第３閾値Ｎ３は小さくなる。

図５に戻り、Ｓ１５９では、クラッチ制御部６５は、エンジン回転数Ｎｅが第３閾値Ｎ３を超えない範囲で入力軸クラッチ２５のスリップ量ＳＬを漸減させる。スリップ量ＳＬを減らすことで、入力軸クラッチ２５の係合状態は、完全係合状態に近づく。そして、Ｓ１５７に戻る。

エンジン回転数Ｎｅが始動回転数Ｎｓ以上であると判断された場合（Ｓ１５７：ＮＯ）に移行するＳ１６０では、クラッチ制御部６５は、入力軸クラッチ２５を完全係合する。
Ｓ１６１では、エンジン制御部６３は、図示しないインジェクタからの燃料噴射を開始し、エンジン１０を点火する。
Ｓ１６２では、モータ制御部６４は、第１モータ１１のトルク出力を停止し、始動制御処理を終了する。

図２に戻り、車速Ｖがゼロでないと判断された場合（Ｓ１３：ＮＯ）に移行するＳ１６では、クラッチ制御部６５は、入力軸クラッチ２５、第１出力軸クラッチ５１、および、第２出力軸クラッチ５２の係合状態を読み込む。
Ｓ１７では、クラッチ制御部６５は、車速および駆動トルクに基づき、図３に示すマップを参照し、始動パターンを始動パターンＰ１〜Ｐ５のいずれかに決定する。

Ｓ１８では、図９に示す制御クラッチ選択マップを用い、始動パターンＰ１〜Ｐ５に応じ、始動制御クラッチを決定する。図９に示すように、始動制御クラッチ選択マップには、駆動領域の切り替え前後のクラッチ２５、５１、５２の係合状態、および、始動制御クラッチが、始動パターン毎に関連付けられている。始動制御クラッチは、駆動領域の切り替えにより、解放から係合されるクラッチである。図９における「係合」は、完全係合状態を意味する。

具体的には、始動パターンＰ１では、入力軸クラッチ２５が解放から係合に切り替わる。また、第１出力軸クラッチ５１は解放状態が維持され、第２出力軸クラッチ５２は係合状態が維持される。クラッチ制御部６５は、始動パターンＰ１での始動制御クラッチを入力軸クラッチ２５とする。
始動パターンＰ２では、第１出力軸クラッチ５１が解放から係合に切り替わる。また、入力軸クラッチ２５は解放状態が維持され、第２出力軸クラッチ５２は係合状態が維持される。クラッチ制御部６５は、始動パターンＰ２での始動制御クラッチを第１出力軸クラッチ５１とする。
始動パターンＰ３では、入力軸クラッチ２５および第１出力軸クラッチ５１が解放から係合に切り替わり、第２出力軸クラッチ５２が係合から解放に切り替わる。クラッチ制御部６５は、始動パターンＰ３での始動制御クラッチを第１出力軸クラッチ５１とする。なお、第１出力軸クラッチ５１に替えて、入力軸クラッチ２５を始動制御クラッチとしてもよい。
始動パターンＰ４では、第１出力軸クラッチ５１が解放から係合に切り替わり、第２出力軸クラッチ５２が係合から解放に切り替わる、また、入力軸クラッチ２５は解放状態が維持される。クラッチ制御部６５は、始動パターンＰ４での始動制御クラッチを第１出力軸クラッチ５１とする。
始動パターンＰ５では、第１出力軸クラッチ５１が解放から係合に切り替わる。また、入力軸クラッチ２５および第２出力軸クラッチ５２は、解放状態が維持される。クラッチ制御部６５は、始動パターンＰ５での始動制御クラッチを第１出力軸クラッチ５１とする。

図４に戻り、Ｓ１９では、走行中始動制御を行う。走行中始動制御では、すでに回転している出力軸２９側から動力伝達装置２０を経由して伝達されるトルクを用いて、エンジン１０を始動する。
走行中始動制御を図６に示す。
Ｓ１９１では、クラッチ制御部６５は、図７に示す閾値マップを参照し、第２閾値Ｎ２を読み込み、第３閾値推定マップＭａ、Ｍｂを選択する。図７に示すように、始動パターンＰ１〜Ｐ５のとき、クラッチ制御部６５は、第２閾値Ｎ２として、対応する値Ｎ２１〜Ｎ２５を読み込む。また、始動パターンＰ１〜Ｐ５のとき、クラッチ制御部６５は、第３閾値推定マップＭａ、Ｍｂとして、対応するマップＭａ１〜Ｍａ５、Ｍｂ１〜Ｍｂ５を選択する。

Ｓ１９２では、クラッチ制御部６５は、図３中のＳ１５６と同様、Ｓ１８にて決定された始動制御クラッチの係合状態が、所定の係合力で係合されるスリップ状態となるように、始動制御クラッチを制御する。また、始動制御クラッチ以外のクラッチで、係合状態が変わるものについては、切り替え後の係合状態とする。例えば、始動パターンＰ３であれば、入力軸クラッチ２５を完全係合状態とし、第２出力軸クラッチ５２を解放状態とする（図９参照）。
Ｓ１９３〜Ｓ１９５の処理は、第３閾値Ｎ３の算出に用いるマップが異なる点を除き、Ｓ１５７〜Ｓ１５９の処理と同様である。

エンジン回転数Ｎｅが始動回転数Ｎｓ以上であると判断された場合（Ｓ１９３：ＮＯ）に移行するＳ１９６では、エンジン制御部６３は、インジェクタからの燃料噴射を開始し、エンジン１０を点火する。
Ｓ１９７では、クラッチ制御部６５は、始動制御クラッチを完全係合する。なお、始動制御クラッチが第１出力軸クラッチ５１の場合、クラッチ制御部６５はエンジン回転数Ｎｅが出力軸２９と同期可能な回転数となった場合、すなわちエンジン回転数Ｎｅと換算回転数Ｎｍ５とが一致した場合、第１出力軸クラッチ５１を完全係合させるようにしてもよい。また、始動制御クラッチが入力軸クラッチ２５の場合、エンジン回転数Ｎｅと第１回転数Ｎｍ１とが一致したときに、入力軸クラッチ２５を完全係合させるようにしてもよい。
すなわち本実施形態では、停車中始動制御では、始動制御クラッチを完全係合した後に燃料噴射および点火を行い、走行中始動制御では、燃料噴射および点火後に、始動制御クラッチを完全係合する。

停車中始動制御を図１０、走行中始動制御を図１１に示すタイムチャートに基づいて説明する。図１０は、共通時間軸を横軸とし、（ａ）が始動制御クラッチの係合状態、（ｂ）がエンジン１０および第１モータ１１の出力トルク、（ｃ）がエンジン１０および第１モータ１１の回転数を表している。また、図１０（ｃ）において、ハッチングを施した箇所は、共振帯ＲＮ１、ＲＮ２を示している。図１１は、（ｂ）にて第１モータ１１の出力トルクが省略され、（ｃ）にて第１回転数Ｎｍ１に替えて、換算回転数Ｎｍ５としている点を除き、図１０と同様である。なお、図１０および図１１において、説明のためにタイムスケースを適宜拡大、縮小しており、実際の期間の長さとは必ずしも対応していない。以下、外力によるエンジン１０の回転駆動を開始してから点火までの時間を「クランキング時間」という。

図１０に示すように、停車中始動制御にてクランキングを開始する時刻ｔ１０からエンジン回転数Ｎｅが第１閾値Ｎ１となる時刻ｔ１１までの期間は、入力軸クラッチ２５が完全係合される。そのため、エンジン回転数Ｎｅと第１回転数Ｎｍ１は一致する。入力軸クラッチ２５を完全係合することで、スリップ制御する場合と比較し、エンジン１０側に伝達されるトルクが大きくなる。これにより、入力軸クラッチ２５をクランキング開始時からスリップ状態とする場合と比較し、大きなトルクでの始動が可能であり、クランキング時間が短縮される。また、入力軸クラッチ２５の摩耗や温度上昇が抑制される。

時刻ｔ１１にてエンジン回転数Ｎｅが第１閾値Ｎ１となると、入力軸クラッチ２５が一時的に解放される。入力軸クラッチ２５を一旦解放することで、完全係合時の静止摩擦の影響による摩擦係数の変動を防ぐことができるので、動摩擦状態でのスリップ量ＳＬを適切に制御することができる。また、入力軸クラッチ２５を解放することで、第１モータ１１の回転数が急上昇するのを避けるべく、モータ制御部６４は、第１モータ１１の出力を抑えるように制御する。

入力軸クラッチ２５を解放した後の時刻ｔ１２では、入力軸クラッチ２５をスリップ状態とする。入力軸クラッチ２５をスリップ状態とした場合の共振帯ＲＮ２の周波数は、完全係合状態とした場合の共振帯ＲＮ１の周波数よりも大きい。すなわち、ＲＮ２＞ＲＮ１である。そのため、入力軸クラッチ２５をスリップ状態とすることで、共振帯ＲＮ１、ＲＮ２を避けて、エンジン回転数Ｎｅを始動回転数Ｎｓまで高めることができる。

また、入力軸クラッチ２５のスリップ制御を開始する時刻ｔ１２から、エンジン回転数Ｎｅが始動回転数Ｎｓとなる時刻ｔ１３までの期間において、スリップ量ＳＬを漸減させる。スリップ量ＳＬが小さくなり、完全係合状態に近づくと、共振帯ＲＮ２は、低回転数側にシフトする。そのため、入力軸クラッチ２５のスリップ量ＳＬは、共振帯ＲＮ２の下限値の下側に設定される第３閾値Ｎ３が始動回転数Ｎｓより小さくならない範囲で漸減させる。
スリップ量ＳＬを漸減させ、徐々に完全係合に近づけることで、スリップ量ＳＬを漸減させない場合と比較し、クランキング時間をさらに短縮することができる。また、入力軸クラッチ２５の摩耗や温度上昇を低減することができる。

時刻ｔ１３にて、エンジン回転数Ｎｅが始動回転数Ｎｓになると、入力軸クラッチ２５の係合状態を完全係合状態に移行させるべくスリップ量ＳＬを減少させる。そして、時刻ｔ１４にて、入力軸クラッチ２５が完全係合状態となる。また、入力軸クラッチ２５を完全係合した後の時刻ｔ１５にて、インジェクタからの燃料噴射が開始され、エンジン１０が点火される。また、モータ制御部６４は、エンジン１０の点火後に、第１モータ１１からのトルク出力を停止する。

図１１では、始動制御クラッチが第１出力軸クラッチ５１である場合を例として、走行中始動制御を説明する。
走行中始動制御にてクランキングを開始する時刻ｔ２０以前には、第１出力軸クラッチ５１が解放されている。また、換算回転数Ｎｍ５は、第１出力軸クラッチ５１が解放されている状態における共振帯ＲＮ３よりも大きいものとする。共振帯ＲＮ３は、スリップ状態での共振帯ＲＮ２より高回転数側である。

時刻ｔ２０後の時刻ｔ２１にて、第１出力軸クラッチ５１をスリップ状態とする。また、時刻ｔ２１から第１出力軸クラッチ５１を完全係合させる時刻ｔ２３までの期間において、スリップ量ＳＬを漸減させる。スリップ量ＳＬを漸減させ、徐々に完全係合に近づけることで、スリップ量ＳＬを漸減させない場合と比較し、クランキング時間を短縮することができる。また、入力軸クラッチ２５の摩耗を低減することができる。

時刻ｔ２２にて、エンジン回転数Ｎｅが始動回転数Ｎｓになると、インジェクタからの燃料噴射が開始され、エンジン１０が点火される。これにより、エンジン回転数Ｎｅの上昇速度が速まる。
時刻ｔ２３にて、エンジン回転数Ｎｅが換算回転数Ｎｍ５と一致し、エンジン入力軸２２と出力軸２９の回転を同期可能となると、第１出力軸クラッチ５１の係合状態を完全係合状態に移行させるべくスリップ量ＳＬを減少させる。そして、時刻ｔ２４にて、第１出力軸クラッチ５１が完全係合状態となる。

以上詳述したように、本実施形態の制御装置６０は、動力伝達システム１においてエンジン１０の始動を制御するものである。
動力伝達システム１は、エンジン１０と、第１モータ１１および第２モータ１２と、クラッチ２５、５１、５２と、を備える。
第１モータ１１および第２モータ１２は、エンジン１０を始動可能に設けられる。
入力軸クラッチ２５、第１出力軸クラッチ５１および第２出力軸クラッチ５２は、エンジン１０とモータ１１、１２との間に設けられる。

制御装置６０は、信号取得部６１と、クラッチ制御部６５と、を備える。
信号取得部６１は、エンジン１０の回転速度であるエンジン回転数Ｎｅを取得する。
クラッチ制御部６５は、入力軸クラッチ２５のモータ１１、１２側とエンジン１０側とが独立して回転する解放状態、入力軸クラッチ２５のモータ１１、１２側とエンジン１０側とが同期して回転する完全係合状態、または、解放状態と完全係合状態との中間状態であるスリップ状態となるように、入力軸クラッチ２５の係合状態を制御する。第１出力軸クラッチ５１および第２出力軸クラッチ５２も同様に制御される。

ここで、エンジンを始動する際に、エンジン回転数Ｎｅに応じて係合状態を変更するクラッチを始動制御クラッチとする。
始動制御クラッチを完全係合状態としたときに始動制御クラッチよりもエンジン１０側にて共振が生じる回転速度帯を、共振帯ＲＮ１とする。また、始動制御クラッチをスリップ状態としたとしたときに始動制御クラッチよりもエンジン１０側にて共振が生じる回転速度帯を共振帯ＲＮ２とする。
クラッチ制御部６５は、エンジン回転数Ｎｅが、共振帯ＲＮ１の下限値よりも小さい値に設定される第１閾値Ｎ１より小さい場合、始動制御クラッチを完全係合状態とする。
また、クラッチ制御部６５は、エンジン回転数Ｎｅが第１閾値Ｎ１以上となった場合、入力軸クラッチ２５を解放状態とした後に、エンジン回転数Ｎｅが共振帯ＲＮ１の上限値よりも大きく、かつ、共振帯ＲＮ２の下限値より小さい始動回転数Ｎｓとなるまでの間、始動制御クラッチをスリップ状態とする。

本実施形態では、エンジン回転数Ｎｅが第１閾値Ｎ１より小さい場合には始動制御クラッチを完全係合し、エンジン回転数Ｎｅが第１閾値Ｎ１以上となると、始動制御クラッチを一旦解放した後にスリップ状態とする。始動制御クラッチをスリップ状態とすることで、完全係合時よりも共振帯が高回転数側にシフトする。これにより、共振によるエンジン１０の振動を抑制した状態にて、エンジン回転数Ｎｅを始動回転数Ｎｓまで高めることができる。

また、エンジン回転数Ｎｅが第１閾値Ｎ１より小さくても始動制御クラッチをスリップ状態とする場合と比較し、始動初期において、大きいトルクでのクランキングが可能であるので、クランキング時間を短縮することができる。また、始動制御クラッチをスリップ状態とする期間が短くなるので、始動制御クラッチの摩耗や温度上昇を抑制することができる。

さらにまた、始動制御クラッチを完全係合状態からスリップ状態に切り替える際、始動制御クラッチを一旦、解放状態としている。これにより、完全係合時の静止摩擦の影響を受けることなく、動摩擦状態に移行できるので、摩擦係数の変動を抑えることができ、スリップ状態での始動制御クラッチの係合状態を制御しやくすなる。

クラッチ制御部６５は、共振帯ＲＮ２の下限値が始動回転数Ｎｓより大きい範囲で、スリップ状態である始動制御クラッチの係合状態を完全係合状態に徐々に近づける。
これにより、クランキング時間をさらに短縮することできる。また、入力軸クラッチ２５の摩耗や温度上昇を抑制することができる。
第１出力軸クラッチ５１をスリップ状態とする場合についても同様である。

動力伝達システム１には、第１モータ１１および第２モータ１２が設けられる。第１モータ１１は、一側にエンジン１０が設けられる入力軸２１の他側に設けられる。第２モータ１２は、動力伝達ギア３１、４１を介して入力軸２１と接続される出力軸２９に設けられる。
また、動力伝達システム１には、入力軸クラッチ２５、第１出力軸クラッチ５１および第２出力軸クラッチ５２が設けられる。入力軸クラッチ２５は、入力軸のエンジン１０側と第１モータ１１側とを断接する。第１出力軸クラッチ５１および第２出力軸クラッチ５２は、動力伝達ギア３１、４１と出力軸２９とを断接する。

車両９０が停止している状態にてエンジン１０を始動する場合、クラッチ制御部６５は、入力軸クラッチ２５、第１出力軸クラッチ５１または第２出力軸クラッチ５２のいずれか１つを始動制御クラッチとして選択する。
これにより、複数のモータ、および、複数のクラッチ２５、５１、５２を備える動力伝達システムにおいて、第１モータ１１または第２モータ１２の駆動力により、エンジン１０を適切にクランキングすることができる。また、複数のクラッチを始動制御クラッチとする場合と比較し、スリップ状態とするで生じるロスを低減することができる。

制御装置６０は、エンジン１０の駆動を制御するエンジン制御部６３をさらに備える。車両９０が停止している状態にてエンジン１０を始動する場合、クラッチ制御部６５は、エンジン回転数Ｎｅが始動回転数Ｎｓ以上となった場合、前記スリップ状態である始動制御クラッチを完全係合状態とする。エンジン制御部６３は、始動制御クラッチを完全係合状態とした後に、エンジン１０を点火する。
これにより、エンジン１０が適切に始動され、始動後から十分なトルクを得ることができる。

車両９０が走行している状態にてエンジン１０を始動する場合、クラッチ制御部６５は、車速Ｖおよび駆動トルクに基づいて決定される始動パターンに応じて始動制御クラッチを選択し、選択された始動制御クラッチを解放状態からスリップ状態とする。これにより、駆動中である第１モータ１１または第２モータ１２の駆動力により、エンジン１０を適切にクランキングすることができる。

車両９０が走行している状態にてエンジン１０を始動する場合、エンジン制御部６３は、エンジン回転数Ｎｅが始動回転数Ｎｓ以上となった場合、エンジン１０を点火する。クラッチ制御部６５は、エンジン１０の点火後、エンジン回転数Ｎｅが、スリップ状態である始動制御クラッチのモータ１１、１２側の回転数と同期可能となった場合、当該始動制御クラッチを完全係合状態とする。換言すると、エンジン回転数Ｎｅが、スリップ状態である始動制御クラッチのモータ１１、１２側の回転数と同期可能となるまでの間は、スリップ状態を継続する。これにより、駆動領域を適切に切り替えることができる。

本実施形態では、第１モータ１１および第２モータ１２が「モータ」に対応する。
また、本実施形態では、入力軸クラッチ２５、第１出力軸クラッチ５１および第２出力軸クラッチ５２が「断続部」に対応し、クラッチ制御部６５が「断続制御部」に対応する。さらにまた、入力軸クラッチ２５が「入力軸断続部」に対応し、第１出力軸クラッチ５１および第２出力軸クラッチ５２が「出力軸断続部」に対応し、始動制御クラッチが「始動制御断続部」に対応する。
本実施形態では、例えば単位［ｒｐｍ］等で表される回転数が「回転速度」に対応する。具体的には、エンジン回転数Ｎｅが「エンジン回転速度」に対応し、始動回転数Ｎｓが「始動回転速度」に対応する。また、共振帯ＲＥ１が「完全係合時共振帯」に対応し、共振帯ＲＥ２が「スリップ制御時共振帯」に対応し、第１閾値Ｎ１が「判定閾値」に対応する。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図１２に示す。
本実施形態の動力伝達システム２は、動力伝達装置１２０が上記実施形態と異なる。動力伝達装置１２０は、入力軸１２１、入力軸クラッチ１２５、出力軸２９、動力伝達機構３０、および、変速機構５０等を備える。

入力軸１２１は、エンジン入力軸１２２、および、モータ入力軸１２３を有する。
エンジン入力軸１２２は、一端がエンジン１０のクランクシャフトに接続され、他端がモータ入力軸１２３に対向するように設けられる。
モータ入力軸１２３は、エンジン入力軸１２２と同軸に設けられ、一端が第１モータ１１のモータ軸に接続される。第１モータ１１にて発生した動力は、モータ入力軸２３に伝達される。モータ入力軸１２３の他端は、エンジン入力軸１２２と対向するように設けられる。本実施形態では、第１動力伝達ギア３１および第２動力伝達ギア４１よりもエンジン１０側のモータ入力軸１２３にトーションダンパ１１５が設けられる。

入力軸クラッチ１２５は、エンジン１０と第１モータ１１との間を断続するものであって、エンジン入力軸１２２とモータ入力軸１２３との間に設けられる。すなわち、本実施形態の入力軸クラッチ１２５は、第１動力伝達ギア３１、第２動力伝達ギア４１、および、トーションダンパ１１５よりもエンジン１０側に設けられる。なお、トーションダンパ１１５と入力軸クラッチ１２５の位置は、反対でもよい。すなわち、トーションダンパ１１５が入力軸クラッチ１２５よりもエンジン１０側であって、エンジン入力軸１２２に設けられてもよい。

トーションダンパ１１５および入力軸クラッチ１２５は、配置以外の機能等の点については、上記実施形態のトーションダンパ１５および入力軸クラッチ２５と同様である。
また、始動制御処理は、上記実施形態と同様であり、本実施形態では、入力軸クラッチ１２５が「入力軸断続部」に対応する。
このように構成しても、上記実施形態と同様の効果を奏する。

（他の実施形態）
（ア）モータ
上記実施形態では、動力伝達システムは、２つのモータを備える。他の実施形態では、動力伝達システムが備えるモータの数は、１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。
（イ）動力伝達ギア
上記実施形態では、動力伝達機構は、２つの動力伝達ギアを備える。他の実施形態では、動力伝達機構が備える動力伝達ギアの数は、１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。また、動力伝達ギアのギア比は、適宜設定可能である。

（ウ）断続部
上記実施形態では、断続部として、入力軸断続部である入力軸クラッチ、ならびに、出力軸断続部である第１出力軸クラッチおよび第２出力軸クラッチが設けられる。他の実施形態では、入力軸断続部または出力軸断続部の一方を省略してもよい。また、出力軸断続部は、動力伝達ギア毎に設けられることが好ましい。

上記実施形態のクラッチは、いずれもノーマルクローズタイプのものである。他の実施形態では、断続部は、ノーマルオープンタイプのものであってもよい。また、上記実施形態では、断続部が油圧式の例を説明した。他の実施形態では、断続部は、油圧式の湿式クラッチに限らず、乾式クラッチやシンクロ機構等の噛み合い式クラッチ等、モータ側とエンジン側とを断接可能であれば、どのような構成であってもよい。

上記実施形態では、第１出力軸クラッチと第２出力軸クラッチとは、別体である。他の実施形態では、第１出力軸クラッチと第２出力軸クラッチとを一体としてもよい。
上記実施形態では、クラッチの油圧に基づいて第３閾値を演算する。他の実施形態では、クラッチの油圧に替えて、例えば係合部材を押圧するシリンダ等の押圧部材の位置に基づいて第３閾値を演算してもよい。

（エ）断続制御部
上記実施形態では、車両停車中にエンジンを始動する場合、入力軸クラッチをスリップ制御し、第１モータの駆動力によりエンジンをクランキングする。他の実施形態では、入力軸クラッチに替えて、出力軸断続部である第１出力軸クラッチまたは第２出力軸クラッチをスリップ制御し、第２モータの駆動力にてエンジンをクランキングしてもよい。第１出力軸クラッチまたは第２出力軸クラッチをスリップ制御してクランキングすることで、完全係合時共振帯と、スリップ制御時共振帯との差が大きくなるので、モータおよびエンジン回転数の制御がより容易になる。

上記実施形態では、断続制御部は、車両走行中にエンジンを始動する場合、入力軸クラッチまたは第１出力軸クラッチをスリップ制御する。他の実施形態では、断続制御部は、入力軸クラッチまたは第１出力軸クラッチに替えて、第２出力軸クラッチをスリップ制御してもよい。
上記実施形態では、断続制御部は、スリップ制御する断続部をスリップ状態とした後、徐々にスリップ量を低減し、完全係合状態に近づける。他の実施形態では、断続制御部は、スリップ制御する断続部のスリップ量を一定としてもよい。

上記実施形態では、断続制御部は、車両走行中にエンジンを始動する場合、完全係合状態を経ず、解放状態からスリップ状態とし、同期回転が可能になった後に完全係合状態に移行するように断続部を制御する。他の実施形態では、断続制御部は、車両走行中にエンジンを始動する場合も車両停車中と同様、エンジン回転速度が判定閾値より小さい範囲にて完全係合状態とし、エンジン回転速度が判定閾値以上となったとき、一旦解放状態とした後にスリップ状態に移行するように断続部を制御してもよい。
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

１、２・・・動力伝達システム
１０・・・エンジン
１１・・・第１モータ（モータ） １２・・・第２モータ（モータ）
２５、１２５・・・入力軸クラッチ（断続部、入力軸断続部）
５１・・・第１出力軸クラッチ（断続部、出力軸断続部）
５２・・・第２出力軸クラッチ（断続部、出力軸断続部）
６０・・・制御装置（始動制御装置）
６１・・・信号取得部
６３・・・エンジン制御部
６５・・・クラッチ制御部（断続制御部）

Claims (6)

1. エンジン（１０）と、
   前記エンジンを始動可能に設けられるモータ（１１、１２）と、
   前記エンジンと前記モータとの間に設けられる断続部（２５、５１、５２）と、
   を備える動力伝達システム（１、２）において前記エンジンの始動を制御する始動制御装置であって、
   前記エンジンの回転速度であるエンジン回転速度を取得する信号取得部（６１）と、
   前記断続部の前記モータ側と前記エンジン側とが独立して回転する解放状態、前記断続部の前記モータ側と前記エンジン側とが同期して回転する完全係合状態、または、前記解放状態と前記完全係合状態との中間状態であるスリップ状態となるように、前記断続部の係合状態を制御する断続制御部（６５）と、
   を備え、
   前記エンジンを始動する際に、前記エンジン回転速度に応じて係合状態を変更する前記断続部を始動制御断続部とすると、
   前記断続制御部は、
   前記エンジン回転速度が、前記始動制御断続部を前記完全係合状態としたときに前記始動制御断続部より前記エンジン側にて共振が生じる回転速度帯である完全係合時共振帯の下限値よりも小さい値に設定される判定閾値より小さい場合、前記始動制御断続部を前記完全係合状態とし、
   前記エンジン回転速度が前記判定閾値以上となった場合、前記始動制御断続部を前記解放状態とした後に、前記エンジン回転速度が前記完全係合時共振帯の上限値よりも大きく、かつ、前記始動制御断続部を前記スリップ状態としたときに前記始動制御断続部より前記エンジン側にて共振が生じる回転速度帯であるスリップ制御時共振帯の下限値より小さい始動回転速度となるまでの間、前記始動制御断続部を前記スリップ状態とすることを特徴とする始動制御装置。
2. 前記断続制御部は、前記スリップ制御時共振帯の下限値が前記始動回転速度より大きい範囲で、前記スリップ状態である前記始動制御断続部の係合状態を前記完全係合状態に徐々に近づけることを特徴とする請求項１に記載の始動制御装置。
3. 前記動力伝達システムには、
   前記モータとして、一側に前記エンジンが設けられる入力軸（２１）の他側に設けられる第１モータ（１１）、および、動力伝達ギア（３１、４１）を介して前記入力軸と接続される出力軸（２９）に設けられる第２モータ（１２）が設けられ、
   前記断続部として、前記入力軸の前記エンジン側と前記第１モータ側とを断接する入力軸断続部（２５）、および、前記動力伝達ギアと前記出力軸とを断接する出力軸断続部（５１、５２）が設けられ、
   車両（９０）が停止している状態にて前記エンジンを始動する場合、
   前記断続制御部は、前記入力軸断続部または前記出力軸断続部のうちのいずれか１つを前記始動制御断続部として選択することを特徴とする請求項１または２に記載の始動制御装置。
4. 前記エンジンの駆動を制御するエンジン制御部（６３）をさらに備え、
   前記車両が停止している状態にて前記エンジンを始動する場合、
   前記断続制御部は、前記エンジン回転速度が前記始動回転速度以上となった場合、前記スリップ状態である前記始動制御断続部を前記完全係合状態とし、
   前記エンジン制御部は、前記始動制御断続部を前記完全係合状態とした後に、前記エンジンを点火することを特徴とする請求項３に記載の始動制御装置。
5. 前記車両が走行している状態にて前記エンジンを始動する場合、
   前記断続制御部は、車速および駆動トルクに基づいて決定される始動パターンに応じて前記始動制御断続部を選択し、選択された前記始動制御断続部を前記解放状態から前記スリップ状態とすることを特徴とする請求項３に記載の始動制御装置。
6. 前記エンジンの駆動を制御するエンジン制御部（６３）をさらに備え、
   前記車両が走行している状態にて前記エンジンを始動する場合、
   前記エンジン制御部は、前記エンジン回転速度が前記始動回転速度以上となった場合、前記エンジンを点火し、
   前記断続制御部は、前記エンジンの点火後、前記エンジン回転速度が、前記スリップ状態である前記始動制御断続部の前記モータ側の回転速度と同期可能となった場合、当該始動制御断続部を前記完全係合状態とすることを特徴とする請求項５に記載の始動制御装置。

Images