CN113734148A - 混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种混合动力车辆。在停车中在处于起步离合器的释放状态下进行的发动机起动控制中，提高发动机的起动性。在共振避免用起动控制的过渡中，输入离合器被设为接合状态直至发动机转速超过规定转速为止，在发动机转速超过规定转速后输入离合器被切换向释放状态。因此，在共振避免用起动控制的开始后驱动系统的共振转速被设为比较高的状态直至发动机转速超过规定转速为止，并且在发动机转速超过规定转速后，驱动系统的共振转速被设为比较低的状态。由此，能在共振避免用起动控制的过渡中抑制驱动系统的共振的产生。因此，能在停车中在处于起步离合器的释放状态下进行的发动机起动控制中提高发动机的起动性。

Description

混合动力车辆
技术领域
本发明涉及具备发动机、电动机、切断发动机与电动机之间的连结的断接离合器、具有输入离合器的自动变速器以及进行发动机起动控制的控制装置的混合动力车辆。
背景技术
众所周知一种混合动力车辆，具备：发动机；电动机，以能传递动力的方式连结于所述发动机与驱动轮之间的动力传递路径；断接离合器，设于所述动力传递路径，并且通过被设为释放状态来切断所述发动机与所述电动机之间的连结；阻尼器，设于所述动力传递路径上的所述发动机与所述断接离合器之间；自动变速器，构成所述动力传递路径的一部分，并且具有输入旋转构件和连结于所述输入旋转构件的输入离合器；以及控制装置，进行发动机起动控制，该发动机起动控制是以在朝向接合状态来控制所述断接离合器并且从所述电动机输出转矩从而使所述发动机的转速上升之后对所述发动机进行点火来使所述发动机自行旋转的方式起动所述发动机的控制。例如，专利文献1中记载的混合动力车辆正是如此。在该专利文献1中，公开了在使发动机起动时，朝向接合状态来控制断接离合器并且从电动机输出转矩，由此使发动机的转速上升至比断接离合器的滑移状态下的包括阻尼器的驱动系统的共振转速低的转速，之后，将断接离合器设为完全接合状态，并且通过燃料喷射和点火等使发动机自行旋转。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014－201279号公报
再者，专利文献1中记载的混合动力车辆还具备变矩器，该变矩器设于电动机与自动变速器之间的动力传递路径，并且向自动变速器传递来自发动机、电动机的驱动力。可以想到将这样的变矩器置换为在发动机的运转中的混合动力车辆的起步时从释放状态向滑移状态转移，并且被切换向接合状态的湿式的起步离合器。在该起步离合器这样的湿式的摩擦接合装置中，在释放状态下产生拖曳转矩。在进行发动机起动控制时，若起步离合器的拖曳转矩大，则起步离合器的输出侧构件容易被与电动机一体地旋转的起步离合器的输入侧构件带动旋转。因此，在进行发动机起动控制时，尽管起步离合器被设为释放状态，但有时到与自动变速器的输入旋转构件连结的输入离合器的输入侧构件为止和起步离合器一起与电动机一体地旋转。在这样的情况下，包括阻尼器的驱动系统的共振转速比在起步离合器的释放状态时到起步离合器的输入侧构件为止与电动机一体地旋转的情况降低。如此一来，在发动机起动控制的过渡中，在通过电动机使发动机的转速上升时会产生驱动系统的共振，发动机恐怕会难以起动。或者在发动机起动控制的过渡中，由于驱动系统的共振而初爆后的发动机转速无法顺畅地上升，发动机恐怕会难以起动。
发明内容
本发明是以以上的情况为背景而完成的，其目的在于提供一种能在停车中在处于起步离合器的释放状态下进行的发动机起动控制中提高发动机的起动性的混合动力车辆。
用于解决问题的方案
第一发明的主旨在于，(a)一种混合动力车辆，具备：发动机；电动机，以能传递动力的方式连结于所述发动机与驱动轮之间的动力传递路径；断接离合器，设于所述动力传递路径，并且通过被设为释放状态来切断所述发动机与所述电动机之间的连结；阻尼器，设于所述动力传递路径上的所述发动机与所述断接离合器之间；自动变速器，构成所述动力传递路径的一部分，并且具有输入旋转构件和连结于所述输入旋转构件的输入离合器；以及控制装置，进行发动机起动控制，该发动机起动控制是以在朝向接合状态来控制所述断接离合器并且从所述电动机输出转矩从而使所述发动机的转速上升之后对所述发动机进行点火来使所述发动机自行旋转的方式起动所述发动机的控制，所述混合动力车辆的特征在于，(b)所述混合动力车辆在所述动力传递路径上的所述电动机与所述自动变速器之间还具备湿式的起步离合器，(c)所述控制装置在处于所述混合动力车辆停止的状态且所述起步离合器的释放状态下进行的所述发动机起动控制的过渡中，将所述输入离合器设为接合状态直至所述发动机的转速超过规定转速为止，并且在所述发动机的转速超过所述规定转速后将所述输入离合器切换向释放状态。
此外，第二发明是在所述第一发明所述的混合动力车辆中，所述规定转速是将第一规定共振转速和第二规定共振转速平均后的转速或所述平均后的转速附近的转速，其中，所述第一规定共振转速是到与所述电动机连结的所述起步离合器的输入侧构件为止与所述电动机一体地旋转的状态下的包括所述阻尼器的驱动系统的共振转速，所述第二规定共振转速是比所述第一规定共振转速低的、到与所述输入旋转构件连结的所述输入离合器的输入侧构件为止和所述起步离合器一起与所述电动机一体地旋转的状态下的所述驱动系统的共振转速。
此外，第三发明是在所述第一发明或所述第二发明所述的混合动力车辆中，所述输入离合器是湿式的摩擦接合装置，所述起步离合器和所述输入离合器分别被配置为所述起步离合器的释放状态下的拖曳转矩被设为比所述输入离合器的释放状态下的拖曳转矩大。
此外，第四发明是在所述第一发明至所述第三发明中任一项所述的混合动力车辆中，所述控制装置在处于所述混合动力车辆停止的状态且所述起步离合器的释放状态下进行所述发动机起动控制时，在所述输入离合器被设为释放状态的情况下，在进行了所述输入离合器的向接合状态的切换后开始所述发动机起动控制，在通过所述电动机使所述发动机的转速上升至比所述规定转速低的规定起动转速后对所述发动机进行点火来使所述发动机自行旋转，之后，若所述发动机的转速超过了所述规定转速，则将所述输入离合器切换向释放状态。
此外，第五发明是在所述第四发明所述的混合动力车辆中，所述输入离合器被设为释放状态的情况是指，所述自动变速器的换挡位置被设为非行驶位置的情况，该非行驶位置是所述自动变速器被设为无法进行动力传递的状态的位置。
此外，第六发明是在所述第一发明至所述第五发明中任一项所述的混合动力车辆中，所述控制装置在用于所述起步离合器的润滑的工作油的温度为规定油温以下的情况下，进行将所述输入离合器设为接合状态直至所述发动机的转速超过所述规定转速为止的所述发动机起动控制，所述规定油温是预先确定的阈值，该预先确定的阈值是用于判断在所述起步离合器的释放状态且所述输入离合器的释放状态时，成为了所述工作油的粘性高到所述起步离合器的输入侧构件与输出侧构件一体地旋转的程度的所述工作油的温度的阈值。
此外，第七发明是在所述第一发明至所述第六发明中任一项所述的混合动力车辆中，所述混合动力车辆还具备相对于所述电动机授受电力的蓄电装置，所述控制装置在所述蓄电装置的能输出的最大电力为规定输出电力以下的情况下，进行将所述输入离合器设为接合状态直至所述发动机的转速超过所述规定转速为止的所述发动机起动控制，所述规定输出电力是预先确定的阈值，该预先确定的阈值是用于判断所述蓄电装置的输出电力被限制为使所述发动机的转速上升的所述电动机的输出转矩相对于在所述发动机起动控制的过渡中因所述阻尼器而产生的包括所述阻尼器的驱动系统的共振不足的程度的阈值。
此外，第八发明是在所述第一发明至所述第七发明中任一项所述的混合动力车辆中，所述控制装置在所述发动机的冷却水的温度为规定水温以下的情况下，进行将所述输入离合器设为接合状态直至所述发动机的转速超过所述规定转速为止的所述发动机起动控制，所述规定水温是预先确定的阈值，该预先确定的阈值是用于判断成为了所述发动机的旋转驱动时的滑动转矩变大到所述发动机的转速相对于在所述发动机起动控制的过渡中因所述阻尼器而产生的包括所述阻尼器的驱动系统的共振难以上升的程度的所述冷却水的温度的阈值。
此外，第九发明是在所述第一发明至所述第八发明中任一项所述的混合动力车辆中，所述控制装置在所述发动机起动控制的过渡中，在通过所述电动机的输出转矩而上升的所述发动机的转速的梯度(gradient)为规定梯度以下的情况下，进行将所述输入离合器设为接合状态直至所述发动机的转速超过所述规定转速为止的所述发动机起动控制，所述规定梯度是预先确定的阈值，该预先确定的阈值是用于判断成为了被设为小到能预测使所述发动机的转速上升的所述电动机的输出转矩相对于在所述发动机起动控制的过渡中因所述阻尼器而产生的包括所述阻尼器的驱动系统的共振的不足的程度的所述发动机的转速的梯度的阈值。
发明效果
根据所述第一发明，在处于混合动力车辆停止的状态且起步离合器的释放状态下进行的发动机起动控制的过渡中，输入离合器被设为接合状态直至发动机的转速超过规定转速为止，因此起步离合器的输出侧构件不易被与电动机一体地旋转的起步离合器的输入侧构件带动旋转，与电动机一体地旋转的构件被设为到起步离合器的输入侧构件为止。此外，在发动机的转速超过规定转速后输入离合器被切换向释放状态，因此起步离合器的输出侧构件易于被起步离合器的输入侧构件带动旋转，到输入离合器的输入侧构件为止易于与起步离合器一起与电动机一体地旋转。因此，在发动机起动控制的开始后驱动系统的共振转速被设为比较高的状态直至发动机的转速超过规定转速为止，并且在发动机的转速超过规定转速后，驱动系统的共振转速被设为比较低的状态。就是说，根据发动机起动控制的过渡中的发动机的转速的变化将输入离合器从接合状态切换向释放状态，由此使驱动系统的共振转速从高的状态向低的状态变化。由此，在发动机起动控制的过渡中发动机的转速不易通过驱动系统的共振转速、共振转速附近的转速区域，从而能抑制驱动系统的共振的产生。因此，能在停车中在处于起步离合器的释放状态下进行的发动机起动控制中提高发动机的起动性。
若产生驱动系统的共振，则NV恐怕会恶化。该NV例如是在混合动力车辆中产生的噪声、乘客感受到的振动的统称。在所述第一发明中，能在停车中在处于起步离合器的释放状态下进行的发动机起动控制中抑制驱动系统的共振的产生，因此还能得到例如能抑制静音性的恶化等能抑制NV的恶化这样的次要效果。
此外，根据所述第二发明，所述规定转速是将到起步离合器的输入侧构件为止与电动机一体地旋转的状态下的第一规定共振转速和比该第一规定共振转速低的、到输入离合器的输入侧构件为止和起步离合器一起与电动机一体地旋转的状态下的第二规定共振转速平均后的转速或所述平均后的转速附近的转速，因此在发动机起动控制的开始后驱动系统的共振转速被设为比规定转速高的第一规定共振转速直至发动机的转速超过规定转速为止，并且在发动机的转速超过规定转速后，驱动系统的共振转速被设为比规定转速低的第二规定共振转速。由此，在发动机起动控制的过渡中发动机的转速不易通过驱动系统的共振转速、共振转速附近的转速区域，从而能适当地抑制驱动系统的共振的产生。
此外，根据所述第三发明，起步离合器和输入离合器分别被配置为起步离合器的释放状态下的拖曳转矩被设为比输入离合器的释放状态下的拖曳转矩大，因此在进行发动机起动控制时，尽管起步离合器被设为释放状态，但容易产生到输入离合器的输入侧构件为止和起步离合器一起与电动机一体地旋转的现象，因此进行将输入离合器设为接合状态直至发动机的转速超过规定转速为止的发动机起动控制是有用的。
此外，根据所述第四发明，在处于混合动力车辆停止的状态且起步离合器的释放状态下进行发动机起动控制时，在输入离合器被设为释放状态的情况下，在进行了输入离合器的向接合状态的切换后开始发动机起动控制，在通过电动机使发动机的转速上升至比规定转速低的规定起动转速后发动机被点火来使发动机自行旋转，之后，若发动机的转速超过了规定转速，则输入离合器被切换向释放状态，因此在发动机起动控制的开始后驱动系统的共振转速被设为比较高的状态直至发动机的转速由于通过电动机使发动机的转速上升后的自行旋转而超过规定转速为止，并且在发动机的转速超过规定转速后，驱动系统的共振转速被设为比较低的状态。由此，在发动机起动控制的过渡中发动机的转速不易通过驱动系统的共振转速、共振转速附近的转速区域，从而能抑制驱动系统的共振的产生。因此，能在停车中且输入离合器的释放状态时在处于起步离合器的释放状态下进行的发动机起动控制中提高发动机的起动性。
此外，根据所述第五发明，输入离合器被设为释放状态的情况是指，自动变速器的换挡位置被设为非行驶位置的情况，因此能在停车中且非行驶位置时在处于起步离合器的释放状态下进行的发动机起动控制中提高发动机的起动性。
此外，根据所述第六发明，在用于起步离合器的润滑的工作油的温度为工作油的粘性变高的规定油温以下的情况下，进行将输入离合器设为接合状态直至发动机的转速超过规定转速为止的发动机起动控制，因此在处于起步离合器的释放状态且输入离合器的释放状态下进行发动机起动控制时能抑制在到输入离合器的输入侧构件为止和起步离合器一起与电动机一体地旋转而驱动系统的共振转速被设为比较低时容易产生的驱动系统的共振。
此外，根据所述第七发明，在蓄电装置的能输出的最大电力为使发动机的转速上升的电动机的输出转矩相对于驱动系统的共振不足的规定输出电力以下的情况下，进行将输入离合器设为接合状态直至发动机的转速超过规定转速为止的发动机起动控制，因此能抑制由于在驱动系统的共振转速被设为比较低时容易产生的驱动系统的共振而无法使发动机的转速迅速上升从而发动机难以起动。
此外，根据所述第八发明，在发动机的冷却水的温度为发动机的旋转驱动时的滑动转矩变大的规定水温以下的情况下，进行将输入离合器设为接合状态直至发动机的转速超过规定转速为止的发动机起动控制，因此能抑制由于在驱动系统的共振转速被设为比较低时容易产生的驱动系统的共振而无法使发动机的转速迅速上升从而发动机难以起动。
此外，根据所述第九发明，在发动机起动控制的过渡中通过电动机的输出转矩而上升的发动机的转速的梯度为能预测使发动机的转速上升的电动机的输出转矩相对于驱动系统的共振的不足的规定梯度以下的情况下，进行将输入离合器设为接合状态直至发动机的转速超过规定转速为止的发动机起动控制，因此能抑制由于在驱动系统的共振转速被设为比较低时容易产生的驱动系统的共振而无法使发动机的转速迅速上升从而发动机难以起动。
附图说明
图1是对应用本发明的混合动力车辆的概略构成进行说明的图，并且是对混合动力车辆中的用于各种控制的控制功能和控制系统的主要部分进行说明的图。
图2是对第一共振转速进行说明的图。
图3是对第二共振转速进行说明的图。
图4是对电子控制装置的控制工作的主要部分进行说明的流程图，是对在停车中在处于起步离合器的释放状态下进行的发动机起动控制中用于提高发动机的起动性的控制工作进行说明的流程图。
图5是表示执行了图4的流程图所示的控制工作的情况下的时间图的一个例子的图。
附图标记说明
10：混合动力车辆；12：发动机；14：驱动轮；20：阻尼器；22：自动变速器；38：变速器输入轴(输入旋转构件)；54：电池(蓄电装置)；90：电子控制装置(控制装置)；C1：输入离合器；C1i：C1输入构件(输入离合器的输入侧构件)；K0：断接离合器；WSC：起步离合器；WSCi：WSC输入构件(起步离合器的输入侧构件)；WSCo：WSC输出构件(起步离合器的输出侧构件)；MG：电动机；COOL：冷却水；OIL：工作油。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。
[实施例1]
图1是对应用本发明的混合动力车辆10的概略构成进行说明的图，并且是对混合动力车辆10中的用于各种控制的控制功能和控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，混合动力车辆10具备发动机12、电动机MG以及驱动轮14。发动机12和电动机MG分别是行驶用的驱动力源。电动机MG以能传递动力的方式连结于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径。此外，混合动力车辆10还具备设于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的动力传递装置16。以下，将混合动力车辆10称为车辆10。
发动机12是汽油发动机、柴油发动机等公知的内燃机。发动机12通过由后述的电子控制装置90来控制包括车辆10所具备的节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等的发动机控制装置50，由此来控制作为发动机12的输出转矩的发动机转矩Te。
电动机MG是具有作为从电力产生机械的动力的发动机的功能和作为从机械的动力产生电力的发电机的功能的旋转电力机械，是所谓的电动发电机。电动机MG经由车辆10所具备的变换器52连接于车辆10所具备的电池54。电动机MG通过后述的电子控制装置90来控制变换器52，由此来控制作为电动机MG的输出转矩的MG转矩Tm。关于MG转矩Tm，例如在电动机MG的旋转方向是与发动机12的运转时相同的旋转方向的正转的情况下，作为加速侧的正转矩是动力运行转矩，作为减速侧的负转矩是再生转矩。具体而言，电动机MG代替发动机12或者除了发动机12之外，通过经由变换器52从电池54供给的电力来产生行驶用的驱动力。此外，电动机MG通过发动机12的动力、从驱动轮14侧输入的被驱动力来进行发电。通过电动机MG的发电而产生的电力经由变换器52被积累到电池54。电池54是相对于电动机授受MG电力的蓄电装置。
动力传递装置16在作为装配在车身的非旋转构件的变速箱18内具备阻尼器20、断接离合器K0、起步离合器WSC、自动变速器22等。阻尼器20设于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径上的发动机12与断接离合器K0之间。断接离合器K0设于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径上的发动机12与电动机MG之间。起步离合器WSC设于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径上的电动机MG与自动变速器22之间。自动变速器22构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分。特别是，自动变速器22构成电动机MG与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分。自动变速器22经由断接离合器K0、起步离合器WSC等连结于发动机12，并且经由起步离合器WSC等连结于电动机MG。
此外，动力传递装置16具备连结于作为自动变速器22的输出旋转构件的变速器输出轴24的传动轴26、连结于该传动轴26的差动齿轮28、连结于该差动齿轮28的一对驱动轴30等。此外，动力传递装置16具备连结发动机12和阻尼器20的发动机连结轴32、连结阻尼器20和断接离合器K0的阻尼器连结轴34、连结断接离合器K0和起步离合器WSC的电动机连结轴36等。
电动机MG在变速箱18内以能传递动力的方式连结于电动机连结轴36。就是说，电动机MG以能传递动力的方式连结于断接离合器K0与起步离合器WSC之间的动力传递路径。因此，电动机MG不经由断接离合器K0地与自动变速器22以能传递动力的方式连结。
阻尼器20例如具备压缩螺旋弹簧等弹性体，是吸收发动机12的转矩变动或吸收扭转振动的所谓的扭振阻尼器。
断接离合器K0例如是由被致动器推压的多板式或单板式的离合器构成的湿式或干式的摩擦接合装置。在断接离合器K0中，通过作为从车辆10所具备的液压控制回路56供给的被调压后的断接离合器K0的接合液压的K0液压PRk0来使作为断接离合器K0的转矩容量的K0离合器转矩Tk0变化，由此切换接合状态、释放状态、滑移状态等工作状态。
断接离合器K0作为对发动机12与电动机MG之间的动力传递路径进行断接的离合器发挥功能，即作为将发动机12相对于电动机MG连接或阻断的离合器发挥功能。在断接离合器K0的接合状态下，发动机12与电动机MG经由阻尼器20以能传递动力的方式连结。另一方面，在断接离合器K0的释放状态下，发动机12与电动机MG之间的动力传递被阻断。就是说，断接离合器K0通过被设为接合状态来连结发动机12与电动机MG，另一方面通过被设为释放状态来切断发动机12与电动机MG之间的连结。
起步离合器WSC例如是由被致动器推压的多板式的离合器构成的湿式的摩擦接合装置。在起步离合器WSC中，通过作为从液压控制回路56供给的被调压后的起步离合器WSC的接合液压的WSC液压PRwsc来使作为起步离合器WSC的转矩容量的WSC离合器转矩Twsc变化，由此切换接合状态、释放状态、滑移状态等工作状态。在起步离合器WSC的接合状态下，能设为将来自驱动力源(发动机12、电动机MG)的驱动力向自动变速器22传递。
自动变速器22例如是具备作为输入旋转构件的变速器输入轴38、变速器输出轴24、未图示的多组行星齿轮装置以及多个接合装置CB的公知的行星齿轮式的自动变速器。自动变速器22从变速器输出轴24向驱动轮14输出被输入至变速器输入轴38的来自驱动力源(发动机12、电动机MG)的驱动力。接合装置CB例如具有连结于变速器输入轴38的输入离合器C1等。输入离合器C1连结于变速器输入轴38是指，例如作为输入离合器C1的输入侧构件的C1输入构件C1i以随着变速器输入轴38的旋转而旋转的方式连结于变速器输入轴38。因此，变速器输入轴38与C1输入构件C1i也可以不一定一体地连结。
接合装置CB是例如由被液压致动器推压的湿式的多板式或者单板式的离合器、制动器、被液压致动器拉紧的带式制动器等构成的液压式的摩擦接合装置。输入离合器C1是湿式的摩擦接合装置。在接合装置CB中，通过从液压控制回路56供给的被调压后的接合装置CB的各接合液压PRcb来使作为各自的转矩容量的接合转矩Tcb变化，由此切换接合状态、释放状态、滑移状态等工作状态。
在自动变速器22中，多组行星齿轮装置的各旋转元件直接地或者经由接合装置CB间接地一部分相互连结，或者与变速器输入轴38、变速箱18或变速器输出轴24连结。
自动变速器22是通过作为接合装置CB中的任一个接合装置的例如规定的接合装置的接合来形成变速比γ(＝AT输入转速Ni/AT输出转速No)不同的多个变速挡(也称为挡位)中的任一个挡位的有级变速器。AT输入转速Ni是变速器输入轴38的转速，即自动变速器22的输入转速。AT输入转速Ni也是作为起步离合器WSC的输出侧构件的WSC输出构件WSCo的转速。变速器输入轴38与WSC输出构件WSCo一体地连结。AT输出转速No是变速器输出轴24的转速，即自动变速器22的输出转速。
自动变速器22例如形成有第一速挡位、第二速挡位等多个前进用的挡位以及一挡后退用的挡位这各挡位。第一速挡位的变速比γ最大，越是高挡位侧的挡位，变速比γ越小。此外，例如通过接合装置CB均被设为释放状态，自动变速器22被设为不形成任何挡位的空挡状态。自动变速器22的空挡状态例如是自动变速器22无法进行动力传递的状态。需要说明的是，例如通过输入离合器C1被设为释放状态，自动变速器22也被设为空挡状态。输入离合器C1例如是在形成自动变速器22的挡位时被设为接合状态的规定的接合装置中的任一个接合装置。
在自动变速器22中，通过后述的电子控制装置90来切换根据驾驶员(即driver)的加速操作、车速V等形成的挡位，即选择性地形成多个挡位。例如，在自动变速器22的变速控制中，通过接合装置CB中的任一个的接合切换来执行变速，即通过接合装置CB的接合与释放的切换来执行变速，执行所谓的离合器到离合器(clutch to clutch)变速。
车辆10具备作为机械式的油泵的机械式泵MOP、作为电动式的油泵的电动式泵EOP、泵用马达58等。机械式泵MOP例如经由由链轮和链条构成的传递构件60连结于电动机连结轴36。机械式泵MOP被驱动力源(发动机12、电动机MG)旋转驱动而排出在动力传递装置16中使用的工作油OIL。泵用马达58是用于对电动式泵EOP进行旋转驱动的电动式泵EOP专用的马达。电动式泵EOP被泵用马达58旋转驱动而排出工作油OIL。通过后述的电子控制装置90来控制泵用马达58的驱动状态，由此控制电动式泵EOP的运转状态、停止状态等工作状态。例如在使发动机12的运转停止时通过电子控制装置90将电动式泵EOP设为运转状态。机械式泵MOP、电动式泵EOP所排出的工作油OIL被供给向液压控制回路56。工作油OIL通过液压控制回路56分别被调压为接合装置CB的各接合液压PRcb、K0液压PRk0、WSC液压PRwsc等并被供给向动力传递装置16。工作油OIL也作为用于包括起步离合器WSC、输入离合器C1等的动力传递装置16的各部分的润滑等的润滑油等发挥功能。
在动力传递装置16中，从发动机12输出的动力在断接离合器K0和起步离合器WSC均被设为接合状态的情况下，从发动机连结轴32起依次经由阻尼器20、阻尼器连结轴34、断接离合器K0、电动机连结轴36、起步离合器WSC、自动变速器22、传动轴26、差动齿轮28以及驱动轴30等向驱动轮14传递。此外，在动力传递装置16中，从电动机MG输出的动力与断接离合器K0的工作状态无关，在起步离合器WSC被设为接合状态的情况下，从电动机连结轴36起依次经由起步离合器WSC、自动变速器22、传动轴26、差动齿轮28以及驱动轴30等向驱动轮14传递。所述动力在不特殊地加以区别的情况下与转矩、力意义相同。
车辆10还具备作为控制器的电子控制装置90，所述电子控制装置90包括与发动机12的起动控制等关联的车辆10的控制装置。电子控制装置90被配置为包括例如具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU利用RAM的暂时存储功能并且按照预先存储在ROM中的程序进行信号处理，由此执行车辆10的各种控制。电子控制装置90根据需要被配置为包括发动机控制用、电动机控制用、液压控制用等的各计算机。
向电子控制装置90分别供给基于由车辆10所具备的各种传感器等(例如发动机转速传感器62、MG转速传感器64、输入转速传感器66、输出转速传感器68、加速器开度传感器70、节气门开度传感器72、制动开关74、换挡位置传感器76、发动机水温传感器78、电池传感器80、油温传感器82等)得到的检测值的各种信号等(例如作为发动机12的转速的发动机转速Ne、作为电动机MG的转速的MG转速Nm、AT输入转速Ni、与车速V对应的AT输出转速No、作为表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速操作量的加速器开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、作为表示用于使车轮制动器工作的制动踏板正被驾驶员操作的状态的信号的制动接通信号Bon、车辆10所具备的换挡杆84的操作位置POSsh、作为发动机12的冷却水COOL的温度的发动机冷却水温度THeng、电池54的电池温度THbat、电池充放电电流Ibat、电池电压Vbat、作为液压控制回路56内的工作油OIL的温度的工作油温THoil等)。发动机转速Ne也是发动机连结轴32的转速。MG转速Nm也是电动机连结轴36的转速，也是作为起步离合器WSC的输入侧构件的WSC输入构件WSCi的转速。WSC输入构件WSCi与电动机连结轴36一体地连结，即与电动机MG一体地连结。
从电子控制装置90向车辆10所具备的各装置等(例如发动机控制装置50、变换器52、液压控制回路56、泵用马达58等)分别输出各种指令信号等(例如用于控制发动机12的发动机控制指令信号Se、用于控制电动机MG的电动机控制指令信号Sm、用于控制接合装置CB的工作状态的AT液压控制指令信号Sat、用于控制断接离合器K0的工作状态的K0液压控制指令信号Sko、用于控制起步离合器WSC的工作状态的WSC液压控制指令信号Swsc、用于控制电动式泵EOP的工作状态的EOP控制指令信号Seop等)。
换挡杆84是用于通过人为的操作来选择自动变速器22中的多种换挡位置的换挡操作构件，即通过人为地操作来接受自动变速器22的换挡位置的切换请求的换挡操作装置。换挡杆84被驾驶员操作向与自动变速器22的换挡位置对应的操作位置POSsh。
操作位置POSsh例如包括P、R、N、D操作位置。P操作位置是选择自动变速器22的驻车位置(＝P位置)的驻车操作位置。自动变速器22的P位置是自动变速器22被设为空挡状态且变速器输出轴24的旋转被机械地阻止的自动变速器22的换挡位置。变速器输出轴24的旋转被机械地阻止的状态是变速器输出轴24被公知的驻车锁定机构固定为无法旋转的驻车锁定的状态。R操作位置是选择自动变速器22的后退行驶位置(＝R位置)的后退行驶操作位置。自动变速器22的R位置是能进行车辆10的后退行驶的自动变速器22的换挡位置。N操作位置是选择自动变速器22的空挡位置(＝N位置)即中立位置的空挡操作位置。自动变速器22的N位置是自动变速器22被设为空挡状态的自动变速器22的换挡位置。D操作位置是选择自动变速器22的前进行驶位置(＝D位置)的前进行驶操作位置。自动变速器22的D位置是能进行车辆10的前进行驶的自动变速器22的换挡位置。自动变速器22的P位置和N位置是自动变速器22被设为无法进行动力传递的状态的非行驶位置。自动变速器22的D位置和R位置是自动变速器22被设为能进行动力传递的状态的行驶位置。
为了实现车辆10中的各种控制，电子控制装置90具备混合动力控制单元即混合动力控制部92、变速器控制单元即变速器控制部94以及起步离合器控制单元即起步离合器控制部96。
混合动力控制部92包括作为控制发动机12的工作的发动机控制单元即发动机控制部92a的功能和作为经由变换器52控制电动机MG的工作的电动机控制单元即电动机控制部92b的功能，通过这些控制功能来执行由发动机12和电动机MG实现的混合动力驱动控制等。
混合动力控制部92例如通过将加速器开度θacc和车速V应用于驱动请求量映射图来计算驾驶员对车辆10的驱动请求量。所述驱动请求量映射图是预先通过实验或通过设计求出并存储的关系即预先确定的关系。所述驱动请求量例如是驱动轮14的请求驱动转矩Trdem[Nm]。换个角度来看，请求驱动转矩Trdem是此时的车速V下的请求驱动功率Prdem[W]。作为所述驱动请求量，也可以使用驱动轮14的请求驱动力Frdem[N]、变速器输出轴24的请求AT输出转矩等。在所述驱动请求量的计算中，也可以使用AT输出转速No等来代替车速V。
混合动力控制部92考虑传递损失、辅机负载、自动变速器22的变速比γ、电池54的可充电电力Win、可放电电力Wout等，输出控制发动机12的发动机控制指令信号Se和控制电动机MG的电动机控制指令信号Sm以便实现请求驱动功率Prdem。发动机控制指令信号Se例如是作为此时的发动机转速Ne下的输出发动机转矩Te的发动机12的功率的发动机功率Pe的指令值。电动机控制指令信号Sm例如是此时的MG转速Nm下的输出MG转矩Tm的电动机MG的消耗电力Wm的指令值。
电池54的可充电电力Win是对电池54的输入电力的限制进行规定的可输入的最大电力，表示电池54的输入限制。电池54的可放电电力Wout是对电池54的输出电力的限制进行规定的可输出的最大电力，表示电池54的输出限制。电池54的可充电电力Win、可放电电力Wout例如由电子控制装置90基于电池温度THbat和电池54的充电状态值SOC[％]来计算。电池54的充电状态值SOC是表示与电池54的充电量相当的充电状态的值，例如由电子控制装置90基于电池充放电电流Ibat和电池电压Vbat等来计算。
混合动力控制部92在仅通过电动机MG的输出就能提供请求驱动转矩Trdem的范围的情况下，将行驶模式设为马达行驶(＝EV行驶)模式。混合动力控制部92在EV行驶模式下，在释放了断接离合器K0的状态下进行仅将电动机MG作为驱动力源进行行驶的EV行驶。另一方面，混合动力控制部92在若至少不使用发动机12的输出则无法提供请求驱动转矩Trdem的范围的情况下，将行驶模式设为发动机行驶模式即混合动力行驶(＝HV行驶)模式。混合动力控制部92在HV行驶模式下，在接合了断接离合器K0的状态下，进行至少将发动机12作为驱动力源进行行驶的发动机行驶即HV行驶。如此，混合动力控制部92基于请求驱动转矩Trdem，在HV行驶中使发动机12自动停止，或在该发动机停止后使发动机12再次起动，或在EV行驶中使发动机12起动来在EV行驶与HV行驶之间进行切换。另一方面，即使是在仅通过电动机MG的输出就能提供请求驱动转矩Trdem的范围的情况下，在电池54的充电状态值SOC小于预先确定的发动机起动阈值的情况下、在发动机12等需要预热的情况下等，混合动力控制部92也使HV行驶模式成立。所述发动机起动阈值是用于判断是需要强制地起动发动机12来对电池54进行充电的充电状态值SOC的预先确定的阈值。
混合动力控制部92基于在EV行驶模式时是否比仅通过电动机MG的输出就能提供请求驱动转矩Trdem的范围增大，或发动机12等是否需要预热，或是否需要对电池54进行充电等来判定是否有发动机12的起动请求。
混合动力控制部92包括作为在判定为有发动机12的起动请求的情况下，进行起动发动机12的发动机起动控制的起动控制单元即起动控制部92c的功能。起动控制部92c在发动机12的起动控制时，向液压控制回路56输出用于朝向接合状态来控制被设为释放状态的断接离合器K0的K0液压控制指令信号Sko，并且向变换器52输出用于从电动机MG输出发动机12的起动所需的转矩的电动机控制指令信号Sm，由此使发动机转速Ne上升。然后，起动控制部92c以在通过电动机MG使发动机转速Ne上升至规定起动转速Nest后，向发动机控制装置50输出用于进行向发动机12的燃料喷射、发动机12的点火的发动机控制指令信号Se来使发动机12自行旋转的方式起动发动机12。规定起动转速Nest例如是发动机12能在初爆后自行旋转并且完爆的预先确定的发动机转速Ne。
发动机12的起动所需的转矩例如是基于发动机12的规格等而预先确定的用于使发动机12起转的起转转矩Tcr。起转转矩Tcr是从电动机MG侧经由断接离合器K0而流向发动机12侧的MG转矩Tm。换个角度来看，发动机12的起动所需的转矩是发动机12的起转所需的K0离合器转矩Tk0，相当于用于向发动机12侧传递来自电动机MG侧的转矩的K0离合器转矩Tk0。
起动控制部92c在车辆10停止的状态下，在起步离合器WSC的释放状态下进行发动机起动控制。起动控制部92c在EV行驶中，在起步离合器WSC的接合状态下进行发动机起动控制。在EV行驶中的发动机12的起动控制中，除了EV行驶用的MG转矩Tm的量之外，就是说除了产生驱动转矩Tr的MG转矩Tm的量之外，还从电动机MG输出产生起转转矩Tcr的MG转矩Tm的量。因此，在EV行驶中，需要预先保证起转转矩Tcr的量，以便在发动机12的起动控制中不产生驱动转矩Tr的下降。因此，仅通过电动机MG的输出就能提供请求驱动转矩Trdem的范围成为相对于能输出的电动机MG的最大转矩减去了起转转矩Tcr的量的转矩范围。能输出的电动机MG的最大转矩是能通过电池54的可放电电力Wout输出的最大的MG转矩Tm。
混合动力控制部92在发动机12完爆且燃烧稳定后，向发动机控制装置50输出用于使发动机转速Ne上升至作为发动机转速Ne的目标值的目标发动机转速Netgt的发动机控制指令信号Se来进行发动机12的输出控制。目标发动机转速Netgt在例如车辆10停止的状态且加速器断开的状态下被设为怠速转速Neidl。
变速器控制部94例如使用作为预先确定的关系的变速映射图来进行自动变速器22的变速判断，并根据需要向液压控制回路56输出用于以切换自动变速器22的挡位的方式切换接合装置CB的工作状态来执行变速控制的AT液压控制指令信号Sat。所述变速映射图例如是在以车速V和请求驱动转矩Trdem为变量的二次元坐标上，具有用于判断自动变速器22的变速的变速线的规定的关系。在所述变速映射图中，也可以使用AT输出转速No来代替车速V等，或者也可以使用请求驱动力Frdem、加速器开度θacc、节气门开度θth等来代替请求驱动转矩Trdem。
变速器控制部94在操作位置POSsh为P操作位置或N操作位置的情况下，向液压控制回路56输出用于将输入离合器C1的工作状态设为释放状态的AT液压控制指令信号Sat。由此，自动变速器22的换挡位置被设为非行驶位置。变速器控制部94在操作位置POSsh为R操作位置或D操作位置的情况下，向液压控制回路56输出用于形成与当前的车辆10的状态相应的自动变速器22的挡位的AT液压控制指令信号Sat。由此，自动变速器22的换挡位置被设为行驶位置。例如，在车辆10停止的状态且操作位置POSsh为D操作位置的情况下，自动变速器22形成第一速挡位。
起步离合器控制部96在车辆10处于停止的状态时，以将起步离合器WSC维持为释放状态的方式进行控制。起步离合器控制部96在车辆10的起步时，以使处于释放状态的起步离合器WSC一边滑动一边向接合状态切换的方式进行控制。起步离合器控制部96在车辆10的行驶中，以将起步离合器WSC维持为接合状态的方式进行控制。起步离合器控制部96在处于行驶中的车辆10被设为停止的状态的过程中，以将起步离合器WSC从接合状态向释放状态切换的方式进行控制。需要说明的是，在EV行驶模式时且车辆10停止的状态下，在未进行发动机12的起动控制的情况下，起步离合器WSC也可以不一定被设为释放状态。
如上所述，起步离合器WSC至少在发动机12的运转中的车辆10的起步时，从释放状态向滑移状态转移，并且被切换向接合状态。在车辆10中，使用起步离合器WSC进行滑移起步，因此起步离合器WSC与输入离合器C1等湿式的摩擦接合装置相比，摩擦件的接触面积增大，或者摩擦板的张数增多。在湿式的摩擦接合装置中，在释放状态下产生拖曳转矩。对于这样的拖曳转矩而言，摩擦件的接触面积越大拖曳转矩越容易增大，此外，摩擦板的张数越多拖曳转矩越容易增大。在车辆10中，起步离合器WSC和输入离合器C1分别被配置为起步离合器WSC的释放状态下的拖曳转矩被设为比输入离合器C1的释放状态下的拖曳转矩大。
在此，在车辆10中，在发动机转速Ne通过包括阻尼器20的驱动系统的共振转速时产生共振。就是说，在车辆10中，因阻尼器20而产生包括阻尼器20的驱动系统的共振。此处的驱动系统是发动机12和被发动机12的旋转带动旋转的构件。被发动机12的旋转带动旋转的构件例如是动力传递装置16中的一部分的旋转构件、电动机MG、机械式泵MOP等。驱动系统的共振转速根据被发动机12的旋转带动旋转的构件而变化。
图2是对第一共振转速N1进行说明的图。在图2中，实线是被发动机12的旋转带动旋转的构件，虚线是未被发动机12的旋转带动旋转的构件。在断接离合器K0的接合状态且起步离合器WSC的释放状态且输入离合器C1的释放状态时，从发动机连结轴32到WSC输入构件WSCi为止的构件与电动机MG一起被发动机12的旋转带动旋转。第一共振转速N1是到WSC输入构件WSCi为止与电动机MG一体地旋转的状态下的包括阻尼器20的驱动系统的共振转速。第一共振转速N1是预先确定的第一规定共振转速。
图3是对第二共振转速N2进行说明的图。在图3中，实线是被发动机12的旋转带动旋转的构件，虚线是未被发动机12的旋转带动旋转的构件。在断接离合器K0的接合状态且起步离合器WSC的接合状态且输入离合器C1的释放状态时，从发动机连结轴32到C1输入构件C1i为止的构件与电动机MG一起被发动机12的旋转带动旋转。第二共振转速N2是到C1输入构件C1i为止和起步离合器WSC一起与电动机MG一体地旋转的状态下的包括阻尼器20的驱动系统的共振转速。第二共振转速N2是比第一共振转速N1低的预先确定的第二规定共振转速。
如前述那样，在车辆10停止的状态下，在起步离合器WSC的释放状态下进行发动机起动控制。此外，在操作位置POSsh为P操作位置或N操作位置的情况下，输入离合器C1被设为释放状态。在车辆10停止的状态且P操作位置或N操作位置下的发动机起动控制时的驱动系统的共振转速被设为第一共振转速N1。发动机起动控制中的规定起动转速Nest被预先确定为比第一共振转速N1低的值，以便例如在通过电动机MG进行的发动机12的起转中发动机转速Ne不通过第一共振转速N1，此外，以便成为在初爆后发动机转速Ne能迅速通过第一共振转速N1的程度的发动机转矩Te。
再者，起步离合器WSC的拖曳转矩被设为比输入离合器C1的拖曳转矩大，因此在起步离合器WSC的释放状态且输入离合器C1的释放状态下的发动机起动控制时，WSC输出构件WSCo容易被WSC输入构件WSCi带动旋转。因此，在这样的发动机起动控制时，尽管起步离合器WSC被设为释放状态，但有时到C1输入构件C1i为止被设为与起步离合器WSC一起与电动机MG一体地旋转的状态，即图3所示的状态。在这样的情况下，驱动系统的共振转速从第一共振转速N1变化为第二共振转速N2或接近第二共振转速N2的值。如此一来，在发动机起动控制的过渡中，在通过电动机MG进行的发动机12的起转中会产生驱动系统的共振而发动机12恐怕会难以起动。或者在发动机起动控制的过渡中，由于驱动系统的共振，初爆后的发动机转速Ne无法顺畅地上升，从而发动机12恐怕会难以起动。工作油温THoil越低，工作油OIL的粘度(也与粘性意义相同)越高，因此起步离合器WSC的拖曳转矩容易变大，因此上述那样的发动机12难以起动的现象在工作油温THoil极低的极低温时尤为显著。
在断接离合器K0的接合状态且起步离合器WSC的释放状态时，如果将输入离合器C1设为接合状态，则与输入离合器C1的释放状态相比，连结于WSC输出构件WSCo的惯量增大。如此一来，在起步离合器WSC的释放状态下的发动机起动控制时，如果将输入离合器C1设为接合状态，则WSC输出构件WSCo不易被WSC输入构件WSCi带动旋转。由此，会避免到C1输入构件C1i为止和起步离合器WSC一起与电动机MG一体地旋转的状态，会维持到WSC输入构件WSCi为止与电动机MG一体地旋转的状态。因此，在起步离合器WSC的释放状态下的发动机起动控制时，如果将输入离合器C1设为接合状态，则驱动系统的共振转速会维持第一共振转速N1的原样。此外，在起步离合器WSC的释放状态下的发动机起动控制的过渡中，如果将输入离合器C1从接合状态切换向释放状态，则驱动系统的共振转速从第一共振转速N1向第二共振转速N2或第二共振转速N2的附近的值变化。由此，在发动机起动控制的过渡中，能不通过第一共振转速N1而使发动机转速Ne上升。
因此，电子控制装置90在处于车辆10停止的状态且起步离合器WSC的释放状态下进行的发动机起动控制的过渡中，将输入离合器C1设为接合状态直至发动机转速Ne超过规定转速Nx为止，并且在发动机转速Ne超过规定转速Nx后将输入离合器C1切换向释放状态。
规定转速Nx是第一共振转速N1与第二共振转速N2之间的转速，优选从第一共振转速N1和第二共振转速N2的每一个离开某种程度的值。例如，规定转速Nx是将第一共振转速N1和第二共振转速N2平均后的转速Nave(＝(N1+N2)/2)或平均后的转速Nave附近的转速。
发动机起动控制中的规定起动转速Nest被预先确定为比规定转速Nx低的值，以便例如在初爆后发动机转速Ne通过第一共振转速N1之前使驱动系统的共振转速从第一共振转速N1向第二共振转速N2或第二共振转速N2的附近的值可靠地变化。
具体而言，电子控制装置90在处于车辆10停止的状态且起步离合器WSC的释放状态下进行发动机起动控制时，在输入离合器C1被设为释放状态的情况下，在进行了输入离合器C1的向接合状态的切换后开始发动机起动控制。电子控制装置90在开始发动机起动控制后，在通过电动机MG使发动机转速Ne上升至规定起动转速Nest后，对发动机12进行点火来使发动机12自行旋转。之后，电子控制装置90在发动机转速Ne超过规定转速Nx后将输入离合器C1切换向释放状态。输入离合器C1被设为释放状态的情况是指，例如自动变速器22的换挡位置被设为非行驶位置的情况。
在本实施例中，将发动机起动控制称为共振避免用起动控制，该发动机起动控制是将输入离合器C1设为接合状态直至发动机转速Ne超过规定转速Nx为止的控制。另一方面，在本实施例中，将在发动机起动控制的过渡中不切换输入离合器C1的工作状态地起动发动机12的发动机起动控制称为通常起动控制。例如，在自动变速器22的换挡位置被设为非行驶位置的情况下的通常起动控制的过渡中，输入离合器C1的工作状态被维持为释放状态。此外，在自动变速器22的换挡位置被设为行驶位置的情况下的通常起动控制的过渡中，输入离合器C1的工作状态被维持为接合状态。
电子控制装置90为了进行共振避免用起动控制还具备状态判定单元即状态判定部98。
状态判定部98在由起动控制部92c判定为有发动机12的起动请求的情况下，判定是否为车辆10停止的状态且输入离合器C1的释放状态。此外，状态判定部98在由起动控制部92c判定为有发动机12的起动请求的情况下，判定工作油温THoil是否为规定油温THoilf以下。规定油温Thoilf例如是预先确定的阈值，该预先确定的阈值是用于判断在起步离合器WSC的释放状态且输入离合器C1的释放状态时，成为了工作油OIL的粘性高到WSC输入构件WSCi与WSC输出构件WSCo一体地旋转的程度的工作油温THoil的阈值。
起动控制部92c在判定为有发动机12的起动请求时，在由状态判定部98判定为车辆10为行驶中的情况下，或者判定为是输入离合器C1的接合状态的情况下，或者判定为工作油温THoil超过规定油温THoilf的情况下，进行通常起动控制。起动控制部92c在通常起动控制时，以通过朝向接合状态来控制断接离合器K0并且从电动机MG输出起转转矩Tcr来使发动机转速Ne上升至规定起动转速Nest后对发动机12进行点火来使发动机12自行旋转的方式起动发动机12。
电子控制装置90在由起动控制部92c判定为有发动机12的起动请求时，在由状态判定部98判定为是车辆10停止的状态且输入离合器C1的释放状态，此外判定为工作油温THoil为规定油温THoilf以下的情况下，进行共振避免用起动控制。如此，电子控制装置90在工作油温THoil为规定油温THoilf以下的情况下，进行共振避免用起动控制。
变速器控制部94在共振避免用起动控制时，向液压控制回路56输出用于将被设为释放状态的输入离合器C1切换向接合状态的AT液压控制指令信号Sat。起动控制部92c在共振避免用起动控制时，在进行了由变速器控制部94实现的输入离合器C1的向接合状态的切换后，向液压控制回路56输出用于朝向接合状态来控制断接离合器K0的K0液压控制指令信号Sko，并且向变换器52输出用于从电动机MG输出起转转矩Tcr的电动机控制指令信号Sm。起动控制部92c在通过由电动机MG进行的起转而使发动机转速Ne上升至规定起动转速Nest后，向发动机控制装置50输出用于进行向发动机12的燃料喷射、发动机12的点火的发动机控制指令信号Se来使发动机12自行旋转。
状态判定部98在共振避免用起动控制时，判定发动机转速Ne是否超过规定转速Nx。变速器控制部94在共振避免用起动控制时，在发动机12自行旋转后，由状态判定部98判定为发动机转速Ne超过规定转速Nx的情况下，向液压控制回路56输出用于将被设为接合状态的输入离合器C1切换向释放状态的AT液压控制指令信号Sat。
图4是对电子控制装置90的控制工作的主要部分进行说明的流程图，是对在停车中在处于起步离合器WSC的释放状态下进行的发动机起动控制中用于提高发动机12的起动性的控制工作进行说明的流程图，该流程图例如在有发动机12的起动请求时被执行。图5是表示执行了图4的流程图所示的控制工作的情况下的时间图的一个例子的图。
在图4中，首先，在与状态判定部98的功能对应的步骤(以下，省略步骤)S10中，判定是否为车辆10停止的状态且输入离合器C1的释放状态。在该S10的判断为肯定的情况下，在与状态判定部98的功能对应的S20中，判定工作油温THoil是否为规定油温THoilf以下。在上述S10的判断为否定的情况下，或者在上述S20的判断为否定的情况下，在与起动控制部92c的功能对应的S30中，进行通常起动控制。另一方面，在上述S20的判断为肯定的情况下，在S40－S80中进行共振避免用起动控制。具体而言，在与变速器控制部94的功能对应的S40中，将输入离合器C1切换向接合状态。接着，在与起动控制部92c的功能对应的S50中，朝向接合状态来控制断接离合器K0，并且从电动机MG输出起转转矩Tcr。接着，在与起动控制部92c的功能对应的S60中，在通过由电动机MG进行的起转而使发动机转速Ne上升至规定起动转速Nest后，进行向发动机12的燃料喷射、发动机12的点火来使发动机12自行旋转。接着，在与状态判定部98的功能对应的S70中，判定发动机转速Ne是否超过规定转速Nx。在该S70的判断为否定的情况下，返回上述S60。在该S70的判断为肯定的情况下，在与变速器控制部94的功能对应的S80中，将输入离合器C1切换向释放状态。在通常起动控制或共振避免用起动控制的过渡中使发动机12自行旋转而使发动机12完爆后，发动机12被控制为发动机转速Ne成为目标发动机转速Netgt。
图5示出了通过共振避免用起动控制来进行发动机起动控制的情况下的实施方式的一个例子。在图5中，t1时间点示出了在输入离合器C1的接合状态下开始共振避免用起动控制的时间点。共振避免用起动控制开始后，当通过由电动机MG进行的起转而使发动机转速Ne上升至规定起动转速Nest时，开始向发动机12的燃料喷射、发动机12的点火(参照t2时间点)，从而使发动机12自行旋转。之后，若发动机转速Ne超过了规定转速Nx，则输入离合器C1被切换向释放状态(参照t3时间点)。之后，发动机12完爆，并且被控制为发动机转速Ne成为目标发动机转速Netgt例如怠速转速Neidl(参照t3时间点以后)。由此，在共振避免用起动控制的过渡中，驱动系统的共振转速被维持为第一共振转速N1直至发动机转速Ne超过规定转速Nx为止，因此会抑制或避免驱动系统的共振。而且，在共振避免用起动控制的过渡中，在发动机转速Ne超过规定转速Nx后，使驱动系统的共振转速向第二共振转速N2或第二共振转速N2的附近的值变化，因此会抑制或避免驱动系统的共振。需要说明的是，图5中的“N0”示出了在断接离合器K0的释放状态时，从发动机连结轴32到断接离合器K0的输入侧构件为止的构件被发动机12的旋转带动旋转的状态下的包括阻尼器20的驱动系统的共振转速。该共振转速N0比第一共振转速N1高，是预先确定的共振转速。
如上所述，根据本实施例，在共振避免用起动控制的过渡中，输入离合器C1被设为接合状态直至发动机转速Ne超过规定转速Nx为止，因此WSC输出构件WSCo不易被WSC输入构件WSCi带动旋转，与电动机MG一体地旋转的构件被设为到WSC输入构件WSCi为止。此外，在发动机转速Ne超过规定转速Nx后输入离合器C1被切换向释放状态，因此WSC输出构件WSCo容易被WSC输入构件WSCi带动旋转，到C1输入构件C1i为止容易与起步离合器WSC一起与电动机MG一体地旋转。因此，在共振避免用起动控制开始后驱动系统的共振转速被设为比较高的状态直至发动机转速Ne超过规定转速Nx为止，并且在发动机转速Ne超过规定转速Nx后，驱动系统的共振转速被设为比较低的状态。就是说，根据共振避免用起动控制的过渡中的发动机转速Ne的变化将输入离合器C1从接合状态切换向释放状态，由此能使驱动系统的共振转速从高的状态向低的状态变化。由此，在共振避免用起动控制的过渡中发动机转速Ne不易通过驱动系统的共振转速、共振转速附近的转速区域，从而能抑制驱动系统的共振的产生。因此，在停车中在处于起步离合器WSC的释放状态下进行的发动机起动控制中，能提高发动机12的起动性。
此外，根据本实施例，在停车中在处于起步离合器WSC的释放状态下进行的发动机起动控制中，能抑制驱动系统的共振的产生，因此还能得到例如能抑制静音性的恶化等能抑制NV的恶化的次要效果。
此外，根据本实施例，还能得到例如在车辆10中不具备作为使发动机12起转的专用的马达的起动器而能提高发动机12的起动性的次要效果。
此外，根据本实施例，规定转速Nx是将第一共振转速N1和第二共振转速N2平均后的转速Nave或平均后的转速Nave附近的转速，因此在共振避免用起动控制开始后，驱动系统的共振转速被设为比规定转速Nx高的第一共振转速N1直至发动机转速Ne超过规定转速Nx为止，并且在发动机转速Ne超过规定转速Nx后，驱动系统的共振转速被设为比规定转速Nx低的第二共振转速N2。由此，在共振避免用起动控制的过渡中发动机转速Ne不易通过驱动系统的共振转速、共振转速附近的转速区域，从而能适当地抑制驱动系统的共振的产生。
此外，根据本实施例，起步离合器WSC和输入离合器C1分别被配置为起步离合器WSC的释放状态下的拖曳转矩被设为比输入离合器C1的释放状态下的拖曳转矩大，因此进行共振避免用起动控制是有用的。
此外，根据本实施例，在处于车辆10停止的状态且起步离合器WSC的释放状态下进行发动机起动控制时，在输入离合器C1被设为释放状态的情况下，进行共振避免用起动控制，因此在发动机起动控制开始后驱动系统的共振转速被设为比较高的状态直至发动机转速Ne由于通过电动机MG使发动机转速Ne上升后的自行旋转而超过规定转速Nx为止，并且在发动机转速Ne超过规定转速Nx后，驱动系统的共振转速被设为比较低的状态。由此，在共振避免用起动控制的过渡中发动机转速Ne不易通过驱动系统的共振转速、共振转速附近的转速区域，从而能抑制驱动系统的共振的产生。因此，在停车中且输入离合器C1的释放状态时在处于起步离合器WSC的释放状态下进行的发动机起动控制中，能提高发动机12的起动性。
此外，根据本实施例，输入离合器C1被设为释放状态的情况是指，自动变速器22的换挡位置被设为非行驶位置的情况，因此在停车中且非行驶位置时在处于起步离合器WSC的释放状态下进行的发动机起动控制中，能提高发动机12的起动性。
此外，根据本实施例，在工作油温THoil为用于起步离合器WSC的润滑的工作油的粘性变高的规定油温THoilf以下的情况下，进行共振避免用起动控制，因此在处于起步离合器WSC的释放状态且输入离合器C1的释放状态下进行发动机起动控制时，能抑制在到C1输入构件C1i为止和起步离合器WSC一起与电动机MG一体地旋转而驱动系统的共振转速被设为比较低时容易产生的驱动系统的共振。
接着，对本发明的其他实施例进行说明。需要说明的是，在以下的说明中对实施例相互共同的部分标注相同的附图标记并省略说明。
[实施例2]
在工作油温THoil极其低的极低温时，电池54的可放电电力Wout比常温时降低。因此，在电池54的可放电电力Wout降低时的发动机起动控制中，由于MG转矩Tm的不足，有时由电动机MG进行的起转时的发动机转速Ne与常温时相比在低旋转区域停滞。在这样的情况下，若驱动系统的共振转速被设为比较低，则在发动机起动控制的过渡中，由于驱动系统的共振而无法使发动机转速Ne迅速上升，从而发动机12恐怕会难以起动。
因此，在本实施例中，电子控制装置90除了工作油温THoil为规定油温THoilf以下的情况之外，或者代替工作油温THoil为规定油温THoilf以下的情况，在电池54的可放电电力Wout为规定输出电力Woutf以下的情况下，进行共振避免用起动控制。规定输出电力Woutf例如是预先确定的阈值，该预先确定的阈值是用于判断电池54的输出电力被限制为使发动机转速Ne上升的电动机MG的起转转矩Tcr相对于在发动机起动控制的过渡中因阻尼器20而产生的驱动系统的共振不足的程度的阈值。
在本实施例中，在与状态判定部98的功能对应的图4的S20中，代替前述的实施例1，判定工作油温THoil是否为规定油温THoilf以下，且电池54的可放电电力Wout是否为规定输出电力Woutf以下。或者在本实施例中，在与状态判定部98的功能对应的图4的S20中，代替前述的实施例1，判定电池54的可放电电力Wout是否为规定输出电力Woutf以下。
如上所述，根据本实施例，与前述的实施例1同样地，在停车中在处于起步离合器WSC的释放状态下进行的发动机起动控制中，能提高发动机12的起动性。
此外，根据本实施例，在电池54的可放电电力Wout为使发动机转速Ne上升的电动机MG的起转转矩Tcr相对于驱动系统的共振不足的规定输出电力Woutf以下的情况下，进行共振避免用起动控制，因此能抑制由于在驱动系统的共振转速被设为比较低时容易产生的驱动系统的共振而无法使发动机转速Ne迅速上升从而发动机12难以起动。
[实施例3]
在发动机12的冷态时，发动机12的旋转驱动时的滑动阻力(例如，作用于在发动机12的缸孔内滑动的活塞的滑动阻力)增大而滑动转矩增大。发动机12的滑动转矩越大，在电动机MG的起转时发动机转速Ne越容易在低旋转区域停滞。或者发动机12的滑动转矩越大，在发动机12的初爆后越难以使发动机转速Ne顺畅地上升。在这样的情况下，若驱动系统的共振转速被设为比较低，则在发动机起动控制的过渡中，由于驱动系统的共振而无法使发动机转速Ne迅速上升，从而发动机12恐怕会难以起动。
因此，在本实施例中，电子控制装置90除了工作油温THoil为规定油温THoilf以下的情况之外，或者代替工作油温THoil为规定油温THoilf以下的情况，在发动机冷却水温THeng为规定水温THengf以下的情况下，进行共振避免用起动控制。规定水温Thengf例如是预先确定的阈值，该预先确定的阈值是用于判断成为了发动机12的旋转驱动时的滑动转矩变大到发动机转速Ne相对于在发动机起动控制的过渡中因阻尼器20而产生的驱动系统的共振难以上升的程度的发动机冷却水温THeng的阈值。
在本实施例中，在与状态判定部98的功能对应的图4的S20中，代替前述的实施例1，判定工作油温THoil是否为规定油温THoilf以下，并且发动机冷却水温THeng是否为规定水温THengf以下。或者在本实施例中，在与状态判定部98的功能对应的图4的S20中，代替前述的实施例1，判定发动机冷却水温THeng是否为规定水温THengf以下。
如上所述，根据本实施例，与前述的实施例1同样地，在停车中在处于起步离合器WSC的释放状态下进行的发动机起动控制中，能提高发动机12的起动性。
此外，根据本实施例，在发动机冷却水温THeng为发动机12的旋转驱动时的滑动转矩变大的规定水温THengf以下的情况下，进行共振避免用起动控制，因此能抑制由于在驱动系统的共振转速被设为比较低时容易产生的驱动系统的共振而无法使发动机转速Ne迅速上升从而发动机12难以起动。
[实施例4]
在由电动机MG进行的起转时的发动机转速Ne实际上在低旋转区域停滞的情况下，若驱动系统的共振转速被设为比较低，则在发动机起动控制的过渡中，由于驱动系统的共振而无法使发动机转速Ne迅速上升，从而发动机12恐怕会难以起动。
因此，在本实施例中，电子控制装置90除了工作油温THoil为规定油温THoilf以下的情况之外，或者代替工作油温THoil为规定油温THoilf以下的情况，在发动机起动控制的过渡中通过电动机MG的起转转矩Tcr而上升的发动机转速Ne的梯度SL为规定梯度SLf以下的情况下，进行共振避免用起动控制。发动机转速Ne的梯度SL是发动机转速Ne的微分值。规定梯度SLf例如是预先确定的阈值，该预先确定的阈值是用于判断成为了被设为小到能预测使发动机转速Ne上升的电动机MG的起转转矩Tcr相对于在发动机起动控制的过渡中因阻尼器20而产生的驱动系统的共振的不足的程度的发动机转速Ne的梯度SL的阈值。
在本实施例中，在与状态判定部98的功能对应的图4的S20中，代替前述的实施例1，判定工作油温THoil是否为规定油温THoilf以下，并且通过电动机MG的起转转矩Tcr而上升的发动机转速Ne的梯度SL是否为规定梯度SLf以下。或者在本实施例中，在与状态判定部98的功能对应的图4的S20中，代替前述的实施例1，判定通过电动机MG的起转转矩Tcr而上升的发动机转速Ne的梯度SL是否为规定梯度SLf以下。
如上所述，根据本实施例，与前述的实施例1同样地，在停车中在处于起步离合器WSC的释放状态下进行的发动机起动控制中，能提高发动机12的起动性。
此外，根据本实施例，在发动机起动控制的过渡中在通过电动机MG的起转转矩Tcr而上升的发动机转速Ne的梯度SL为能预测使发动机转速Ne上升的电动机MG的起转转矩Tcr相对于驱动系统的共振的不足的规定梯度SLf以下的情况下，进行共振避免用起动控制，因此能抑制由于驱动系统的共振转速被设为比较低时容易产生的驱动系统的共振而无法使发动机转速Ne迅速上升从而发动机12难以起动。
以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也适用于其他的方案。
例如，在前述的实施例中，在处于车辆10停止的状态且起步离合器WSC的释放状态下进行发动机起动控制时，在输入离合器C1被设为释放状态的情况下，在进行了输入离合器C1的向接合状态的切换后开始共振避免用起动控制，但不限于该方案。例如，输入离合器C1的向接合状态的切换例如在共振避免用起动控制开始后的由电动机MG进行的起转中，在使发动机转速上升至第二共振转速N2附近前完成即可。
此外，在前述的实施例中，作为构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的自动变速器，举例示出了形成有多个前进挡位和一挡后退挡位这各挡位的行星齿轮式的自动变速器22，但不限于该方案。自动变速器22是通过选择性地接合多个接合装置来选择性地形成多个挡位的有级变速器即可。或者例如，构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的自动变速器也可以是公知的带式的无级变速器等。在自动变速器为带式的无级变速器的情况下，连结于自动变速器的输入旋转构件的输入离合器是包括在与带式的无级变速器一起构成自动变速器的公知的前进后退切换装置中的、例如前进用离合器、后退用制动器等。需要说明的是，在广义上，该带式的无级变速器的概念中包括链条式的无级变速器。
此外，前述的实施例2－实施例4能适当组合。
需要说明的是，上述内容不过是一个实施方式，本发明可以通过基于本领域技术人员的知识施加了各种变更、改良的方案来实施。

Claims (9)

1.一种混合动力车辆(10)，具备：发动机(12)；电动机(MG)，以能传递动力的方式连结于所述发动机(12)与驱动轮(14)之间的动力传递路径；断接离合器(K0)，设于所述动力传递路径，并且通过被设为释放状态来切断所述发动机(12)与所述电动机(MG)之间的连结；阻尼器(20)，设于所述动力传递路径上的所述发动机(12)与所述断接离合器(K0)之间；自动变速器(22)，构成所述动力传递路径的一部分，并且具有输入旋转构件(38)和连结于所述输入旋转构件(38)的输入离合器(C1)；以及控制装置(90)，进行发动机起动控制，该发动机起动控制是以在朝向接合状态来控制所述断接离合器(K0)并且从所述电动机(MG)输出转矩从而使所述发动机(12)的转速(Ne)上升之后对所述发动机(12)进行点火来使所述发动机(12)自行旋转的方式起动所述发动机(12)的控制，所述混合动力车辆(10)的特征在于，
所述混合动力车辆(10)在所述动力传递路径上的所述电动机(MG)与所述自动变速器(22)之间还具备湿式的起步离合器(WSC)，
所述控制装置(90)在处于所述混合动力车辆(10)停止的状态且所述起步离合器(WSC)的释放状态下进行的所述发动机起动控制的过渡中，将所述输入离合器(C1)设为接合状态直至所述发动机(12)的转速(Ne)超过规定转速(Nx)为止，并且在所述发动机(12)的转速(Ne)超过所述规定转速(Nx)后将所述输入离合器(C1)切换向释放状态。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆(10)，其特征在于，
所述规定转速(Nx)是将第一规定共振转速(N1)和第二规定共振转速(N2)平均后的转速(Nave)或所述平均后的转速(Nave)附近的转速，其中，所述第一规定共振转速(N1)是到与所述电动机(MG)连结的所述起步离合器(WSC)的输入侧构件(WSCi)为止与所述电动机(MG)一体地旋转的状态下的包括所述阻尼器(20)的驱动系统的共振转速，所述第二规定共振转速(N2)是比所述第一规定共振转速(N1)低的、到与所述输入旋转构件(38)连结的所述输入离合器(C1)的输入侧构件(C1i)为止和所述起步离合器(WSC)一起与所述电动机(MG)一体地旋转的状态下的所述驱动系统的共振转速。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆(10)，其特征在于，
所述输入离合器(C1)是湿式的摩擦接合装置，
所述起步离合器(WSC)和所述输入离合器(C1)分别被配置为所述起步离合器(WSC)的释放状态下的拖曳转矩被设为比所述输入离合器(C1)的释放状态下的拖曳转矩大。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的混合动力车辆(10)，其特征在于，
所述控制装置(90)在处于所述混合动力车辆(10)停止的状态且所述起步离合器(WSC)的释放状态下进行所述发动机起动控制时，在所述输入离合器(C1)被设为释放状态的情况下，在进行了所述输入离合器(C1)的向接合状态的切换后开始所述发动机起动控制，在通过所述电动机(MG)使所述发动机(12)的转速(Ne)上升至比所述规定转速(Nx)低的规定起动转速(Nest)后对所述发动机(12)进行点火来使所述发动机(12)自行旋转，之后，若所述发动机(12)的转速(Ne)超过了所述规定转速(Nx)，则将所述输入离合器(C1)切换向释放状态。
5.根据权利要求4所述的混合动力车辆(10)，其特征在于，
所述输入离合器(C1)被设为释放状态的情况是指所述自动变速器(22)的换挡位置被设为非行驶位置的情况，该非行驶位置是所述自动变速器(22)被设为无法进行动力传递的状态的位置。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的混合动力车辆(10)，其特征在于，
所述控制装置(90)在用于所述起步离合器(WSC)的润滑的工作油(OIL)的温度(THoil)为规定油温(THoilf)以下的情况下，进行将所述输入离合器(C1)设为接合状态直至所述发动机(12)的转速(Ne)超过所述规定转速(Nx)为止的所述发动机起动控制，
所述规定油温(THoilf)是预先确定的阈值，该预先确定的阈值是用于判断在所述起步离合器(WSC)的释放状态且所述输入离合器(C1)的释放状态时，成为了所述工作油的粘性高到所述起步离合器(WSC)的输入侧构件(WSCi)与输出侧构件(WSCo)一体地旋转的程度的所述工作油(OIL)的温度的阈值。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的混合动力车辆(10)，其特征在于，
所述混合动力车辆(10)还具备相对于所述电动机(MG)授受电力的蓄电装置(54)，
所述控制装置(90)在所述蓄电装置(54)的能输出的最大电力(Wout)为规定输出电力(Woutf)以下的情况下，进行将所述输入离合器(C1)设为接合状态直至所述发动机(12)的转速(Ne)超过所述规定转速(Nx)为止的所述发动机起动控制，
所述规定输出电力(Woutf)是预先确定的阈值，该预先确定的阈值是用于判断所述蓄电装置(54)的输出电力被限制为使所述发动机(12)的转速(Ne)上升的所述电动机(MG)的输出转矩(Tm)相对于在所述发动机起动控制的过渡中因所述阻尼器(20)而产生的包括所述阻尼器(20)的驱动系统的共振不足的程度的阈值。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的混合动力车辆(10)，其特征在于，
所述控制装置(90)在所述发动机(12)的冷却水(COOL)的温度(THeng)为规定水温(THengf)以下的情况下，进行将所述输入离合器(C1)设为接合状态直至所述发动机(12)的转速(Ne)超过所述规定转速(Nx)为止的所述发动机起动控制，
所述规定水温(THengf)是预先确定的阈值，该预先确定的阈值是用于判断成为了所述发动机(12)的旋转驱动时的滑动转矩变大到所述发动机(12)的转速(Ne)相对于在所述发动机起动控制的过渡中因所述阻尼器(20)而产生的包括所述阻尼器(20)的驱动系统的共振难以上升的程度的所述冷却水(COOL)的温度的阈值。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的混合动力车辆(10)，其特征在于，
所述控制装置(90)在所述发动机起动控制的过渡中，在通过所述电动机(MG)的输出转矩(Tm)而上升的所述发动机(12)的转速(Ne)的梯度(SL)为规定梯度(SLf)以下的情况下，进行将所述输入离合器(C1)设为接合状态直至所述发动机(12)的转速(Ne)超过所述规定转速(Nx)为止的所述发动机起动控制，
所述规定梯度(SLf)是预先确定的阈值，该预先确定的阈值是用于判断成为了被设为小到能预测使所述发动机(12)的转速(Ne)上升的所述电动机(MG)的输出转矩(Tm)相对于在所述发动机起动控制的过渡中因所述阻尼器(20)而产生的包括所述阻尼器(20)的驱动系统的共振的不足的程度的所述发动机(12)的转速(Ne)的梯度的阈值。
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