JP2005247124A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スポイラーを設けることなく車体後面の空気抵抗を低減できる車体後部構造を提供すること。
【解決手段】車体後部にルーフ後端１１ａから後下方に向かう傾斜面１５ａをもつ車体後部構造において、上記傾斜面１５ａの周縁部に沿う環状空間（環状ダクト空間Ｒｓ１）が上記車体後部に設けられていると共に、少なくとも上記傾斜面１５ａの上端付近及び上記傾斜面１５ａの下端付近の外表面と上記環状空間（環状ダクト空間Ｒｓ１）を連通する連通用開口部（スリット２１，２６）が設けられている構成としている。
【選択図】 図１

Description

この発明は、ルーフ後端から車体後部にかけて傾斜をもつ車体後部構造に関するものである。

従来の自動車等の車両には、図１３（Ａ）に示したように、ルーフ１のルーフ後端１ａから車体後端２にかけて傾斜角φの傾斜面３を設けたものがある。このような傾斜面３は空気抵抗の原因となることが知られている。

ところで、傾斜角度φを変化させることで、図１３（Ｂ）に示したように傾斜面３における空気抵抗係数（以下、「Ｃｄ」と省略する）が変化することも知られている。

この図１３（Ｂ）から分かるようにＣｄは、傾斜角度φが２０°から２８°に向けて次第に大きくなり、傾斜角度φが２８°〜３０°の範囲で最も大きくなり、傾斜角度φが３０°を超えると３２°まで急激に低下し、角度３２°以上では殆ど低い位置で変化しない状態となる。

そこで、傾斜角度φを
（１）２０°〜２５°未満の第１角度範囲（小角度範囲）
（２）２５°〜３１°の第２角度範囲（中角度範囲）
（３）３１°を超える第３角度範囲（大角度度範囲）
に分けて空気の流れを風洞実験してみると、次のようになった。

即ち、第１角度範囲では、図１４（Ａ）に示したように傾斜面３の両側部の空気流４が多少縦渦流となっているものの、傾斜面３の中央部側の空気流５が傾斜面３に沿って滑らかに後方に向かっている。この第１角度範囲では、図１３（Ｂ）に示したようにＣｄは小さい範囲で増加している。

また、第２角度範囲では、図１４（Ｂ）に示したように傾斜面３の両側部の空気流４が激しい縦渦流となっている。しかも、この第１角度範囲では、図１４（Ｂ）及び図１５に示したように傾斜面３の中央部側の空気流５がルーフ後端１ａから傾斜面３に入った部分で傾斜面３に付着せずに渦流６を発生させ、その後方の矢印７で示した部分で傾斜面３に付着し、後方に流れている。この際、図１４（B)及び図１６に示すように、傾斜面３の圧力分布は大きな負圧（−）となっており、特にルーフ後端１ａの近傍の部分で傾斜面３に大きな負圧が作用するため、Ｃｄを図１３（Ｂ）に示したように悪くしている。

更に、第３角度範囲では、図１４（Ｃ）に示したように傾斜面３の両側部の空気流４及び傾斜面３の中央部側の空気流５が傾斜面３に付着せずに滑らかに後方に向かっている。この状態では、空気流４が縦渦流とはならず、空気流５も傾斜面３に引き付けられることもないので、傾斜面３に作用する負圧が大きく緩和され、図１３（Ｂ）に示したようにＣｄが低下する。

ところで、上述した風洞実験結果から分かるように、ルーフ後端１ａから車体後端２にかけて傾斜角度φが３０°付近の傾斜面３が得られるようなデザインを採用した自動車では、非常にＣｄが悪いものになってしまう。そこで、現状では、図１７（Ａ），（Ｂ）に示したように、ルーフ後端１ａにスポイラー８を設けることで、図１８に示したように空気流５が傾斜面３に付着せず、後方に流れるようにすることで、Ｃｄを低減させるようしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平５−２３８３２１号公報

しかしながら、このスポイラー８を設けた車体後部構造では、以下に述べるような課題が生じる。
（ａ）スポイラー８が別部品となるため、スポイラー８を設けた分コストがかかり、車両価格が高くなる。
（ｂ）スポイラー８が突起状の形状となるため、デザイン上での自由度が狭まり、車体形状が一体となった魅力的なデザインを創造しにくくなる。
（ｃ）後席乗員の耳位置付近のルーフ上にスポイラー８が設置されるので、スポイラー８による風切音が後席乗員に対する車内騒音となる虞がある。
（ｄ）スポイラー８はルーフ後端部にボルトと等で固定するため、このボルトを取り付けるためのボルト穴等から雨漏りすると、ルーフ後端部内に錆が発生する虞がある。
（ｅ）スポイラー８により車両後方の空気流が傾斜面３に付着しないようにすることで、傾斜面３によるＣｄを低減できるが、スポイラー８自体が空気抵抗を発生するので、その分の車両のＣｄ低減効果は少なくなる。

そこで、この発明は、スポイラーを設けることなく車体後面の空気抵抗を低減できる車体後部構造を提供することを目的とするものである。

この目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車体後部にルーフ後端から後下方に向かう傾斜面をもつ車体後部構造において、上記傾斜面の周縁部に沿う環状空間が上記車体後部に設けられていると共に、少なくとも上記傾斜面の上端付近及び上記傾斜面の下端付近の外表面と上記環状空間を連通する連通用開口部が設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、スポイラーを設けることなく車体後面の空気抵抗を低減できる。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１において、１０は自動車の車体、１１は車体１０のルーフ、１２はルーフ１１に連設された車体１０のリヤピラー、１３は車体１０のリヤパネルである。

このルーフ１１の後端部とリヤピラー１２，１２及びリヤパネル１３との間にはバックドア用のドア開口１４が形成されている。

このドア開口１４は、上縁部を中心に上下に回動可能に車体１０に取り付けられたバックドア１５によって開閉可能に閉成されている。このバックドア１５がドア開口１４を閉成している状態では、バックドア１５の上面が後下方に傾斜する傾斜面１５ａとなる。この傾斜面１５ａは、ルーフ後端１１ａから車体後端１０ａ側に向けて下方に傾斜している。

このバックドア１５は、方形枠状で環状且つ中空のドアフレーム（環状ダクト部）１６と、ドアフレーム１６に取り付けられたリヤウインドウパネル１７を有する。

このドアフレーム１６は、上ダクト部（上辺部）１６ａと、下ダクト部（下辺部）１６ｂと、上ダクト部１６ａの両端部と下ダクト部１６ｂの両端部をそれぞれ連設しているサイドダクト部（側辺部）１６ｃ，１６ｃから方形枠状に形成されている。

上ダクト部１６ａは、図２に示したようにアウターパネル１８とインナーパネル１９から中空に形成されている。アウターパネル１８とインナーパネル１９との間には上ダクト空間２０が形成されている。しかも、アウターパネル１８には、車幅方向に延びて上ダクト空間２０と大気とを連通させる上スリット２１がエア吹出スリットとして形成されている。

また、このアウターパネル１８は縁部１８ａ，１８ｂを有し、インナーパネル１９は縁部１９ａ，１９ｂを有する。しかも、アウターパネル１８とインナーパネル１９は、縁部１８ａ，１９ａ同士及び縁部１８ｂ，１９ｂ同士をスポット溶接等で溶接固定することにより互いに固定されている。そして、縁部１８ａ，１９ａ間及び縁部１８ｂ，１９ｂ間にはシール材２２，２２が充填されている。

下ダクト部１６ｂは、図４（ａ）に示したように、上板部２３ａ及び後板部２３ｂが設けられたアウターパネル２３と、上板部２３ａの内面（下面）にスポット溶接等で溶接固定されたインナーパネル２４とから中空に形成されている。そして、アウターパネル２３とインナーパネル２４との間には下ダクト空間２５が形成されている。

しかも、アウターパネル２３には、車幅方向に延びて下ダクト空間２５と大気とを連通させる下スリット２６がエア吸込スリットとして形成されている。そして、インナーパネル２４の縁部２４ａ，２４ｂとアウターパネル２３との間にはシール材２７，２７が充填されている。２８は、車幅方向に延び且つ後板部２３ｂの内面にスポット溶接等により溶接固定されたインナーパネル（レインフォース）である。

また、アウターパネル２３，インナーパネル２４，２８は、インナーパネル２４，２８に跨って取り付けられたトリム２９によりカバーされている。
更に、ドア開口１４をバックドア１５で閉成したときに、ダクト空間２５の最下端となる部分はインナーパネル２４のトリム２９側の板部２４ｃと傾斜板部２４ｄとが連設されている角部２４ｅとなる。この角部２４ｅには、図４（ｂ）に示したように断面積がダクト空間２５の断面積よりも充分に小さい接続穴３０が形成されている。

この接続穴３０には排水チューブ３１の一端部が接続されている。この排水チューブ３１は、図４の状態で下方に向けて延設されていると共に、下端部がインナーパネル２８とトリム２９との間を介して下方に引き出されている。

そして、リヤパネル１３の上端部には一段低く且つ後下方に傾斜する段差１３ａが形成され、段差１３ａとインナーパネル２８との間には下端部が隙間３２ａを介して大気に連通する排水空間３２が形成されている。しかも、排水チューブ３１の下端は排水空間３２に臨ませられている。

サイドダクト部１６ｃは、図３に示したようにアウターパネル３３とインナーパネル３４から中空に形成され、内部に上ダクト空間２０と下ダクト空間２５に連通するサイドダクト空間３５が形成されている。３５ａはアウターパネル３３とインナーパネル３４の合わせ部に設けられたシール材である。
そして、ダクト空間２０，２５，３５は、環状ダクト空間（環状空間）Ｒｓ１を形成している。

次に、このような構成の車体後部構造の作用を説明する。
（１）スリット２１，２６閉鎖時の流れ
図７（A)に示したように、ルーフ１１のルーフ後端１１ａと車体後端１０ａとの間の傾斜面１５ａとルーフ１１との為す傾斜角度をφとする。そして、図５の如くスリット２１，２６を閉じて風洞実験した場合には、図７（Ｂ）の破線のＣｄ変化線３６で示したように、傾斜角度φが２６°〜３１°の範囲でＣｄが悪化し、特に傾斜角度φが３０°及びその前後のところで大幅にＣｄが悪化した。

特に、Ｃｄが悪化する傾斜角度φ＝３０°の付近では、スリット２１，２６が閉鎖されていると、図１４（Ｂ）で示した縦渦流４と同様な強力な縦渦流が図１のバックドア１５の傾斜面１５ａの両側に発生する。しかも、ルーフ１１から傾斜面１５ａへの空気流５の流れは、ルーフ後端１１ａで一旦剥離した後、傾斜面１５ａの両側に発生する縦渦流により傾斜面１５ａに再付着する。

このような流れが発生したときは、ルーフ後端１１ａで大きな速度を持ったまま流れが剥離するので、バックドア１５の表面の圧力は大きな負圧になってＣｄが非常に大きくなる。特に、ルーフからの流れが剥離するバックドア１５の上側の負圧が下側に比べて非常に大きくなる。
（２）スリット２１，２６を開口したときの流れ
これに対して、スリット２１，２６を開口すると、Ｃｄは図７（Ｂ）の実線のＣｄ変化線３７で示したように、傾斜角度φが２６°〜３１°の範囲でＣｄが劇的に改善され、特に傾斜角度φが３０°及びその前後のところで大幅にＣｄが改善した。

即ち、傾斜角度φが３０°付近で、スリット２１，２６を開口させると、比較的負圧の小さい下方の下スリット２６と非常に負圧の大きい上スリット２１との間に圧力差が生じて、図６に示したようにサイドダクト空間３５内に下ダクト空間２５から上ダクト空間２０に向かう流れが矢印Ｂで示したように生じると共に、下スリット２６からエアが矢印Ｂ１で示したように吸い込まれ上スリット２１から矢印Ｂ２で示したようにエアが吹き出される。

これにより、ルーフ後端１１ａから後方への向かう空気流５は、バックドア１５の傾斜面１５ａから剥離する方向への風速成分を受け、バックドア１５の傾斜面１５ａには再付着せずに、後方に流れる。

このような流れの状態になると、バックドア１５の表面（傾斜面１５ａ）の圧力状態が均一化し、バックドア１５の両側部に発生していた縦渦流が消滅して、車両後部で完全に空気流が剥離した状態となる。その結果、従来であると空気流の再付着や縦渦流のために発生していた非常に大きな負圧が解消され、車両のＣｄが図７（Ｂ）の実線のＣｄ変化線３７で示したように大幅に低下した。

尚、バックドア１５のドアフレーム１６にスリット２１，２６を設けているため、雨水がスリット２１，２６からダクト空間２０，２５内に浸入する。そして、この上スリット２１から上ダクト空間２０内に浸入した雨水は、サイドダクト空間３５を介して下ダクト空間２５内に流れて、下スリット２６から下ダクト空間２５内に浸入した雨水と合流して、排水チューブ３１を介して排水空間３２内に流失した後、隙間３２ａから車外に排水される。

この排水チューブ３１の断面積は下ダクト空間２５の断面積よりも十分に小さいので、下ダクト空間２５内のエアが排水チューブ３１を通じて逃げることはない。
[変形例１]
以上説明した実施例ではバックドア１５のドアフレーム１６にスリット２１，２６を設けた例を示したが、必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、図８に示したように構成しても良い。

この図８は、バックドア１５が比較的小さく、ルーフ１１の後端部の一部が傾斜面を形成している自動車に適用した例を示したものである。以下、図８の構成について説明する。尚、上述した実施例と同一又は類似する部分には上述した符号と同一の符号を付して、その説明は省略する。

図８において、ルーフ１１の後縁部には、車幅方向に延びる上ダクト部（ルーフサイドレール）４１が設けられている。また、リヤピラー１２のドア開口１４側の縁部には、上下に延び且つ上端部が上ダクト部４１に接続されたサイドダクト部４２が設けられている。更に、リヤパネル１３の上縁部には、車幅方向に延び端部がサイドダクト部４２に接続された下ダクト部４３が形成されている。

そして、上ダクト部４１内には上ダクト空間４１ａが形成され、サイドダクト部４２内には上ダクト空間４１ａに連通するサイドダクト空間４２ａが形成され、下ダクト部４３内にはサイドダクト空間４２ａに連通するサイドダクト空間４３ａが形成されている。このダクト空間４１ａ，４２ａ，４３ａは環状ダクト空間（環状空間）Ｒｓ２を形成している。

上述した上ダクト部４１は、図９に示したようにルーフパネル１１の後端部であるアウターパネル部４４と、アウターパネル部４４の内面に溶接固定されたインナーパネル４５とを備えている。そして、アウターパネル部４４には後斜め下方に傾斜する傾斜面４４ａが形成され、この傾斜面４４ａには車幅方向に延び且つ上ダクト空間４１ａに開口する上スリット４６が形成されている。

ここで、アウターパネル部４４のルーフ１１に連設された上面４４ｂの後端と傾斜面４４ａの上端との連設部（折曲部）をルーフ後端１１ａとする。

サイドダクト部４２は図１０に示したようにリヤピラー１２のアウターパネル４７とインナーパネル４８との間に形成され、下ダクト部４３は図１１に示したようにリヤパネル１３の上端部とその内面に溶接固定されたインナーパネル（レインフォース）４９との間に形成されている。そして、リヤパネル１３の上端部に車幅方向に延び且つ下ダクト空間４３ａに開口する下スリット５０が形成されている。

次に、このような構成の車体後部構造の作用を説明する。

この実施例においても、バックドア１５の傾斜面１５ａとルーフ１１の傾斜角度φを３０°として風洞実験した場合に、上スリット４６の部分には非常に大きい負圧が作用し、下スリット５０には比較的に小さい負圧が作用する。この結果、スリット４６，５０の圧力差により、下スリット５０から下ダクト空間４３ａ内にエアが流入する。そして、この下ダクト空間４３ａ内に流入したエアは、サイドダクト空間４２ａを介して上ダクト空間４１ａ内に流れた後、上スリット４６から吹き出される。

これにより、ルーフ後端１１ａから後方に流れて剥離する空気流は、バックドア１５の表面（傾斜面１５ａ）に再付着せず、車体後部で完全に剥離した流れとなる。この結果、バックドア１５の表面（傾斜面１５ａ）の負圧が低下して、車両のＣｄが大幅に低下した。この結果は、上述した図１〜図７に示した実施例と略同様なものであった。
[変形例２]
また、以上説明した実施例ではバックドア１５のドアフレーム１６にスリット２１，２６を設けた例を示したが、必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、図１のスリット２１，２６に代えて図１２に示したように、上ダクト空間２０に開口する複数の上小穴５１を車幅方向に等ピッチで上ダクト部１６ａに形成すると共に、下ダクト空間２５に開口する複数の下小穴５２を車幅方向に等ピッチで下ダクト部１６ｂに形成した構成としても良い。

この構成においても風洞実験時にエアは、下小穴５２から下ダクト空間２５に吸い込まれた後、サイドダクト空間３５から上ダクト空間２０内に流れて、上小穴５１から吹き出されて、ルーフ１１に沿って後方に流れてルーフ後端１１ａで剥離される空気流がバックドア１５の表面（傾斜面１５ａ）に再付着しないようにできる。この結果、Ｃｄを上述した実施例と同様に小さくできた。尚、この構成を図８の実施例にも適用できる。

以上説明したように、この発明の実施の形態では、車体後部にルーフ後端１１ａから後下方に向かう傾斜面１５ａをもつ車体後部構造において、上記傾斜面１５ａの周縁部に沿う環状空間（環状ダクト空間Ｒｓ１，Ｒｓ２）が上記車体後部に設けられていると共に、少なくとも上記傾斜面１５ａの上端付近及び上記傾斜面１５ａの下端付近の外表面と上記環状空間（環状ダクト空間Ｒｓ１，Ｒｓ２）を連通する連通用開口部（スリット２１，２６，４６，５０，小穴５１，５２）が設けられている構成としている。

この構成によれば、スポイラーを設けることなく車体後面の空気抵抗を低減できる。この結果、スポイラーを設けていない分コストがかからず、車両価格を低減するのに貢献できる。

しかも、スポイラーがないため、デザイン上での自由度が広がり、車体形状が一体となった魅力的なデザインを創造しやすくなる。さらに、スポイラーがないので、スポイラー等によるような大きな風切音が生ぜず、風切音による後席乗員に対する騒音をなくすことができる。

更に、スポイラーがないので、雨漏りの原因となる虞のあるボルト穴をルーフに開けなくて済み、ルーフ後端部内に雨漏りによる錆が発生するのを防止できる。更に、新たに空気抵抗となる部品がないので、車両のＣｄ低減効果を減少させることを防止できる。

また、この発明の実施の形態の車体後部構造では、車体後部荷物室の後部ドア開口の開閉に用いられるバックドア１５が設けられ、上記バックドア１５の周縁部に沿う環状のバックドアアウターパネル（アウターパネル１８，２３，３３で環状に構成）と環状のバックドアインナーパネル（インナーパネル１９，２４，３４で環状に構成）とで形成した環状ダクト（中空のドアフレーム１６）内に上記環状空間（環状ダクト空間Ｒｓ１）を設けている。

この構成によれば、既にあるバックドア１５の部品の一部を利用して、車両のＣｄを低減させることができる。

また、この発明の実施の形態の車体後部構造では、前記環状空間（環状ダクト空間Ｒｓ１，Ｒｓ２）の車体幅方向に延びる下辺部（下ダクト空間２５）に前記環状空間の断面積よりも面積の小さい接続穴３０を形成し、一端が前記接続穴３０に接続されたチューブ（排水チューブ３１）の他端をバックドア１５下端まで配置して、上記環状空間（環状ダクト空間Ｒｓ１，Ｒｓ２）に浸入した雨水を排出できるようにしている。

この構成によれば、バックドア周縁部の環状空間（環状ダクト空間Ｒｓ１，Ｒｓ２）内に（スリット２１，２６，４６，５０，小穴５１，５２）浸入した雨水を良好に排水できる。

また、この発明の実施の形態の車体後部構造では、前記バックドアアウターパネル（アウターパネル１８，２３，３３で環状に構成）の上辺部（アウターパネル１８）及び下辺部（アウターパネル２３）に車体幅方向に延びるスリット（上スリット２１、下スリット２６）を上記連通用開口部としてそれぞれ形成している。

この構成によれば、バックドアアウターパネルのスリット２１，２６を利用して車体幅方向の略全範囲でＣｄを低減できる。

また、この発明の実施の形態の車体後部構造では、前記バックドアアウタパネル（アウターパネル１８，２３，３３で環状に構成）の上辺部（アウターパネル１８）及び下辺部（アウターパネル２３）に車体幅方向に配列された複数の小穴（上小穴５１，下小穴５２）を上記連通用開口部として設けた構成と出来る。

この構成によれば、バックドアアウタパネルの強度を維持したまま、車体幅方向の略全範囲でＣｄを低減できる。

また、この発明の実施の形態の車体後部構造では、上記車体後部の上記後部ドア開口１４を形成する車体側アウタパネル（アウターパネル部４４，アウターパネル４７，リヤパネル１３で環状に構成）と車体側インナーパネル（インナーパネル４５，４８，４９で環状に構成）が設けられ、上記車体側アウタパネル（アウターパネル部４４，アウターパネル４７，リヤパネル１３）と車体側インナーパネル（インナーパネル４５，４８，４９）との間に上記後部ドア開口１４の周縁に沿って環状に延びる環状ダクト（上ダクト部４１ａ，サイドダクト部４２ａ，下ダクト部４３ａで環状に構成）が形成され、前記環状ダクト内に上記環状空間（環状ダクト空間Ｒｓ２）が形成されている。

この構成によれば、既にある車体の部品の一部を利用して、車両のＣｄを低減させることができる。

また、この発明の実施の形態の車体後部構造では、前記車体側アウターパネル（アウターパネル部４４，アウターパネル４７，リヤパネル１３で環状に構成）の上辺部（アウターパネル部４４）及び下辺部（リヤパネル１３）に車体幅方向に延びるスリット（４６，５０）を上記連通用開口部としてそれぞれ形成している。

この構成によれば、バックドアアウターパネル（アウターパネル１８，２３，３３で環状に構成）にスリット（スリット２１，２６）を設けた場合よりも、車体幅方向のスリット（４６，５０）の長さを長く取れるので、バックドアアウターパネルにスリットを設けた場合よりもＣｄを低減できる。

また、この発明の実施の形態の車体後部構造では、前記車体側アウターパネル（アウターパネル部４４，アウターパネル４７，リヤパネル１３で環状に構成）の上辺部（アウターパネル部４４）及び下辺部（リヤパネル１３）に車体幅方向に配列された複数の小穴を上記連通用開口部として形成している。

この構成によれば、車体側アウタパネルの強度を維持したまま、車体幅方向の略全範囲でＣｄを低減できる。

この発明に係る車体後部構造の概略斜視図である。 図１のＡ１−Ａ１線に沿う断面図である。 図１のＡ２−Ａ２線に沿う断面図である。 図１のＡ３−Ａ３線に沿う断面図である。 図１の車体後部構造を備える車両の作用説明図である。 図１の車体後部構造を備える車両の作用説明図である。 （Ａ）は 図１の車体後部構造を備える車両の説明図、（Ｂ）は 図１の車体後部構造を備える車両のＣｄ特性線図である。 この発明の変形例を示す車体後部構造の概略斜視図である。 図８のＡ４−Ａ４線に沿う断面図である。 図８のＡ５−Ａ５線に沿う断面図である。 図８のＡ６−Ａ６線に沿う断面図である。 この発明の他の変形例を示す車体後部構造の概略斜視図である。 （Ａ）は従来の車体後部構造を備える車両の説明図、（Ｂ）は （Ａ）の車体後部構造を備える車両のＣｄ特性線図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は従来の車体後部構造の作用説明図である。 従来の車体後部構造を備える車両の作用説明図である。 従来の車体後部構造を備える車両の作用説明図である。 （Ａ）はスポイラーを設けた車体後部構造を備える車両の斜視図、（Ｂ）は（Ａ）の車両の側面図である。 図１７の車体後部構造を備える車両の作用説明図である。

符号の説明

１１ａ…ルーフ後端
１３…リヤパネル（アウターパネル）
１４…ドア開口（後部ドア開口）
１５…バックドア
１５ａ…傾斜面
１６…ドアフレーム（環状ダクト）
１８…アウターパネル
１９…インナーパネル
２１…上スリット（連通用開口部）
２３…アウターパネル
２４…インナーパネル
２５…下ダクト空間（環状ダクト空間Ｒｓ１の下辺部）
２６…下スリット（連通用開口部）
３０…接続穴
３１…排水チューブ（チューブ）
３３…アウターパネル
３４…インナーパネル
４５…インナーパネル
４１ａ…上ダクト部
４２ａ…サイドダクト部
４３ａ…下ダクト部
４４…アウターパネル部
４６…上スリット（連通用開口部）
４７…アウターパネル
４８…インナーパネル
４９…インナーパネル
５０…下スリット（連通用開口部）
５１…上小穴（連通用開口部）
５２…下小穴（連通用開口部）
Ｒｓ１…環状ダクト空間（環状空間）
Ｒｓ２…環状ダクト空間（環状空間）

Claims (8)

1. 車体後部にルーフ後端から後下方に向かう傾斜面をもつ車体後部構造において、
   上記傾斜面の周縁部に沿う環状空間が上記車体後部に設けられていると共に、少なくとも上記傾斜面の上端付近及び上記傾斜面の下端付近の外表面と上記環状空間を連通する連通用開口部が設けられていることを特徴とする車体後部構造。
   ＜バックドア側＞
2. 車体後部荷物室の後部ドア開口の開閉に用いられるバックドアが設けられ、上記バックドアの周縁部に沿う環状のバックドアアウターパネルと環状のバックドアインナーパネルとで形成した環状ダクト内に上記環状空間を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記環状空間の車体幅方向に延びる下辺部に前記環状空間の断面積よりも面積の小さい接続穴を形成し、一端が前記接続穴に接続されたチューブの他端をバックドア下端まで配置して、上記環状空間に浸入した雨水を排出できるようにしたことを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記バックドアアウターパネルの上辺部及び下辺部に車体幅方向に延びるスリットを上記連通用開口部としてそれぞれ形成したことを特徴とする請求項２又は３に記載の車体後部構造。
5. 前記バックドアアウタパネルの上辺部及び下辺部に車体幅方向に配列された複数の小穴を上記連通用開口部として設けたことを特徴とする請求項２又は３に記載の車体後部構造。
   ＜車体側＞
6. 上記車体後部の上記後部ドア開口を形成する車体側アウタパネルと車体側インナーパネルが設けられ、上記車体側アウタパネルと車体側インナーパネルとの間に上記後部ドア開口の周縁に沿って環状に延びる環状ダクトが形成され、前記環状ダクト内に上記環状空間が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
7. 前記車体側アウターパネルの上辺部及び下辺部に車体幅方向に延びるスリットを上記連通用開口部としてそれぞれ形成したことを特徴とする請求項６の車体後部構造。
8. 前記車体側アウターパネルの上辺部及び下辺部に車体幅方向に配列された複数の小穴を上記連通用開口部として形成したことを特徴とする請求項６に記載の車体後部構造。
   

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