JP2005236947A - トランスポンダの起動制御方法及びタイヤ状態監視システム用インタロゲータ - Google Patents

Abstract

【課題】 質問信号の送信電力をトランスポンダとインタロゲータとの位置関係、両者の送受信性能、並びに、汚損物等による実際の電波障害状況などを総合的に加味して自律的に最適設定する。
【解決手段】 パッシブ型のトランスポンダに対して送信する質問信号の送信電力を最小電力または所定の電力から徐々に増大させながら応答信号の返送の有無を判定し、応答信号の返送を判定すると、それ以降における前記質問信号の送信電力を同判定時の値または判定時の値に対して所定の演算を行って得られた値に維持する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、パッシブ型のトランスポンダ（応答器）、すなわち、インタロゲータ（質問器）からの質問信号に応答して起動し、所要の情報をインタロゲータに返送するトランスポンダの起動制御方法に係り、たとえば、タイヤ状態監視システム（ＴＰＭＳ：直接式タイヤ空気圧警報システム）に適用できる制御方法に関し、とりわけ、同システムのインタロゲータに関する。

特殊な用途を除き、車両のタイヤは空気注入式であるため、この種のタイヤをホイルに組み付けて車両に装着する場合、車種毎に指定された適正な空気圧に調節しなければならない。空気圧の過不足は、乗り心地の悪化、操縦安定性の低下、タイヤの偏摩耗等を招くうえ、最悪の場合（タイヤの劣化に加えて極端に空気圧が低い場合など）、高速走行時にタイヤバーストを引き起こす可能性を否定できないからである。

一般的に、空気圧のチェックは専用の計測具（空気圧ゲージ）をタイヤバルブに押し当てて行うが、この方法は、車両の停止時にしか行うことができず、また、意図的に行う必要があるため、タイヤの空気圧を常時監視することができない。他方、タイヤの空気圧チェックは、車両の始業点検項目の一つであり、この点検が遵守されている限り、とりわけ、上記の最悪事態の回避は可能であるものの、実際には、確実な始業点検が履行されていないことも実状である。

このような背景から、タイヤ空気圧警報システムの義務付けが、米国ＴＲＥＤ法の施行により２００３年１１月１日から開始された。開始３年間は段階的に装着率を上げていくために、本格的な市場の拡大は２００６年１０月以降となるが、すでにタイヤ、バルブメーカーと電子部品、カーエレクトロニクスメーカーとの提携が２００３年から始まっている。

注目されているのは、これまで一部車種に搭載されていたＤＤＳ（間接式タイヤ空気圧警報システム）ではなく、ＴＰＭＳ（直接式タイヤ空気圧警報システム）である。ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）に使われている車輪速センサの情報を利用してタイヤの空気圧を間接的に監視するＤＤＳとは異なり、ＴＰＭＳはタイヤのバルブ部分にセンサユニットを搭載し、各タイヤ全てを個別に、しかもダイレクトに監視するシステムである。このため、精度の高いモニタリングを行うことができるうえ、駐停車中でもタイヤ空気圧を監視することができるなどのメリットを持つ。

ＴＰＭＳに関する従来技術は多くのものがあり、たとえば、「車両タイヤの変数データを送出するための能動集積回路トランスポンダ及びセンサ装置」（以下、従来装置という。）が知られている（特許文献１参照。）。

この従来装置は、車両に装着された各タイヤに取り付けられたトランスポンダと、当該車両の車体側に取り付けられたインタロゲータとにより構成されている。インタロゲータとは質問器のことであり、トランスポンダとはその質問器からの質問信号に応答して信号を返送する応答器のことである。

トランスポンダは、各々のタイヤの状態を検出するためのセンサ部を備える。タイヤの状態とは時間の経過と共に変化しうるタイヤの変数データであり、この変数データには基本的に空気圧が含まれるが、それに加えて、タイヤ温度やブレーキ温度、タイヤの回転情報などが含まれることもある。したがって、センサ部は、もっぱら、空気圧センサであり、または、空気圧センサと温度センサ及び回転センサとを含む複合センサである。さらには、上記のタイヤの状態には、変数データではないが、タイヤの製造情報などの固有データが含まれることもある。この場合、固有データを記録したメモリ等も上記のセンサ部ないしはその周辺回路部に包含される。

このトランスポンダは、また、上記のセンサ部に加えて、インタロゲータから適宜に送信される質問信号を受信する受信部と、この受信部による質問信号の受信に応答して上記のセンサ部のセンサ情報を無線で送信する送信部とを備える。したがって、このトランスポンダは、インタロゲータからの質問信号に応答して起動し、応答信号を返送するので、パッシブ型（受身型）のトランスポンダである。

一方、車両側に設けられたインタロゲータは、各タイヤのトランスポンダに対して質問信号を無線で送信する送信部と、この質問信号に応答してトランスポンダから返送された応答信号（センサ情報；空気圧情報やその他の情報）を受信する受信部と、この受信部によって受信された応答信号に含まれる変数データ（とりわけ空気圧情報）の良否を判定して、その判定結果を車両の乗員に報知する報知部とを備える。

このような構成を有する従来装置によれば、各々のトランスポンダから返送された応答信号に基づき、インタロゲータが各タイヤの状態異常を判定して乗員に報知するので、タイヤの空気圧等の変数データの異常監視を常時継続的に行うことができ、とりわけ、タイヤバースト等の最悪事態の回避にきわめて効果的である。また、各々のトランスポンダは、車両側のインタロゲータから適宜に送信される質問信号に応答して起動するパッシブ型であるので、長時間の駐停車における不要な動作を停止したり、または、車両からタイヤを取り外したときなどの不要な動作を停止したりして、トランスポンダの内蔵電池の消耗を回避できる。

特表平９−５０９４８８号公報（１６頁−２１頁、第３図）

しかしながら、上記の従来装置は、以下の点で解決すべき課題がある。
すなわち、車両あたりのトランスポンダの数は、その車両のタイヤの数に依存し、たとえば、４輪車の場合はスペアタイヤも含めて５個のトランスポンダを必要とする。これら複数のトランスポンダからの応答信号を混信なくインタロゲータで受信するためには、各タイヤのトランスポンダを個別に起動させなければならない。かかる個別起動の方法としては、インタロゲータからの質問信号に識別情報を含ませておき、識別情報が一致したトランスポンダだけを起動する方法（以下、第一の方法という。）と、それぞれのトランスポンダの近くに質問信号の送信アンテナを個別に配置して、各送信アンテナから時分割で質問信号を送信する方法（以下、第二の方法という。）などが考えられる。

第一の方法の欠点は、全てのトランスポンダの受信部と識別情報の一致判定部とを常時動作させておかなければならない点にある。このことは、トランスポンダの電力消費が大きくなることを意味し、内蔵電池の消耗を早める。

また、第二の方法の欠点は、それぞれの送信アンテナのカバーエリアに一つのトランスポンダだけが入るように様々な調整を行わなければならない点にある。この調整には、車種毎の最適設計（各トランスポンダと対をなす送信アンテナの最適設計）や、各送信アンテナの電力調整などが含まれる。それゆえ、製造コストと作業コストが増加する。しかも、最適な設計や電力調節を行ったとしても、経年変化や送信アンテナ周囲の汚損等によって不適切な電力となることもあり、度々、工場等に車両を持ち込んで電力調節を行わなければならず、車両の利用効率を阻害するという欠点もある。

したがって、本発明の目的は、電力消費の増大を招かず、しかも、製造コストや作業コストを低減でき、且つ、車両の利用効率も阻害しない、トランスポンダの起動制御方法及びタイヤ状態監視システムを提供することにある。

本発明は、質問信号を受信して起動し所要の応答信号を返送するパッシブ型のトランスポンダの起動制御方法に関するものであって、たとえば、タイヤ状態監視システム用インタロゲータに適用して好適なものであり、その特徴は、前記質問信号の送信電力を最小電力または所定の電力から徐々に増大させながら応答信号の返送の有無を判定し、応答信号の返送を判定すると、それ以降における前記質問信号の送信電力を同判定時の値または判定時の値に対して所定の演算を行って得られた値に維持するというものである。
ここで、質問信号とは、トランスポンダを、応答信号を返送し得る状態に遷移（本発明はこの遷移のことを“起動”という。）させるための信号のことをいう。その質問信号に有意な情報が含まれているか否かは問わない。単なる搬送波のみの信号であってもよい。また、“応答信号”とは、そのトランスポンダで生成された任意の情報（タイヤ状態監視システム用のトランスポンダであれば、少なくともタイヤの空気圧情報）を含む信号であって、インタロゲータによって何らかの目的（タイヤ状態監視システム用のトランスポンダであれば、タイヤの空気圧良否報知等）に利用される信号のことをいう。
また、応答信号の返送有無の判定は、応答信号の信号レベルに基づいて行ってもよいし、あるいは、該応答信号に誤り訂正情報が含まれている場合には、その誤り訂正情報を用いて誤りが訂正されたか否かに基づいて行ってもよい。
この発明では、質問信号の送信電力が、トランスポンダとインタロゲータとの位置関係、両者の送受信性能、並びに、汚損物等による実際の電波障害状況などを総合的に加味して自律的に最適設定される。
また、好ましい態様では、質問信号の送信電力の減少操作を含むので、たとえば、汚損物等による実際の電波障害状況が解消された際の送信電力の復帰（増大→減少）が図られる。
また、好ましい態様では、前記質問信号を徐々に増大させるための初期値を変数とし、該初期値を、応答信号の返送判定時の送信電力で更新するので、無駄な電力増大操作を回避し、応答信号の受信待ち時間がなくなる。

この発明によれば、手作業によることなく質問信号の送信電力を最適化することができ、製造コストや作業コストを低減できる。
また、かかる送信電力の最適化は、通常の使用中に行われるため、たとえば、タイヤ状態監視システム用インタロゲータに適用した場合であっても、一切工場等に持ち込む必要がなく、したがって、当該システム搭載車両の利用効率も阻害しない。
また、好ましい態様によれば、汚損物等による実際の電波障害状況が解消された際の送信電力の復帰（増大→減少）を図ることができる。
また、好ましい態様によれば、無駄な電力増大操作を回避でき、応答信号の受信待ち時間をなくすことができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、この実施形態では、タイヤ状態監視システム（ＴＰＭＳ）への適用を示すが、これに限定されない。同システムは、パッシブ型のトランスポンダとインタロゲータとを含むシステムの代表例にすぎず、他の類似システムにも応用可能である。また、以下の説明における様々な細部の特定ないし実例および数値や文字列その他の記号の例示は、本発明の思想を明瞭にするための、あくまでも参考であって、それらのすべてまたは一部によって本発明の思想が限定されないことは明らかである。また、周知の手法、周知の手順、周知のアーキテクチャおよび周知の回路構成等（以下「周知事項」）についてはその細部にわたる説明を避けるが、これも説明を簡潔にするためであって、これら周知事項のすべてまたは一部を意図的に排除するものではない。かかる周知事項は本発明の出願時点で当業者の知り得るところであるので、以下の説明に当然含まれている。

図１は、タイヤ状態監視システムのシステム構成図である。タイヤ状態監視システム１は、単に一例として示す４輪自動車（図では、その俯瞰図を模式化して示している。）の各タイヤ２（ここでは、左前タイヤ２ＦＬ、右前タイヤ２ＦＲ、左後タイヤ２ＲＬ、右後タイヤ２ＲＲ）の各々に取り付けられたトランスポンダ３（ここでは、左前タイヤ２ＦＬに取り付けられた左前タイヤ用トランスポンダ３ＦＬ、右前タイヤ２ＦＲに取り付けられた右前タイヤ用トランスポンダ３ＦＲ、左後タイヤ２ＲＬに取り付けられた左後タイヤ用トランスポンダ３ＲＬ、右後タイヤ２ＲＲに取り付けられた右後タイヤ用トランスポンダ３ＲＲ）と、車体４の各タイヤ２の直近位置（たとえば、ホイルハウス内）に取り付けられた個別送信アンテナ５ａ〜５ｄ及び個別送信ユニット６ａ〜６ｄと、当該車体４の任意位置に取り付けられた共通受信アンテナ７及びインタロゲータ８とを有する。

なお、一般的に、車両には交換用のスペアタイヤも積載されているため、このスペアタイヤの状態も監視する必要があれば、かかるスペアタイヤにもトランスポンダを取り付けると共に、スペアタイヤ収納場所の直近にも個別送信アンテナと個別送信部を配置しておいてもよい。以下では、スペアタイヤの存在を無視し、前後輪の４つのタイヤについての説明のみを行うが、これは説明の便宜である。

図２は、トランスポンダ３とインタロゲータ８の各ブロック図である。この図において、トランスポンダ３は、所定周波数帯（後述）の質問信号９を受信する受信アンテナ３１及び受信部３２と、この質問信号９の受信に応答して起動する制御部３３、センサ部３４及び変調／送信部３５と、この変調／送信部３５で変調された所定周波数帯（後述）の応答信号１０を送信する送信アンテナ３６と、インタロゲータ３の動作電源をまかなう内蔵電池３７とを有する。

ここで、質問信号９の周波数と応答信号１０の周波数は、次の考え方に従って選定される。まず、質問信号９の周波数は、受信部３２で中間周波数に変換する必要がない“低い”周波数を使用する。これは、中間周波数に変換する際の電力消費を不要にして内蔵電池３７の消耗を防止するための対策である。これに対して、応答信号１０は“高い”周波数を使用する。低い周波数よりも高い周波数の方が、送信に必要な電力を抑えることができるからである。これも、内蔵電池３７の消耗を防止するための対策である。

周波数の“高い／低い”とは、以上の考え方に従って選定された実際の周波数のことをいう。あくまでも、それら二つの信号（質問信号９と応答信号１０）の周波数の比較を表す便宜上の言葉であるが、当然ながら、利用可能な周波数帯は法律（我が国においては電波法）で規定されており、その規定内でしか実際の周波数を選べない。具体的な一例を示すことにすれば、上記の質問信号９の周波数は、ＬＦ帯の、たとえば、１２５ｋＨｚとすることができ、また、上記の応答信号１０は、ＵＨＦ帯の、たとえば、３１５ＭＨｚ（我が国と北米の場合、ＥＵにあっては４３０ＭＨｚ）とすることができる。

トランスポンダ３は、パッシブ型のものである。すなわち、トランスポンダ３は、受信アンテナ３１及び受信部３２による質問信号９の受信に応答して制御部３３、センサ部３４及び変調／送信部３５を起動し、送信アンテナ３６から応答信号１０を送信するものである。

“起動”とは、トランスポンダ３が応答信号を返送し得る活性化状態になることをいう。具体的には、トランスポンダ３の全ての部分に内蔵電池３７からの電源が供給された状態に遷移すること、または、質問信号９の受信待ち受け状態から応答信号１０の返送可能状態に遷移することをいう。

応答信号１０には、各々のタイヤの状態を表す情報が含まれている。タイヤの状態とは時間の経過と共に変化しうるタイヤの変数データであり、この変数データには基本的に空気圧が含まれるが、それに加えてタイヤ温度やブレーキ温度、タイヤの回転情報などが含まれることもある。したがって、センサ部３４は、空気圧センサであり、または、空気圧センサと温度センサ及び回転センサとを含む複合センサである。

制御部３３は、質問信号９の受信に応答してセンサ部３４からのセンサ情報を取り込み、そのセンサ情報（または過去に収集蓄積しておいたセンサ情報を加えてもよい）と、タイヤの製造情報や識別情報などの固有情報とを含む応答信号１０を生成して変調／送信部３５に送り、変調／送信部３５は、所定の方式（たとえば、ＡＭ／ＦＭ変調）で応答信号１０を変調し電力増幅して送信アンテナ３６からその質問信号１０を送信する。

インタロゲータ８は、共通受信アンテナ７で受信された信号の中から上述の“高い”周波数帯（具体的には３１５ＭＨｚ帯や４３０ＭＨｚ帯）の信号、つまり、応答信号１０を抽出するバンドパスフィルタ８１と、バンドバスフィルタ８１で抽出された応答信号１０を増幅するアンプ８２と、局部発信信号を発生する局発部８３と、アンプ８２で増幅された応答信号１０と局部発信信号とを混合して中間周波数の応答信号１０に変換（中間周波変換）する混合部８４と、中間周波変換された応答信号１０を復調して元のデータ（トランスポンダ３のセンサ部３４で検出されたタイヤ空気圧等の情報及びトランスポンダ３の識別情報など）を再生する復調部８５と、バンドパスフィルタ８１を通過した応答信号１０の受信レベルが最低受信レベルを超えているか否かを判定する受信レベル判定部８６（判定手段）と、インタロゲータ８の全体動作を統括制御する制御部８７と、この制御部８７からの報知情報を表示または電子音もしくは音声等で乗員に報知する報知部８８と、この制御部８９からの指令信号に従って個別送信アンテナ５ａ〜５ｄ毎の個別送信ユニット６ａ〜６ｄの送信電力を変更する送信電力変更部８９と、この制御部８９からの指令信号に従って個別送信アンテナ５ａ〜５ｄ及び個別送信ユニット６ａ〜６ｄを順次に選択し、その選択された個別送信アンテナ５ａ〜５ｄ及び個別送信ユニット６ａ〜６ｄへ制御部８９からの質問信号９を出力する選択部９０と、車両４からの電源供給を受けてインタロゲータ８の動作に必要な内部電源電圧を生成する電源部９１とを備える。

なお、質問信号９ａは左前タイヤ用トランスポンダ３ＦＬ向けのもの、質問信号９ｂは右前タイヤ用トランスポンダ３ＦＲ向けのもの、質問信号９ｃは左後タイヤ用トランスポンダ３ＲＬ向けのもの、質問信号９ｄは左後タイヤ用トランスポンダ３ＲＲ向けのものである。

図３は、それぞれのトランスポンダ３毎の個別送信ユニット６ａ〜６ｄのブロック図である。個別送信ユニット６ａ〜６ｄは、インタロゲータ８の選択部９０から出力された質問信号９を可変増幅する可変増幅部６１と、その可変増幅部６１で増幅された質問信号９を上述の“低い”周波数帯（具体的には１２５ｋＨｚ帯）の信号に乗せて個別送信アンテナ５ａ〜５ｄから送信する送信部６２とを備えている。

この個別送信ユニット６ａ〜６ｄの構成上の特徴は、インタロゲータ８の送信電力変更部８９からの指令信号に従って、個別送信アンテナ５ａ〜５ｄから送信する質問信号９の送信電力を変更できる点にある。ちなみに、図示の例では、可変増幅部６１の増幅ゲインを変えることによって、質問信号９の送信電力を変更しているが、これに限定されない。要は、個別送信アンテナ５ａ〜５ｄから送信する質問信号９の送信電力を変更できればよく、たとえば、インタロゲータ８の送信電力変更部８９からの指令信号に従って、送信部６２の電源電圧を増減変更してもよい。この場合、可変増幅部６１は特に必須ではない。

インタロゲータ８の受信レベル判定部８６は、同インタロゲータ８の復調部８５において応答信号１０を正常に復調できる最低受信レベルを超える大きさの応答信号１０を受信したときに「応答信号受信」を判定する一方、そうでないときに「応答信号非受信」を判定して、それらの判定結果を示す信号を同インタロゲータ８の制御部８７に出力する。インタロゲータ８の制御部８７は、「応答信号受信」判定の場合に、その応答信号１０の復調データ（トランスポンダ３のセンサ部３４で検出されたタイヤ空気圧等の情報及びトランスポンダ３の識別情報など）に基づいて報知情報を生成し、その報知情報を同インタロゲータ８の報知部８８に出力して乗員に対する報知を行わせると共に、以下に示す特徴的な処理を行う。

図４は、インタロゲータ８の制御部８７で実行される動作プログラムのフローチャートを示す図である。このフローチャートは、インタロゲータ８に対して車両４の電源が供給されたとき（イグニッションキーをオンにしたとき）に開始される。このフローチャートを開始すると、まず、トランスポンダ３の巡回変数ｉに初期値（“１”）をセットし（ステップＳ１１）、送信電力（Ｐｉ）を最小値にセットする（ステップＳ１２）。送信電力（Ｐｉ）とは、ｉ番目のトランスポンダ３に対する送信電力指令値のことである。現在、ｉ＝１であるから、Ｐｉ＝Ｐ１、すなわち、１番目のトランスポンダ３に対する送信電力指令値になる。

以下、説明の便宜上、１番目のトランスポンダ３を左前タイヤ用トランスポンダ３ＦＬ、２番目のトランスポンダ３を右前タイヤ用トランスポンダ３ＦＲ、３番目のトランスポンダ３を左後タイヤ用トランスポンダ３ＲＬ、４番目のトランスポンダ３を右後タイヤ用トランスポンダ３ＲＲとする。

したがって、Ｐｉ＝Ｐ１のときの送信電力指令値は、左前タイヤ用トランスポンダ３ＦＬと対をなす個別送信部５ａに対する指令値になり、また、Ｐｉ＝Ｐ２のときの送信電力指令値は、右前タイヤ用トランスポンダ３ＦＲと対をなす個別送信部５ｂに対する指令値になり、また、Ｐｉ＝Ｐ３のときの送信電力指令値は、左後タイヤ用トランスポンダ３ＲＬと対をなす個別送信部５ｃに対する指令値になり、さらに、Ｐｉ＝Ｐ４のときの送信電力指令値は、右後タイヤ用トランスポンダ３ＲＲと対をなす個別送信部５ｄに対する指令値になる。

送信電力（Ｐｉ）を“最小値”にセットするとは、予め定められている最小送信電力にセットすることをいう。この最小送信電力は、個別送信アンテナ５ａ〜５ｄと、それらの個別送信アンテナ５ａ〜５ｄの各々と対をなすトランスポンダ３との関係が理想的な状態（特性劣化や汚損物等による電波障害がない状態）にある場合に、１回乃至は数回程度の質問信号９の送信で、トランスポンダ９を起動させることができる最小の送信電力（発明の要旨に記載の“最小電力”に相当）のことをいう。

上記のように、送信電力（Ｐ１）を最小値にセットすると、次に、所定時間待機する（ステップＳ１３）。この待機時間は、トランスポンダ３の間欠動作時間に相当する。タイヤ情報の収集を頻繁に行うのであれば、同待機時間を短くし、トランスポンダ３の内蔵電池３７の消耗を防止するのであれば、同待機時間を長くする。または、この待機時間を車両４の走行状態に応じて変化させてもよい。たとえば、停車中には待機時間を長くして内蔵電池３７の消耗を防止し、走行中には車速に感応して待機時間を短くして情報収集の密度を高めてもよい。

待機時間を経過すると、次に、質問信号９を送信する（ステップＳ１４）。このときの送信電力は、ステップＳ１２でセットした送信電力指令値（Ｐ１）に基づく大きさであり、現在は、最小送信電力である。

次に、トランスポンダ３からの応答信号受信を判定する（ステップＳ１５：判定手段）。上記のとおり、質問信号９の最小送信電力は、１回乃至は数回程度の質問信号９の送信でトランスポンダ９を起動させることができる大きさであるから、仮に、今回の送信でトランスポンダ３からの応答信号受信を判定できなかったとすると、この場合は、送信電力（Ｐ１）を所定値増大（ステップＳ２０：送信電力維持手段）した後、送信電力（Ｐ１）が最大電力を超えているか否かを判定する（ステップＳ２１）。

“最大電力”とは、法令で定められている上限電力である。上記のステップＳ２０における電力増大のための所定値は、少なくとも、この最大電力と前述の最小送信電力との間を細分化したうちの一つの段差の大きさに相当する。たとえば、最大電力と前述の最小送信電力との間をｎ段に細分化した場合、上記のステップＳ２０における電力増大のための所定値は、１／ｎの大きさに相当する。

今、上記のステップＳ２０における電力増大処理は１回目であり、送信電力（Ｐ１）は最小送信電力から１段階（１／ｎ）アップされている。そして、この「最小送信電力＋（１／ｎ）」の電力は、最大電力を超えていないから、ステップＳ２１の判定結果が“ＮＯ”となり、再び、ステップＳ１４以降が繰り返される。つまり、「最小送信電力＋（１／ｎ）」の電力で質問信号９を送信する（ステップＳ１４）。次に、トランスポンダ３からの応答信号受信を判定する（ステップＳ１５）。

今、仮に、「最小送信電力＋（１／ｎ）」の電力で質問信号９を送信したときに、トランスポンダ３から応答信号１０が返送された場合、ステップＳ１５の判定結果が“ＹＥＳ”となり、この場合は、その応答信号１０を取り込み（ステップＳ１６）、タイヤ空気圧良否等の報知処理を行い（ステップＳ１７）、巡回変数ｉを＋１し（ステップＳ１８）、「ｉ＞４」であるか否か、すなわち、最後のトランスポンダ４の巡回を行った後であるか否かを判定（ステップＳ１９）した後、最後のトランスポンダ４の巡回を行っていなければ、ステップＳ１２以降を繰り返し、最後のトランスポンダ４の巡回を行った後であればステップＳ１１以降を繰り返す。

なお、このフローチャートにおいては、ステップＳ２１で「送信電力（Ｐｉ）＞最大電力」を判定した場合に、所要の故障報知処理（ステップＳ２２）を行った後、ステップＳ１８に進むようにしている。これは、送信電力（Ｐｉ）を所定値増大した結果、最大電力を超えてもなお応答信号が受信されない場合は、対応するトランスポンダ３に故障（内蔵電池３７の機能停止を含む）が発生した、または、当該トランスポンダ３と対をなす個別送信アンテナ５ａ〜５ｄや個別送信ユニット６ａ〜６ｄに故障が発生した可能性があるからであり、その旨を乗員に報知して速やかに最寄りの修理工場に持ち込むことを通知すると共に、法規上の最大電力を超えた送信を禁止する必要があるからである。

図５は、図４のフローチャートの実行結果の一例を示す送信電力変化特性図である。この図において、縦軸は個別送信アンテナ５ａ〜５ｄから送信される質問信号９の送信電力の大きさを表し、横軸は時間の経過を表している。

フローチャートの実行開始直後は、個別送信アンテナ５ａ〜５ｄから送信される質問信号９の送信電力の大きさは最小値（最小送信電力）にある。今、トランスポンダ３の起動に必要な質問信号９の送信電力の大きさを便宜的にＰａとすると、フローチャートの実行開始直後からいくらかの時間Ｔａが経過するまでの間、トランスポンダ３は起動せず、トランスポンダ３からの応答信号１０は受信されない。図４のフローチャートにおいては、このＴａの間、質問信号９の送信電力を所定値ずつ増大する操作を繰り返し、結局、何回目かの送信電力増大操作の後、トランスポンダ３の起動に必要な質問信号９の送信電力の大きさＰａに達する。

したがって、このＴａ経過以降は、質問信号９の送信電力の大きさがＰａに維持されることとなり、このＰａは、個別送信アンテナ５ａ〜５ｄと、それらの個別送信アンテナ５ａ〜５ｄと対をなすトランスポンダ３との位置関係、送受信性能、並びに、汚損物等による実際の電波障害状況などを総合的に加味して自律的に設定された最適な送信電力であるから、とりわけ、車両４にタイヤ状態監視システム１を組み付ける際の電力調整を自動化することができる。

その結果、人為的な作業を不要にすることができ、コストの大幅な削減を図ることができるし、かかる自律的な送信電力の設定動作は、車種毎の違いも吸収するから、多車種にわたって共通に使用可能なタイヤ状態監視システム１を提供でき、この点においても大幅なコストの削減を図ることができる。

しかも、この実施形態においては、パッシブ型のトランスポンダ３の構成をまったく変更せずに実現できるため、パッシブ型のトランスポンダ３の利点、つまり、必要なときだけ質問信号９に応答させて起動することができ、無駄な電力消費を抑えてトランスポンダ３の内蔵電池３７の消耗を抑制できるという効果も得られる。

なお、本発明は、上記の実施形態に限定されず、その思想の範囲において、さまざまな変形例や発展例を包含することはもちろんである。

図６は、その一変形例を示す要部フローチャートであり、図４のフローチャートのステップＳ１７〜ステップＳ１８に置き換わるものである。この変形例においては、ステップＳ１７とステップＳ１８の間に、送信電力（Ｐｉ）を所定値減少するという処理（ステップＳ２３：送信電力減少手段）を含む点に特徴がある。

図７は、図６のフローチャートの実行結果の一例を示す送信電力変化特性図である。この図において、縦軸は個別送信アンテナ５ａ〜５ｄから送信される質問信号９の送信電力の大きさを表し、横軸は時間の経過を表している。

Ｐａは、上記の図５と同様に、トランスポンダ３の起動に必要な質問信号９の送信電力の大きさを表している。今、質問信号９の送信電力をＰａにセットした状態で走行しているとき、たとえば、泥はね等による汚損発生によって通信障害が起き、必要な質問信号９の送信電力の大きさがＰａからＰｂへと増大したとすると、上記の図４のフローチャートの動作により、質問信号９の送信電力の大きさが所定値ずつ増大操作される。

そして、最終的にＰｂに達して、それ（Ｐｂ）を維持するが、走行中の振動によって汚損が解消された場合、上記の図４のフローチャートのままでは、質問信号９の送信電力は増大側にしか操作されないため、イグニッションキーをオフにしない限り、質問信号９の送信電力がＰｂのままとなってしまい、結局、不必要に大きい送信電力を保持し続けることとなる。

本変形例においては、ステップＳ１７とステップＳ１８の間に、送信電力（Ｐｉ）を所定値減少するという処理（ステップＳ２３）を含むことにより、この不都合を解消できる。すなわち、ステップＳ１７の報知処理後に必ず、送信電力（Ｐｉ）を所定値減少するという操作を行うので、汚損が解消されていた場合には、その減少操作により、送信電力を暫時に減少させて、ついには、汚損発生前の送信電力Ｐａに復帰させることができ、不必要に大きい送信電力の保持を回避することができる。

さて、以上の実施形態及び変形例においては、フローチャートを開始する際に、必ず、送信電力（Ｐｉ）を“最小値”からスタートさせている。このことは、イグニッションキーをオンにした後、ある時間（図５のＴａ参照）を経過した後でなければ、最適な送信電力に到達しないことを意味しており、即応性の点で改善の余地がある。

図８は、即応性を意図して改良したフローチャートを示す図である。このフローチャートも、インタロゲータ８に対して車両４の電源が供給されたとき（イグニッションキーをオンにしたとき）に開始される。このフローチャートを開始すると、まず、トランスポンダ３の巡回変数ｉに初期値（“１”）をセット（ステップＳ３１）すると共に、送信電力（Ｐｉ）にも初期値（ｄＰｉ）をセットする（ステップＳ３２）。

初期値（ｄＰｉ）は、図４のフローチャートにおける最小電力値の代わりに用いられる変数であり、その変数の内容は、当初は、図４のフローチャートにおける最小電力値であるが、以降の処理を実行することにより、逐次にその内容が新たな値で更新されるものであって、しかも、車両４のイグニッションキーをオフにした後も、その内容を保持できる不揮発性記憶要素（書き換え可能型不揮発性メモリまたはバッテリバックアップされた揮発性メモリ等）に格納されているものである。

上記のように、送信電力（Ｐ１）に初期値（ｄＰ１）をセットすると、次に、所定時間待機し（ステップＳ３３）、待機時間を経過すると、次に、質問信号９を送信する（ステップＳ３４）。このときの送信電力は、ステップＳ３３でセットした初期値（ｄＰ１）、すなわち、当初の値（最小送信電力）である。

次に、トランスポンダ３からの応答信号受信を判定する（ステップＳ３５：判定手段）。上記のとおり、質問信号９の最小送信電力は、１回乃至は数回程度の質問信号９の送信でトランスポンダ９を起動させることができる大きさであるから、仮に、今回の送信でトランスポンダ３からの応答信号受信を判定できなかったとすると、この場合は、送信電力（Ｐ１）を所定値増大（ステップＳ４０）した後、送信電力（Ｐ１）が最大電力を超えているか否かを判定する（ステップＳ４１：送信電力維持手段）。

“最大電力”とは、法令で定められている上限電力であり、上記のステップＳ４０における電力増大のための所定値は、少なくとも、この最大電力と前述の最小送信電力との間を細分化したうちの一つの段差の大きさに相当する。たとえば、最大電力と前述の最小送信電力との間をｎ段に細分化した場合、上記のステップＳ４０における電力増大のための所定値は、１／ｎの大きさに相当する。

今、上記のステップＳ４０における電力増大処理は１回目であり、送信電力（Ｐ１）は最小送信電力から１段階（１／ｎ）アップされている。そして、この「最小送信電力＋（１／ｎ）」の電力は、最大電力を超えていないから、ステップＳ４１の判定結果が“ＮＯ”となり、上記の図４のフローチャートと同様に、再び、ステップＳ３４以降を繰り返すが、つまり、「最小送信電力＋（１／ｎ）」の電力で質問信号９を送信する（ステップＳ３４）が、この変形例では、その前に、送信電力の初期値（ｄＰ１）を「最小送信電力＋（１／ｎ）」で更新する処理（ステップＳ４３）を行う点に特徴がある。この特徴がもたらす効果については後述する。

次に、トランスポンダ３からの応答信号受信を判定する（ステップＳ３５）。今、仮に、「最小送信電力＋（１／ｎ）」の電力で質問信号９を送信したときに、トランスポンダ３から応答信号１０が返送された場合、ステップＳ３５の判定結果が“ＹＥＳ”となり、この場合は、その応答信号１０を取り込み（ステップＳ３６）、タイヤ空気圧良否等の報知処理を行い（ステップＳ３７）、巡回変数ｉを＋１し（ステップＳ３８）、「ｉ＞４」であるか否か、すなわち、最後のトランスポンダ４の巡回を行った後であるか否かを判定（ステップＳ３９）した後、最後のトランスポンダ４の巡回を行っていなければ、ステップＳ３２以降を繰り返し、最後のトランスポンダ４の巡回を行った後であればステップＳ３１以降を繰り返す。

なお、このフローチャートにおいても、ステップＳ４１で「送信電力（Ｐｉ）＞最大電力」を判定した場合に、所要の故障報知処理（ステップＳ４２）を行った後、ステップＳ３８に進むようにしている。これは、送信電力（Ｐｉ）を所定値増大した結果、最大電力を超えてもなお応答信号が受信されない場合は、対応するトランスポンダ３に故障（内蔵電池３７の機能停止を含む）が発生した、または、当該トランスポンダ３と対をなす個別送信アンテナ５ａ〜５ｄや個別送信ユニット６ａ〜６ｄに故障が発生した可能性があるからであり、その旨を乗員に報知して速やかに最寄りの修理工場に持ち込むことを通知すると共に、法規上の最大電力を超えた送信を禁止する必要があるからである。

なお、この改良フローチャートにおいても、前記の図６と同様の送信電力（Ｐｉ）の減少処理操作を行ってもよい。

図９は、その一変形例を示す要部フローチャートであり、図８のフローチャートのステップＳ３７〜ステップＳ３８に置き換わるものである。この変形例においては、ステップＳ３７とステップＳ３８の間に、送信電力（Ｐｉ）を所定値減少するという処理（ステップＳ４４：送信電力減少手段）及びその減少操作した送信電力で初期値（ｄＰｉ）を更新するという処理（ステップＳ４５）とを含む点に特徴がある。

図１０は、図８のフローチャートの実行結果の一例を示す送信電力変化特性図である。この図において、縦軸は個別送信アンテナ５ａ〜５ｄから送信される質問信号９の送信電力の大きさを表し、横軸は時間の経過を表している。車両４にタイヤ状態監視システム１を組み付けた直後にフローチャート開始すると、その開始直後は、個別送信アンテナ５ａ〜５ｄから送信される質問信号９の送信電力の大きさは最小値（最小送信電力）にある。これは、初期値（ｄＰｉ）に最小電力値がセットされているからである。

今、トランスポンダ３の起動に必要な質問信号９の送信電力の大きさを便宜的にＰａとすると、最初のフローチャートの実行開始直後からいくらかの時間Ｔａが経過するまでの間は、トランスポンダ３は起動せず、トランスポンダ３からの応答信号１０は受信されない。図８のフローチャートにおいても、このＴａの間、質問信号９の送信電力を所定値ずつ増大する操作を繰り返し、結局、何回目かの送信電力増大操作の後、トランスポンダ３の起動に必要な質問信号９の送信電力の大きさＰａに達する。したがって、このＴａ経過以降は、質問信号９の送信電力の大きさがＰａに維持されることとなる。

さて、本変形例の特異な点は、一度イグニッションキーをオフにした後、再びイグニッションキーをオンにしたときに現れる。すなわち、再びイグニッションキーをオンにした直後は、上記の時間Ｔａの経過を待つことなく、直ちに送信電力（Ｐｉ）が“Ｐａ”（前回の値）にセットされることにある。これは、送信電力（Ｐｉ）の初期値（ｄＰｉ）を、車両４のイグニッションキーをオフにした後も、その内容を保持できる不揮発性記憶要素（書き換え可能型不揮発性メモリまたはバッテリバックアップされた揮発性メモリ等）に格納した変数としたからであり、直前の走行によって得られた「Ｐｉ＝Ｐａ」を「ｄＰｉ＝Ｐａ」として保持し続けているからである。

このようにしたから、この変形例においては、最初のフローチャートの開始を除き、それ以降のフローチャートの実行開始の都度、前回の送信電力（Ｐｉ）の値を維持し続けることができるので、無駄な待ち時間（Ｔａ）の経過を待つことなく、適切な送信電力を直ちにセットすることができ、即応性の改善を図ることができる。

ここで、送信電力（Ｐｉ）の“ｉ”（巡回変数）は、各タイヤのトランスポンダ３を表している。すなわち、前記例示のとおり、１番目（ｉ＝１）のトランスポンダ３は左前タイヤ用トランスポンダ３ＦＬ（図１参照）であり、２番目（ｉ＝２）のトランスポンダ３は右前タイヤ用トランスポンダ３ＦＲ（同）であり、３番目（ｉ＝３）のトランスポンダ３は左後タイヤ用トランスポンダ３ＲＬ（同）であり、４番目（ｉ＝４）のトランスポンダ３は右後タイヤ用トランスポンダ３ＲＲ（同）であるから、送信電力Ｐ１、送信電力Ｐ２、送信電力Ｐ３及び送信電力Ｐ４と各タイヤのトランスポンダ３との関係は、「Ｐ１→左前タイヤ用トランスポンダ３ＦＬ」、「Ｐ２→右前タイヤ用トランスポンダ３ＦＲ」、「Ｐ３→左後タイヤ用トランスポンダ３ＲＬ」及び「Ｐ４→右後タイヤ用トランスポンダ３ＲＲ」となる。

そして、上記の変形例は、『直前の走行によって得られた「Ｐｉ＝Ｐａ」を「ｄＰｉ＝Ｐａ」として不揮発性記憶要素に保持し続ける』ものであるが、このｄＰｉ（送信電力の初期値）も、上記のＰｉと同様に、巡回変数ｉの値毎に、「ｄＰ１→左前タイヤ用トランスポンダ３ＦＬ」、「ｄＰ２→右前タイヤ用トランスポンダ３ＦＲ」、「ｄＰ３→左後タイヤ用トランスポンダ３ＲＬ」及び「ｄＰ４→右後タイヤ用トランスポンダ３ＲＲ」となるから、結局、上記の変形例においては、各タイヤのトランスポンダ３（左前タイヤ用トランスポンダ３ＦＬ、右前タイヤ用トランスポンダ３ＦＲ、左後タイヤ用トランスポンダ３ＲＬ及び右後タイヤ用トランスポンダ３ＲＲ）のそれぞれの送信電力の初期値を個別に設定することができるという作用が得られる。

たとえば、ｉ＝１のときの対象となるトランスポンダ３（左前タイヤ用トランスポンダ３ＦＬ）の起動に必要な質問信号９の送信電力の大きさを“Ａ”、ｉ＝２のときの対象となるトランスポンダ３（右前タイヤ用トランスポンダ３ＦＲ）の起動に必要な質問信号９の送信電力の大きさを“Ｂ”、ｉ＝３のときの対象となるトランスポンダ３（左後タイヤ用トランスポンダ３ＲＬ）の起動に必要な質問信号９の送信電力の大きさを“Ｃ”、ｉ＝４のときの対象となるトランスポンダ３（右後タイヤ用トランスポンダ３ＲＲ）の起動に必要な質問信号９の送信電力の大きさを“Ｄ”としたとき、それらのトランスポンダ３に対する次回の送信電力の初期値は、それぞれＰ１＝“Ａ”、Ｐ２＝“Ｂ”、Ｐ３＝“Ｃ”、Ｐ４＝“Ｄ”というように個別に設定される。

このため、この変形例によれば、各タイヤの条件（電波状態や汚損の程度、経年変化等）の違いを加味した適切な送信電力の初期値（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４）を個別に且つ適応的に設定することができ、実用上、きわめて好適なものとすることができる。

なお、以上の説明では、応答信号受信の有無を受信レベルの判定で行っているが、これに限定されない。たとえば、以下のようにしてもよい。

図１１は、質問信号９と応答信号１０の信号フォーマットを示す図である。質問信号９は、スタート部９ａ、識別情報部９ｂ、モード設定情報部９ｃ及びエンド部９ｄで構成することができる。このような構成にすると、識別情報部９ｂに格納した固有識別情報との照合によって特定のトランスポンダ３だけを確実に起動させることができ、また、モード設定情報部９ｃに格納したモード設定情報（たとえば、Ｗａｋｅ−Ｕｐモードの設定情報）によってトランスポンダ３の動作モードを自在に設定することができる。但し、質問信号９を、単なるトランスポンダ３の起動信号としてだけ用いるのであれば、所定の周波数帯（上述の“低い”周波数帯）の搬送波信号のみの信号（有意な情報を含まない信号）としてもよい。

一方、応答信号１０は、スタート部１０ａ、識別情報部１０ｂ、タイヤ空気圧情報部１０ｃ、温度情報部１０ｄ、走行検出情報部１０ｅ、誤り訂正情報部１０ｆ、及びエンド部１０ｇを含み、識別情報部１０ｂにトランスポンダ３の固有識別情報を格納し、タイヤ空気圧情報部１０ｃにセンサ部３４で検出したタイヤ空気圧情報を格納し、温度情報部１０ｄにセンサ部３４で検出したタイヤ温度またはブレーキ温度を格納し、走行検出情報部１０ｅにセンサ部３４で検出したタイヤ回転情報を格納すると共に、誤り訂正情報部１０ｆにこれら各部の誤りを訂正するためのコード情報を格納して使用する。

誤り訂正情報は、識別情報部、タイヤ空気圧情報、温度情報、及び走行検出情報に規定量を超えない程度のビット誤りが発生した場合に、それを訂正するために設けられた情報である。今、ビット誤りがまったく発生していない場合は、当然ながら、応答信号１０は正常に受信できているが、仮にビット誤りが発生した場合であっても、そのビット誤りを誤り訂正情報で訂正できる場合は、同じく応答信号１０は正常に受信できているということができる。両者の違いは、単に誤り訂正を行うか否かの点にあり、実質的にいずれも「応答信号を正常に受信」している点で同じである。

したがって、前記の実施形態における「応答信号受信」判定の仕方、つまり、応答信号の受信レベルに基づく方法ではなく、若干のビット誤りがある場合であっても誤り訂正を行うことによって応答信号を正常に再生できる場合には「応答信号受信」を判定し、誤り訂正では対応できない程度の大量のビット誤りがある場合には「応答信号非受信」を判定するようにしてもよい。

次に、前記の実施形態の他の好ましい変形例について説明する。
（１）送信電力の初期値を何らかの「演算値」とする例。
前記の実施形態（図８）においては、送信電力Ｐｉを所定値ずつ増大させながら、その送信電力Ｐｉを初期値ｄＰｉとして保持すると共に、次回送信時の送信電力Ｐｉに、その初期値ｄＰｉを用いているが、すなわち、送信電力の初期値に前回送信時の送信電力をそのまま用いている（たとえば、前回送信時の送信電力を１００ｍＷとすると、送信電力の初期値も同じ１００ｍＷとなる。）が、これに限定されず、たとえば、前回送信時の送信電力に所定の係数Ｋを乗じた値（演算値）を送信電力の初期値としてもよい。

係数Ｋを１よりも小さな値（例：Ｋ＝０．９）にすれば、前回の送信電力よりも１０％低い送信電力の初期値とすることができ、この場合、電力消費の節約の点で好ましいものとすることができる。または、係数Ｋを１よりも大きい値（例：Ｋ＝１．１）にすれば、前回の送信電力よりも１０％高い送信電力の初期値とすることができ、この場合、通信安定性の点で好ましいものとすることができる。

（２）送信電力の増大幅及び／又は減少幅を等幅（１／ｎ）とせずに、不等幅とする例。
前記の実施形態（図４、図８）においては、トランスポンダ３からの応答信号１０が受信されるまで、質問信号９の送信電力を所定値ずつ増大（ステップＳ２０、ステップＳ４０）させている。また、前記の実施形態（図６、図９）においては、タイヤ状態報知処理後に、質問信号９の送信電力を所定値ずつ減少（ステップＳ２３、ステップＳ４４）させている。

そして、これらの実施形態では、送信電力の増大幅と減少幅を一定の値、たとえば、１／ｎの等幅（ｎは最大電力と最小送信電力との間の細分化数）としているが、これに限定されない。増大幅と減少幅の双方又は一方について、スタートからある程度までは大きな幅で変化させ、最後の部分では微調整を兼ねて小さな幅で変化させるようにしてもよい。

図１２は、増大幅を不等とした送信電力変化特性図である。Ｐａはトランスポンダ３の起動に必要な質問信号９の送信電力であり、質問信号９の送信電力は初期値からＰａまで段階的に増大変化している。電力増大の段数は、図示の例の場合、便宜的に４段であり、最初の２段の増大幅（ＳＴＰ１）に対して、最後の２段の増大幅（ＳＴＰ２）が相当小さくなっている。このように、最初の電力増大幅（ＳＴＰ１）を大きくして、一気に目標電力（Ｐａ）に近づけてから、小さな電力増大幅（ＳＴＰ２）で微調整することにより、トランスポンダ３の起動に必要な質問信号９の送信電力の大きさＰａに達するまでの時間Ｔａ′を大幅に短くすることができる。

図１３は、増大幅とともに減少幅も不等とした送信電力変化特性図である。電力減少の段数は、図示の例の場合、便宜的に増段側と同じ４段であり、最初の２段の減少幅（ＳＴＰ１１）に対して、最後の２段の減少幅（ＳＴＰ１２）が相当小さくなっている。このように、最初の電力減少幅（ＳＴＰ１１）を大きくして、一気に目標電力（Ｐａ）に近づけてから、小さな電力減少幅（ＳＴＰ１２）で微調整することにより、たとえば、汚損解消に伴う適正電力（トランスポンダ３の起動に必要な質問信号９の送信電力の大きさＰａ）に復帰するまでの時間Ｔａ″を大幅に短くすることができる。

あるいは、段階的な変化（ＳＴＰ１→ＳＴＰ２、ＳＴＰ１１→ＳＴＰ１２）だけでなく、大きな幅から小さな幅へと徐々に線形的又は非線形的に変化させるようにしてもよい。段階的な変化と同様に、これらは、いずれも「大きく動かして小さく微調整する」という点で思想共通である。

このようにすると、トランスポンダ３の応答までの時間を「（送信電力の調整幅を）大きく動かす」ことによって短縮化でき、しかも、「（送信電力の）微調整」によって、過不足のない最適な送信電力に正確に設定することもできる。

（３）送信電力の初期値をタイヤ又はタイヤの位置毎に異ならせる例。
各タイヤに設けられたトランスポンダ３（左前タイヤ用トランスポンダ３ＦＬ、右前タイヤ用トランスポンダ３ＦＲ、左後タイヤ用トランスポンダ３ＲＬ及び右後タイヤ用トランスポンダ３ＲＲ）は、それらの取付場所の条件により、通信性能に差が生じることが多い。

たとえば、車種によって一概には言えないものの、前輪に設けられているトランスポンダ３（左前タイヤ用トランスポンダ３ＦＬ、右前タイヤ用トランスポンダ３ＦＲ）の通信性能に比べて、後輪に設けられているトランスポンダ３（左後タイヤ用トランスポンダ３ＲＬ及び右後タイヤ用トランスポンダ３ＲＲ）の通信性能が劣ることがある。

したがって、かかる通信性能の差を考慮すると、前記の実施形態（図８）のように、送信電力Ｐｉの最小値を固定値とする際には、その固定値を各タイヤ又はタイヤの位置毎の通信性能に適合した値とすることが望ましい。すなわち、前輪の通信性能に対して、後輪の通信性能がＸ％程度劣るものと仮定したとき、前輪のトランスポンダ３に適用する送信電力の初期値（Ｐ１、Ｐ２）に対して、後輪のトランスポンダ３に適用する送信電力の初期値（Ｐ３、Ｐ４）をＸ％程度高くすればよい。このようにすると、通信性能が劣る後輪のトランスポンダ３に対する質問信号９の無駄な送信回数を少なくすることができる。

または、送信電力の初期値を何らかの「演算値」とする場合（上記の（１）参照）にも、この思想は適用できる。すなわち、前輪の通信性能に対して、後輪の通信性能がＸ％程度劣るものと仮定したとき、前輪と後輪のトランスポンダ３の送信電力の初期値に適用する演算値に、Ｘ％に相当する差を設ければよい。

タイヤ状態監視システムのシステム構成図である。 トランスポンダ３とインタロゲータ８の各ブロック図である。 トランスポンダ３毎の個別送信ユニット６ａ〜６ｄのブロック図である。 インタロゲータ８の制御部８７で実行される動作プログラムのフローチャートを示す図である。 図４のフローチャートの実行結果の一例を示す送信電力変化特性図である。 一変形例の要部フローチャートを示す図である。 図６のフローチャートの実行結果の一例を示す送信電力変化特性図である。 即応性を意図して改良したフローチャートを示す図である。 図８のフローチャートの一変形例を示す要部フローチャートを示す図である。 図８のフローチャートの実行結果の一例を示す送信電力変化特性図である。 質問信号９と応答信号１０の信号フォーマットを示す図である。 増大幅を不等とした送信電力変化特性図である。 増大幅とともに減少幅も不等とした送信電力変化特性図である。

符号の説明

ｄＰｉ 初期値（変数）
Ｓ１５ ステップ（判定手段）
Ｓ２０ ステップ（送信電力維持手段）
Ｓ２３ ステップ（送信電力減少手段）
Ｓ３５ ステップ（判定手段）
Ｓ４１ ステップ（送信電力維持手段）
Ｓ４４ ステップ（送信電力減少手段）
１ タイヤ状態監視システム
３ トランスポンダ
８ インタロゲータ
９ 質問信号
１０ 応答信号
８６ 受信レベル判定部（判定手段）
８７ 制御部（送信電力維持手段、送信電力減少手段）

Claims (21)

1. 質問信号を受信して起動し所要の応答信号を返送するパッシブ型のトランスポンダの起動制御方法において、
   前記質問信号の送信電力を最小電力から徐々に増大させながら応答信号の返送の有無を判定し、応答信号の返送を判定すると、それ以降における前記質問信号の送信電力を、同判定時の送信電力の値に維持することを特徴とするトランスポンダの起動制御方法。
2. 質問信号を受信して起動し所要の応答信号を返送するパッシブ型のトランスポンダの起動制御方法において、
   前記質問信号の送信電力を所定の初期値から徐々に増大させながら応答信号の返送の有無を判定し、応答信号の返送を判定すると、それ以降における前記質問信号の送信電力を、同判定時の送信電力の値に維持することを特徴とするトランスポンダの起動制御方法。
3. 質問信号を受信して起動し所要の応答信号を返送するパッシブ型のトランスポンダの起動制御方法において、
   前記質問信号の送信電力を最小電力から徐々に増大させながら応答信号の返送の有無を判定し、応答信号の返送を判定すると、それ以降における前記質問信号の送信電力を、同判定時の送信電力の値に対して所定の演算を行って得られた値に維持することを特徴とするトランスポンダの起動制御方法。
4. 質問信号を受信して起動し所要の応答信号を返送するパッシブ型のトランスポンダの起動制御方法において、
   前記質問信号の送信電力を所定の初期値から徐々に増大させながら応答信号の返送の有無を判定し、応答信号の返送を判定すると、それ以降における前記質問信号の送信電力を、同判定時の送信電力の値に対して所定の演算を行って得られた値に維持することを特徴とするトランスポンダの起動制御方法。
5. 前記質問信号の送信電力の増大幅を、応答信号の返送判定毎に段階的に小さくすることを特徴とする請求項１乃至請求項４いずれかに記載のトランスポンダの起動制御方法。
6. 応答信号の返送を判定している間、前記質問信号の送信電力を徐々に減少させることを特徴とする請求項１乃至請求項４いずれかに記載のトランスポンダの起動制御方法。
7. 前記質問信号の送信電力の減少幅を、応答信号の返送判定毎に段階的に小さくすることを特徴とする請求項６に記載のトランスポンダの起動制御方法。
8. 前記質問信号を徐々に増大させるための初期値を変数とし、該初期値を、応答信号の返送判定時の送信電力で更新することを特徴とする請求項６又は請求項７いずれかに記載のトランスポンダの起動制御方法。
9. 前記応答信号の返送判定を、該応答信号の受信レベルに基づいて行うことを特徴とする請求項１乃至請求項４いずれかに記載のトランスポンダの起動制御方法。
10. 前記応答信号の返送判定を、該応答信号の誤り訂正が正常に行われたか否かに基づいて行うことを特徴とする請求項１乃至請求項４いずれかに記載のトランスポンダの起動制御方法。
11. 質問信号を受信して起動し少なくともタイヤの空気圧情報を含む応答信号を返送するパッシブ型のトランスポンダと対で用いられるタイヤ状態監視システム用インタロゲータにおいて、
    前記質問信号の送信電力を最小電力から徐々に増大させながら応答信号の返送の有無を判定する判定手段と、
    前記判定手段で応答信号の返送を判定すると、それ以降における前記質問信号の送信電力を、同判定時の送信電力の値に維持する送信電力維持手段とを備えたことをタイヤ状態監視システム用インタロゲータ。
12. 質問信号を受信して起動し少なくともタイヤの空気圧情報を含む応答信号を返送するパッシブ型のトランスポンダと対で用いられるタイヤ状態監視システム用インタロゲータにおいて、
    前記質問信号の送信電力を所定の初期値から徐々に増大させながら応答信号の返送の有無を判定する判定手段と、
    前記判定手段で応答信号の返送を判定すると、それ以降における前記質問信号の送信電力を、同判定時の送信電力の値に維持する送信電力維持手段とを備えたことをタイヤ状態監視システム用インタロゲータ。
13. 質問信号を受信して起動し少なくともタイヤの空気圧情報を含む応答信号を返送するパッシブ型のトランスポンダと対で用いられるタイヤ状態監視システム用インタロゲータにおいて、
    前記質問信号の送信電力を最小電力から徐々に増大させながら応答信号の返送の有無を判定する判定手段と、
    前記判定手段で応答信号の返送を判定すると、それ以降における前記質問信号の送信電力を、同判定時の送信電力の値に対して所定の演算を行って得られた値に維持する送信電力維持手段とを備えたことをタイヤ状態監視システム用インタロゲータ。
14. 質問信号を受信して起動し少なくともタイヤの空気圧情報を含む応答信号を返送するパッシブ型のトランスポンダと対で用いられるタイヤ状態監視システム用インタロゲータにおいて、
    前記質問信号の送信電力を所定の初期値から徐々に増大させながら応答信号の返送の有無を判定する判定手段と、
    前記判定手段で応答信号の返送を判定すると、それ以降における前記質問信号の送信電力を、同判定時の送信電力の値に対して所定の演算を行って得られた値に維持する送信電力維持手段とを備えたことをタイヤ状態監視システム用インタロゲータ。
15. 前記質問信号の送信電力の増大幅を、応答信号の返送判定毎に段階的に小さくすることを特徴とする請求項１１乃至請求項１４いずれかに記載のタイヤ状態監視システム用インタロゲータ。
16. 前記判定手段で応答信号の返送を判定している間、前記質問信号の送信電力を徐々に減少させる送信電力減少手段を備えたことを特徴とする請求項１１乃至請求項１４いずれかに記載のタイヤ状態監視システム用インタロゲータ。
17. 前記質問信号の送信電力の減少幅を、応答信号の返送判定毎に段階的に小さくすることを特徴とする請求項１６に記載のタイヤ状態監視システム用インタロゲータ。
18. 前記質問信号を徐々に増大させるための初期値を変数とし、該初期値を、応答信号の返送判定時の送信電力で更新することを特徴とする請求項１６又は請求項１７いずれかに記載のタイヤ状態監視システム用インタロゲータ。
19. 前記応答信号の返送判定を、該応答信号の受信レベルに基づいて行うことを特徴とする請求項１１乃至請求項１４いずれかに記載のタイヤ状態監視システム用インタロゲータ。
20. 前記応答信号の返送判定を、該応答信号の誤り訂正が正常に行われたか否かに基づいて行うことを特徴とする請求項１１乃至請求項１４いずれかに記載のタイヤ状態監視システム用インタロゲータ。
21. 前記質問信号の送信電力の初期値をタイヤの位置毎に個別に設定することを特徴とする請求項１１乃至請求項１４いずれかに記載ののタイヤ状態監視システム用インタロゲータ。
    

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