JP2005224044A - 車両用発電電動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】性能を保護しつつ、制御手段の冷却性を向上させることにより小型化することができる車両用発電電動装置を提供することをその目的する。
【解決手段】本発明の、制御装置一体型モータジェネレータ１（車両用発電電動装置）は、冷却ファン２５を内蔵したモータジェネレータ２（発電電動手段）と、制御装置３（制御手段）と、略環状の底板３５ａとフィン３５ｂとを有する放熱板３５とを備えている。そして、底板３５ａが外周端部から内周端部に向かって発電電動機２側へ傾斜している。これにより、冷却空気の流通抵抗が低減されるとともに放熱面積が拡大され、制御装置３の冷却性が向上し、性能を確保しつつ制御装置３を小型化することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用発電電動装置に関する。

近年、車両の排気ガスによる大気汚染の防止や車両の燃費向上が強く望まれている。そのため、信号待ち等の車両停止時にアイドリング状態が一定時間継続するとエンジンを停止する、いわゆるアイドルストップ車が増加している。このアイドルストップ車には、発電機と、交流モータと、それらの制御装置とが一体になった発電電動装置が用いられている。この制御装置は、交流モータの駆動時に特に大きな電流を流すため、発熱が大きく、その冷却が問題となっている。

ところで、ヒートシンクを用いレギュレータ及び整流器を冷却する車両用交流発電機が特開２００２−１４２４２３号公報に開示されている。この車両用交流発電機は、複数のフィンを有するレギュレータ冷却用のヒーシンク（放熱板）と、複数のフィンを有する略Ｃ字型の整流器冷却用のヒートシンクとを備えている。これらのヒートシンクは発電機の軸方向と直角な面にそれぞれ配設されている。そして、発電機のロータ端面に設けられた冷却ファンによって冷却空気流が発生する。この冷却空気流は発電機のケースの軸端部に形成された吸気孔（貫通孔）から、レギュレータ冷却用のヒートシンクのフィンの間を縮径方向に流れレギュレータを冷却する。また、整流器冷却用のヒートシンクのフィンの間を縮径方向に流れ整流器を冷却する。その後、冷却風は軸方向へ偏向してブラシを冷却し、さらに、拡径方向へ偏向して外部へ放出される。
特開２００２−１４２４２３号公報

しかし、ヒートシンクを軸方向と直角な面に配設して制御装置を冷却した場合、冷却空気流は、縮径方向から軸方向へ急激に偏向し、さらに拡径方向へと急激に偏向する。そのため、冷却空気流の流通抵抗が大きくなり、制御装置の冷却性を向上することができない。

本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、性能を確保しつつ、制御手段の冷却性を向上させることにより小型化することができる車両用発電電動装置を提供することをその目的としている。

そこで、本発明者は、この課題を解決すべく鋭意研究し試行錯誤を重ねた結果、放熱板の底板を外周端部から内周端部に向かって発電電動機側へ傾斜させることにより、放熱面積を拡大するとともに冷却空気の流通抵抗を低減することを思いつき、本発明を完成するに至った。

すなわち、請求項１に記載の車両用発電電動装置は、冷却ファンを有し車両に搭載され前記車両のエンジンの駆動力により発電するとともに前記車両のエンジンを始動するための駆動力を発生する発電電動機と、前記発電電動機の軸方向に隣接して配設され前記発電電動機と電源との間で少なくとも交直双方向電力変換を行う制御手段と、略環状の底板と前記底板の一端面に立設されるフィンとを有し前記発電電動機の前記冷却ファンによって発生する冷却空気流を前記一端面に沿って通過させることにより前記発電電動機側にある前記底板の他端面に固定される前記制御手段を冷却する放熱板と、略円筒状の周壁と前記周壁の端部から縮径方向に延在する底壁と前記周壁又は底壁の少なくともいずれかに配設される貫通孔とを有し前記放熱板を囲覆するカバーとを備えた車両用発電電動装置であって、さらに、前記放熱板は、前記底板が前記底板の外周端部から内周端部に向かって前記発電電動機側へ傾斜していることを特徴とする。

請求項２に記載の車両用発電電動装置は、請求項１に記載の車両用発電電動装置において、さらに、前記放熱板は、前記底板の外周端部から内周端部までの径方向長に対して軸方向長が短いことを特徴とする。

請求項３に記載の車両用発電電動装置は、請求項１又は２に記載の車両用発電電動装置において、さらに、前記放熱板は、前記底板の内周縁部を面取り又は丸み付けしていることを特徴とする。

請求項４に記載の車両用発電電動装置は、請求項１乃至３記載の車両用発電電動装置において、さらに、前記カバーは、前記底壁が前記底壁の外周端部から中央部に向かって前記発電電動機側へ傾斜していることを特徴とする。

請求項５に記載の車両用発電電動装置は、請求項１乃至４記載の車両用発電電動装置において、さらに、前記カバーは、前記底壁の中央に前記発電電動機側へ突出する円筒状の突出壁を有することを特徴とする。

請求項１に記載の車両用発電電動装置によれば、放熱板の底板が発電電動機側に傾斜していることにより、冷却空気の流れる流通通路の長さを短縮することができる。また、冷却空気流を径方向から軸方向に緩やかに偏向することができる。さらに、冷却空気流と接する放熱板の底板の面積を拡大することができる。そのため、冷却空気の流通抵抗が低減され、冷却空気がスムーズに放熱板のフィンの間を流れるようになり、制御手段で発生する熱の放熱板による放熱性が向上する。その結果、制御手段の冷却性が向上し、性能を確保しつつ制御手段を小型化することができる。

請求項２に記載の車両用発電電動装置によれば、放熱板の底板の傾斜を確実に確保することができる。放熱板の底板の外周端部から内周端部までの径方向長に対して軸方向長を短くすれば、制御手段の搭載範囲を確保しつつ、かつ、必要とされる底板の傾斜を確保でき、充分な冷却性が得られる。そのため、制御手段を充分に冷却でき、性能を確保しつつ制御手段を小型化することができる。

請求項３に記載の車両用発電電動装置によれば、放熱板の内周縁部で冷却空気を軸方向へより緩やかに偏向することができる。そのため、冷却空気の流通抵抗がより低減される。その結果、制御手段の冷却性がより向上し、制御手段をより小型化することができる。

請求項４に記載の車両用発電電動装置によれば、カバーの底壁で冷却空気の流れる流通通路の断面の大きな変化を抑えることができる。そのため、冷却空気の流速の低下を防止できる。さらに、流通通路の断面の大きな変化に伴う冷却空気流の乱流が抑制され冷却空気流が整流されるため、冷却空気がスムーズに流れる。その結果、制御手段の冷却性がさらに向上し、制御手段をさらに小型化することができる。

請求項５に記載の車両用発電電動装置によれば、カバーの突出壁で冷却空気を軸方向に滑らかに偏向することができる。そのため、冷却空気がさらにスムーズに流れる。その結果、制御手段の冷却性がさらに向上し、制御手段をさらに小型化することができる。

（第１実施形態）
第１実施形態は、オルタネータに交流モータの機能を付与し、さらに、交流モータを駆動する制御装置を一体化したアイドルストップ車用制御装置一体型モータジェネレータの例を示す。

本実施形態における制御装置一体型モータジェネレータの軸方向一部断面図を図１に、
図１におけるＡ−Ａ矢視断面図を図２に、制御装置付近の部分断面図を図３に示す。そして、これらの図を参照し、構造、動作、効果の順で具体的に説明する。

まず、図１を参照して具体的構造について説明する。必要に応じて、図２を参照して詳細を説明する。図１に示すように、制御装置一体型モータジェネレータ１（車両用発電電動装置）は、冷却ファン２５を内蔵したモータジェネレータ２（発電電動手段）と、制御装置３（制御手段）とを備えている。

モータジェネレータ２は、フロントハウジング２０と、リヤハウジング２１と、回転軸２２と、ステータ２３と、ロータ２４と、冷却ファン２５と、プーリ２６と、ブラシ２７とを備えている。

フロントハウジング２０は、例えばアルミニウムからなり、端壁２０ａと、端壁２０ａの周縁部から軸方向に延在する周壁２０ｂとから構成されている。フロントハウジング２０の端壁２０ａには冷却空気の吸入孔２０ｃが形成されている。また、フロントハウジング２０の周壁２０ｂには冷却空気の吹き出し孔２０ｄが形成されている。

リヤハウジング２１は、フロントハウジング２０と同様に例えばアルミニウムからなり、端壁２１ａと、端壁２１ａの周縁部から軸方向に延在する周壁２１ｂとから構成されている。リヤハウジング２１の端壁２１ａには冷却空気の吸入孔２１ｃが形成されている。また、リヤハウジング２１の周壁２１ｂには冷却空気の吹き出し孔２１ｄが形成されている。

回転軸２２は例えば鉄からなる円柱体である。この回転軸２２は、フロントハウジング２０の端壁２０ａに配設される軸受２２ａとリヤハウジング２１の端壁２１ａに配設される軸受２２ｂとを介して、フロントハウジング２０及びリヤハウジング２１に対して回転可能に支持されている。そして、回転軸２２の一端部の外周面には２つのスリップリング２２ｃが軸方向に並設されている。回転軸２２の他端部の外周面には後述するプーリ２６が嵌合され固定されている。

ステータ２３は、ステータコア２３ａと、ステータコイル２３ｂとで構成されている。ステータコア２３ａは磁性材で構成される。ステータコイル２３ｂはステータコア２３ａに巻回される巻線である。そして、ステータ２３の一方の軸端部の外周面は、フロントハウジング２０の周壁２０ｂの端部の内周面に、他方の軸端部の外周面は、リヤハウジング２１の周壁２１ｂの端部の内周面にそれぞれ固定されている。

ロータ２４は、ロータコア２４ａと、界磁コイル２４ｂとで構成されている。ロータコア２４ａは磁性材で構成されている。界磁コイル２４ｂはロータコア２４ａに巻回される巻線である。界磁コイル２４ｂの両端は回転軸２２の軸端部に並設された２つのスリップリング２２ｃにそれぞれ接続されている。そして、ロータ２４は回転軸２２に固定され、ロータ２４の外周面をステータ２３の内周面と一定の間隔を介して対向するようにステータ２３の内周側に配設されている。

冷却ファン２５はロータ２４の両軸端面に固定されている。この冷却ファン２５は回転軸２２が回転することによりロータ２４とともに回転し冷却空気流を発生させる。

プーリ２６は回転軸２２の軸端部にネジで固定されている。このプーリ２６はエンジンとモータジェネレータ２との間で駆動力の授受をしている。

ブラシ２７は例えば黒鉛からなる。このブラシ２７はブラシホルダー２７ａに収納され径方向に往復動可能に支持されている。また、ブラシ２７の軸端面は回転軸２２の軸端部に配設された２つのスリップリング２２ｃの外周面にそれぞれ接触している。そして、ブラシ２７は後述する制御装置３に接続されている。

図２及び図３に示すように、制御装置３は、インバータ回路３０と、界磁回路３１と、制御回路３２と、コネクタ３３と、電源端子３４と、放熱板３５と、インバータケース３６と、リヤカバー３７（カバー）とから構成されている。

図２に示すように、インバータ回路３０は、例えばドレイン−ソース間に寄生ダイオードを有する６つの電界効果トランジスタ３０ａ〜３０ｆを３相ブリッジ接続して構成されている。このインバータ回路３０の上側にある３つの電界効果トランジスタ３０ａ〜３０ｃのドレインは後述する電源端子３４に接続され、下側にある３つの電界効果トランジスタ３０ｄ〜３０ｆのソースはリヤハウジング２１を介して接地されている。また、インバータ回路３０の３相出力端子ＴＵ、ＴＶ、ＴＷは、モータジェネレータ２のステータコイル２３ｂと後述する制御回路３２とに接続されている。

界磁回路３１は、電界効果トランジスタ３１ａと、フライホイールダイオード３１ｂとから構成されている。界磁回路３１の電界効果トランジスタ３１ａのドレインは電源端子３４に接続され、ソースはモータジェネレータ２の一方のブラシ２７を介して界磁コイル２４ｂの一端に接続されている。界磁回路３１のフライホイールダイオード３１ｂのカソードは、電界効果トランジスタ３１ａのソースと同様に、モータジェネレータ２の一方のブラシ２７を介して界磁コイル２４ｂの一端に接続されている。フライホイールダイオード３１ｂのアノードはリヤハウジング２１を介して接地されている。ところで、界磁コイル２４ｂの他端は他方のブラシ２７からリヤハウジング２１を介して接地されている。そのため、フライホイールダイオード３１ｂは界磁コイル２４ｂに並列接続されている。

制御回路３２は、インバータ回路３０を構成する６つの電界効果トランジスタ３０ａ〜３０ｆのゲートと、界磁回路３１を構成する電界効果トランジスタ３１ａのゲートとに接続されている。制御回路３２は後述するコネクタ３３に接続されるとともにリヤハウジング２１を介して接地されている。

コネクタ３３は、イグニションスイッチやＥＣＵ（図略）からの制御信号と駆動のための電力とを制御回路３２へ供給する電子部材である。

電源端子３４は制御装置３とバッテリ４や負荷５との間で電力を授受する電子部材である。

図３に示すように、放熱板３５は、例えば、アルミニウム等の熱伝導性のよい材料からなり、略環状の底板３５ａと、底板３５ａの一端面に立設される複数のフィン３５ｂとから構成されている。この底板３５ａは、外周端部から内周端部に向かって、図において下側へ傾斜している。その傾斜は、底板３５ａの外周端部から内周端部までの径方向長に対して軸方向長が短くなるように設定されている。底板３５ａのフィン３５ｂの立設されていない他端面には、インバータ回路３０を構成する６つの電界効果トランジスタ３０ａ〜３０ｆがそれぞれ絶縁フィルムを介してネジで固定されている。さらに、界磁回路３１（図略）と制御回路３２とが搭載された基板が固定されている。

インバータケース３６は、例えば樹脂からなり、内周壁３６ａと、外周壁３６ｂと、これらの軸端部を連結する端壁とから構成されている。インバータケース３６の外周壁３６ｂ及び端壁にはバスバー（図略）が一体成形されている。さらに、インバータケース３６の外周壁３６ｂの外周面にはコネクタ３３（図略）と電源端子３４（図略）とが固定されている。インバータケース３６の一方の軸端部には、インバータ回路３０、界磁回路３１及び制御回路３２が固定された放熱板３５が配設されている。また、インバータケース３６の他方の軸端部には、例えば樹脂からなる略環状のインバータケースカバー３６ｃが配設されている。このインバータケースカバー３６ｃは外周端部から内周端部に向かって放熱板３５側へ傾斜している。これにより、インバータケース３６の内周壁３６ａと外周壁３６ｂとで囲まれる空間には、インバータ回路３０、界磁回路３１及び制御回路３２が収容され、放熱板３５とインバータケースカバー３６ｂとで密閉され、塵等の異物の浸入を防いでいる。これらインバータ回路３０、界磁回路３１及び制御回路３２は、インバータケース３６に一体成形されたバスバーを介してステータコイル２３ｂ、ブラシ２７、コネクタ３３及び電源端子３４と接続されている。インバータケース３６はリヤハウジング２１の端壁２１ａに固定されている。

リヤカバー３７は、例えば樹脂からなり、周壁３７ａと、周壁の周縁部から縮径方向に延在する底壁３７ｂとから構成されている。リヤカバー３７の周壁３７ａの周縁部から底壁３７ｂにかけて、冷却空気の吸入孔３７ｃ（貫通孔）が複数形成されている。このリヤカバー３７はインバータケース３６と放熱板３５とを覆った状態でリヤハウジング２１の端壁２１ａに固定されている。

次に、具体的動作について説明する。エンジン始動時には、制御装置一体型モータジェネレータ１はスタータとして動作する。このとき、制御回路３２は、界磁回路３１を制御し、モータジェネレータ２の界磁コイル２４ｂに電流を流している。さらに、制御回路３２は、インバータ回路３０の電界効果トランジスタ３０ａ〜３０ｆを制御し、バッテリ４からの直流電力を交流電力に変換する。この交流電力はモータジェネレータ２のステータコイル２３ｂへ供給される。これにより、モータジェネレータ２は駆動力を発生する。この駆動力は、モータジェネレータ２の回転軸２２の端部に固定されたプーリ２６を経て、ベルトを介してエンジンのクランクシャフトへと伝達され、エンジンが始動する。

発電時には、制御装置一体型モータジェネレータ１はオルタネータとして動作する。このとき、制御回路３２は、エンジン始動時と同様に、界磁回路３１を制御し、モータジェネレータ２の界磁コイル２４ｂに電流を流している。さらに、制御回路３２は、インバータ回路３０の電界効果トランジスタ３０ａ〜３０ｆを全てオフ状態にする。そして、エンジンの駆動力がベルトを介してモータジェネレータ２のプーリ２６へと伝達される。これにより、界磁コイル２４ｂの発生する磁束がステータコイル２３ｂに鎖交し、ステータコイル２３ｂは交流電力を発生する。このステータコイル２３ｂの発生する交流電力は、インバータ回路３０の６つの寄生ダイオードによって構成される３相ブリッジで直流電力に変換される。この直流電力は、バッテリ４を充電するとともに、バッテリ４に接続される負荷５に供給される。そして、インバータ回路３０、界磁回路３１及び制御回路では、上記始動時及び発電時に、回路内を流れる電流量に応じて発熱する。

ここで、モータジェネレータ２のロータ２４が回転すると、ロータ２４の両端面に固定された冷却ファン２５は冷却空気流を発生させる。この冷却空気流は、フロントハウジング２０の吸気孔２０ｃから吹き出し孔２０ｄへと流れる。また、リヤカバー３７の吸気孔３７ａから、放熱板３５の傾斜した底板３５ａに沿ってフィンの間を中心方向へと流れる。そして、インバータケース３６の内周壁３６ａの内側を通り、インバータケースカバー３６ｃに沿ってリヤハウジング２１の吸気孔２１ｃを経て吹き出し孔２１ｄへと流れる。これにより、インバータ回路３０、界磁回路３１、制御回路３２、ブラシ２７、ステータコイル２３ｂ及び界磁コイル２４ｂが冷却される。

最後に、具体的効果について説明する。まず、制御装置一体型モータジェネレータ１は、放熱板３５の底板３５ａの外周端部から内周端部までの径方向長に対して軸方向長を短くすることにより、放熱板３５の底板３５ａの傾斜を確実に確保することができる。さらに、放熱板３５の底板３５ａが傾斜したことにより、冷却空気の流れる流通通路の長さを短縮することができる。また、冷却空気流を径方向から軸方向に緩やかに偏向することができる。冷却空気流と接する放熱板３５の底板３５ａの面積を拡大することもできる。そのため、冷却空気の流通抵抗が低減されるとともに制御装置３で発生する熱の放熱面積が拡大され、制御装置３の冷却性が向上する。

ところで、インバータ回路３０及び界磁回路３１のスイッチング素子３０ａ〜３０ｆ及び３１ａは、その最高温度と流れる電流の容量とによって大きさが決まる。また、制御回路３２においても、インバータ回路３０や界磁回路３１と同様に、回路を構成する電子部品のほとんどは最高温度によって大きさが決まる。従って、制御装置３の冷却性が向上することにより、制御装置一体型モータジェネレータ１としての性能を確保しつつスイッチング素子等の電子部品が小さくなり、制御装置３を小型化することができる。
（第２実施形態）
次に、第２実施形態における制御装置一体型モータジェネレータの制御装置付近の部分断面図を図４に示す。ここでは、第１実施形態における制御装置一体型モータジェネレータとの相違部分についてのみ説明し、共通する部分ついては、必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、前記実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。

図４に示すように、本実施形態の制御装置一体型モータジェネレータ１は、第１実施形態に対して、放熱板３５の底板３５ａの内周縁部に、丸み付けされた面取り部３５ｃを有している。

そのため、この制御装置一体型モータジェネレータ１は、放熱板３５の内周縁部で冷却空気を軸方向へより緩やかに偏向することができる。これにより、冷却空気の流通抵抗がより低減される。その結果、制御装置３の冷却性がより向上し、制御装置３をより小型化することができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態における制御装置一体型モータジェネレータの制御装置付近の部分断面図を図５に示す。ここでは、第１及び第２実施形態における制御装置一体型モータジェネレータとの相違部分についてのみ説明し、共通する部分ついては、必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、前記実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。

図５に示すように、本実施形態の制御装置一体型モータジェネレータ１は、第２実施形態に対して、リヤカバー３７の底壁３７ｂが、外周端部から中央部に向かって、図において下側、つまり、放熱板３５側へ底板３５ａとほぼ平行になるように傾斜している。そのため、この制御装置一体型モータジェネレータ１は、放熱板３５の底板３５ａ上を流れる冷却空気の流通通路の断面の変化を抑え、流通通路の断面積をほぼ一定に保つことができる。これにより、冷却空気の流速の低下を防止できる。さらに、流通通路の断面の大きな変化に伴う冷却空気流の乱流が抑制され冷却空気流が整流されるため、冷却空気の流通抵抗がさらに低減できる。その結果、制御装置３の冷却性がさらに向上し、制御装置３をさらに小型化することができる。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態における制御装置一体型モータジェネレータの制御装置付近の部分断面図を図６に示す。ここでは、第１、第２及び第３実施形態における制御装置一体型モータジェネレータとの相違部分についてのみ説明し、共通する部分ついては、必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、前記実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。

図６に示すように、本実施形態の制御装置一体型モータジェネレータ１は、第３実施形態に対して、リヤカバー３７の底壁３７ｂの中央に放熱板３５側へ突出する円筒状の突出壁３７ｄを有している。さらに、底壁３７ｂと接続される突出壁３７ｄの外周端部は丸み付けされている。そのため、この制御装置一体型モータジェネレータ１は、リヤカバー３７の突出壁３７ｄで冷却空気を軸方向に滑らかに偏向することができる。これにより、冷却空気の流通抵抗がさらに低減される。その結果、制御装置３の冷却性がさらに向上し、制御装置３をさらに小型化することができる。

なお、上述した実施形態では、放熱板３５の底板３５ａは外周端部から内周端部に向かって直線的に傾斜しているが、これに限られるものではない。例えば、底板３５ａの外周端部から内周端部に向かって階段状又は曲線状に発電電動機２側へ傾斜していてもよい。少なくとも、底板３５ａの外周端部から内周端部に向かって、リヤカバー３７側へ傾斜していなければ、冷却空気の流通抵抗を低減することができる。

第１実施形態における制御装置一体型モータジェネレータの軸方向一部断面図を示す。 第１実施形態における制御装置の回路図を示す。 図１におけるＡ−Ａ矢視断面図を示す。 第２実施形態における制御装置付近の部分断面図を示す。 第３実施形態における制御装置付近の部分断面図を示す。 第４実施形態における制御装置付近の部分断面図を示す。

符号の説明

１ ・・・ 制御装置一体型モータジェネレータ（車両用発電電動装置）
２ ・・・ モータジェネレータ（発電電動機）
２１ ・・・ リヤハウジング
２１ｃ ・・・ 冷却空気の吸入孔
２１ｄ ・・・ 冷却空気の吹き出し孔
２４ ・・・ ロータ
２５ ・・・ 冷却ファン
３ ・・・ 制御装置（制御手段）
３０ ・・・ インバータ回路
３１ ・・・ 界磁回路
３２ ・・・ 制御回路
３５ ・・・ 放熱板
３５ａ ・・・ 底板
３５ｂ ・・・ フィン
３５ｃ ・・・ 面取り部
３６ ・・・ インバータケース
３６ｃ ・・・ インバータケースカバー
３７ ・・・ リヤカバー（カバー）
３７ｃ ・・・ 冷却空気の吸入孔（貫通孔）
３７ｄ ・・・ 突出壁（突出部）

Claims (5)

1. 冷却ファンを有し車両に搭載され前記車両のエンジンの駆動力により発電するとともに
   前記車両のエンジンを始動するための駆動力を発生する発電電動機と、前記発電電動機の軸方向に隣接して配設され前記発電電動機と電源との間で少なくとも交直双方向電力変換を行う制御手段と、略環状の底板と前記底板の一端面に立設されるフィンとを有し前記発電電動機の前記冷却ファンによって発生する冷却空気流を前記一端面に沿って通過させることにより前記発電電動機側にある前記底板の他端面に固定される前記制御手段を冷却する放熱板と、略円筒状の周壁と前記周壁の端部から縮径方向に延在する底壁と前記周壁又は底壁の少なくともいずれかに配設される貫通孔とを有し前記放熱板を囲覆するカバーとを備えた車両用発電電動装置であって、
   さらに、前記放熱板は、前記底板が前記底板の外周端部から内周端部に向かって前記発電電動機側へ傾斜していることを特徴とする車両用発電電動装置。
2. 前記放熱板は、前記底板の外周端部から内周端部までの径方向長に対して軸方向長が短いことを特徴とする請求項１記載の車両用発電電動装置。
3. 前記放熱板は、前記底板の内周縁部を面取り又は丸み付けしていることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用発電電動装置。
4. 前記カバーは、前記底壁が前記底壁の外周端部から中央部に向かって前記発電電動機側へ傾斜していることを特徴とする請求項１乃至３記載の車両用発電電動装置。
5. 前記カバーは、前記底壁の中央に前記発電電動機側へ突出する円筒状の突出壁を有することを特徴とする請求項１乃至４記載の車両用発電電動装置。

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