JP2005222486A - 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】
自車両周囲のレーンマーカに関する情報を運転者にわかりやすく伝達する車両用運転操作補助装置を提供する。
【解決手段】
車両用運転操作補助装置のコントローラは、自車両のレーン内横位置に基づいて運転者用シートの左右サイド部の形状をそれぞれ独立に変化させる。自車両がレーンマーカに接近する場合は、接近しているレーンマーカ側のシートサイド部の回転角を増加して運転者への押圧力を増加するとともに、反対側のシートサイド部の回転角を低下して押圧力を減少させる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。

従来の車両用運転操作補助装置は、自車両の近くに障害物が検出された場合にシート内に設けられた振動体を駆動して乗員に報知している（例えば特許文献１参照）。この装置は、自車両の後方または後側方の他車両が所定の警報距離よりも接近すると振動体を駆動する。

本願発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
特開２０００−２２５８７７号公報

上述した従来の装置では、他車両を含む障害物が自車両に接近するとシートに設けられた振動体を駆動し、障害物の接近状態を乗員に報知しているが、レーンマーカに対する接近状態は報知しない。このような車両用運転操作補助装置にあっては、レーンマーカに対する自車両の位置を運転者に伝えることが望まれている。

本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両が走行する自車線を検出する車線検出手段と、自車線における自車両の横位置を算出する横位置算出手段と、運転者に押圧力を与えるように運転席の右サイド部および左サイド部をそれぞれ独立して駆動するシートサイド駆動手段と、横位置算出手段によって算出される自車両の横位置に基づいて、（ａ）自車両の横位置が自車線の略中央の場合は、右サイド部および左サイド部から略同一の押圧力を発生し、（ｂ）自車両の横位置が自車線のレーンマーカに接近している場合は、右サイド部および左サイド部のうちレーンマーカと同方向のサイド部からの押圧力を増加するとともに、反対方向のサイド部からの押圧力を減少するように、シートサイド駆動手段を制御する制御手段とを備える。

自車両がレーン中央付近を走行している場合は左右のサイド部から略同一の押圧力が発生し、自車両がレーンマーカに接近している場合はレーンマーカと同方向のサイド部からの押圧力が増加するとともに、反対方向のサイド部からの押圧力が減少するので、自車線における自車両の横位置が安定していること、またはレーンマーカに接近していることをシートを介して運転者にわかりやすく知覚させることができる。

《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置１を搭載した車両の構成図である。

まず、車両用運転操作補助装置１の構成を説明する。
前方カメラ２０は、フロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯＳカメラ等であり、前方道路の状況を画像として検出し、コントローラ５０へと出力する。前方カメラ２０による検知領域は車両の前後方向中心線に対して水平方向に±３０deg程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれる。

車速センサ３０は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ５０に出力する。また、ナビゲーションシステム４０からの信号もコントローラ５０に入力される。ナビゲーションシステム４０はＧＰＳ受信機を備えている。

コントローラ５０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成され、車両用運転操作補助装置１全体の制御を行う。コントローラ５０は、例えばＣＰＵのソフトウェア形態により、レーンマーカ検出部５１，走行車線判定部５２，レーン内横位置算出部５３およびシート回転角算出部５４とを構成する。

レーンマーカ検出部５１は、前方カメラ２０から入力される車両前方の画像情報に画像処理を施し、自車線の車線識別線（レーンマーカ）を検出する。走行車線判定部５２は、ナビゲーションシステム４０から入力される信号から、自車両が走行する車線を判定する。レーン内横位置算出部５３は、レーンマーカ検出部５１および走行車線判定部５２からの信号に基づいて、レーンマーカに対する自車両のレーン内横位置を算出する。

シート回転角算出部５４は、レーン内横位置算出部５３で算出したレーン内横位置に基づいて、運転者用シートの左右サイド部の回転角を算出する。コントローラ５０は、シート回転角算出部５４で算出した左右サイド部の回転角を、後述するシートサイド駆動機構７０のモータ回転角に変換して出力する。このようにコントローラ５０は、レーンマーカに対する接近度合をシートから発生する押圧力として運転者に伝達するよう制御を行う。

シートサイド駆動機構７０は、コントローラ５０からの指令に応じて、レーンマーカに対する接近の度合をシートからの押圧力として運転者に伝達するために、シートの形状を変更する。図３（ａ）に、車両用運転操作補助装置１を備えた車両に搭載され、シートサイド駆動機構７０によって形状制御される運転者用シート７１の構成を示す。図３（ｂ）は図３（ａ）に示すシート７１のＡ−Ａ断面図を示す。

図３（ａ）に示すように、シート７１は、クッション部７２，背もたれ部７３，およびヘッドレスト７４から構成される。第１の実施の形態においては、シートサイド駆動機構７０によって背もたれ部７３の左右サイド部を回動することによって運転者に押圧力を与える。以下に、背もたれ部７３の構成を説明する。

背もたれ部７３は、シートバックフレーム７３ａと、左右のサイドフレーム７３ｂ、７３ｃとを備え、これらのフレーム７３ａ〜７３ｃをウレタンパッド７５でカバーしている。シートバックフレーム７３ａには、ウレタンパッド７５を支持するスプリング７３ｄが取り付けられている。

シートサイド駆動機構７０は、背もたれ部７３の左右サブフレーム７３ｂ、７３ｃをそれぞれ回動するモータユニット７３ｅ、７３ｆを備えている。背もたれ部７３に取り付けられたモータユニット７３ｅ、７３ｆの回転トルクは、トルクケーブル７３ｇ、７３ｈを介してそれぞれサブフレーム７３ｂ、７３ｃに伝えられ、左右サブフレーム７３ｂ、７３ｃをシートバックフレーム７３ａの左右端を中心としてそれぞれ回転させる。図３（ｂ）に示すように、左右サブフレーム７３ｂ、７３ｃはシート７１の形状を変更しないときのの姿勢から、シートバックフレーム７３ａに対して略垂直になる角度まで回転する。

シートサイド駆動機構７０は、コントローラ５０からの指令に応じてモータユニット７３ｅ、７３ｆをそれぞれ制御し、背もたれ部７３の左右サイド部７３ｉ、７３ｊをそれぞれ回転させる。背もたれ部７３の左右サイド部７３ｉ、７３ｊは運転者に押しつけられ、または運転者から離れるように回転し、運転者の脇腹を押すことにより、レーンマーカに対する接近状態を運転者に伝達する。

次に、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を説明する。まず、その概要を説明する。
図４（ａ）に示すように自車両がレーン中央付近を走行している場合は、シート７１の左右両方のサイド部７３ｉ、７３ｊから同等の押圧力を発生し、自車両がレーン中央付近で安定していることを運転者に知らせる。

図４（ｂ）に示すように自車両がレーン端に接近している場合は、シート７１の左右サイド部７３ｉ、７３ｊをそれぞれ独立に駆動してレーンマーカへの接近状態を運転者に知らせる。例えば図４（ｂ）に示すように自車両が右側のレーンマーカに接近している場合は、右サイド部７３ｉからの押圧力を増加するとともに、左サイド部７３ｊからの押圧力を低下させる。すなわち、自車両が接近しているレーンマーカの存在方向と同方向のシートサイド部からの押圧力を増加し、それと反対方向のシートサイド部からの押圧力を低下する。

以下に、車両用運転操作補助装置１の動作を図５を用いて詳細に説明する。図５は、第１の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。

ステップＳ１０１では、自車両が走行する車線のレーンマーカを検出する。具体的には、ナビゲーションシステム４０からの信号に基づいて自車両が走行する車線を判定する。そして、前方カメラ２０によって検出される自車両前方領域の画像信号に画像処理を施し、自車線のレーンマーカを認識する。

ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１で認識したレーンマーカと自車両との相対位置関係を算出する。具体的には、自車両前方領域の画像情報に基づいてレーン内における自車両の横位置Ｘを算出する。ここでは図６に示すように、自車線のレーン中央から自車両の中心までの距離をレーン内横位置Ｘとする。レーン内横位置Ｘは、自車線のレーン中央を０として、右方向を正の値で表す。従って、車線幅をＷＬとすると、自車両の右側のレーンマーカ、すなわちレーン右端ではＸ＝ＷＬ／２，自車両の左側のレーンマーカ、すなわちレーン左端ではＸ＝−ＷＬ／２と表される。

つづくステップＳ１０３では、ステップＳ１０２で算出した自車両のレーン内横位置Ｘに基づいて、シート７１の左右サイド部７３ｉ、７３ｊの回転角θを算出する。ここでは、右サイド部７３ｉの回転角θＲ、および左サイド部７３ｊの回転角θＬをそれぞれ算出する。なお、回転角θＲ、θＬは、図３（ｂ）に示すように左右サイド部７３ｉ、７３ｊが最も外側にあるとき、すなわち運転者から最も離れた位置において、それぞれ基準値０とする。回転角θＲ、θＬが増加すると左右サイド部７３ｉ、７３ｊがそれぞれ内側、すなわち運転者側に傾く。左右サブフレーム７３ｂ、７３ｃがシートバックフレーム７３ａに対して略垂直となる位置を、回転角θＲ、θＬの最大値θmaxとする。

図７に、レーン内横位置Ｘと回転角θＲ、θＬとの関係を示す。自車両の中心が自車線内に存在する場合、すなわちレーン内横位置Ｘが−ＷＬ／２≦Ｘ≦ＷＬ／２の場合、回転角θＲ、θＬはそれぞれ以下の（式１）（式２）でそれぞれ算出する。
θＲ＝ＫＲ０・Ｘ＋θ０ ・・・（式１）
θＬ＝ＫＬ０・Ｘ＋θ０ ・・・（式２）

自車両中心がレーン左端を超える場合（Ｘ＜−ＷＬ／２）、また自車両中心がレーン右端を超える場合（Ｘ＞ＷＬ／２）、回転角θＲ、θＬは、それぞれ以下の（式３）（式４）、（式５）（式６）で表される。
Ｘ＜−ＷＬ／２の場合
θＲ＝０ ・・・（式３）
θＬ＝θmax ・・・（式４）
Ｘ＞ＷＬ／２の場合
θＲ＝θmax ・・・（式５）
θＬ＝０ ・・・（式６）
ここで、（式１）の傾きＫＲ０＝θmax／ＷＬ、（式２）の傾きＫＬ０＝−θmax／ＷＬであり、θ０＝θmax／２である。

ステップＳ１０４では、ステップＳ１０３で算出した回転角θＲ、θＬに対応するモータ回転角信号を、シートサイド駆動機構７０に出力する。シートサイド駆動機構７０はコントローラ５０からの信号に基づいて、右サイド部７３ｉのモータユニット７３ｅおよび左サイド部７３ｊのモータユニット７３ｆの駆動をそれぞれ制御する。これにより、今回の処理を終了する。

以下に、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の作用を説明する。
図７に示すように自車両の中心がレーン中央にあるときは、回転角θＲ、θＬがともにθ０となり、右サイド部７３ｉおよび左サイド部７３ｊから同等の押圧力が発生する。これにより、自車両がレーン中央を走行しているときに、レーンマーカに対する自車両の走行状態が安定していることを運転者に知らせる。自車両のレーン内横位置Ｘがレーン中央から左右いずれかにずれると、左右サイド部７３ｉ、７３ｊの回転角θＲ、θＬはそれぞれ所定の傾きＫＲ０，ＫＬ０で変化する。これにより、自車両のレーン中央からずれると左右サイド部７３ｉ、７３ｊからの押圧力が変動し、レーン中央付近を継続して走行しているときに左右サイド部７３ｉ、７３ｊからの押圧力に対して運転者の感覚が鈍くなることを抑制する。

自車両がレーン右端に接近するときは、右サイド部７３ｉからの押圧力を増加するとともに、左サイド部７３ｊからの押圧力を減少する。自車両のレーン内横位置Ｘがレーン右端ＷＬ／２に達すると、右サイド部７３ｉからの押圧力を最大、左サイド部７３ｊからの押圧力を最小にする。同様に、自車両がレーン左端に接近するときは、左サイド部７３ｊからの押圧力を増加するとともに、右サイド部７３ｉからの押圧力を減少する。自車両のレーン内横位置Ｘがレーン左端−ＷＬ／２に達すると、左サイド部７３ｊからの押圧力を最大、右サイド部７３ｉからの押圧力を最小にする。

このように、自車両が接近しているレーンマーカ側のシートサイド部からの押圧力を増加することにより、自車両がレーンマーカに接近していることを運転者に知らせる。さらに、接近方向とは反対側のシートサイド部からの押圧力を減少することで接近側のシートサイド部からの押圧力を相対的に高め、レーンマーカへの接近状態を一層確実に運転者に知らせる。

このように、以上説明した第１の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
コントローラ５０は、（ａ）自車両のレーン内横位置Ｘが自車線の略中央の場合はシート７１の右サイド部７３ｉおよび左サイド部７３ｊから略同一の押圧力を発生し、（ｂ）レーン内横位置Ｘが自車線のレーンマーカに接近している場合は、右サイド部７３ｉおよび左サイド部７３ｊのうちレーンマーカと同方向のサイド部からの押圧力を増加するとともに、反対方向のサイド部からの押圧力を減少するように、シートサイド駆動機構７０を制御する。これにより、自車両がレーン中央付近にいる場合は左右両方のサイド部７３ｉ、７３ｊから同等の押圧力が発生し、自車両のレーン内横位置Ｘが安定していることを運転者に知覚させることができる。また、自車両がレーンマーカに接近している場合は左右サイド部７３ｉ、７３ｊがそれぞれ独立に駆動するので、レーン端への接近状態を運転者にわかりやすく知らせることができる。とくに、接近しているレーンマーカと同方向のシートサイド部からの押圧力を増加し、反対方向のシートサイド部からの押圧力を減少することによって、接近側のサイド部からの押圧力を相対的に大きくしてレーン端への接近状態を一層わかりやすく知覚させることができる。

−第１の実施の形態の変形例−
ここでは、上述した第１の実施の形態と同様に、自車両がレーン中央付近を走行していること、および自車両がレーン端に接近していることをシート７１からの押圧力を介して運転者に知らせる。そこで、レーン内横位置Ｘに対する回転角θＲ、θＬを図８に示すように設定する。

図８に示すように、自車両がレーン端に接近していくと、レーンマーカに接近している側のシートサイド部からの押圧力を増加し、それとは反対側のシートサイド部からの押圧力を減少する。ただし、自車両の左右方向端部がレーン端に達してから自車両中心がレーン端に達するまでの領域（−ＷＬ／２≦Ｘ＜−ＷＢ、ＷＢ＜Ｘ≦ＷＬ／２）では、自車両が接近しているレーンマーカとは反対側のシートサイド部の押圧力を０にする。ここで、自車両の左右方向端部がレーン端に達したときのレーン内横位置Ｘ＝±ＷＢは、図９に示すように定義する。例えば、自車両の右端部がレーン右端に達したときのレーン内横位置Ｘ＝ＷＢは、自車両の左右方向の幅をＷcarとすると、ＷＢ＝（ＷＬ−Ｗcar）／２である。

図８において、自車両のレーン内横位置Ｘに対する回転角θＲ、θＬは、それぞれ以下の（式７）〜（式１６）で表される。
Ｘ＜−ＷＬ／２の場合
θＲ＝０ ・・・（式７）
θＬ＝θmax ・・・（式８）
Ｘ＞ＷＬ／２の場合
θＲ＝θmax ・・・（式９）
θＬ＝０ ・・・（式１０）
−ＷＬ／２≦Ｘ＜−ＷＢの場合
θＲ＝０ ・・・（式１１）
θＬ＝ＫＬ０・Ｘ＋θ０ ・・・（式１２）
−ＷＢ≦Ｘ≦ＷＢの場合
θＲ＝ＫＲ０・Ｘ＋θ０ ・・・（式１３）
θＬ＝ＫＬ０・Ｘ＋θ０ ・・・（式１４）
ＷＢ＜Ｘ≦ＷＬ／２の場合
θＲ＝ＫＲ０・Ｘ＋θ０ ・・・（式１５）
θＬ＝０ ・・・（式１６）

（式１３）（式１５）において、傾きＫＲ０＝θmax／（ＷＬ／２＋ＷＢ）であり、（式１２）（式１４）において、傾きＫＬ０＝−θmax／（ＷＬ／２＋ＷＢ）である。また、θ０＝θmax・ＷＢ／（ＷＬ／２＋ＷＢ）である。

以上説明したように、自車両がレーンマーカに接近するときに、自車両の左右方向端部がレーンマーカに達してからはレーンマーカとは反対側のシートサイド部からの押圧力を最小値０にする。これにより、左右サイド部７３ｉ、７３ｊの間の圧力差が拡大し、レーンマーカへ接近していることを一層確実に運転者に伝えることができる。また、図８に示すように、レーン内横位置Ｘに対する回転角θＲ、θＬの傾きＫＲ０，ＫＬ０が上述した第１の実施の形態に比べて大きくなっているので、自車両がレーン中央付近を走行する際にも左右サイド部７３ｉ、７３ｊからの押圧力が変動しやすい。これにより、運転者は自車両のレーン内横位置Ｘに関する情報を押圧力から容易に知覚することができる。

《第２の実施の形態》
以下に、本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置の構成は、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様である。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第２の実施の形態においては、シート７１からの押圧力によって自車両がレーン中央付近を走行していること、およびレーンマーカへ接近していることを知らせる。さらに、図１０に示すように自車両がレーン端（レーン境界）に達している場合は、その情報をシート７１からの押圧力によって運転者に知らせる。

そこで、第２の実施の形態においては、レーン内横位置Ｘに対する回転角θＲ、θＬを図１１に示すように設定する。図１１に示すように、自車両がレーン端に接近していくと、レーンマーカに接近している側のシートサイド部からの押圧力を増加し、それとは反対側のシートサイド部からの押圧力を減少する。そして、自車両の左右方向端部がレーン端に達してから自車両中心がレーン端に達するまでの領域（−ＷＬ／２≦Ｘ＜−ＷＢ、ＷＢ＜Ｘ≦ＷＬ／２）では、自車両が接近しているレーンマーカ側のシートサイド部の押圧力を最大値θmaxに固定する。

図１１において、自車両のレーン内横位置Ｘに対する回転角θＲ、θＬはそれぞれ以下の（式１７）〜（式２６）で表される。
Ｘ＜−ＷＬ／２の場合
θＲ＝０ ・・・（式１７）
θＬ＝θmax ・・・（式１８）
Ｘ＞ＷＬ／２の場合
θＲ＝θmax ・・・（式１９）
θＬ＝０ ・・・（式２０）
−ＷＬ／２≦Ｘ＜−ＷＢの場合
θＲ＝ＫＲ０・Ｘ＋θ０ ・・・（式２１）
θＬ＝θmax ・・・（式２２）
−ＷＢ≦Ｘ≦ＷＢの場合
θＲ＝ＫＲ０・Ｘ＋θ０ ・・・（式２３）
θＬ＝ＫＬ０・Ｘ＋θ０ ・・・（式２４）
ＷＢ＜Ｘ≦ＷＬ／２の場合
θＲ＝θmax ・・・（式２５）
θＬ＝ＫＬ０・Ｘ＋θ０ ・・・（式２６）

（式２１）（式２３）において、傾きＫＲ０＝θmax／（ＷＬ／２＋ＷＢ）であり、（式２４）（式２６）において、傾きＫＬ０＝−θmax／（ＷＬ／２＋ＷＢ）である。また、θ０＝θmax・ＷＬ／（ＷＬ／２＋ＷＢ）／２である。

以上説明したように、自車両がレーンマーカに接近するときに、接近しているレーンマーカ側のシートサイド部からの押圧力を増加し、反対側のシートサイド部からの押圧力を減少する。さらに、自車両の左右方向端部がレーン端に達してからはレーンマーカ側のシートサイド部からの押圧力を最大値にする。これにより、レーンマーカ側のサイド部から発生する押圧力の傾きが変化して不連続となる。レーン内横位置Ｘに対してレーンマーカ側のシートサイド部から発生する押圧力の傾きを変化させることにより押圧力が最大値であることを知らせ、自車両がレーン端に達したことを運転者に知らせる。

自車両の左右方向端部がレーン端に達し、レーンマーカ側のシートサイド部からの押圧力が最大となってからも、反対側のシートサイド部からの押圧力は減少する。このように、左右のサイド部７３ｉ、７３ｊの間の圧力差を大きくすることにより、レーンマーカ側のシートサイド部からの押圧力を必要以上に増加させることなく、自車両がレーン端に接近していることを運転者に知らせることができる。

このように、以上説明した第２の実施の形態においては上述した第１の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ５０は、少なくとも２つの変化率を持つレーン内横位置Ｘと押圧力との関係に基づいてシートサイド駆動機構７０を制御する。具体的には、図１１に示すように、２つの変化率をもつレーン内横位置Ｘと回転角θＲ、θＬとの関係に基づいてシートサイド駆動機構７０を制御する。これにより、自車両がレーン中央付近で安定していること、レーン端に接近していること、および自車両がレーン境界に達していることをシート７１の左右サイド部７３ｉ、７３ｊからの押圧力として運転者にわかりやすく伝達することができる。
（２）図１１に示すように、自車線の中央を基準値０としてレーン内横位置Ｘが所定値±ＷＢを超えると、自車両が接近しているレーンマーカと同方向のシートサイド部の回転角θを最大値にする。すなわち、レーンマーカと同方向のシートサイド部からの押圧力を最大値にする。このように、レーン内横位置Ｘに対する押圧力を最大値にして変化率を変化させることによって、自車両がレーン境界に達したことを運転者に知覚させることができる。また、反対側のシートサイド部からの押圧力を低下させることによって接近側のシートサイド部からの押圧力を相対的に大きくすることができる。これにより、接近側のシートサイド部からの押圧力を増加し続けて運転者に煩わしさを与えてしまうことを防止できる。

−第２の実施の形態の変形例１−
ここでは、自車両がレーン中央付近を走行していること、レーン端に接近していること、およびレーン端に達していることを知らせるために、レーン内横位置Ｘに対する回転角θＲ、θＬを図１２に示すように設定する。

図１２において、自車両のレーン内横位置Ｘに対する回転角θＲ、θＬはそれぞれ以下の（式２７）〜（式３６）で表される。
Ｘ＜−ＷＬ／２の場合
θＲ＝０ ・・・（式２７）
θＬ＝θmax ・・・（式２８）
Ｘ＞ＷＬ／２の場合
θＲ＝θmax ・・・（式２９）
θＬ＝０ ・・・（式３０）
−ＷＬ／２≦Ｘ＜−ＷＢの場合
θＲ＝ＫＲ０・Ｘ＋θ０ ・・・（式３１）
θＬ＝ＫＬ１・Ｘ＋θ１ ・・・（式３２）
−ＷＢ≦Ｘ≦ＷＢの場合
θＲ＝ＫＲ０・Ｘ＋θ０ ・・・（式３３）
θＬ＝ＫＬ０・Ｘ＋θ０ ・・・（式３４）
ＷＢ＜Ｘ≦ＷＬ／２の場合
θＲ＝ＫＲ１・Ｘ＋θ１ ・・・（式３５）
θＬ＝ＫＬ０・Ｘ＋θ０ ・・・（式３６）
（式３５）の傾きＫＲ１および（式３２）の傾きＫＬ１は、それぞれＫＲ１＞ＫＲ０、ＫＬ１＜ＫＬ０（＜０）となるように適切な値を設定しておく。

図１２に示すように回転角θＲ、θＬを設定することにより、自車両の左右方向端部がレーン端に達してからレーンマーカ側のシートサイド部からの押圧力変化の傾きが大きくなる。すなわち、自車両のレーン内横位置Ｘと押圧力との関係は、自車線の中央を基準値０としてレーン内横位置Ｘが所定値±ＷＢを超えると、レーン内横位置Ｘに対する接近側のシートサイド部からの押圧力の変化率が大きくなる。これにより、自車両のレーンマーカへの接近状態を運転者に確実に知らせることができる。

また、図１３に示すように、自車両の左右方向端部がレーン端に達してからの領域において、レーンマーカ側のシートサイド部の回転角の傾きを小さくすることもできる。具体的には、−ＷＬ／２≦Ｘ＜−ＷＢにおける回転角θＬの傾きＫＬ１を、０＞ＫＬ１＞ＫＬ０とし、ＷＢ＜Ｘ≦ＷＬ／２における回転角θＲの傾きＫＲ１を、０＜ＫＲ１＜ＫＲ０となるように設定する。すなわち、自車両のレーン内横位置Ｘと押圧力との関係は、自車線の中央を基準値０としてレーン内横位置Ｘが所定値±ＷＢを超えると、レーン内横位置Ｘに対する接近側のシートサイド部からの押圧力の変化率が小さくなる。自車両の左右方向端部がレーン端に達してからは、レーンマーカ側のシートサイド部から発生する押圧力の絶対値が十分に高くなっているので、押圧力変化の傾きを小さくしてもレーンマーカへの接近状態を運転者に知らせることができる。

さらに、図１４に示すように、自車両の左右方向端部がレーン端に達してからの領域において、レーンマーカ側のシートサイド部の回転角の傾きを反転させることもできる。具体的には、−ＷＬ／２≦Ｘ＜−ＷＢにおける回転角θＬの傾きＫＬ１を、ＫＬ１＞０とし、ＷＢ＜Ｘ≦ＷＬ／２における回転角θＲの傾きＫＲ１を、ＫＲ１＜０となるように設定する。押圧力変化の傾きが反転することにより、レーンマーカに接近するにつれて増加していた押圧力が低下し始める。すなわち、自車両のレーン内横位置Ｘと押圧力との関係は、自車線の中央を基準値０としてレーン内横位置Ｘが所定値±ＷＢを超えると、接近側のシートサイド部からの押圧力が減少する。これにより、自車両の左右端部がレーン端に到達したことを運転者にわかりやすく伝えることができる。

−第２の実施の形態の変形例２−
ここでは、自車両がレーン中央付近を走行していること、レーン端に接近していること、およびレーン端に達していることを知らせるために、レーン内横位置Ｘに対する回転角θＲ、θＬを図１５に示すように設定する。

具体的には、自車両の左右方向端部がレーン端に達してからは、レーンマーカ側のシートサイド部から発生する押圧力変化の傾きを変更するとともに、レーンマーカとは反対側のシートサイド部からの押圧力を最小値にする。従って、図１５において、自車両のレーン内横位置Ｘに対する回転角θＲ、θＬは、それぞれ以下の（式３７）〜（式４２）で表される。
−ＷＬ／２≦Ｘ＜−ＷＢの場合
θＲ＝０ ・・・（式３７）
θＬ＝ＫＬ１・Ｘ＋θ１ ・・・（式３８）
−ＷＢ≦Ｘ≦ＷＢの場合
θＲ＝ＫＲ０・Ｘ＋θ０ ・・・（式３９）
θＬ＝ＫＬ０・Ｘ＋θ０ ・・・（式４０）
ＷＢ＜Ｘ≦ＷＬ／２の場合
θＲ＝ＫＲ１・Ｘ＋θ１ ・・・（式４１）
θＬ＝０ ・・・（式４２）
（式４１）の傾きＫＲ１および（式３８）の傾きＫＬ１は、それぞれＫＲ１＞ＫＲ０、ＫＬ１＜ＫＬ０（＜０）となるように適切な値を設定しておく。

このように、自車両のレーン内横位置Ｘと押圧力との関係は、レーン内横位置Ｘが所定値±ＷＢを超えると、レーン内横位置Ｘに対する接近側のシートサイド部からの押圧力の変化率が大きくなる。また、反対側のシートサイド部からの押圧力が最小値となる。これにより、自車両のレーンマーカへの接近状態を運転者に確実に知らせることができる。

また、図１６に示すように、自車両の左右方向端部がレーン端に達してからの領域において、レーンマーカ側のシートサイド部の回転角の傾きを小さくすることもできる。具体的には、−ＷＬ／２≦Ｘ＜−ＷＢにおける回転角θＬの傾きＫＬ１を、０＞ＫＬ１＞ＫＬ０とし、ＷＢ＜Ｘ≦ＷＬ／２における回転角θＲの傾きＫＲ１を、０＜ＫＲ１＜ＫＲ０となるように設定する。このように、自車両のレーン内横位置Ｘと押圧力との関係は、レーン内横位置Ｘが所定値±ＷＢを超えると、レーン内横位置Ｘに対する接近側のシートサイド部からの押圧力の変化率が小さくなる。また、反対側のシートサイド部からの押圧力が最小値となる。これにより、自車両のレーンマーカへの接近状態を運転者に確実に知らせることができる。

図１７に示すように、自車両の左右方向端部がレーン端に達してからの領域において、レーンマーカ側のシートサイド部の回転角を最大値θmaxに固定することもできる。具体的には、−ＷＬ／２≦Ｘ＜−ＷＢにおいて回転角θＬを最大値θmaxに固定して傾きを０とし、ＷＢ＜Ｘ≦ＷＬ／２において回転角θＲを最大値θmaxに固定して傾きを０とする。このように、自車両のレーン内横位置Ｘと押圧力との関係は、レーン内横位置Ｘが所定値±ＷＢを超えると接近側のシートサイド部からの押圧力が最大値となり、反対側のシートサイド部からの押圧力が最小値となる。これにより、自車両のレーンマーカへの接近状態を運転者に確実に知らせることができる。

さらに、図１８に示すように、自車両の左右方向端部がレーン端に達してからの領域において、レーンマーカ側のシートサイド部の回転角の傾きを反転させることもできる。具体的には、−ＷＬ／２≦Ｘ＜−ＷＢにおける回転角θＬの傾きＫＬ１を、ＫＬ１＞０とし、ＷＢ＜Ｘ≦ＷＬ／２における回転角θＲの傾きＫＲ１を、ＫＲ１＜０となるように設定する。すなわち、自車両のレーン内横位置Ｘと押圧力との関係は、レーン内横位置Ｘが所定値±ＷＢを超えると、レーン内横位置Ｘに対する接近側のシートサイド部からの押圧力が減少し、反対側のシートサイド部からの押圧力が最小値となる。これにより、自車両のレーンマーカへの接近状態を運転者に確実に知らせることができる。

《第３の実施の形態》
以下に、本発明の第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置の構成は、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様である。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第３の実施の形態においては、シート７１からの押圧力によって自車両がレーン中央付近を走行していること、レーンマーカへ接近していること、およびレーン端に達していることを運転者に知らせる。さらに、図１９に示すように、例えば自車両が車線変更を行うときにも、シート７１の左右サイド部７３ｉ、７３ｊからの押圧力を連続的に運転者に感じさせるようにする。

以下に、第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置においてどのようにシート７１の左右サイド部７３ｉ、７３ｊの押圧力を設定するかを、図２０を用いて詳細に説明する。図２０は、第３の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。

ステップＳ２０１では、ナビゲーションシステム４０から入力される信号に基づいて、自車両が走行する車線を判定する。具体的には、自車両の右側に車線が存在する場合、左レーン走行フラグFlg_LH＝０にセットし、自車両の右側に車線が存在しない場合は左レーン走行フラグFlg_LH＝１にセットする。また、自車両の左側に車線が存在する場合、右レーン走行フラグFlg_RH＝０にセットし、自車両の左側に車線が存在しない場合は右レーン走行フラグFlg_RH＝１にセットする。

ステップＳ２０２では、前方カメラ２０によって検出される自車両前方領域の画像信号に画像処理を施し、自車線のレーンマーカを認識する。ステップＳ２０３では、ステップＳ２０２で認識したレーンマーカについて、レーン内における自車両の横位置Ｘを算出する。なお、自車線のとなりに隣接車線が存在する場合、自車両の中心が自車線のレーン端を超えると隣接車線の車線中心を基準としたレーン内横位置Ｘを算出する。

つづくステップＳ２０４では、ステップＳ２０１で判定した自車両の走行車線に関するフラグFlg_LH、Flg_RHおよびステップＳ２０３で算出した自車両のレーン内横位置Ｘに基づいて、シート７１の左右サイド部７３ｉ、７３ｊの回転角θを算出する。図２１に、レーン内横位置Ｘと回転角θＲ、θＬとの関係を示す。なお、図２１は、説明のため、図１９に示すように自車両が片側２車線の道路を走行するときの左車線座標系と右車線座標系を示している。

図２１において、自車両のレーン内横位置Ｘに対する回転角θＲ、θＬはそれぞれ以下の（式４３）〜（式５２）で表される。
Ｘ＜−ＷＬ／２、かつ右レーン走行フラグFlg_RH＝１の場合（自車両の左側に車線が存在しない場合）
θＲ＝θmax ・・・（式４３）
θＬ＝θmax ・・・（式４４）
Ｘ＞ＷＬ／２、かつ左レーン走行フラグFlg_LH＝１の場合（自車両の右側に車線が存在しない場合）
θＲ＝θmax ・・・（式４５）
θＬ＝θmax ・・・（式４６）
−ＷＬ／２≦Ｘ＜−ＷＢの場合
θＲ＝ＫＲ１・Ｘ＋θ１ ・・・（式４７）
θＬ＝θmax ・・・（式４８）
−ＷＢ≦Ｘ≦ＷＢの場合
θＲ＝ＫＲ０・Ｘ＋θ０ ・・・（式４９）
θＬ＝ＫＬ０・Ｘ＋θ０ ・・・（式５０）
ＷＢ＜Ｘ≦ＷＬ／２の場合
θＲ＝θmax ・・・（式５１）
θＬ＝ＫＬ１・Ｘ＋θ１ ・・・（式５２）

（式４９）において、傾きＫＲ０＝θmax／（２・ＷＢ）であり、（式５０）において傾きＫＬ０＝−θmax／（２・ＷＢ）である。定数θ０＝θmax／２である。また、（式４７）において傾きＫＲ１＝−θmax／（ＷＬ／２−ＷＢ）であり、（式５２）において傾きＫＬ１＝θmax／（ＷＬ／２−ＷＢ）である。定数θ１＝−θmax／（ＷＬ／２−ＷＢ）・ＷＢである。

ステップＳ２０５では、ステップＳ２０４で算出した回転角θＲ、θＬに対応するモータ回転角信号を、シートサイド駆動機構７０に出力する。シートサイド駆動機構７０はコントローラ５０からの信号に基づいて、右サイド部７３ｉのモータユニット７３ｅおよび左サイド部７３ｊのモータユニット７３ｆの駆動をそれぞれ制御する。これにより、今回の処理を終了する。

以下に、第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の作用を説明する。
図２１に示すように、例えば自車両の右端部がレーン右端に達してからは、レーンマーカ側の右サイド部７３ｉの押圧力を最大値にするとともに、レーンマーカと反対側の左サイド部７３ｊの押圧力を増加させる。自車両の中心がレーン右端に達すると左右両側のサイド部７３ｉ、７３ｊからの押圧力が最大値となる。そして、自車両中心がレーン右端を超えて右車線に進入してから自車両の左端部がレーン左端に到達するまでは、左サイド部７３ｊの押圧力を最大値とし、右サイド部７３ｉの押圧力を徐々に低下する。これにより、自車両が車線変更を行うためにレーンマーカをまたぐ場合でも、シート７１の左右サイド部７３ｉ、７３ｊから連続的な押圧力が発生する。その結果、車線変更を行う場合でもレーンマーカに関する情報を運転者に連続的に提供することができる。

このように、以上説明した第３の実施の形態においては、上述した第１および第２の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
自車両のレーン内横位置Ｘと押圧力との関係は、自車線の中央を基準値０としてレーン内横位置Ｘが所定値±ＷＢを超えると、レーンマーカとは反対側のシートサイド部からの押圧力が増加する。これにより、レーン内横位置Ｘがレーン端に達すると接近側のシートサイド部および反対側のシートサイド部からの押圧力がともに最大値となり、自車両が車線変更を行う場合でも、左右サイド部７３ｉ、７３ｊから運転者に連続的な押圧力を与えることができる。また、レーン内横位置Ｘが所定値±ＷＢを超えると接近側のシートサイド部からの押圧力が最大値となるので、自車両がレーン境界に達したことを運転者に知覚させることができる。

−第３の実施の形態の変形例１−
ここでは、自車両がレーン中央付近を走行していること、レーン端に接近していること、およびレーン端に達していることを知らせるとともに、車線変更を行った場合に連続的な情報提供を行うために、レーン内横位置Ｘに対する回転角θＲ、θＬを図２２に示すように設定する。

具体的には、自車両の左右方向端部がレーン端に達してからは、レーンマーカ側のシートサイド部から発生する押圧力を最大値に固定せず、押圧力変化の傾きを変更して最大値まで増加させる。レーンマーカと反対側のシートサイド部からの押圧力は、徐々に最大値まで増加させる。従って、図２２において、自車両のレーン内横位置Ｘに対する回転角θＲ、θＬは、それぞれ以下の（式５３）〜（式５８）で表される。
−ＷＬ／２≦Ｘ＜−ＷＢの場合
θＲ＝ＫＲ１・Ｘ＋θ１ ・・・（式５３）
θＬ＝ＫＬ２・Ｘ＋θ２ ・・・（式５４）
−ＷＢ≦Ｘ≦ＷＢの場合
θＲ＝ＫＲ０・Ｘ＋θ０ ・・・（式５５）
θＬ＝ＫＬ０・Ｘ＋θ０ ・・・（式５６）
ＷＢ＜Ｘ≦ＷＬ／２の場合
θＲ＝ＫＲ２・Ｘ＋θ２ ・・・（式５７）
θＬ＝ＫＬ１・Ｘ＋θ１ ・・・（式５８）
ここで、ＫＲ２＞ＫＲ０，ＫＬ２＜ＫＬ０（＜０）である。

すなわち、レーン内横位置Ｘが所定値±ＷＢを超えるとレーンマーカ側のシートサイド部からの押圧力の変化率が大きくなるとともに、反対側のシートサイド部からの押圧力が増加する。これにより、自車両がレーン端に達したことを運転者に知覚させるとともに、車線変更を行う場合に連続的な押圧力を与えることができる。

また、図２３に示すように、自車両の左右方向端部がレーン端に達してからの領域において、レーンマーカ側のシートサイド部の回転角の傾きを小さくすることもできる。具体的には、−ＷＬ／２≦Ｘ＜−ＷＢにおける回転角θＬの傾きＫＬ２を、０＞ＫＬ２＞ＫＬ０とし、ＷＢ＜Ｘ≦ＷＬ／２における回転角θＲの傾きＫＲ２を、０＜ＫＲ２＜ＫＲ０となるように設定する。すなわち、レーン内横位置Ｘが所定値±ＷＢを超えるとレーンマーカ側のシートサイド部からの押圧力の変化率が小さくなるとともに、反対側のシートサイド部からの押圧力が増加する。これにより、自車両がレーン端に達したことを運転者に知覚させるとともに、車線変更を行う場合に連続的な押圧力を与えることができる。

さらに、図２４に示すように、自車両の左右方向端部がレーン端に達してからの領域において、レーンマーカ側のシートサイド部の回転角の傾きを反転させることもできる。具体的には、−ＷＬ／２≦Ｘ−ＷＢにおける回転角θＬの傾きＫＬ２を、ＫＬ２＞０とし、ＷＢ＜Ｘ≦ＷＬ／２における回転角θＲの傾きＫＲ２を、ＫＲ２＜０となるように設定する。すなわち、レーン内横位置Ｘが所定値±ＷＢを超えるとレーンマーカ側のシートサイド部からの押圧力が減少するとともに、反対側のシートサイド部からの押圧力が増加する。これにより、自車両がレーン端に達したことを運転者に知覚させるとともに、車線変更を行う場合に連続的な押圧力を与えることができる。

−第３の実施の形態の変形例２−
ここでは、自車両がレーン中央付近を走行していること、レーン端に接近していること、およびレーン端に達していることを知らせるとともに、車線変更を行った場合に連続的な情報提供を行うために、レーン内横位置Ｘに対する回転角θＲ、θＬを図２５（ａ）（ｂ）に示すように設定する。具体的には、自車両が車線変更を行う際に左右サイド部７３ｉ、７３ｊから連続的な押圧力を発生するために、レーン内横位置Ｘがレーン端を超えるとレーン内横位置Ｘと回転角θＲ、θＬとの関係を一時的に変更する。

以下に、第３の実施の形態の変形例２においてどのようにシート７１の左右サイド部７３ｉ、７３ｊの押圧力を設定するかを、図２６を用いて詳細に説明する。図２６は、第３の実施の形態の変形例２による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。

ステップＳ３０１では、ナビゲーションシステム４０から入力される信号に基づいて、自車両が走行する車線を判定する。具体的には、自車両の右側に車線が存在する場合、左レーン走行フラグFlg_LH＝０にセットし、自車両の右側に車線が存在しない場合は左レーン走行フラグFlg_LH＝１にセットする。また、自車両の左側に車線が存在する場合、右レーン走行フラグFlg_RH＝０にセットし、自車両の左側に車線が存在しない場合は右レーン走行フラグFlg_RH＝１にセットする。

ステップＳ３０２では、ステップＳ３０１で判定した自車両の走行車線に関するフラグFlg_LH、Flg_RHと、例えば自車両のレーン内横位置Ｘの過去からの遷移に基づいて、自車両の車線変更方向を判定する。左レーン走行フラグFlg_LH＝０、かつ左車線から右車線へ車線変更すると判定される場合に、右車線変更フラグFlg_LHc＝１とする。また、右レーン走行フラグFlg_RH＝０，かつ右車線から左車線へ車線変更すると判定される場合に、左車線変更フラグFlg_RHc＝１とする。左レーン走行フラグFlg_LH＝１の場合、または右車線への車線変更を行わない場合は、右車線変更フラグFlg_LHc＝０とする。右レーン走行フラグFlg_RH＝１の場合、または左車線への車線変更を行わない場合は、左車線変更フラグFlg_RHc＝０とする。

ステップＳ３０３では、前方カメラ２０によって検出される自車両前方領域の画像信号に画像処理を施し、自車線のレーンマーカを認識する。ステップＳ３０４では、ステップＳ３０３で認識したレーンマーカについて、レーン内における自車両の横位置Ｘを算出する。なお、自車線のとなりに隣接車線が存在する場合、自車両の中心が自車線のレーン端を超えると隣接車線の車線中心を基準としたレーン内横位置Ｘを算出する。

つづくステップＳ３０５では、ステップＳ３０１で判定した自車両の走行車線に関するフラグFlg_LH、Flg_RH、ステップＳ３０２で判定した車線変更に関するフラグFlg_LHc、Flg_RHcおよびステップＳ３０４で算出した自車両のレーン内横位置Ｘに基づいて、シート７１の左右サイド部７３ｉ、７３ｊの回転角θを算出する。自車両のレーン内横位置Ｘに対する回転角θＲ、θＬは、それぞれ以下の（式５９）〜（式６４）で表される。

Ｘ＜−ＷＬ／２、かつ右レーン走行フラグFlg_RH＝１の場合（自車両の左側に車線が存在しない場合）
θＲ＝０ ・・・（式５９）
θＬ＝θmax ・・・（式６０）
Ｘ＞ＷＬ／２、かつ左レーン走行フラグFlg_LH＝１の場合（自車両の右側に車線が存在しない場合）
θＲ＝θmax ・・・（式６１）
θＬ＝０x ・・・（式６２）
−ＷＬ／２≦Ｘ≦ＷＬ／２、かつ、車線変更フラグFlg_LHc＝０およびFlg_RHc＝０の場合
θＲ＝ＫＲ０・Ｘ＋θ０ ・・・（式６３）
θＬ＝ＫＬ０・Ｘ＋θ０ ・・・（式６４）
（式６３）において、傾きＫＲ０＝θmax／ＷＬであり、（式６４）において傾きＫＬ０＝−θmax／ＷＬである。定数θ０＝θmax／２である。

一方、車線変更フラグFlg_LHc＝１，またはFlg_RHc＝１の場合は、（式６３）（式６４）で表される関係を基準として、回転角θＲ、θＬを、車線変更後の目標値まで時間の関数で徐々に漸近させる。例えば自車両が左車線から右車線に車線変更する場合、図２７（ｂ）に示すように、自車両が車線変更した後のレーンにおけるレーン内横位置Ｘに対応する回転角θＲを目標値θＲｔとして、回転角θＲを最大値θmaxから目標値θＲｔまで徐々に減少させる。また、図２７（ｃ）に示すように、車線変更後のレーン内横位置Ｘに対応する回転角θＬを目標値θＬｔとして、回転角θＬを０から目標値θＬｔまで徐々に増加させる。回転角θＲ、θＬがそれぞれ目標値θＲｔ、θＬｔに到達すると、図２７（ａ）に示すように車線変更フラグFlg_LHcを０にセットする。

同様にして、自車両が右車線から左車線に車線変更する場合は、図２８（ｂ）に示すように、自車両が車線変更した後のレーン内横位置Ｘに対応する回転角θＲを目標値θＲｔとして、回転角θＲを０から目標値θＲｔまで徐々に増加させる。また、図２８（ｃ）に示すように、車線変更後のレーン内横位置Ｘに対応する回転角θＬを目標値θＬｔとして、回転角θＬを最大値θmaxから目標値θＬｔまで徐々に減少させる。回転角θＲ、θＬがそれぞれ目標値θＲｔ、θＬｔに到達すると、図２８（ａ）に示すように車線変更フラグFlg_RHcを０にセットする。

コントローラ５０は、例えば時定数を適切に設定した一時遅れフィルタを用いることにより、回転角θＲ、θＬを目標値θＲｔ、θＬｒに漸近させることができる。

ステップＳ３０６では、ステップＳ３０５で算出した回転角θＲ、θＬに対応するモータ回転角信号を、シートサイド駆動機構７０に出力する。シートサイド駆動機構７０はコントローラ５０からの信号に基づいて、右サイド部７３ｉのモータユニット７３ｅおよび左サイド部７３ｊのモータユニット７３ｆの駆動をそれぞれ制御する。これにより、今回の処理を終了する。

以下に、第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の作用を説明する。
図２５（ａ）に示すように自車両が左車線から右車線に車線変更する場合、自車両のレーン内横位置Ｘがレーン右端を超えると、シート７１の右サイド部７３ｉの回転角θＲが、最大値θmaxから目標値θＲｔまで徐々に変化する。また、左サイド部７３ｊの回転角θＬは０から目標値θＬｔまで徐々に変化する。

図２５（ｂ）に示すように自車両が右車線から左車線に車線変更する場合、自車両のレーン内横位置Ｘがレーン左端を超えると、シート７１の左サイド部７３ｊの回転角θＬが、最大値θmaxから目標値θＬｔまで徐々に変化する。また、右サイド部７３ｉの回転角θＲは０から目標値θＲｔまで徐々に変化する。

このように、自車両が車線変更を行う際に、車線変更の方向に応じてレーン内横位置Ｘと回転角θＲ、θＬとの関係が一時的に変化する。具体的には、自車両の車線変更が判定されると、シート７１の右サイド部７３ｉおよび左サイド部７３ｊからの押圧力を、車線変更後の自車両のレーン内横位置Ｘに対応する値まで徐々に変化させる。これにより、自車両が車線変更を行う際にも、レーンマーカに関する情報をシート７１の左右サイド部７３ｉ、７３ｊからの連続的な押圧力の変化として運転者に提供することができる。

以上説明した第１から第３の実施の形態においては、レーンマーカに対するリスクポテンシャルＲＰを、背もたれ部７３のサイド部７３ｉ、７３ｊを回転することによって運転者に伝達した。ただし、これには限定されず、背もたれ部７３の左右サイド部７３ｉ、７３ｊとともに、クッション部７２の左右サイド部を回転させることもできる。または、クッション部７２の左右サイド部のみを回転させることもできる。あるいは、レーンマーカに対する自車両の接近度合に応じて、クッション部７２の左右サイド部および背もたれ部７３の左右サイド部７３ｉ、７３ｊを選択的に駆動することもできる。

また、シートサイド駆動機構７０は、図３（ａ）（ｂ）に示す構成には限定されない。例えば、モータユニット７３ｆ，７３ｇの代わりに、シート７１に空気袋等を内蔵してシート７１の形状を変更するように構成することもできる。シート駆動機構７０として空気袋を用いる場合は、運転者に対して自車両のレーン内横位置Ｘに応じた押圧力を与えるように、空気袋の内圧を制御する。

以上説明した第１から第３の実施の形態においては、車線検出手段として前方カメラ２０およびコントローラ５０を用い、シートサイド駆動手段としてシートサイド駆動機構７０を用い、制御手段としてコントローラ５０を用いた。また、車線変更判定手段としてナビゲーションシステム４０およびコントローラ５０を用いた。ただし、これらに限定することなく、例えば車線変更判定手段として、ウィンカレバー（不図示）の操作状態を検出する手段を設けることもできる。

本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。 図１に示す車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。 （ａ）（ｂ）シートサイド駆動機構の構成を示す図。 （ａ）自車両がレーン中央付近を走行する場合の走行状況の例を示す図、（ｂ）自車両がレーンマーカへ接近している場合の走行状況の例を示す図。 第１の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。 自車両のレーン内横位置を示す図。 第１の実施の形態におけるレーン内横位置と左右シートサイド部の回転角との関係を示す図。 第１の実施の形態の変形例におけるレーン内横位置と左右シートサイド部の回転角との関係を示す図。 自車両の左右方向端部がレーン端に達したときの状況を示す図。 自車両がレーンマーカに接近する様子を示す図。 第２の実施の形態におけるレーン内横位置と左右シートサイド部の回転角との関係を示す図。 第２の実施の形態の変形例１におけるレーン内横位置と左右シートサイド部の回転角との関係を示す図。 第２の実施の形態の変形例１におけるレーン内横位置と左右シートサイド部の回転角との関係を示す図。 第２の実施の形態の変形例１におけるレーン内横位置と左右シートサイド部の回転角との関係を示す図。 第２の実施の形態の変形例２におけるレーン内横位置と左右シートサイド部の回転角との関係を示す図。 第２の実施の形態の変形例２におけるレーン内横位置と左右シートサイド部の回転角との関係を示す図。 第２の実施の形態の変形例２におけるレーン内横位置と左右シートサイド部の回転角との関係を示す図。 第２の実施の形態の変形例２におけるレーン内横位置と左右シートサイド部の回転角との関係を示す図。 自車両が車線変更を行う様子を示す図。 第３の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。 第３の実施の形態におけるレーン内横位置と左右シートサイド部の回転角との関係を示す図。 第３の実施の形態の変形例１におけるレーン内横位置と左右シートサイド部の回転角との関係を示す図。 第３の実施の形態の変形例１におけるレーン内横位置と左右シートサイド部の回転角との関係を示す図。 第３の実施の形態の変形例１におけるレーン内横位置と左右シートサイド部の回転角との関係を示す図。 （ａ）（ｂ）第３の実施の形態の変形例２におけるレーン内横位置と左右シートサイド部の回転角との関係を示す図。 第３の実施の形態の変形例２による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。 （ａ）〜（ｃ）右車線変更の場合の車線変更フラグ、回転角θＲ、および回転角θＬの時間変化を示す図。 （ａ）〜（ｃ）左車線変更の場合の車線変更フラグ、回転角θＲ、および回転角θＬの時間変化を示す図。

符号の説明

２０：前方カメラ
３０：車速センサ
４０：ナビゲーションシステム
５０：コントローラ
７０：シートサイド駆動機構

Claims (10)

1. 自車両が走行する自車線を検出する車線検出手段と、
   前記自車線における自車両の横位置を算出する横位置算出手段と、
   運転者に押圧力を与えるように運転席の右サイド部および左サイド部をそれぞれ独立して駆動するシートサイド駆動手段と、
   前記横位置算出手段によって算出される前記自車両の横位置に基づいて、（ａ）前記自車両の横位置が前記自車線の略中央の場合は、前記右サイド部および前記左サイド部から略同一の押圧力を発生し、（ｂ）前記自車両の横位置が前記自車線のレーンマーカに接近している場合は、前記右サイド部および前記左サイド部のうち前記レーンマーカと同方向のサイド部からの押圧力を増加するとともに、反対方向のサイド部からの押圧力を減少するように、前記シートサイド駆動手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
2. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記制御手段は、少なくとも２つの変化率をもつ前記自車両の横位置と前記押圧力との関係に基づいて、前記シートサイド駆動手段を制御することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
3. 請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記自車両の横位置と前記押圧力との関係は、前記自車線の中央を基準として前記自車両の横位置が所定値を超えると、前記反対方向のサイド部からの前記押圧力が最小値になることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
4. 請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記自車両の横位置と前記押圧力との関係は、前記自車線の中央を基準として前記自車両の横位置が所定値を超えると、前記同方向のサイド部からの前記押圧力が最大値になることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
5. 請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記自車両の横位置と前記押圧力との関係は、前記自車線の中央を基準として前記自車両の横位置が所定値を超えると、前記自車両の横位置に対する、前記同方向のサイド部からの前記押圧力の変化率が大きくなることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
6. 請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記自車両の横位置と前記押圧力との関係は、前記自車線の中央を基準として前記自車両の横位置が所定値を超えると、前記自車両の横位置に対する、前記同方向のサイド部からの前記押圧力の変化率が小さくなることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
7. 請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記自車両の横位置と前記押圧力との関係は、前記自車線の中央を基準として前記自車両の横位置が所定値を超えると、前記同方向のサイド部からの前記押圧力が減少することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
8. 請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記自車両の横位置と前記押圧力との関係は、前記自車線の中央を基準として前記自車両の横位置が所定値を超えると、前記反対方向のサイド部からの前記押圧力が増加することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
9. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記自車両の車線変更を判定する車線変更判定手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記車線変更判定手段によって前記自車両の車線変更が判定されると、前記右サイド部および前記左サイド部からの押圧力を、車線変更後の前記自車両の横位置に応じた値まで徐々に変化させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
10. 請求項１から請求項９のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置を備えることを特徴とする車両。

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