JP2005206109A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 剛性を向上できると共に重量の大幅な増加を防止できる車体前部構造を得る。
【解決手段】 車体前部構造１０では、フロントサイドメンバ２６が車体前方からの荷重をダッシュパネル１２に伝達した際にカウル２８がダッシュパネル１２の変形を支持するため、縦壁１４が回動変形されると共にカウル２８が曲げ変形される力が作用する。ここで、インストルメントパネルリインフォースメント３６から前後方向側に架け渡されたブラケット３８が、縦壁１４の回動変形及びカウル２８の曲げ変形を支持するため、フロントサイドメンバ２６に充分な反力を作用させることができ、剛性を向上できる。さらに、ダッシュパネル１２やカウル２８の肉厚や断面を大きくするのみで剛性を向上させるものではないため、重量の大幅な増加を防止できる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車体のダッシュパネルを含む車体前部構造に関する。

車体前部構造としては、一対のフロントサイドメンバ（フロントフレーム）にダッシュパネル（ダッシュロアパネル）が結合されると共に、ダッシュパネルの上端にカウルボックス（カウルパネル、ダッシュアッパーパネル及びダッシュアッパークロスメンバー）が結合されたものがある（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。

この車体前部構造では、車体に前方から荷重が入力されて、当該荷重がフロントサイドメンバからダッシュパネルに伝達された際には、ダッシュパネルがカウルボックスに支持された状態でダッシュパネルのフロントサイドメンバとの結合部が車体後側へ変形されることで、ダッシュパネルがカウルボックスとフロントサイドメンバとの間の部位において車体後側へ回動変形されると共に、カウルボックスも車体後側へ曲げ変形される。

しかしながら、一般に、カウルボックスは、エアコンディショナ用の通気孔等が形成されているため、曲げ強度が低い。しかも、上記ダッシュパネルの回動変形における支持位置（ダッシュパネルのカウルボックスとの結合部）と荷重伝達位置（ダッシュパネルのフロントサイドメンバとの結合部）との距離が長い。

このため、車体前方からの荷重がフロントサイドメンバからダッシュパネルに伝達された際には、ダッシュパネルが回動変形され易いと共にカウルボックスが曲げ変形され易く、フロントサイドメンバに充分な反力を作用させることができない。これにより、車体前部構造の剛性が低いという問題がある。

また、仮にダッシュパネルやカウルボックスの肉厚を大きくしたり断面を大きくする（例えばビード部や補強部材を設置する）のみで車体前部構造の剛性を向上させる場合には、重量が大幅に増加するという問題が生じる。
特開平８−１７５４２９号公報 実用新案登録第２５３１７１８号公報

本発明は、上記事実を考慮し、剛性を向上させることができると共に重量が大幅に増加することを防止できる車体前部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の車体前部構造は、車体に設けられたダッシュパネルと、車体前後方向側に架け渡され、車体前方からの荷重を前記ダッシュパネルに伝達する伝達部材と、前記ダッシュパネルの前記伝達部材より上側の部位に結合され、前記荷重の伝達による前記ダッシュパネルの変形を支持する上側部材と、前記ダッシュパネル及び前記上側部材から独立して設けられた剛性部材と、車体前後方向側に架け渡されると共に、前記ダッシュパネル及び前記上側部材の少なくとも一方と前記剛性部材との間に配置され、前記ダッシュパネルの変形及び前記ダッシュパネルの変形による前記上側部材の変形の少なくとも一方を支持する支持部材と、を備えている。

請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記伝達部材と前記支持部材との間に設けられ、前記ダッシュパネル及び前記上側部材の少なくとも一方を補強する補強部を備えた、ことを特徴としている。

請求項３に記載の車体前部構造は、請求項１または請求項２に記載の車体前部構造において、前記伝達部材と前記支持部材との車体左右方向における位置を一致させた、ことを特徴としている。

請求項４に記載の車体前部構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車体前部構造において、前記ダッシュパネルの前記伝達部材に対向する部位を通過し、前記ダッシュパネルを補強する通過部を備えた、ことを特徴としている。

請求項１に記載の車体前部構造では、車体前後方向側に架け渡された伝達部材が、車体前方からの荷重をダッシュパネルに伝達する。さらに、ダッシュパネルの伝達部材より上側の部位に結合された上側部材が、前記荷重の伝達によるダッシュパネルの変形を支持する。また、剛性部材が、ダッシュパネル及び上側部材から独立して設けられている。

ここで、車体前後方向側に架け渡された支持部材が、ダッシュパネル及び上側部材の少なくとも一方と剛性部材との間に配置されて、ダッシュパネルの変形及びダッシュパネルの変形による上側部材の変形の少なくとも一方を支持する。このため、車体前方からの荷重が伝達部材からダッシュパネルに伝達された際には、ダッシュパネル及び上側部材の変形を抑制でき、伝達部材に充分な反力を作用させることができる。これにより、剛性を向上させることができる。

さらに、ダッシュパネルや上側部材の肉厚や断面を大きくするのみで剛性を向上させるものではないため、重量が大幅に増加することを防止できる。

請求項２に記載の車体前部構造では、伝達部材と支持部材との間に設けられた補強部が、ダッシュパネル及び上側部材の少なくとも一方を補強するため、剛性を一層向上させることができる。

請求項３に記載の車体前部構造では、伝達部材と支持部材との車体左右方向における位置が一致されているため、ダッシュパネルの伝達部材からの荷重伝達位置と、ダッシュパネル及び上側部材の少なくとも一方の支持部材による支持位置と、の車体左右方向における位置が、一致されている。このため、効果的に、剛性を向上させることができると共に、重量が大幅に増加することを防止できる。

請求項４に記載の車体前部構造では、ダッシュパネルの伝達部材に対向する部位を通過する通過部が、ダッシュパネルを補強するため、剛性を一層向上させることができる。

図１には、本発明の実施の形態に係る車体前部構造１０が車体左側から見た断面図にて示されている。なお、本実施の形態（下記第１変形例乃至第３変形例を含む）では、車体前方を「前方」といい、車体後方を「後方」といい、車体右方を「右方」といい、車体左方を「左方」という。

本実施の形態に係る車体前部構造１０は、板状のダッシュパネル１２を備えている。ダッシュパネル１２は、下部以外の縦壁１４と、下部以外の斜壁１６と、を有しており、縦壁１４は前後方向に略垂直に配置されると共に、斜壁１６は後方へ向かうに従い下方へ向かう方向へ傾斜されている。縦壁１４下部の前面には、通過部としてのダッシュクロスメンバ１８が結合されており、ダッシュクロスメンバ１８は、後側面が開放された矩形筒状とされて、縦壁１４との間で矩形状の閉断面を形成することで、ダッシュパネル１２を補強している。また、ダッシュパネル１２及びダッシュクロスメンバ１８の左右方向両端は、それぞれ車体の左右両側壁（フロントピラー等の車体の補強部材）に固定されている。

ダッシュパネル１２（斜壁１６）の下端には、板状のフロアパネル２０が一体に設けられており、フロアパネル２０はダッシュパネル１２の下端から後方へ略水平に延伸されている。フロアパネル２０の左右方向両端はそれぞれ車体の左右両側壁に固定されており、フロアパネル２０の上側かつダッシュパネル１２の後側には、車室２２が形成されている。

ダッシュパネル１２の前側には、前室２４が形成されており、前室２４は例えばエンジンルームにされている。前室２４の右部及び左部には、それぞれ伝達部材としての断面矩形筒状のフロントサイドメンバ２６が固定されており、フロントサイドメンバ２６は前後方向に沿って架け渡されている。フロントサイドメンバ２６の後端には、ダッシュパネル１２及びダッシュクロスメンバ１８が結合されており、フロントサイドメンバ２６の上壁はダッシュクロスメンバ１８の上面に結合されている。このため、車体に前方から荷重が入力された際には、当該荷重をフロントサイドメンバ２６がダッシュパネル１２及びダッシュクロスメンバ１８に伝達する。

ダッシュパネル１２（縦壁１４）の上端には、上側部材としての長尺略板状のカウル２８が結合されており、カウル２８は、左右方向に沿って架け渡されると共に、所定箇所において左右方向に沿って屈曲され、かつ、後部に断面矩形筒状のカウルリインフォースメント３０が形成されている。カウル２８（カウルリインフォースメント３０を含む）の左右方向両端は、それぞれ車体の左右両側壁（フロントピラー等の車体の補強部材）に固定されており、カウル２８（カウルリインフォースメント３０を含む）は、前記荷重の伝達によるダッシュパネル１２の変形を支持する。

このため、車体に前方から荷重が入力された際には、縦壁１４が上端においてカウル２８に支持された状態で下部においてフロントサイドメンバ２６から後側へ荷重が伝達されることで、縦壁１４が後側へ回動変形されると共にカウル２８が後側へ曲げ変形される力が作用する。

ダッシュパネル１２（縦壁１４）の前面とダッシュクロスメンバ１８及びフロントサイドメンバ２６の上面とには、補強部としての第１骨格３２（図２参照）が結合されており、第１骨格３２は、後側及び下側へ開放された略長方体形箱状とされて、縦壁１４の上部から縦壁１４とダッシュクロスメンバ１８との結合部を介してダッシュクロスメンバ１８及びフロントサイドメンバ２６の上面までとの間で略矩形状の閉断面を形成することで、ダッシュパネル１２（ダッシュパネル１２とフロントサイドメンバ２６との結合部を含む）を補強している。

ダッシュパネル１２（縦壁１４）及びカウル２８の後面には、補強部としての第２骨格３４（図２参照）が結合されており、第２骨格３４は、前側へ開放された略屈曲長方体形箱状とされて、縦壁１４の上下方向中間部から縦壁１４とカウル２８との結合部を介してカウル２８の後部までとの間で略屈曲矩形状の閉断面を形成することで、ダッシュパネル１２及びカウル２８（ダッシュパネル１２とカウル２８との結合部を含む）を補強している。

カウル２８及び第２骨格３４の後方には、剛性部材としての円筒状のインストルメントパネルリインフォースメント３６が設けられており、インストルメントパネルリインフォースメント３６は、左右方向に沿って架け渡されて、左右方向両端がそれぞれ車体の左右両側壁（フロントピラー等の車体の補強部材）に固定されている。

第２骨格３４とインストルメントパネルリインフォースメント３６との間には、支持部材としてのブラケット３８（図２参照）が配置されている。ブラケット３８は下側面が開放された矩形筒状とされており、ブラケット３８は、第２骨格３４の後面に前端の周面全体が接触した状態にボルト４０及びナット４２によって結合されると共に、インストルメントパネルリインフォースメント３６に後端が結合されて、軸方向が前後方向に沿う状態に架け渡されている。このため、ブラケット３８は、上記縦壁１４の回動変形及びカウル２８の曲げ変形を、第２骨格３４を介して支持する。また、ブラケット３８前端の下端は、縦壁１４とカウル２８との結合部よりも下側に配置されている。

第１骨格３２及び第２骨格３４は、フロントサイドメンバ２６とブラケット３８との間を、ダッシュクロスメンバ１８、ダッシュパネル１２（縦壁１４）及びカウル２８（カウルリインフォースメント３０を含む）を介して連結している。また、フロントサイドメンバ２６、第１骨格３２、第２骨格３４及びブラケット３８は、左右方向における位置が一致された構成である。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成の車体前部構造１０では、前後方向側に架け渡されたフロントサイドメンバ２６が、車体前方からの荷重をダッシュパネル１２に伝達する。さらに、ダッシュパネル１２の上端に結合されたカウル２８が、前記荷重の伝達によるダッシュパネル１２の変形を支持する。このため、車体に前方から荷重が入力された際には、ダッシュパネル１２の縦壁１４が上端においてカウル２８に支持された状態で下部においてフロントサイドメンバ２６から後側へ荷重が伝達されることで、縦壁１４が後側へ回動変形されると共にカウル２８が後側へ曲げ変形される力が作用する。

また、インストルメントパネルリインフォースメント３６が、ダッシュパネル１２（縦壁１４）及びカウル２８から後方に独立して設けられている。

ここで、前後方向側（上下方向側を含む）に架け渡されたブラケット３８が、ダッシュパネル１２及びカウル２８とインストルメントパネルリインフォースメント３６との間に配置されて、上記縦壁１４の回動変形及びカウル２８の曲げ変形を、第２骨格３４を介して支持する。しかも、上記縦壁１４の回動変形における支持位置（第２骨格３４とブラケット３８との結合部下端）と荷重伝達位置（ダッシュパネル１２とフロントサイドメンバ２６との結合部）との距離が短くされている。このため、車体前方からの荷重がフロントサイドメンバ２６からダッシュパネル１２に伝達された際には、上記縦壁１４の回動変形及びカウル２８の曲げ変形を抑制でき、フロントサイドメンバ２６に充分な反力を作用させることができる。これにより、車体前部構造１０の剛性を向上させることができる。

さらに、フロントサイドメンバ２６とブラケット３８との間に設けられた第１骨格３２及び第２骨格３４が、ダッシュパネル１２及びカウル２８を補強するため、車体前部構造１０の剛性を一層向上させることができる。

しかも、ダッシュパネル１２のフロントサイドメンバ２６との結合部を通過するダッシュクロスメンバ１８が、ダッシュパネル１２を補強するため、車体前部構造１０の剛性を更に一層向上させることができる。

また、ダッシュパネル１２やカウル２８の肉厚や断面を大きくするのみで車体前部構造１０の剛性を向上させるものではないため、車体前部構造１０の重量が大幅に増加することを防止できる。

さらに、フロントサイドメンバ２６、第１骨格３２、第２骨格３４及びブラケット３８の左右方向における位置が一致されているため、ダッシュパネル１２のフロントサイドメンバ２６からの荷重伝達位置と、第１骨格３２及び第２骨格３４によるダッシュパネル１２及びカウル２８の補強位置と、ダッシュパネル１２及びカウル２８のブラケット３８による支持位置と、の左右方向における位置が、一致されている。このため、効果的に、車体前部構造１０の剛性を向上させることができると共に、車体前部構造１０の重量が大幅に増加することを防止できる。

なお、本実施の形態では、フロントサイドメンバ２６、第１骨格３２、第２骨格３４及びブラケット３８の左右方向における位置を一致させた構成としたが、フロントサイドメンバ２６のダッシュパネル１２との結合部の左右方向における近傍に第１骨格３２、第２骨格３４及びブラケット３８を配置した構成であればよい。

（第１変形例）
図３（Ａ）には、本発明の実施の形態の第１変形例に係る車体前部構造６０が車体左側から見た断面図にて示されている。

本変形例に係る車体前部構造６０では、ダッシュクロスメンバ１８がダッシュパネル１２の縦壁１４下部後面に結合されており、ダッシュクロスメンバ１８は、前側面が開放された矩形筒状とされて、縦壁１４との間で矩形状の閉断面を形成することで、ダッシュパネル１２を補強している。また、ダッシュクロスメンバ１８の左右方向両端は、それぞれ車体の左右両側壁（フロントピラー等の車体の補強部材）に固定されている。

フロントサイドメンバ２６の後端は、ダッシュパネル１２に結合されており、フロントサイドメンバ２６の上面とダッシュクロスメンバ１８の上面とは同一の高さにされている。

車体前部構造６０では、上記実施の形態における第１骨格３２及び第２骨格３４は設けられていない。

ダッシュパネル１２（縦壁１４）及びカウル２８の後面には、補強部としての第３骨格６２（図３（Ｂ）参照）が結合されており、第３骨格６２は、前側、上側及び下側へ開放された略長方体形箱状とされて、カウル２８の後部から縦壁１４とカウル２８との結合部及び縦壁１４とフロントサイドメンバ２６との結合部を介してダッシュクロスメンバ１８の上部までとの間で略矩形状の閉断面を形成することで、ダッシュパネル１２及びカウル２８（ダッシュパネル１２とカウル２８との結合部及びダッシュパネル１２とフロントサイドメンバ２６との結合部を含む）を補強している。

ブラケット３８は、第３骨格６２とインストルメントパネルリインフォースメント３６との間に配置されている。ブラケット３８は、第３骨格６２の後面に前端の周面全体が接触した状態にボルト及びナット（図示省略）によって結合されると共に、インストルメントパネルリインフォースメント３６に後端が結合されて、軸方向が前後方向に沿う状態に架け渡されている。このため、ブラケット３８は、車体に前方から荷重が入力された際における縦壁１４の回動変形及びカウル２８の曲げ変形を、第３骨格６２を介して支持する。また、ブラケット３８前端の下端（縦壁１４の回動変形における支持位置）は、縦壁１４とカウル２８との結合部よりも下側に配置されている。

第３骨格６２は、フロントサイドメンバ２６とブラケット３８との間を、ダッシュパネル１２（縦壁１４）、ダッシュクロスメンバ１８及びカウル２８（カウルリインフォースメント３０を含む）を介して連結している。また、フロントサイドメンバ２６、第３骨格６２及びブラケット３８は、左右方向における位置が一致された構成である。

ここで、本変形例に係る車体前部構造６０でも、上記実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

なお、本変形例では、フロントサイドメンバ２６、第３骨格６２及びブラケット３８の左右方向における位置を一致させた構成としたが、フロントサイドメンバ２６のダッシュパネル１２との結合部の左右方向における近傍に第３骨格６２及びブラケット３８を配置した構成であればよい。

（第２変形例）
図４には、本発明の実施の形態の第２変形例に係る車体前部構造７０が車体左側から見た断面図にて示されている。

本変形例に係る車体前部構造７０では、上記実施の形態における第１骨格３２及び第２骨格３４は設けられていない。

ダッシュパネル１２（縦壁１４）及びカウル２８の後面には、補強部としての第４骨格７２が結合されており、第４骨格７２は、前側及び上側へ開放された略三角柱形箱状とされて、カウル２８の後部から縦壁１４とカウル２８との結合部を介して縦壁１４とフロントサイドメンバ２６との結合部までとの間で略三角形状の閉断面を形成することで、ダッシュパネル１２及びカウル２８（ダッシュパネル１２とカウル２８との結合部及びダッシュパネル１２とフロントサイドメンバ２６との結合部を含む）を補強している。

ブラケット３８は、第４骨格７２とインストルメントパネルリインフォースメント３６との間に配置されている。ブラケット３８は、第４骨格７２の後面に前端の周面全体が接触した状態にボルト４０及びナット４２によって結合されると共に、インストルメントパネルリインフォースメント３６に後端が結合されて、軸方向が前後方向側（上下方向側を含む）に沿う状態に架け渡されている。このため、ブラケット３８は、車体に前方から荷重が入力された際における縦壁１４の回動変形及びカウル２８の曲げ変形を、第４骨格７２を介して支持する。また、ブラケット３８前端の下端（縦壁１４の回動変形における支持位置）は、縦壁１４とカウル２８との結合部よりも下側に配置されている。

第４骨格７２は、フロントサイドメンバ２６とブラケット３８との間を、ダッシュクロスメンバ１８、ダッシュパネル１２（縦壁１４）及びカウル２８（カウルリインフォースメント３０を含む）を介して連結している。また、フロントサイドメンバ２６、第４骨格７２及びブラケット３８は、左右方向における位置が一致された構成である。

ここで、本変形例に係る車体前部構造７０でも、上記実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

なお、本変形例では、フロントサイドメンバ２６、第４骨格７２及びブラケット３８の左右方向における位置を一致させた構成としたが、フロントサイドメンバ２６のダッシュパネル１２との結合部の左右方向における近傍に第４骨格７２及びブラケット３８を配置した構成であればよい。

（第３変形例）
図５（Ａ）には、本発明の実施の形態の第３変形例に係る車体前部構造８０が車体左側から見た断面図にて示されている。

本変形例に係る車体前部構造８０では、上記実施の形態における第２骨格３４は設けられていない。

カウル２８の後面には、補強部としての第５骨格８２が結合されており、第５骨格８２は、前側へ開放された略長方体形箱状とされて、カウル２８の後面との間で略矩形状の閉断面を形成することで、カウル２８を補強している。

ブラケット３８は、第５骨格８２とインストルメントパネルリインフォースメント３６との間に配置されている。ブラケット３８は、第５骨格８２の後面に前端の周面全体が接触した状態にボルト４０及びナット４２によって結合されると共に、インストルメントパネルリインフォースメント３６に後端が結合されて、軸方向が前後方向に沿う状態に架け渡されている。このため、ブラケット３８は、車体に前方から荷重が入力された際における縦壁１４の回動変形及びカウル２８の曲げ変形を、第５骨格８２を介して支持する。

第１骨格３２及び第５骨格８２は、フロントサイドメンバ２６とブラケット３８との間を、ダッシュクロスメンバ１８、ダッシュパネル１２（縦壁１４）及びカウル２８（カウルリインフォースメント３０を含む）を介して連結している。

ダッシュパネル１２（縦壁１４）とインストルメントパネルリインフォースメント３６との間には、支持部材としてのブレース８４（図５（Ｂ）参照）が配置されている。ブレース８４は下側面が開放された長尺長方体形箱状とされており、ブレース８４は、前端が縦壁１４後面の上下方向中間部にボルト４０及びナット４２によって結合されると共に、インストルメントパネルリインフォースメント３６に結合された平板状の支持板８６に後端がボルト４０及びナット４２によって結合されて、軸方向が左右方向に垂直な斜め方向に沿う状態に架け渡されている。このため、ブレース８４は、車体に前方から荷重が入力された際における縦壁１４の回動変形を、支持する。また、ブレース８４の前端（縦壁１４の回動変形における支持位置）は、縦壁１４とカウル２８との結合部よりも下側に配置されている。

フロントサイドメンバ２６、第１骨格３２、第５骨格８２、ブラケット３８及びブレース８４は、左右方向における位置が一致された構成である。

ここで、本変形例に係る車体前部構造８０でも、上記実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

なお、本変形例では、フロントサイドメンバ２６、第１骨格３２、第５骨格８２、ブラケット３８及びブレース８４の左右方向における位置を一致させた構成としたが、フロントサイドメンバ２６のダッシュパネル１２との結合部の左右方向における近傍に第１骨格３２、第５骨格８２、ブラケット３８及びブレース８４を配置した構成であればよい。

さらに、本変形例では、ブレース８４を下側面が開放された長尺長方体形箱状とした構成としたが、図５（Ｃ）に示す如く、ブレース８８（支持部材）をパイプ状（円筒状）等の筒状（閉じ断面状）とした構成としてもよい。この場合、ブレース８８は、例えば、円筒状のパイプの両端が潰されて形成されることで、両端近傍が断面Ｖ字状にされている。

また、上記実施の形態及び第１変形例乃至第３変形例では、本発明の補強部を第１骨格３２、第２骨格３４、第３骨格６２、第４骨格７２及び第５骨格８２とすると共に、本発明の通過部をダッシュクロスメンバ１８した構成としたが、本発明の補強部や通過部をビード（凹部）とした構成としてもよい。

本発明の実施の形態に係る車体前部構造を示す車体左側から見た断面図である。 本発明の実施の形態に係る車体前部構造における第１骨格、第２骨格及びブラケットを示す斜視図である。 （Ａ）は、第１変形例に係る車体前部構造を示す車体左側から見た断面図であり、（Ｂ）は、第１変形例に係る車体前部構造における第３骨格を示す斜視図である。 第２変形例に係る車体前部構造を示す車体左側から見た断面図である。 （Ａ）は、第３変形例に係る車体前部構造を示す車体左側から見た断面図であり、（Ｂ）は、第３変形例に係る車体前部構造におけるブレースを示す斜視図である。

符号の説明

１０ 車体前部構造
１２ ダッシュパネル
１８ ダッシュクロスメンバ（通過部）
２６ フロントサイドメンバ（伝達部材）
２８ カウル（上側部材）
３２ 第１骨格（補強部）
３４ 第２骨格（補強部）
３６ インストルメントパネルリインフォースメント（剛性部材）
３８ ブラケット（支持部材）
６０ 車体前部構造
６２ 第３骨格（補強部）
７０ 車体前部構造
７２ 第４骨格（補強部）
８０ 車体前部構造
８２ 第５骨格（補強部）
８４ ブレース（支持部材）
８８ ブレース（支持部材）

Claims (4)

1. 車体に設けられたダッシュパネルと、
   車体前後方向側に架け渡され、車体前方からの荷重を前記ダッシュパネルに伝達する伝達部材と、
   前記ダッシュパネルの前記伝達部材より上側の部位に結合され、前記荷重の伝達による前記ダッシュパネルの変形を支持する上側部材と、
   前記ダッシュパネル及び前記上側部材から独立して設けられた剛性部材と、
   車体前後方向側に架け渡されると共に、前記ダッシュパネル及び前記上側部材の少なくとも一方と前記剛性部材との間に配置され、前記ダッシュパネルの変形及び前記ダッシュパネルの変形による前記上側部材の変形の少なくとも一方を支持する支持部材と、
   を備えた車体前部構造。
2. 前記伝達部材と前記支持部材との間に設けられ、前記ダッシュパネル及び前記上側部材の少なくとも一方を補強する補強部を備えた、ことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記伝達部材と前記支持部材との車体左右方向における位置を一致させた、ことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車体前部構造。
4. 前記ダッシュパネルの前記伝達部材に対向する部位を通過し、前記ダッシュパネルを補強する通過部を備えた、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の車体前部構造。

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