JP2005200013A - 電気油圧式制御ユニット内に一体化した動作センサ - Google Patents

Abstract

【課題】車両動作センサをブレーキ制御システムのための電子制御ユニットと一体化すること。
【解決手段】車両の基準軸に対して車両の動作に関するデータを生成するために、少なくとも１つの加速度センサおよび少なくとも１つの角度センサを含む車両システム用の電子制御ユニット。
【選択図】図２

Description

本発明は、一般に、車両のブレーキ・システムを制御する電子制御ユニットに関し、特に、車両の動作センサ（ｍｏｔｉｏｎ ｓｅｎｓｏｒ）を電子制御ユニットに一体化することに関する。

現在、自動車メーカーによって生産されている多くの車両は、その油圧ブレーキ・システムと一体化した自動ブレーキ制御システムを含む。このようなシステムには、制動サイクル時に車輪のロックを防止するアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）、車両操縦時に車両の方向制御の喪失を防止する補助となる車両安定制御（ＶＳＣ）システム、および凍結路面に遭遇したときに、低い摩擦係数（ミュー）の路面上で駆動輪の滑りを防止するための牽引力制御（ＴＣ）システムが含まれる。さらには、このようなシステムは、通常の路面上で車両を運転しているとき、または高いミューの路面上で運転中であっても、事故回避操作時に起きる恐れのある方向制御の喪失を防止する補助にもなる。

自動ブレーキ制御システムは、油圧ブレーキ・システムのブレーキ・ラインと一体化した電気油圧式制御ユニットを含むのが典型である。ここで図面を参照すると、図１に典型的な自動ブレーキ制御システム用の電気油圧式制御ユニット１０が示されている。この電気油圧式制御ユニット１０は、油圧弁体１４上に搭載されている電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２を典型的に含む。油圧弁体１４は、車両の油圧ブレーキ・システムに接続されている。ＥＣＵ１２は、ブレーキ・システムを動作させるマイクロプロセッサおよび制御アルゴリズムを含む。複数の電磁弁が油圧弁体１４の内部に配置されている。これらの電磁弁は、通常は開放されている遮断弁および通常は閉鎖されている放出弁を含み得る。ＥＣＵ１２は、電磁弁コイルと、１つまたは複数の車輪速度センサ（図示せず）とに接続されている。またポンプ１６が、油圧弁体１４に搭載されて加圧ブレーキ液をブレーキ制御システムに供給する。ポンプの動作は、ＥＣＵマイクロプロセッサによって制御される。

ＥＣＵ１２は、ユニットの保守点検ができるように油圧弁体１４から着脱可能であるのが典型である。通常、不良ＥＣＵ１２は、車両を迅速に再び運用できるように、実用可能なユニットと単に交換されるだけである。次いで、この不良ＥＣＵは、修理施設で修繕されるかまたはメーカーに返品される。したがって、ＥＣＵ１２に接続されている電磁弁コイルは、油圧弁体１４内部に配置されている電磁弁からＥＣＵと一緒に脱着可能である。弁および油圧弁体１４は、ＥＣＵ１２の脱着および交換に伴う車両ブレーキの抽気を行う必要がないように、車両のブレーキ・システムと共に封止油圧システムを形成する。

車両の運転中、ＥＣＵマイクロプロセッサは、絶えず車輪速度センサから速度信号を受け取っている。このマクロプロセッサが切迫した車両制御上の問題を検出すると、ブレーキ制御システムが駆動される。ＥＣＵマイクロプロセッサは、ポンプを始動して加圧ブレーキ液を供給し、かつ電磁弁に車両ブレーキに対する油圧の印加と解放を周期的に反復させて車両の安定制御を改善する。

ブレーキ制御システムはまた、車両の動作データをマイクロプロセッサに供給する動作センサを含み得る。この動作センサは、車両の加速度および／または減速度を測定するための１つまたは複数の加速度センサを含み得る。加速度は、３つの直交する車両基準軸（一般に水平軸、横断軸、および垂直軸と呼ぶ）の１つまたは複数の軸に対して検出されるのが通常である。動作センサはまた、この車両基準軸回りの車両の偏揺れ、横揺れ、または縦揺れを測定する１つまたは複数の角速度センサ、すなわち、ジャイロを利用したセンサを含み得る。

本発明は、車両動作センサをブレーキ制御システムのための電子制御ユニットと一体化することに関する。

以上に説明したように、加速度センサおよび角速度センサをブレーキ制御システムに含むことが知られている。しかし、これらのセンサは、電子制御ユニットとは別々に配置されているのが典型である。通常は、弁体および弁体上に搭載されているＥＣＵは、油圧ブレーキ・ラインに接続しやすいように、車両のエンジン隔室内かまたは車両の車台上に位置決めされているのが典型である。他方で、動作センサは、乗員隔室内で、車両の重心またはその近傍に位置決めされているのが典型である。したがって、動作センサをＥＣＵの中のマイクロプロセッサに接続するために、エンジン隔室から乗員隔室まで配線を引き回す必要がある。しかも、修理が必要なときに、２つの別々の箇所にある構成部品の故障原因を検査する必要がある。したがって、動作センサをＥＣＵの内部に取り付け、それによってエンジン隔室と乗員隔室の間の配線を排除することが望ましい。別法として、乗員隔室内に位置するＥＣＵの内部に動作センサを取り付けて、制御システムの修理を簡素化することが望ましい。

本発明は、ＥＣＵの内部に車両動作センサを取り付けることを目的とする。本発明は、複数の基準軸を有する車両のシステムのための制御ユニットを企図する。この制御ユニットは、車両に搭載するようになされた制御ユニット筐体を含む。この筐体内部には、車両のシステムを制御するための電子構成要素を担持する回路基板が取り付けられている。少なくとも１つの動作センサが、筐体内部に取り付けられ、かつ車両のシステムを制御するための電子構成要素に電気的に接続されている。この動作センサは、基準軸に対して車両の動作に関するデータを生成するように、また、その動作データを電子構成要素に伝達するように動作可能である。

好ましい本実施形態では、車両のシステムを制御するための電子構成要素に電気的に接続されている複数の動作センサが、制御ユニット筐体内部に取り付けられている。これらの動作センサは、基準軸に対して車両の動作に関するデータを生成するように、また、前記動作データを電子構成要素に伝達するように動作可能である。好ましい本実施形態では、車両基準軸は相互に直交し、それぞれの動作センサは関連する車両基準軸に対してデータを生成する。しかし、本発明は、非直交基準軸および／または２つ以上の基準軸に対してデータを生成する１つの動作センサによっても実施可能である。好ましい本実施形態では、複数の動作センサが、少なくとも１つの加速度計および少なくとも１つの角速度センサを含むことも企図されている。しかし、本発明は、筐体内部に搭載された１つのみの角速度センサまたは１つのみの加速度センサによっても実施可能である。

好ましい本実施形態では、電子制御ユニットが、油圧弁体上に搭載されて電気油圧式制御ユニットを構成する。この電気油圧式制御ユニットは、車両のエンジン隔室内かまたは車両の車台上に搭載され、かつ油圧弁体は車両の油圧ブレーキ・システムに連結される。このような電気油圧式ユニットは、従来型の油圧ブレーキ・システムまたは電気油圧式ブレーキ・システムの中に含まれ得る。しかし、本発明は、動作センサを含む電子制御ユニットを、例えば、乗員隔室内のような油圧弁体から遠隔の箇所に搭載することも企図する。このように遠隔に位置決めされた電子制御ユニットは、ワイヤ・システムによるブレーキまたは電気式ブレーキ・システムに利用可能である。その上に、動作センサは、例えば、電気式駐車ブレーキのような別のシステムのための電子制御ユニット中にも取付け可能である。その場合には、これらのセンサは、コントロール・エリア・ネットワーク（ＣＡＮ）バスを介して、このブレーキ・システム電子制御ユニットに電気的に接続されることになる。

好ましい本実施形態では、２つの加速度センサおよび１つの角速度センサが電子制御ユニット中に取り付けられる。しかし、本発明は、電子制御ユニット中に取り付けられた、さらに多くの加速度センサおよび角速度センサによっても実施可能である。例えば、３つの車両基準軸に対して車両の加速度および減速度を測定するための３つの加速度センサ、ならびに車両の偏揺れ、横揺れ、および縦揺れを測定するための３つの角速度センサをＥＣＵの中に含み得る。

当業者には、添付の図面を参照して読むとき、本発明の様々な目的および利点が、以下の好ましい本実施形態の詳細な説明から明白になる。

再び図面を参照すると、本発明にしたがうＥＣＵ２０が図２に例示されている。ＥＣＵ２０は、射出成形またはダイ・カスティングのような従来方法によってプラスチックまたは金属から作製された筐体２１を含む。図２に示すＥＣＵ２０は、複数の固定具２２によって油圧弁体１４に着脱自在に装着されている。筐体２１は、ＥＣＵ２０と、車両動力源、車輪速度センサ、および車両の他の電気的構成要素への配線との間を電気的に接続する一体形成の電気コネクタ２３を含む。

ＥＣＵ筐体２１の下方から眺めた筐体内側を示す図３で最も適切に示されているように、ＥＣＵ２０は、２つの加速度センサ２４および２５、ならびに回路基板２８上に装着された１つの角速度センサ、すなわち、ジャイロを利用したセンサ２６を含む。この回路基板２８は、ＥＣＵ筐体２１の上表面の中に形成された凹部３０の内部に配置されている。回路基板２８は、１対の複数の固定具３１によって凹部３０の中に保持される。センサ２４、２５、および２６は、回路基板２８上に配置されたトレース（図示せず）に電気的に接続されている。フレックス回路の１区間は、回路基板上のトレースとセンサ・コネクタ３２との間を電気的に接続する。このセンサ・コネクタは、複数のコネクタ・ピン３３を担持する。図３に示すように、凹部３４は筐体２１の側面に沿って延在し、１対の複数の支持体３６が筐体２１の内部表面から延びる。ＥＣＵマイクロプロセッサおよび他の電気的構成要素を担持するＥＣＵ回路基板（図示せず）が凹部３４によって収容され、かつ支持体３６によって筐体２１から離間されている。ＥＣＵ回路基板を貫通して形成された第１の複数のビアが、センサ・コネクタ・ピン３３を受け入れる。同様に、ＥＣＵ回路基板を貫通して形成された第２の複数のビアが、複数の電気コネクタ・ピン３８を受け入れる。好ましい本実施形態では、ピン３３および３８は、ＥＣＵ回路基板の表面上に配置された電気トレースに流動はんだ付けされている。複数のソレノイド・コイルも、同様にＥＣＵ回路基板を貫通して形成された対応するビアにはんだ付けされている。筐体の側面は比較的狭いので、ソレノイドはＥＣＵ２０の下方に延びて、油圧弁体１４の頂面の中に形成された凹部の中に達する。

好ましい本実施形態では、加速度センサ２４および２５が、回路基板２８上で相互に直角に位置決めされ、２つの車両基準軸に対して車両の加速度および減速度を検出する。２つの加速度センサ２４および２５、ならびに１つの角速度センサ２６が図３に示されているが、本発明は、ＥＣＵ２０の内部に取り付けた、２つよりも多いかまたは少ない加速度センサおよび１つよりも多い角速度センサによっても実施可能であることが理解される。また、好ましい本実施形態は、加速度センサ２４および２５が回路基板２８上で相互に直角に配向されて例示されかつ説明されているが、本発明は、相互に非直角の角度で配向された加速度センサ２４および２５によっても実施可能であることが理解される。

組み合わされたＥＣＵ２０および油圧弁体は、車両（図示せず）に取り付けられる電気油圧式制御ユニットを形成する。この電気油圧式制御ユニットは、車両に直接取り付けられるか、または別法として、図９に例示するように、電気油圧式制御ユニットは取付けブラケットに装着可能である。次いで、このブラケットが車両に装着される。

ＥＣＵ２０を車両に直接取り付けるとき、その取付け位置は、動作センサ２４、２５、および２６のそれぞれが、このセンサに対応する車両基準軸と位置合わせされるように選択可能である。動作センサが対応する車両基準軸と位置合わせされた状態では、ＥＣＵ２０を取り付けることが不可能であれば、ＥＣＵアルゴリズムが、対応する車両基準軸からの取付け向きの偏位のいずれにも対処するために、センサ・データを補正するサブルーチンを含む。

ＥＣＵ２０が取付けブラケットによって車両に装着されるとき、この取付けブラケットは、動作センサを車両基準軸と位置合わせするように形成可能である。動作センサを基準軸と位置合わせするように取付けブラケットを形成することが不可能であれば、ＥＣＵアルゴリズムが、対応する車両基準軸からの取付け向きの偏位のいずれにも対処するために、センサ・データを補正するサブルーチンを含む。

別法として、回路基板２８および凹部３０は、ＥＣＵ２０（図示せず）の縁部に対してある角度で位置決め可能である。したがって、回路基板２８は、動作センサ２４、２５、および２６をそれらの対応する車両基準軸に対してさらに配向調整するために、ＥＣＵ筐体２１に直交する軸回りに効果的に回転可能である。さらには、ＥＣＵ２０内部における回路基板の位置決め、ＥＣＵ２０の取付け位置、取付けブラケットの形状、およびデータのアルゴリズム調整のいずれかの組合せを使用して動作センサの向きを決定することができる。

本発明の別法による一実施形態が、図４に示すＥＣＵ４０によって例示されている。先の図面に示した構成要素と同様の図４の構成要素は、同じ参照符号を有する。ＥＣＵ４０はより深い側面を有する筐体４２を含み、これらの側面によって、筐体４２の内部に、ＥＣＵ回路基板に装着されたソレノイド・コイルが配置可能になる。別体の蓋４４が筐体４２を密閉する。この筐体は、図５のＥＣＵ４０の分解組立図に示すように、センサ・アセンブリ４８を収容する側壁延長部４６を含む。センサ・アセンブリ４８は、ＥＣＵ回路基板５０と並置され、かつＥＣＵ筐体４２の一側に沿って延在する。

図６には、センサ・アセンブリ４８の分解組立図が示されている。上で説明した第１の実施形態におけるように、このようなセンサ・アセンブリ４８の好ましい実施形態は、１対の複数の加速度計２４および２５ならびに１つの角速度センサ２６を含む。上述のように、加速度センサ２４および２５は、回路基板５２上で相互に直角に位置決めされ、２つの車両基準軸に対して加速度および減速度を検出する。２つの加速度センサ２４および２５ならびに１つの角速度センサ２６を図６に示すが、本発明は、ＥＣＵ４０の内部に取り付けた、２つよりも多いかまたは少ない加速度センサおよび１つよりも多い角速度センサによっても実施可能であることが理解される。また、好ましい本実施形態は、加速度センサ２４および２５が回路基板５２上で相互に直角に配向されて例示されかつ説明されているが、本発明は、相互に非直角の角度で配向された加速度センサ２４および２５によっても実施可能であることが理解される。

センサ回路基板５２は、センサ用の電気トレースを担持し、かつ１対の複数の固定具５６によって概ねＬ字形のセンサ・リードフレーム５４に装着されている。遮蔽基部５８が、センサ回路基板５２とリードフレーム５４の間に配置されている。固定具５６は、基部５８をリードフレーム５４上の定位置に固定するために、遮蔽基部５８を貫通して形成された穴を通過する。リードフレーム５４は、複数の導電体６０の上に射出成形されたプラスチックから作製される。組み立てるとき、フレックス回路（ｆｌｅｘ ｃｉｒｃｕｉｔ）６２の１区間が、センサ回路基板５２上のトレースをリードフレーム導体６０に接続する。遮蔽筐体６４が基板５２ならびにセンサ２４、２５、および２６を封入する。複数のタブ６６が遮蔽基部から延びて、遮蔽筐体６４の底縁部に沿って形成された突縁６９を貫通して形成した細穴６８を通過する。タブ６６は曲げ返されて（図示せず）、筐体６４を基部５８に固定する。好ましい本実施形態では、基部５８および筐体６４は、センサ２４、２５、および２６を電磁放射から遮蔽するために、アルミニウムのような電気伝導性材料から作製される。

上に説明しかつ図２および３で例示したＥＣＵ２０の中に担持されているセンサには同様の遮蔽体が示されていなかったが、このような遮蔽体をその内部に含み得ることが理解される。

上に説明したＥＣＵ２０と同様に、組み合わされたＥＣＵ４０および油圧弁体は、車両（図示せず）に取り付けられる電気油圧式制御ユニットを形成する。この電気油圧式制御ユニットは、車両に直接取り付けられるか、または別法として、図９に例示するように、電気油圧式制御ユニットは取付けブラケットに装着可能である。次いで、このブラケットが車両に装着される。

ＥＣＵ４０を車両に直接取り付けるとき、その取付け位置は、動作センサ２４、２５、および２６のそれぞれが、このセンサに対応する車両基準軸と位置合わせされるように選択可能である。動作センサが対応する車両基準軸と位置合わせされた状態では、ＥＣＵ４０を取り付けることが不可能であれば、ＥＣＵアルゴリズムが、対応する車両基準軸からの取付け向きの偏位のいずれにも対処するために、センサ・データを補正するサブルーチンを含む。

ＥＣＵ４０が取付けブラケットによって車両に装着されるとき、取付けブラケットは、動作センサを車両基準軸と位置合わせするように形成可能である。動作センサを基準軸と位置合わせするように取付けブラケットを形成することが不可能であれば、ＥＣＵアルゴリズムが、対応する車両基準軸からの取付け向きの偏位のいずれにも対処するために、センサ・データを補正するサブルーチンを含む。

別法として、動作センサ２４、２５、および２６は、基板５２の縁部に対して、図６に示す角度とは異なる角度で回路基板５２上に配向可能である。したがって、センサ２４、２５、および２６は、それらの対応する車両基準軸に対して動作センサ２４、２５、および２６をさらに配向調整するために、リードフレーム基部５４に直交する軸回りに効果的に回転可能である。さらには、回路基板５２上のセンサの位置決め、ＥＣＵ４０の取付け位置、取付けブラケットの形状、およびデータのアルゴリズム調整のいずれかの組合せを使用して動作センサの向きを基準軸に対して決定することができる。

センサ・アセンブリの別法による他の一実施形態が図７に全体として７０で例示されている。別法による本実施形態７０は、回路基板７２上に取り付けた、２つの加速度センサ２４および２５ならびに１つの角速度センサ、すなわち、ジャイロを利用したセンサ２６を含む。上述のように、加速度センサ２４および２５は回路基板５２上で相互に直角に位置決めされ、２つの車両基準軸に対して加速度および減速度を検出する。２つの加速度センサ２４および２５ならびに１つの角速度センサ２６が示されているが、他方で本発明は、ＥＣＵの内部に取り付けた、２つよりも多いかもしくは少ない加速度センサおよび／または１つよりも多い角速度センサによっても実施可能であることが理解される。また、好ましい本実施形態は、加速度センサ２４および２５が回路基板７２上で相互に直角に配向されて例示されかつ説明されているが、本発明は、相互に非直角の角度で配向された加速度センサ２４および２５によっても実施可能であることが理解される。

回路基板７２は、蓋筐体７４および蓋基底部材７６によって密閉される。基底部材７６の縁部に沿って形成された凹み７８は、蓋筐体７４の側面から延びる対応するタブ８０と協働して、蓋筐体７４を基底部材７６に固定する。好ましい本実施形態では、蓋筐体７４および蓋基底部材７６は、高周波による干渉から動作センサを遮蔽するために金属から作製可能である。

１対の複数のねじ山付き固定具８２が、それぞれに回路基板７２および蓋基底部材７６の中に形成された穴８４および８６を貫通し、センサ・アセンブリ取付けブラケット９２上に形成されたボス９０中に形成した穿孔８８中に達する。

取付けブラケット９２は、基底部分９４および支持部分９６を含む。支持部分９６は、ブラケット９２に剛性を与える横断部材１００によって接合された１対の複数の腕部９８を含む。腕部９８のそれぞれは、ボス９０の一方を担持する。ボス９０の面１０２およびブラケット腕部９８は、回路基板７２および蓋構成要素７４および７６を支持する。腕部面１０２背後の腕部９８の一部はそれぞれ、動作センサ取付けブラケット９２の剛性を確保するために、基底部分９４に対してある角度を成して形成されている。腕部面１０２は、ブラケット基底部分９４の表面に対して概ね垂直であるように図７に示されているが、他方で本発明は、基底部分表面に対して非直角の角度を形成する腕部面によっても実施可能である。

複数のコネクタ・ピン（図示せず）が、横断部材１００から延び、導電トレース（同じく図示せず）によって、基底部分９４上に装着された電気コネクタ１０４に接続されている。電気コネクタ１０４は別体の構成要素として示されているが、他方で、電気コネクタは取付けブラケット９２と一体に形成可能であることも理解される。さらには、ブラケット９２は、電気トレースを利用する代わりに、リードフレーム上に射出成形することも可能である。動作センサを取付けブラケット９２上に組み立てるとき、電気コネクタ・ピンが、蓋基底部材７６を貫通して形成された第１の複数の穴、または細穴１０６を通り抜け、かつ回路基板７２を貫通して形成された第２の複数の穴１０８も通り抜ける。コネクタ・ピンの端部は、レーザ溶接、はんだ付け、またはプレス嵌めのような従来の方法によって、回路基板７２の表面上に配置された導電トレース（図示せず）に電気的に接続されている。

ブラケット９２は、例えば、接着剤による接着または固定具のような従来の方法によってＥＣＵ回路基板（図示せず）に装着される。別法として、ブラケットは電気コネクタ１０４によって摩擦保持することも可能である。本発明は、ブラケット９２が、ＥＣＵ回路基板の縁部と平行なまたは非平行な基底部分９４の縁部によって取付け可能であることを企図する。したがって、ブラケットに取り付けられた回路基板７２ならびに動作センサ２４、２５、および２６は、ＥＣＵ回路基板の縁部に対してある角度で位置決め可能である。さらには、上で説明したように、ブラケット腕部９８の面１０２は、ブラケット基底部分９４の表面とある角度を形成することが可能であり、それによって、その表面上に取り付けられる回路基板７２ならびに動作センサ２４、２５、および２６も、ＥＣＵ回路基板の表面に対してある角度で位置決めする。このように２つの自由度が備わることによって、センサ位置は３つの車両基準軸に対して調整可能になる。したがって、ＥＣＵが弁体上に取り付けられ、かつ得られる電気油圧式制御ユニットが車両に取り付けられるとき、動作センサ２４、２５、および２６が３つの車両基準軸に対して適切に配向されるように、回路基板７２をブラケット９２上に、かつこのブラケットをＥＣＵ基板上に位置決めすることができる。

本発明はまた、フレックス回路（図示せず）の１区間を利用して回路基板７２上の電気トレースを電気コネクタ１０４に接続することも企図する。

再び図面を参照すると、図８に、本発明にしたがうＥＣＵの別の一実施形態の分解組立図が全体として１２０で例示されている。図８に示すように、ＥＣＵ１２０は、回路基板１２６上に取り付けられた、少なくとも１つの加速度センサ１２２および１つの角速度センサ、すなわち、ジャイロを利用したセンサ１２４を含む。１つのみの加速度センサ１２２が示されているが、２つ以上の加速度センサが回路基板１２６上に取付け可能である。さらには、本発明は、回路基板１２６に取り付けた２つ以上のジャイロ・センサによっても実施可能である。好ましい本実施形態では、２つの加速度センサを回路基板１２６上に取り付けるとき、それらは、２つの車両基準軸に対して車両の加速度および減速度を検出するように相互に直角である。上で説明した２つの加速度センサの好ましい本実施形態では、加速度センサが回路基板１２２上で相互に直角に配向されているが、本発明は、相互に非直角の角度で配向された加速度センサによっても実施可能であることが理解される。

回路基板１２６は、概ね円筒形の支持体１２８の中に形成された凹部１２７の内部に取り付けられる。環状位置決めリング１３０が支持体１２８のそれぞれの端部上に形成されている。複数のリブ１３２が環状位置決めリング１３０のそれぞれの表面上に形成されている。図８に示すように、蓋１３４が支持体１２８に装着され、動作センサ１２２および１２４を封入する。好ましい本実施形態では、動作センサを電磁放射から遮蔽するために、蓋１３４は金属板からプレス加工され、また支持体１２８は金属からダイカスト製造される。

動作センサ１２２および１２４ならびに支持体１２８は、ＥＣＵの蓋１３８の中に形成された凹部１３６の内部に配置される。この凹部１３６は、相互に対向して形成された弓形状の壁１４０を有する。また、１対の複数の取付けボス１４２（一方を図示する）が凹部１３６の中で延在する。

調整可能な位置決め部材１４４も凹部１３６内部に配置されている。この部材１４４は、弓形状凹部壁１４０に対応する弓形状端部１４６を有する。位置決め部材１４４はまた、その各端部に形成された湾曲凹部１４８を有する。これらの湾曲凹部１４８は、その内部表面上に形成されたリブ（図示せず）を有する。これらの凹部は支持体環状位置決めリング１３０を受け入れ、この凹部のリブは、支持体リブ１３２と協働して、支持体１２８をこの支持体１２８の軸に対してある位置に固定する。１対の複数の突縁１５０が位置決め部材１４４の側面から延びる。弓形細穴１５２がこれらの突縁１５０のそれぞれを貫通して形成されている。ねじ山付き固定具１５４が突縁細穴１５２のそれぞれを貫通し、蓋取付けボス１４２の一方の中に形成された対応する穿孔１５３の中に達する。

弓形状細穴１５２によって、ＥＣＵの蓋１３８に直交する軸回りに、位置決め部材１４４、したがって、支持体１２８の回転移動が可能になる。一旦、支持体１２８が、蓋の軸回りにかつＥＣＵの蓋１３８に対して望ましい向きに設定されると、固定具１５４が締め付けられ、支持体１２８をＥＣＵ蓋１３８の内部で定位置に保持する。さらには、上で説明したように、支持体１２８は、位置決め部材１４４の内部で支持体１２８の軸に対して回転可能である。このように２つの自由度が備わることによって、３つの車両基準軸に対してセンサを配向調整することが可能になる。したがって、ＥＣＵが弁体上に取り付けられ、かつ得られる電気油圧式制御ユニットが車両に取り付けられるとき、動作センサ１２２および１２４が３つの車両基準軸に対して適切に配向されるように、支持体１２８を蓋１３８の内部に位置決めすることができる。

図８に示すように、ある一定の長さのフレックス回路１５６が、動作センサ１２２および１２４を担持する基板１２６とＥＣＵ蓋１３８上に形成された電気コネクタ１５８との間を電気的に接続する。フレックス回路１５６によって、支持体１２８はＥＣＵ蓋１３８に対して変位可能になる。

好ましい本実施形態では、第２の基板（図示せず）がＥＣＵ蓋１３８の内部に配置される。この第２基板は動作センサ支持体１２８全体にわたって延在し、かつブレーキ制御システムが駆動されるとき、車両ブレーキを制御するための電子構成要素を担持する。第２基板は、コネクタ１５８から延びるピンに電気的に接続される導電トレースを担持する。ＥＣＵ蓋の電気コネクタ１５８はまた、他の車輪速度センサ、車両動力源、および他の車両電気システムとの電気的接続となる。

典型的な取付けブラケット１６０が図９に例示されている。ブラケット１６０は、電気油圧弁ユニット１６２を受ける概ねＵ字形の本体１６１を有する。電気油圧弁ユニット１６２は、少なくとも１つの加速度計および少なくとも１つの角速度センサを担持するＥＣＵ１６３を含む。弁ユニット１６２は、複数のねじ山付き固定具１６４（図示せず）によってブラケット１６０に固定されている。図９に示すように、このブラケットは、その本体から延びるタブ１６８を貫通して形成された３つの穴１６６を含む。これらの穴１６６は、取付けブラケット１６０を車両に固定するためのねじ山付き固定具（図示せず）を受け入れる。車両１７０の小さな図が図９に含まれており、この車両１７０にブラケット１６０を取り付けたときに、車両に対するブラケットの向きを例示する。上で説明したように、ブラケット１６０は、ＥＣＵ１６３の内部に担持される動作センサを車両基準軸と位置合わせする取付け向きを決定する。

本発明はまた、動作センサをＥＣＵの内部に取り付けるための別法による追加的な実施形態も企図する。図１０に、第１の別法による追加的な実施形態を全体として１７６で示すが、その図では、動作センサ１７８がＥＣＵ筐体１８０の内部に配置されている。この動作センサ１７８は、主回路基板１８４からある角度を成して延びる回路基板タブ１８２の上に取り付けられる。好ましい本実施形態では、タブ１８２は、柔軟になるように加熱され、次いで上向きに屈曲される突起物を形成するために、主回路基板を細長く切り込むことによって形成される。タブ１８２と主基板１８４の間の角度は、動作センサ１７８を車両基準軸と位置合わせするように選択される。タブ１８２の縁部は、ＥＣＵ筐体壁１８８の内部表面中に形成された切欠き１８６の中に達する。この切欠き１８６は、タブ１８２を定位置に固定し、それによってタブ１８２の振動を防止する。図１０では、１つの動作センサ１７８のみを示すが、他方で、本発明は、ＥＣＵ筐体１８０に内蔵された加速度計および／または角速度センサを含む複数の動作センサによって実施可能であることが理解される。

動作センサ１７８は、図１０Ａに示すようにさらに空間配向が可能であり、その図では、タブ１８２と主回路基板１８４の間の角度が、αと標識される第１の角度である。本発明はまた、タブ１８２が上向きに屈曲されたとき、タブ１８２の縁部が、タブ１８２の縁部１８２と筐体壁１８８の下方縁部との間で、図１０Ａでβと標識される第２の角度を画定するように傾斜するように、主回路基板を異なる深さに細長く切り込むことも企図する。制御ユニットが車両に搭載されるとき、角度αおよびβによって画定される２つの自由度によって、センサ１７８は車両の３つの基準軸に対して位置決め可能になる。

図１１には、第２の別法による追加的な実施形態が全体として１９０で示されているが、その図では、動作センサ１７８がＥＣＵ筐体１９２内部に配置されている。先の図面に示した構成要素と同様の図１１の構成要素は同じ参照符号を有する。動作センサ１７８は、回路基板材料から作製された角度付き支持体１９４上に取り付けられる。この支持体１９４は、例えば、接着剤のような従来の方法によって主回路基板１８４に付着される。支持体１９４は、主基板１８４の平面とある角度を成すように形成される。支持体１９４と主基板１８４の間の角度は、動作センサ１７８を車両基準軸と位置合わせするように選択される。さらには、動作センサ１７８を車両基準軸に対して配向するように第２の自由度を確保するために、支持体１９４を回路基板１８４に固着する前に、支持体を基板に直交する軸回りに回転させることができる。動作センサ１７８の上部分は、ＥＣＵ筐体蓋２００の内部表面から延びるボス１９８中に形成された凹部１９６の中に延在する。凹部１９６は、タブ・センサ１７８をＥＣＵ筐体１９２内部の定位置に固定する。図１１では、１つの動作センサ１７８のみを示すが、本発明は、ＥＣＵ筐体１９０に内蔵された加速度計および／または角速度センサを含む複数の動作センサによって実施可能である。

他の別法による一実施形態が図１２に全体として２１０で示されているが、その図では、先の図に示した構成要素と同様の構成要素が同じ参照符号を有する。図１２に示すように、動作センサ１７８は、例えば、接着剤のような従来の方法によって主回路基板１８４に付着されているテーパ付き支持体２１２上に取り付けられる。支持体２１２の上表面は、動作センサ１７８を車両基準軸と位置合わせするように選択される主基板１８４の平面とある角度を形成する。さらには、動作センサ１７８を車両基準軸に対して配向するために第２の自由度を与えるように、支持体２１２を回路基板１８４に固着する前に、支持体を基板に直交する軸回りに回転させることができる。前述のように、回路基板１８４は、ＥＣＵ筐体２１４によって担持される。支持体２１２は基板に堅固に固着されているので、動作センサ１７８の振動を防止するために筐体２１４に追加的な支持体を設ける必要がない。

図１３に、別法による他の一実施形態が全体として２２０で示されているが、その図では、先の図面で示した構成要素と同様の構成要素は同じ参照符号を有する。図１３に示すように、動作センサ１７８が、円筒形状の支持体２２４の平坦表面２２２上に取り付けてある。この円筒形状の支持体２２４は、中空の受け台２２８中に形成された対応する弓形凹部２２６中に回転自在に受け入れられる。円筒支持体２２４は、主回路基板１８４に対して平坦支持面２２２を傾けるために、凹部２２６内部で回転される。平坦面２２２と主基板１８４の間の角度は、動作センサ１７８を車両基準軸に位置合わせするように選択される。一旦、この角度が調整されると、円筒支持体２２４は、例えば、かしめ接合または接着剤の塗布のような従来の方法によって、凹部２２６内部に固着される。

受け台２２８は、例えば、接着剤のような従来の方法によって主回路基板１８４に付着される。さらには、受け台２２８は、動作センサ１７８を車両基準軸に対して配向するために第２の自由度を与えるように、回路基板１８４に固着される前に、この回路基板１８４に直交する軸回りに回転可能である。前述のように、回路基板１８４は、ＥＣＵ筐体２３０によって担持される。この筐体２３０は、センサ１７８および支持構造を収容する隆起部分２３２を含む。動作センサのリード線は、受け台２２８の中空部分を貫通して、これらのリード線が導電トレースに電気的に接続される回路基板１８４に達する。動作センサ１７８は、基板に固着された受け台２２８によって堅固に支持されているので、動作センサ１７８の振動を防止するために筐体２１４に追加的な支持体を設ける必要がない。

図１４に、別法による他の一実施形態が全体として２４０で示されているが、その図では、先の図面で示した構成要素と同様の構成要素は同じ参照符号を有する。図１４に示すように、動作センサ１７８が、支持構造２４４上に枢支されている副回路基板２４２上に取り付けてある。この副回路基板２４２は、支持構造２４４の中に含まれる１対の複数の弓形腕部（１本を図示する）２４４の間に延在する。これらの腕部２４２は、それらの内部表面上に形成された複数の歯２４６を有し、これらの歯は、副回路基板２４２の縁部と係合し、この基板を主回路基板１８４に対してある角度に保持する。副回路基板２４２と主回路基板１８４の間の角度は、動作センサ１７８を車両基準軸に位置合わせするように選択されている。一旦、この角度が調整されると、副回路基板２４２は、例えば、かしめ接合または接着剤の塗布のような従来の方法によって、腕部２４４の間の定位置に固着可能である。さらには、支持構造２４４は、動作センサ１７８を車両基準軸に対して配向するために第２の自由度を与えるように、支持構造を回路基板１８４に付着する前に、この基板に直交する軸回りに回転可能である。前述のように、回路基板１８４は、ＥＣＵ筐体２３０によって担持される。この筐体２３０は、センサ１７８および支持構造を収容する隆起部分２３２を含む。

図１５の分解組立図に、図４から６に例示した電子制御ユニットの別法による一実施形態が全体として２５０で示されている。先の図面に示した構成要素と同様の図１５の構成要素は、同じ参照符号を有する。ＥＣＵ２５０は深い側面を有する筐体２５２を含み、これらの側面によって、ＥＣＵ回路基板に付着されたソレノイド・コイルを筐体２５２内部に配置することができる。図１５に示すように、好ましい本実施形態では、ＥＣＵ筐体２５２を逆転しかつ下から眺めている。この筐体は概ね円筒形の側壁延長部２５６を含み、この延長部は、それを横切って延在する横断部材２５８を有する。この横断部材２５８は、ＥＣＵ筐体２５２の主要部の上に形成された１対の複数の位置決め部材２５９と協働して、センサ・アセンブリ２６２を収容する凹部２６０を画定する。１対の複数の取付けピン２６４が、筐体２５２の凹部２６０の両側から上向きに延び、他方では、第３の取付けピン２６５が、円筒形側壁延長部２５６の内部に配置されている。

上で説明した他の実施形態における場合と同様に、センサ・アセンブリ（ｓｅｎｓｏｒａｓｓｅｍｂｌｙ）２６２の好ましい本実施形態は、１対の複数の加速度計２４および２５ならびに１つの角速度センサ２６を含む。上記のように、加速度センサ２４および２５は、回路基板５２上で相互に直角に位置決めされ、車両の加速度および減速度を２つの車両基準軸に対して検出する。センサ回路基板５２は、センサ２４、２５、および２６用の電気トレースを担持する。２つの加速度センサ２４および２５ならびに１つの角速度センサ２６が図１５に示されているが、他方では、本発明は、ＥＣＵ２５０内部に取り付けた、２つよりも多いかまたは少ない加速度センサおよび１つよりも多い角速度センサによっても実施可能であることが理解される。また、好ましい本実施形態は、加速度センサ２４および２５が、回路基板５２上で相互に直角に配向されて例示されかつ説明されているが、他方で、本発明は、相互に非直角の角度で配向した加速度センサ２４および２５によっても実施可能であることが理解される。

基部２６６および蓋２６８から成る遮蔽筐体６４は、基板５２ならびにセンサ２４、２５、および２６を封入する。この基部２６６の側面中に形成された複数のタブが内側に曲げられ、蓋２６８の側面と協働して蓋を基部に固定する。好ましい本実施形態では、基部２６６および蓋２６８は、センサ２４、２５、および２６を電磁放射から遮蔽するために、アルミニウムのような導電材料から作製される。このような電磁放射は、車両の点火システムによってのように、内部で発生する場合もあれば、携帯電話用の送受信塔からのように、外部で発生する場合もある。複数の穴２７０が蓋２６８を貫通して形成され、電磁放射が遮蔽筐体２６４を貫通するのを最小限にするようにサイズ決めされている。

部分的に組み立てられたＥＣＵ２５０を例示する図１６で最も適切に分かるように、固定用クリップ２７２が、遮蔽筐体の頂部を横切って延在し、この筐体およびセンサを筐体凹部２６０の内部に保持する。このクリップ２７２の端部から延びるタブを貫通して形成された１対の複数の穴２７４が、取付けピン２６４を受け入れる。第３の穴が、図１６のクリップ２７２の後部から延びる第３のタブ２７５を貫通して形成されている。これらの穴のそれぞれは、その穴の中に延びる複数の変形可能なタブを含む。これらの変形可能なタブは、取付けピン２６４および２６５と協働して、クリップ２７２をＥＣＵ筐体２５２上に保持する。

センサ・アセンブリ２６２は、複数の電気コネクタ２８２ならびに第１および第２支持体本体２８４および２８６を備える電気コネクタ２８０も含む。第１支持体本体２８４は、その上に形成された複数のボス２８４Ａを有する。これらのボス２８４Ａのそれぞれは、センサ筐体蓋２６８の中に形成された穴の１つに対応し、かつそれによって受け入れられる。電気コネクタ２８２は、第１支持体本体２８４およびボス２８４Ａを貫通して形成された対応する穴を通過する。第１支持体本体中の穴およびボスは、センサ筐体蓋２６８を貫通して形成された穴２７０に電気コネクタ２８２を位置合わせする。好ましい本実施形態では、電気コネクタの第１端部がコンプライアント・ピン・コネクタ（ｃｏｍｐｌｉａｎｔ ｐｉｎ ｃｏｎｎｅｃｔｏｒ）２８７として形成されており、これらのピン・コネクタは、センサ回路基板５２中の対応するビア２８８によって受け入れられ、それによって、これらのコネクタを基板上に形成されたトレースにはんだ付けする必要を排除する。第２支持体本体２８６は、図１５のＥＣＵ筐体２５２から上向きに延びる複数のタブ２９０によって受けられかつ保持される。第２支持体本体は、ＥＣＵ回路基板（図示せず）の中のビアによって受け入れるべき電気コネクタ２８２の第２端部２９２を垂直に位置決めする。電気コネクタ２８２の中間部分２９４は、第１支持体本体２８４と第２支持体本体２８６の間で概ね「Ｓ字」形に形成されている。このＳ字形によって、電気コネクタはＥＣＵ構成要素の位置合わせ公差に対処可能になる。

横断部材２５８は隣接するＥＣＵ筐体側壁と概ね平行であるように例示されているが、他方では、ＥＣＵ筐体２５２の主要部に対してある角度を成すように、横断部材２５８およびＥＣＵの位置決め部材２５９部分を配向できることも理解される。したがって、センサ回路基板５２ならびにその上に取り付けられた動作センサ２４、２５、および２６は、ＥＣＵ回路基板の縁部およびＥＣＵ筐体側壁に対してある角度で位置決め可能である。さらには、センサ２４、２５、および２６は、センサ基板５２に直交する軸回りに回転可能であり、次いで、センサ基板の縁部に対してある角度を画定するように基板に固着される。このように備わる２つの自由度によって、制御ユニットを３つの車両基準軸上に取り付けるとき、動作センサがこれらの軸に対して調整可能になる。

ＥＣＵ２５０の組立体が図１６および１７によって例示されている。図１６では、センサ・アセンブリ２６２が筐体側壁と横断部材２５８の間に形成された凹部２５８の中に挿入されている。図１７では、固定クリップ２７２が、センサ・アセンブリ２６２を凹部２５８の内部に保持するために取付けピン２６４および２６５に装着されている。好ましい本実施形態では、複数の窪み２９６が、センサ遮蔽蓋２６８および／または基部２６６の表面内側に形成され、そこから外側に張り出し、かつセンサ・アセンブリが凹部２５８中に挿入されるときに干渉嵌めを設ける。一旦、センサ・アセンブリ２６２が固定されると、ＥＣＵ回路基板（図示せず）が筐体２５２の中に挿入されかつ電気コネクタ２９２と電気的に接触して、ＥＣＵ２５０の組立が完了する。

上で説明したように、本発明の好ましい実施形態は、車両動作センサを車両の従来型油圧ブレーキ・システム用電気油圧式制御ユニットのＥＣＵと一体化する。しかし、同様の電気油圧式制御ユニットは、電気油圧式ブレーキ・システムの中に含まれ得ることも理解される。動作センサをＥＣＵの内部に位置決めすると、遠隔に位置するセンサをＥＣＵに接続するのに必要な配線ハーネスを排除し、したがって製造費用を削減する。さらには、ＥＣＵおよびセンサは、車両に搭載する前に、単一ユニットとして工場で検査可能である。最後に、ＥＣＵおよびセンサは、ユニットとして交換用ユニットと取換え可能であるので、維持管理の向上を見込むことができる。その場合、不良ユニットは、爾後に修理施設の作業台で故障原因の検査が可能であるし、または取換えを基本として供給元に返品することも可能である。したがって、センサおよびＥＣＵを車両に搭載したままで、それらの故障原因の検査、診断、および修理を別々に行う必要がないので、車両を休止させる時間の削減が見込める。

本発明の好ましい実施形態を説明し、かつ油圧弁体上に搭載されたＥＣＵと共に例示してきた。しかし、本発明は、油圧弁体から遠隔の箇所で車両に搭載された動作センサを含むＥＣＵによっても実施可能であることが企図されている。例えば、ＥＣＵは乗員隔室内に搭載することが可能である一方で、油圧弁体はエンジン隔室内かまたは車両の車台上に留めておく場合もある。このような場合には、電磁弁コイルは、油圧弁体に装着されかつＥＣＵに電気接続される着脱可能な回路内蔵モジュール（ＣＩＭ）の内部に取付け可能である。このような独立型ＥＣＵは、油圧弁体を含まないワイヤ・システムによるブレーキまたは電気式ブレーキ・システムに内蔵されることも企図されている。

さらには、本発明は、例えば、電気式駐車ブレーキのような別のシステム用の電子制御ユニット中に動作センサを取り付けることも企図する。その場合、センサは、コントロール・エリア・ネットワーク（ＣＡＮ）バスを介してブレーキ・システムの電子制御ユニットに電気的に接続されることになる。

以上に説明したように、動作センサを備えるＥＣＵは修理のために着脱可能であることが企図されている。ＥＣＵの中に動作センサを含むと、センサおよびＥＣＵを車両に搭載したままで、それらの故障原因の検査、診断、および修理を別々に行う必要がないので、車両の修理中休止時間の削減が見込める。

幾つかのセンサを別体の構成要素として説明しかつ例示してきたが、本発明は、単一のセンサ・ダイ上に構成した幾つかの動作センサ、または単一の電子構成要素パッケージもしくはケース内部に搭載した幾つかのダイによっても実施可能であることが理解されよう。例えば、本発明は、ＥＣＵと一緒に含まれた回路基板上に装着された単一のパッケージに内蔵された３つの加速度検出要素によって実施可能であることが企図されている。加速度センサは、３つの車両基準軸すべてに対して車両の加速度を測定することになる。信号処理回路もパッケージに内蔵することがさらに企図されている。同様に、本発明は、ＥＣＵと一緒に含まれた回路基板上に装着されている単一のパッケージに内蔵された３つの角速度センサによっても実施可能であることが企図されている。このパッケージは信号処理回路も含み得る。これらの角速度センサは、車両に関して、車両の偏揺れ、縦揺れ、および横揺れを測定することになる。最後に、本発明は、信号処理回路も含み得る単一の回路パッケージ内部に装着されたすべての加速度および角速度センサによっても実施可能であることが企図されている。

本発明の動作原理および動作様式をその好ましい実施形態において説明しかつ例示してきた。しかし、本発明は、その趣旨または範囲から逸脱することなく、具体的に説明しかつ例示したものとは別様に実施可能であることが理解されねばならない。

車両ブレーキ・システム用の従来技術による電気油圧式制御ユニットを示す斜視図である。 本発明にしたがう車両動作センサを含む電子制御ユニットを示す斜視上面図である。 図２の電子制御ユニットを示す斜視下面図である。 図２の電子制御ユニットの別法による一実施形態を示す斜視図である。 図４の電子制御ユニットの別法による実施形態を示す分解組立斜視図である。 図４の動作センサ・アセンブリを示す分解組立斜視図である。 図６の動作センサ・アセンブリの別法による一実施形態を示す分解組立斜視図である。 本発明にしたがう動作センサ・アセンブリの別法による他の一実施形態を示す分解組立斜視図である。 電気油圧制御ユニットおよび取付けブラケット組立体を示す斜視図である。 本発明にしたがう動作センサを含む電子制御ユニットを示す断面図である。 制御ユニット筐体内部の回路基板タブの空間配向を例示する、図１０の制御ユニットの一部を示す斜視図である。 図１０の電子制御ユニットの別法による一実施形態を示す断面図である。 図１０の電子制御ユニットの別法による一実施形態を示す別の断面図である。 図１０の電子制御ユニットの別法による一実施形態を示す別の断面図である。 図１０の電子制御ユニットの別法による一実施形態を示す別の断面図である。 図４の制御ユニットの別法による一実施形態を示す分解組立斜視図である。 一部が組み付けられた図１５の制御ユニットを示す斜視図である。 組み付けられた図１５の制御ユニットを示す斜視図である。

符号の説明

１０ 従来技術の電気油圧式制御ユニット
１２、２０、４０、１２０、１６３、２５０ ＥＣＵ
１４ 油圧弁体
１６ ポンプ
２１、４２、２５２ 筐体
２２、３１、５６、１５４ 固定具
２３、１５８、２９２ 電気コネクタ
２４、２５ 加速度計
２６ 角速度センサ
２８、５２ 回路基板
３０、３４、７８、１２６、１２７、１３６ 凹部
３２ センサ・コネクタ
３３、３８ コネクタ・ピン
３６ 支持体
４４、 １３４、１３８ 蓋
４６ 側壁延長部
４８、７０ センサ・アセンブリ
５０ ＥＣＵ回路基板
５４ センサ・リードフレーム
５８ 基部
６０ 導電体
６２ フレックス回路
６４ 遮蔽筐体
６６、８０ タブ
６８、１０６ 細穴
６９、１５０ 突縁
７２、１２６ 回路基板
７４ 蓋筐体
７６ 蓋基底部材
７８ 凹み
８２ ねじ山付き固定具
８４、８６、１０８、１６６ 穴
８８、１５３ 穿孔
９０、１９８ ボス
９２ センサ・アセンブリ取付けブラケット
９４ 基底部分
９６ 支持部分
９８ 腕部
１００、２５８ 横断部材
１０２ 腕部面
１０４ 電気コネクタ
１２２ 動作センサ加速度センサ
１２４ 動作センサ角速度センサ
１２８ 支持体円筒形の支持体
１３０ 環状位置決めリング
１３２ リブ
１４０ 弓形状凹部壁
１４２ 蓋取付けボス
１４４ 位置決め部材
１４６ 弓形状端部
１４８ 湾曲凹部
１５２ 弓形細穴
１５６ フレックス回路
１６０ 取付けブラケット
１６１ Ｕ字形の本体
１６２ 電気油圧弁ユニット
１６４ ねじ山付き固定具
１６８、１８２、２７５、２９０ タブ
１７０ 車両
１７６、１９０、２１０、２２０、２４０ 電子制御ユニット
１７８ 動作センサ
１８０、１９２、２１４、２３０ ＥＣＵ筐体
１８４ 主回路基板
１８６ 切欠き
１８８ 筐体壁
１９４ 角度付き支持体
１９６、２６０ 凹部
２００ ＥＣＵ筐体蓋
２１２ テーパ付き支持体
２２２ 平坦表面
２２４ 円筒形状の支持体
２２６ 弓形凹部
２２８ 受け台
２３２ 隆起部分
２４２ 副回路基板
２４４ 支持構造
２４６ 複数の歯
２５６ 円筒形の側壁延長部
２５９ 位置決め部材
２６２ センサ・アセンブリ
２６４、２６５ 取付けピン、遮蔽筐体
２６６ 遮蔽筐体の基部
２６８ 遮蔽筐体の蓋
２７０、２７４ 穴
２７２ 固定用クリップ
２８０、２８２ 電気コネクタ
２８４ 第１支持体本体
２８６ 第２支持体本体
２８７ コンプライアント・ピン・コネクタ
２８８ ビア

Claims (20)

1. 複数の基準軸を有する車両のシステムのための制御ユニットであって、
   前記車両に搭載するようになされた、凹部が内部に形成されている制御ユニット筐体と、
   前記筐体内部に取り付けられ、前記車両システムを制御するための電子構成要素を担持する第１の回路基板と、
   前記筐体凹部の内部に取り付けられ、電気トレースが上に形成されている第２の回路基板と、
   前記第２の回路基板上に取り付けられ、前記第２の基板上に形成された前記電気トレースに電気的に接続された少なくとも１つの動作センサと、
   前記筐体の内部に取り付けられ、前記第２の回路基板上の前記電気トレースと、前記第１の回路基板上に担持された、前記車両システムを制御するための前記電子構成要素との間を電気的に接続する電気コネクタと、を備え、前記動作センサは、前記車両基準軸の少なくとも１つに対して前記車両の動作に関するデータを生成するように、また、前記第１の回路基板上に担持された前記電子構成要素に前記動作データを伝達するように動作する、制御ユニット。
2. 前記車両システムを制御するための前記電子構成要素に電気的に接続されている複数の動作センサが、前記第２の回路基板上に取り付けられ、前記動作センサは、前記基準軸に対して前記車両の動作に関するデータを生成するように、また、前記動作データを前記電子構成要素に伝達するように動作する、請求項１に記載の制御ユニット。
3. 前記複数の動作センサは、少なくとも１つの加速度計および少なくとも１つの角速度センサを含む、請求項２に記載の制御ユニット。
4. 前記動作センサは、導電性材料から作製された遮蔽筐体の内部に配置され、前記遮蔽筐体も前記制御ユニット筐体凹部によって収容され、それによって前記動作センサは電磁放射から遮蔽される、請求項３に記載の制御ユニット。
5. 前記制御ユニット筐体凹部の内部に取り付けられた前記第２の回路基板は、前記第１の回路基板の縁部に対してある角度で配向され、さらに前記動作センサは、前記第２の回路基板の縁部に対してある角度で配向され、それによって前記動作センサが車両基準軸と位置合わせされる、請求項４に記載の制御ユニット。
6. 前記電気コネクタは、概ねＳ字形を有する複数の導電体を含み、それによって前記電気コネクタは、前記制御ユニット内部の構成要素の寸法公差に対処可能になる、請求項４に記載の制御ユニット。
7. 前記遮蔽筐体は、前記制御ユニット筐体上に形成された複数の取付け支柱と係合する固定用クリップによって、前記制御筐体凹部の内部に保持される、請求項４に記載の制御ユニット。
8. 前記制御ユニット筐体凹部は、前記制御ユニット筐体の側壁中に形成された延長部によって画定される、請求項７に記載の制御ユニット。
9. 前記側壁延長部は概ね円筒形を有し、さらに横断部材が前記円筒を横切って前記凹部を画定する、請求項８に記載の制御ユニット。
10. 前記制御ユニットは、前記横断部材に対向して前記制御ユニット筐体中に形成された少なくとも１つの位置決め部材をさらに含み、前記位置決め部材は前記横断部材と協働して前記凹部を画定する、請求項９に記載の制御ユニット。
11. 前記横断部材は、ある角度で前記制御ユニット筐体側壁と交差する平面を画定する、請求項９に記載の制御ユニット。
12. 前記制御ユニットは、前記横断部材に対向して前記制御ユニット筐体中に形成されかつ前記制御ユニット筐体の主要部に対してある角度を成すように配向された、少なくとも１つの位置決め部材をさらに含み、前記位置決め部材は前記横断部材と協働して前記凹部を画定する、請求項１１に記載の制御ユニット。
13. 前記横断部材平面と前記制御筐体側壁との間の前記角度は第１の角度であり、さらに前記動作センサは、前記第２の回路基板の前記縁部に対して第２の角度で配向され、それによって前記第１および第２の角度は、前記動作センサが前記車両基準軸と位置合わせされるように選択される、請求項１２に記載の制御ユニット。
14. 前記制御ユニットは油圧弁体をさらに含み、前記制御ユニット筐体は前記油圧弁体上に搭載され、前記油圧弁体は、車両に搭載されかつ車両の油圧式ブレーキ・システムに連結されるようになされている、請求項８に記載の制御ユニット。
15. 組み合わされた前記制御ユニット筐体および油圧弁体は、車両安定制御システム中に含まれる、請求項１４に記載の制御ユニット。
16. 組み合わされた前記制御ユニット筐体および油圧弁体は、電気油圧式ブレーキ・システム中に含まれる、請求項１４に記載の制御ユニット。
17. 前記制御ユニットは、電気式ブレーキ・システム中に含まれる、請求項８に記載の制御ユニット。
18. 前記制御ユニットは、車両のエンジン隔室内に搭載されるようになされている、請求項８に記載の制御ユニット。
19. 前記制御ユニットは、車両の車台上に搭載されるようになされている、請求項８に記載の制御ユニット。
20. 前記制御ユニットは、車両の乗員隔室内に搭載されるようになされている、請求項８に記載の制御ユニット。

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