JP2005190233A - 道路管理システム及び道路管理方法、道路管理装置、コンピュータプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】 ドライバーに対して走行車線等の特定の車線を積極的に走行するよう促すことができ、これにより車線の適切な利用を図ることを可能とする。
【解決手段】 複数の車線３ａ，３ｂから構成される高速道路３の各々の車線３ａ，３ｂに対応して設けられ、車線毎に走行する車両２を特定する情報を取得する固有ＩＤ受信装置４と、該取得された車両識別情報に基づいて、特定の車線を走行した車両２に対しては経済価値を与える利益供与情報を関連付けて記録する高速道路管理装置１とを備えたことを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、高速道路等の道路管理システム及び道路管理方法、道路管理装置、並びにその道路管理装置をコンピュータを利用して実現するためのコンピュータプログラムに関する。

従来、一般の高速道路には、通常の車両走行に使用される走行車線と、走行車線上の前方の車両を追い越すときに使用される追越車線とが設けられている。これにより、走行車線よりも追越車線の走行速度を常に高く保っておき、高速道路上の車両が円滑に流れるよう図っている。

また、通常の高速道路利用料金に加えて追加料金を支払うことにより通行可能な急行車線を設けた特殊な高速道路が知られている（例えば、非特許文献１参照）。この高速道路では、一般車線と急行車線とがラバーポールにより物理的に区切られており、一般車線と急行車線間での車両の車線変更は発生しない。また、急行車線通行時の追加料金は、渋滞が定常的に発生する時間帯にはより高い料金に設定される。

この急行車線通行時の追加料金の徴収は、有料道路料金自動支払システム（Electronic Toll Collection Systemで、ＥＴＣと称される）を利用して行われる。そして、車線毎の料金ゲートでは、車両のフロントガラスに貼付された非接触型の電子タグと無線通信することにより急行車線を走行する車両を認識している。また、監視カメラにより電子タグ未貼付の車両を検出し、電子タグを付けずに通行する違反者を取り締まっている。これにより、通常料金よりも余分に料金を支払った者は、急行車線を通行することができ、通常料金のみ支払う者よりも高速に走行することが可能となる。
井料隆雅，「米国カリフォルニア州における時間変動型通行料金制度の実施例に関する報告」，交通工学，２００３年３月，Ｖｏｌ．３８，Ｎｏ．２，ｐ．９３−５８

しかし、上述した従来の一般の高速道路では、追越車線が追い越し時のみならず通常の走行時にも定常的に使用されてしまい、走行車線と追越車線の本来の使い分けが行われず、これが渋滞発生の一要因になっているという問題がある。例えば、走行車線が空いているにもかかわらず追越車線を走行している車両に、より高速で追越車線を走行してきた車両が追い付くことにより車群が形成され、ここから渋滞が発生する場合がある。特に、道路勾配が変化する地点（サグ地点）、例えば下り勾配から上り勾配に変化する地点ではその傾向が顕著となる。

上述したドライバーが追越車線を走行したがる理由は、追越車線の方が速く走行できるのではという思いや、前方の車両を追い越す度に車線変更するのが煩わしいという思いなどがドライバー心理として存在するからであると推察される。このため、ドライバーにとっては、走行車線を走行することによる何らかの利益がないと、積極的に走行車線を走行する動機付けがなされないと考えられる。しかしながら、現状では、ドライバーに対して積極的に走行車線を走行するよう促す有効な手段が実現されていない。

また、上記した有料の急行車線を設けるためには物理的に車線を区別する等の特殊な道路構造にする必要があり、一般の高速道路には適用し難いという問題がある。

本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、その目的は、ドライバーに対して走行車線等の特定の車線を積極的に走行するよう促すことができ、これにより車線の適切な利用を図ることができる道路管理システム及び道路管理方法、道路管理装置を提供することにある。

また、本発明の他の目的は、本発明の道路管理装置をコンピュータを利用して実現するためのコンピュータプログラムを提供することにある。

上記の課題を解決するために、本発明の道路管理システムは、複数の車線から構成される道路の各々の車線に対応して設けられ、車線毎に走行する車両を特定する情報を取得する車両識別情報取得手段と、前記取得された車両識別情報に基づいて、特定の車線を走行した車両に対しては経済価値を与える利益供与情報を関連付けする利益供与情報記録手段とを備えたことを特徴としている。
この構成によれば、通行料金を割り引く等の経済価値を供与する効果により、ドライバーに対して、走行車線等の特定の車線を積極的に走行するよう促すことができる。

本発明の道路管理システムにおいては、前記車両識別情報取得手段は前記道路の特定区間に設けられており、前記取得された車両識別情報に基づいて前記特定区間の車線毎の交通状況を表す情報を算出する交通状況情報算出手段と、前記算出された交通状況情報に応じた利益供与情報を生成する利益供与情報生成手段とを備えたことを特徴とする。
この構成によれば、車線毎の交通状況に応じた経済価値を供与することができるので、交通状況に応じて効果的に特定車線への誘導を行うことができる。例えば、通行料金の割引額を常に一定とするのではなく、非渋滞時から渋滞直前までは大きく割引きするが、一旦渋滞したら割引額を小さくするなど、割引額を変動させる。これにより、渋滞状況に応じて走行車線へ誘導する度合いを変えることができる。

本発明の道路管理システムにおいては、前記算出された車線毎の交通状況情報に基づいて、前記特定車線への誘導の要否を判断する車線誘導判断手段と、車線誘導する場合に、前記道路上の車両に対して前記利益供与情報を報知する報知手段とを備えたことを特徴とする。
この構成によれば、車線毎の交通状況に応じて、適時に、走行車線等の特定の車線を走行する動機付けをドライバーに対して行うことができるので、交通管理の向上を図ることが可能となる。

本発明の道路管理システムにおいては、前記算出された車線毎の交通状況情報に基づいて前記利益供与情報を報知する地点を算出する報知地点算出手段を備えたことを特徴とする。
この構成によれば、車線毎の交通状況に応じた適切な地点でドライバーに割引額等の利益供与情報を報知することができるので、ドライバーに対して走行車線等の特定の車線を積極的に走行するよう促す効果が向上する。

本発明の道路管理方法は、複数の車線から構成される道路の各々の車線毎に走行する車両を特定する情報を取得する過程と、前記取得された車両識別情報に基づいて、前記車線毎の交通状況を表す情報を算出する過程と、前記取得された車両識別情報および前記算出された交通状況情報に基づいて、特定の車線を走行した車両に対しては経済価値を与える利益供与情報を関連付けて記録する過程とを含むことを特徴としている。

本発明の道路管理装置は、複数の車線から構成される道路の各々の車線に対応して設けられた車両識別情報取得手段から、通信回線を介して前記車線毎に走行する車両を特定する情報を受信する受信手段と、前記受信された車両識別情報に基づいて、前記車線毎の交通状況を表す情報を算出する交通状況情報算出手段と、前記受信された車両識別情報および前記算出された交通状況情報に基づいて、特定の車線を走行した車両に対しては経済価値を与える利益供与情報を関連付けする利益供与情報記録手段とを備えたことを特徴としている。

本発明のコンピュータプログラムは、複数の車線から構成される道路の各々の車線に対応して設けられた車両識別情報取得手段から、通信回線を介して前記車線毎に走行する車両を特定する情報を受信する機能と、前記受信された車両識別情報に基づいて、前記車線毎の交通状況を表す情報を算出する機能と、前記受信された車両識別情報および前記算出された交通状況情報に基づいて、特定の車線を走行した車両に対しては経済価値を与える利益供与情報を関連付けて記憶手段に記録する機能とをコンピュータに実現させることを特徴としている。
これにより、前述の道路管理装置がコンピュータを利用して実現できるようになる。

本発明によれば、通行料金を割り引く等の経済価値を供与する効果により、ドライバーに対して走行車線等の特定の車線を積極的に走行するよう促すことができる。これにより、車線の適切な利用を図り、車両の円滑な流れを促進することができるという優れた効果が得られる。
また、車線毎の交通状況情報（旅行速度等）を算出し、この交通状況情報と供与する経済価値とを連動させるようにしたので、交通状況に応じて経済価値を変動させることができ、この結果として望ましい車線の利用を図ることが可能となる。

以下、図面を参照し、本発明の一実施形態を説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る道路管理システムの構成を示すブロック図である。図１において、高速道路管理装置１は高速道路３の運用管理に係る機能を有する。高速道路３では電子通行料金決済システムによる通行料金の電子決済が行われている。車両２は高速道路３を走行している。車両２には、電子通行料金決済システムで使用される固有ＩＤを送信する固有ＩＤ送信装置２１が備えられている。固有ＩＤは当該車両２を特定する識別情報である。

高速道路３には走行車線３ａと追越車線３ｂとが設けられている。走行車線３ａは通常の車両走行に使用されることを目的としている。追越車線３ｂは走行車線３ａ上の前方の車両２を追い越すときに使用されることを目的としている。走行車線３ａと追越車線３ｂ間には特に物理的な区切りは無い。したがって、車両２のドライバーは、走行車線３ａ又は追越車線３ｂのいずれかを任意に選択して車線変更し、車両走行することができる。

走行車線３ａ及び追越車線３ｂには、固有ＩＤ受信装置４が各々の車線３ａ，３ｂに対応して設けられている。固有ＩＤ受信装置４は、自己の設置場所から受信可能な範囲内において、自己が受け持つ車線（走行車線３ａ或いは追越車線３ｂ）上を通過する車両２の固有ＩＤ送信装置２から送信された固有ＩＤを受信する。
また、高速道路２には道路表示板５が設けられている。道路表示板５は、各種の道路情報を可変表示してドライバーに報知するためのものである。

高速道路管理装置１、固有ＩＤ受信装置４及び道路表示板５は、それぞれ通信ネットワーク６に接続されている。この通信ネットワーク６を介して、高速道路管理装置１は、固有ＩＤ受信装置４及び道路表示板５とデータ通信を行うことができる。

図２は、図１の道路管理システムの機能構成を示すブロック図である。
高速道路管理装置１において、送受信部１１は通信ネットワーク６を介して固有ＩＤ受信装置４及び道路表示板５とデータを送受信する。例えば、固有ＩＤ受信装置４から固有ＩＤとこの固有ＩＤの受信時刻とを受信する。また、道路表示板５へ通行料金の割引情報等を送信する。
旅行速度算出部１２は、送受信部１１により受信された固有ＩＤと受信時刻とに基づいて、特定区間の旅行速度を走行車線３ａ、追越車線３ｂの別に算出する。

課金制御部１３は、旅行速度算出部１２により算出された車線別の旅行速度に応じた通行料金の車線別の割引額を算出する。この割引額は、特定区間において走行車線３ａを走行した車両２に対して適用する。
車線誘導制御部１４は、旅行速度算出部１２により算出された車線別の旅行速度に基づいて、走行車線３ａへの誘導の要否を判断する。この車線誘導は特定区間の上流を走行中の車両２に対して行う。そして、車線誘導する場合には、課金制御部１３により算出された車線別の割引額を道路表示板５に表示する。この車線別の割引額の表示を行う道路表示板５は、特定区間の上流に設置されたものである。
記憶部１５は、高速道路の運用管理に係る各種データを記憶する。

固有ＩＤ送信装置２１は、固有ＩＤを固有ＩＤ受信装置４に無線送信処理する固有ＩＤ送信処理部２２と、固有ＩＤを記憶する記憶部２３を備えている。固有ＩＤは、当該固有ＩＤ送信装置２１が搭載された車両２を特定する識別情報であり、電子通行料金決済システムに登録されている。これにより、固有ＩＤに対応するユーザに対して、当該固有ＩＤに対応する車両２の通行料金が課金され自動決済される。

固有ＩＤ受信装置４において、固有ＩＤ受信部４１は車両２の固有ＩＤ送信装置２１から送信された固有ＩＤを無線受信する。固有ＩＤ転送部４２は、固有ＩＤとこの固有ＩＤの受信時刻とを通信ネットワーク６を介して高速道路管理装置１へ送信する。

道路表示板５において、受信部５１は通信ネットワーク６を介して高速道路管理装置１から道路情報を受信する。表示部５２は、その受信された道路情報を電光表示する。例えば、走行車線３ａを走行した車両２に対して適用する割引額が表示される。これにより、高速道路３を走行中のドライバーに対して、通行料金の割引情報等の道路情報が報知される。

次に、図３〜図６を参照して、上記した道路管理システムの動作を説明する。
図３は高速道路管理装置１の処理フローを示す図である。図４は道路管理システムの動作を説明するための一実施例を示す図である。図５は高速道路管理装置１の記憶部１５に記憶される固有ＩＤ受信テーブルの構成例を示す図である。図６は高速道路管理装置１の記憶部１５に記憶される割引額記録テーブルの構成例を示す図である。

図４に示されるように、高速道路３には特定の割引対象区間が定められている。割引対象区間は、主に渋滞の発生頻度が高い区間である。図４の例では、道路勾配が変化するサグ地点、例えば下り勾配から上り勾配に変化する地点を含む区間である。割引対象区間内には、走行車線３ａ用の固有ＩＤ受信装置４と、追越車線３ｂ用の固有ＩＤ受信装置４とが各々複数設けられている。図４の例では、便宜上、Ａ〜Ｃ地点にそれぞれ１個ずつ、合計各３個ずつ設けている。また、割引対象区間の上流には道路表示板５が設置されている。

図３において、ステップＳ１では、高速道路管理装置１の旅行速度算出部１２が車線別に割引対象区間の旅行速度を算出する。このために、先ず、図４において、車両２がＡ〜Ｃの各地点に設置された各固有ＩＤ受信装置４を通過する度に、車両２に備えられた固有ＩＤ送信装置２１が固有ＩＤを固有ＩＤ受信装置４へ送信する。すると、固有ＩＤ受信装置４が車両２の固有ＩＤを受信し、当該固有ＩＤとこの固有ＩＤの受信時刻とを高速道路管理装置１へ送信する。これにより、高速道路管理装置１は、割引対象区間を通過した車両２について、Ａ〜Ｃ地点の固有ＩＤ受信装置４（走行車線３ａ用或いは追越車線３ｂ用）から、固有ＩＤ及び受信時刻を受信する。この受信データは、記憶部１５の固有ＩＤ受信テーブルに記録される。図５には固有ＩＤ受信テーブルが示されている。この固有ＩＤ受信テーブルには、Ａ〜Ｃ地点の走行車線用及び追越車線用の各固有ＩＤ受信装置４から受信された固有ＩＤと受信時刻とが当該通過車線に対応付けて記録される。

次いで、高速道路管理装置１の旅行速度算出部１２が固有ＩＤ受信テーブルに基づいて車線別に割引対象区間の旅行速度を算出する。例えば、固有ＩＤ受信テーブルに基づいて、走行車線を通過した各車両のＡ地点からＣ地点に至るまでの経過時間を算出する。次いで、それら算出された経過時間の平均値を走行車線の代表旅行時間とする。次いで、Ａ地点からＣ地点までの距離をその代表旅行時間で除算することにより、走行車線の旅行速度を算出する。同様に、追越車線を通過した各車両について、追越車線の旅行速度を算出する。この旅行速度の算出は定期的に行う。例えば５分間隔で算出する。

なお、図５に示されるように、Ａ〜Ｃ地点のいずれかの地点において固有ＩＤ及び受信時刻が取得できなかった車両（図５の例では固有ＩＤ「５６７」の車両）については、各種の扱い方が考えられる。例えば、無効サンプルとして旅行速度の算出には使用しない。或いは、取得できた固有ＩＤ及び受信時刻のみを使用する。
また、Ａ〜Ｃ地点の間で車線変更のあった車両については、無効サンプルとして旅行速度の算出には使用しない。

次いで、ステップＳ２では、課金制御部１３が、上記算出された車線毎の旅行速度に応じて通行料金の割引額を設定する。例えば、追越車線の旅行速度が走行車線の旅行速度よりも一定速度以上大きい場合には、走行車線通行車両の通行料金を１０％割り引く。そして、追越車線の旅行速度が走行車線の旅行速度に略等しくなった場合には、走行車線通行車両の通行料金を２０％割り引く。これにより、走行車線よりも追越車線の車両速度を定常的に高く保つ効果が期待できる。これは、円滑な車両走行につながるので交通管理の観点からは非常に好ましい。また、他の実施例として、非渋滞時から渋滞直前までは大きく割引きするが、一旦渋滞したら割引額を小さくするなど、通行料金の割引額を常に一定とするのではなく変動させる。このように渋滞状況等の交通状況に応じた割引額に設定することにより、交通状況に応じて走行車線へ誘導する度合いを変えることができる。
なお、走行車線及び追越車線ともに非常に低速となり渋滞が発生した場合には、管理上の意味が無いので渋滞期間中は割引を停止するようにしてもよい。

次いで、ステップＳ３では、課金制御部１３が、割引車線（図４の例では走行車線）を走行した車両に対して、上記ステップＳ２で設定した割引額を記憶部１５の割引額記録テーブル（図６参照）に記録する。図６に示されるように、割引額記録テーブルには、固有ＩＤと割引額、割引対象区間、割引対象区間の通過日時などが対応付けされて記録される。この割引額記録テーブルの情報は、電子通行料金決済システムによる通行料金の電子決済時に使用される。そして、割引対象の固有ＩＤに対する通常の課金額から自動的に当該割引額が減算される。

なお、図５に示されるように、Ａ〜Ｃ地点のいずれかの地点において固有ＩＤ及び受信時刻が取得できなかった車両（図５の例では固有ＩＤ「５６７」の車両）については、通信エラーによるものとして割引対象に含めることが望ましい。この理由は、複数の地点のうち全てではなくいくつかの地点で固有ＩＤ及び受信時刻が取得できていれば割引対象として認めるようにすれば、車載機（固有ＩＤ送信装置）と道路上の固有ＩＤ受信装置間の通信成功率があまり高くないシステムであっても、実用することができるからである。例えば、１地点当たりの通信成功率が７０％であったとしても、１０ヶ所のうち５ヶ所以上で通信が成功する確率は、略１００％となり実用に耐えるものとなる。
また、Ａ〜Ｃ地点の間で車線変更のあった車両については、無効車両として割引対象から除外する。

次いで、ステップＳ４では、車線誘導制御部１４が、追越車線上の車両を走行車線に誘導する必要があるか否かを判断する。例えば、追越車線の旅行速度が走行車線の旅行速度に略等しくなった場合には、車線誘導の必要ありと判断する。次いで、車線誘導する場合には、図４に示されるように、現在の割引額を道路表示板５に表示させる（ステップＳ５）。この表示させる道路表示板５は、割引対象区間の上流に設置されているものである。これにより、高速道路上を走行しているドライバーに対して、その割引額を報知し、走行車線を走行することによりその経済価値を得ることができることを認識させることができる。この結果、追越車線上を走行しているドライバーに対して、その経済価値を供与する効果により走行車線へ車線変更する動機付けを与えることが可能となり、追越車線上を走行している車両を割引対象区間の走行車両へと誘導することができる。

なお、車線誘導制御部１４が、旅行速度に基づいて割引額の報知地点を算出し、この結果から割引対象区間の上流に設置されている複数の道路表示板５の中から適切な一つ又は複数を選択するようにしてもよい。これにより、交通状況に応じた適切な地点でドライバーに割引額を報知することができる。これは、旅行速度が高速の場合にはある程度前もって報知することが望ましいが、それほど高速ではない場合にはあまり早くに報知するとその報知した効果が薄れる可能性があるからである。

上述したように本実施形態によれば、ドライバーに対して走行車線を積極的に走行するよう促すことができる。これにより走行車線及び追越車線の適切な利用を図ることができる。

以上、本発明の実施形態を図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等も含まれる。
例えば、上記した実施形態では、交通状況を表す情報（交通状況情報）として旅行速度を用いたが、旅行時間を用いてもよい。

また、車線毎に監視カメラを設けて、その撮像画像を車線毎に走行する車両を特定する情報として使用するようにしてもよい。例えば、車両のナンバープレートを撮像し、その撮像画像から車両登録ナンバーを読み取って車両識別情報とする。

また、上述した実施形態では、通行料金を直接割り引くようにしたが、他の方法によって経済価値を与えるようにしてもよい。例えば、上記した割引額に相当する有料道路等のクーポン券や、クレジットカード会社による商品券等を発行し、間接的に利益供与を行うようにしてもよい。

また、ドライバーに対して、通行料金の割引額等の利益供与情報を報知する手段は、上記した道路表示板による表示に限定されない。例えば、車両に搭載される無線受信機に対して通行料金の割引額を無線送信し、車両内で報知するようにしてもよい。例えば、カーナビゲーションシステムの画面上に表示してもよく、或いは音声出力するようにしてもよい。

また、上述した車載機（固有ＩＤ送信装置）と道路上の固有ＩＤ受信装置とは、交通状態の計測システムとしても利用可能である。例えば、固有ＩＤ受信装置を道路全体をカバーするように配置し、当該道路中の各特定区間の交通状況情報を算出することが可能である。

また、本発明は、高速道路の他、各種の有料道路に適用することができる。更には、通行料金のかからない一般の道路に対しても、上記した間接的な利益供与により適用することが可能である。

また、割引対象区間としては、上記した走行車線と追越車線とからなる道路区間に限定されない。以下に、割引対象区間の他の実施例を説明する。

図７は、登坂車線型左側付加車線が設けられた区間の実施例を説明するための図である。図７に示されるように、登坂車線型左側付加車線には固有ＩＤ受信装置４が設けられている。そして、非渋滞時に登坂車線型左側付加車線を通過した車両２に対しては、通行料金を割り引くようにする。これにより、登坂車線型左側付加車線の有効利用を図ることができる。なお、図７には図示していないが、登坂車線型左側付加車線以外の車線にも固有ＩＤ受信装置４が設けられており、各車線毎に登坂車線型左側付加車線の設置区間付近における旅行速度を算出し、この旅行速度に基づいて渋滞の有無等の交通状況を判断する。

図８は、オフセット型右側付加車線が設けられた区間の実施例を説明するための図である。この実施例では、図８に示されるように、元々追越車線であった車線が、オフセット型右側付加車線が設けられていることにより走行車線へと変わっている。これにより、追越車線を走行していた車両２は、自然の流れに任せてそのままの車線を維持すると新走行車線を走行することとなる。また、元々走行車線であった車線はオフセット型右側付加車線が設けられていることにより消滅する。これにより、走行車線を走行していた車両２は、通常、右側の新走行車線に車線変更し、新走行車線を走行することとなる。このように、オフセット型右側付加車線により新走行車線へと自然に誘導することが可能となっている。

そこで、その自然の流れに従って新走行車線を走行する車両２に対しては、通行料金を割り引くようにする。具体的には、新走行車線の開始区間に固有ＩＤ受信装置４を設けておき、該開始区間を通過した車両２に対して割引を行う。これにより、オフセット型右側付加車線の設置目的の達成に貢献することが可能となり、車両の円滑な流れが促進される。

なお、図８には図示していないが、新走行車線の開始区間以外の区間にも車線毎に固有ＩＤ受信装置４が設けられており、各車線毎に新走行車線の開始区間付近における旅行速度を算出し、この旅行速度に基づいて新走行車線の開始区間付近の交通状況を判断する。

図９、図１０、図１１は、本線と支線との合流車線が設けられた区間の実施例を説明するための図である。この実施例では、図９〜図１１に示されるように、走行車線と追越車線とからなる本線の走行車線がわに合流車線が設けられている。そして、合流車線にはその終端区間に固有ＩＤ受信装置４が設けられている。また、追越車線には、合流車線の開始地点の手前の区間に固有ＩＤ受信装置４が設けられている。

先ず、図９に示される通常運用時には、特に通行料金の割引きを行わない。
次に、図１０に示される本線渋滞時には、本線と支線との合流は、合流車線の終端地点において走行車線の車両と合流車線の車両とが交互に合流して走行車線を進むことが交通管理上は望ましい。そこで、合流車線の途中から走行車線へと割り込むことを防止するために、合流車線の終端区間を通過した車両２に対しては、通行料金を割り引くようにする。

次に、図１１に示される本線需要が支線からの合流量に比して小さい場合には、支線からの合流先である走行車線をできるだけ空けておくことが望ましい。そこで、追越車線における合流車線開始地点の手前の区間を通過した車両２に対しては、通行料金を割り引くようにする。
なお、図９〜図１１には図示していないが、走行車線及び追越車線における合流車線の開始地点の手前の区間以外の区間にも固有ＩＤ受信装置４が設けられており、各車線毎に合流地点付近における旅行速度を算出し、この旅行速度に基づいて渋滞の有無等の交通状況を判断する。

なお、本発明は、上記した実施例１〜３以外にも各種の道路構造を有する区間に対して適用することができる。

また、図３に示す各ステップを実現するためのプログラムをコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録して、この記録媒体に記録されたプログラムをコンピュータシステムに読み込ませ、実行することにより道路管理処理を行ってもよい。なお、ここでいう「コンピュータシステム」とは、ＯＳや周辺機器等のハードウェアを含むものであってもよい。
また、「コンピュータシステム」は、ＷＷＷシステムを利用している場合であれば、ホームページ提供環境（あるいは表示環境）も含むものとする。
また、「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の書き込み可能な不揮発性メモリ、ＣＤ−ＲＯＭ等の可搬媒体、コンピュータシステムに内蔵されるハードディスク等の記憶装置のことをいう。

さらに「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、インターネット等のネットワークや電話回線等の通信回線を介してプログラムが送信された場合のサーバやクライアントとなるコンピュータシステム内部の揮発性メモリ（例えばＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory））のように、一定時間プログラムを保持しているものも含むものとする。
また、上記プログラムは、このプログラムを記憶装置等に格納したコンピュータシステムから、伝送媒体を介して、あるいは、伝送媒体中の伝送波により他のコンピュータシステムに伝送されてもよい。ここで、プログラムを伝送する「伝送媒体」は、インターネット等のネットワーク（通信網）や電話回線等の通信回線（通信線）のように情報を伝送する機能を有する媒体のことをいう。
また、上記プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであっても良い。さらに、前述した機能をコンピュータシステムにすでに記録されているプログラムとの組み合わせで実現できるもの、いわゆる差分ファイル（差分プログラム）であっても良い。

本発明の一実施形態に係る道路管理システムの構成を示すブロック図である。 図１の道路管理システムの機能構成を示すブロック図である。 図２に示す高速道路管理装置１の処理フローを示す図である。 本発明に係る道路管理システムの動作を説明するための一実施例を示す図である。 高速道路管理装置１の記憶部１５に記憶される固有ＩＤ受信テーブルの構成例を示す図である。 高速道路管理装置１の記憶部１５に記憶される割引額記録テーブルの構成例を示す図である。 本発明に係る道路管理システムの登坂車線型左側付加車線が設けられた区間の実施例を説明するための図である。 本発明に係る道路管理システムのオフセット型右側付加車線が設けられた区間の実施例を説明するための図である。 本発明に係る道路管理システムの本線と支線との合流車線が設けられた区間の実施例を説明するための第１の図である。 本発明に係る道路管理システムの本線と支線との合流車線が設けられた区間の実施例を説明するための第２の図である。 本発明に係る道路管理システムの本線と支線との合流車線が設けられた区間の実施例を説明するための第３の図である。

符号の説明

１…高速道路管理装置、２…車両、３…高速道路、３ａ…走行車線、３ｂ…追越車線、４…固有ＩＤ受信装置、５…道路表示板、６…通信ネットワーク、１１…送受信部、１２…旅行速度算出部、１３…課金制御部、１４…車線誘導制御部、１５，２３…記憶部、２１…固有ＩＤ送信装置、２２…固有ＩＤ送信処理部、４１…固有ＩＤ受信部、４２…固有ＩＤ転送部、５１…受信部、５２…表示部。

Claims (7)

1. 複数の車線から構成される道路の各々の車線に対応して設けられ、車線毎に走行する車両を特定する情報を取得する車両識別情報取得手段と、
   前記取得された車両識別情報に基づいて、特定の車線を走行した車両に対しては経済価値を与える利益供与情報を関連付けする利益供与情報記録手段と、
   を備えたことを特徴とする道路管理システム。
2. 前記車両識別情報取得手段は前記道路の特定区間に設けられており、
   前記取得された車両識別情報に基づいて前記特定区間の車線毎の交通状況を表す情報を算出する交通状況情報算出手段と、
   前記算出された車線毎の交通状況情報に応じた利益供与情報を生成する利益供与情報生成手段と、
   を備えたことを特徴とする請求項１に記載の道路管理システム。
3. 前記算出された車線毎の交通状況情報に基づいて、前記特定車線への誘導の要否を判断する車線誘導判断手段と、
   車線誘導する場合に、前記道路上の車両に対して前記利益供与情報を報知する報知手段と、
   を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の道路管理システム。
4. 前記算出された車線毎の交通状況情報に基づいて前記利益供与情報を報知する地点を算出する報知地点算出手段を備えたことを特徴とする請求項３に記載の道路管理システム。
5. 複数の車線から構成される道路の各々の車線毎に走行する車両を特定する情報を取得する過程と、
   前記取得された車両識別情報に基づいて、前記車線毎の交通状況を表す情報を算出する過程と、
   前記取得された車両識別情報および前記算出された交通状況情報に基づいて、特定の車線を走行した車両に対しては経済価値を与える利益供与情報を関連付けて記録する過程と、
   を含むことを特徴とする道路管理方法。
6. 複数の車線から構成される道路の各々の車線に対応して設けられた車両識別情報取得手段から、通信回線を介して前記車線毎に走行する車両を特定する情報を受信する受信手段と、
   前記受信された車両識別情報に基づいて、前記車線毎の交通状況を表す情報を算出する交通状況情報算出手段と、
   前記受信された車両識別情報および前記算出された交通状況情報に基づいて、特定の車線を走行した車両に対しては経済価値を与える利益供与情報を関連付けする利益供与情報記録手段と、
   を備えたことを特徴とする道路管理装置。
7. 複数の車線から構成される道路の各々の車線に対応して設けられた車両識別情報取得手段から、通信回線を介して前記車線毎に走行する車両を特定する情報を受信する機能と、
   前記受信された車両識別情報に基づいて、前記車線毎の交通状況を表す情報を算出する機能と、
   前記受信された車両識別情報および前記算出された交通状況情報に基づいて、特定の車線を走行した車両に対しては経済価値を与える利益供与情報を関連付けて記憶手段に記録する機能と、
   をコンピュータに実現させることを特徴とするコンピュータプログラム。
   
   
   

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