JP2005184977A

JP2005184977A - インバータ装置およびこれを用いた車両

Info

Publication number: JP2005184977A
Application number: JP2003421973A
Authority: JP
Inventors: Masaki Sasaki; 正貴佐々木; Hideki Miyazaki; 英樹宮崎; Katsumi Ishikawa; 勝美石川; Keiji Maekawa; 景示前川
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2003-12-19
Filing date: 2003-12-19
Publication date: 2005-07-07
Anticipated expiration: 2023-12-19
Also published as: JP3933627B2; US7954334B2; US20050132726A1

Abstract

【課題】
ノイズ信号が多い環境や環境温度が大幅に変動したり、冷却性能が環境状況で変動する場合でも、インバータの異常発熱を正確に検出できるインバータ装置およびこれを用いた車両を提供することにある。
【解決手段】
異常検知部１４４の温度算出回路１４４Ｂは、外気温センサ１５０の出力値と、インバータ装置外から入力される温度計算パラメータにより、モジュール下温度センサ１５２が配置された位置の温度Ｔcalを算出する。近似線算出回路１４４Ｄは、温度算出値とモジュール下温度センサ１５２によって検出された実際の温度値Ｔrealとの差分値の近似曲線を求めて、温度差の傾向を定期的なサンプリングで把握する。異常判定回路１４４Ｅは、あらかじめ求めた初期傾向からの差分または傾向の変化から異常判定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、インバータ装置およびこれを用いた車両に係り、特に、インバータ装置の温度異常を検知するに好適なインバータ装置およびこれを用いた車両に関する。

従来のインバータ装置においては、例えば、特開２００３−１３４７９５号公報に記載のように、インバータ装置内における半導体モジュール内に温度検出素子を傭え、インバータ始動時の温度上昇値を測定し、その値が基準値外にある場合、半導体モジュールが異常，すなわちインバータ異常と判定し、インバータ装置を停止させることが知られている。

特開２００３−１３４７９５号公報

しかしながら、電車等とくに主回路電圧の高い車両に搭載されるインバータ装置において、主回路電圧は例えば１５００Ｖである一方、例えば５Ｖといった小さい電圧信号を出力する温度検出素子からの信号値の瞬時値には、主回路電圧に起因するノイズ信号が混合されている。従って、特開２００３−１３４７９５号公報に記載のように瞬時値で判定する場合、ノイズ信号に起因して、誤った判定を行うという間題がある。

また、環境温度が大幅に変動したり、冷却性能が環境状況によって変動するような電車やハイブリッド自動車や電気自動車等の車両においては、半導体モジュール内の温度上昇の原因をインバータ異常発熱と断定するのは難しく、誤った判定を行うという間題がある。

本発明の目的は、ノイズ信号が多い環境や環境温度が大幅に変動したり、冷却性能が環境状況で変動する場合でも、インバータの異常発熱を正確に検出できるインバータ装置およびこれを用いた車両を提供することにある。

（１）上記目的を達成するために、本発明は、主回路構成する半導体モジュールと、この半導体モジュールをオンオフ制御する制御回路を有するインバータ装置であって、複数の部位の温度を検出する複数の温度検出手段と、前記温度検出手段の出力値の統計処理してインバータ装置の異常を検出する異常検出手段とを備えるようにしたものである。
かかる構成により、ノイズ信号が多い環境や環境温度が大幅に変動したり、冷却性能が環境状況で変動する場合でも、インバータの異常発熱を正確に検出し得るものとなる。

（２）上記（１）において、好ましくは、前記複数の温度検出手段は、第一の温度検出手段と、第二の温度検出手段からなり、前記異常検出手段は、前記第一の温度検出手段の出力値と、インバータ装置外から入力される温度計算パラメータにより、前記第二の温度検出手段が配置された位置の温度を算出し、この温度算出値と前期第二の温度検出手段によって検出された実際の温度値との差分値の傾向を定期的なサンプリングで把握し、あらかじめ求めた初期傾向からの差分または傾向の変化から異常判定するようにしたものである。

（３）上記（２）において、好ましくは、前記第一及び第二の温度検出手段は、半導体モジュール下温度検出素子と外気温度検出素子である。

（４）上記（２）において、好ましくは、前記第一及び第二の温度検出手段は、半導体モジュール内素子温度検出素子と外気温度検出素子である。

（５）上記（２）において、好ましくは、前記第一及び第二の温度検出手段は、インバータ装置内雰囲気温度検出素子と外気温度検出素子である。

（６）また、上記目的を達成するために、本発明は、主回路構成する半導体モジュールと、この半導体モジュールをオンオフ制御する制御回路を有するインバータ装置と、このインバータ装置により制御されるモータとを有する車両であって、複数の部位の温度を検出する複数の温度検出手段と、前記温度検出手段の出力値の統計処理してインバータ装置の異常を検出する異常検出手段とを備えるようにしたものである。
かかる構成により、ノイズ信号が多い環境や環境温度が大幅に変動したり、冷却性能が環境状況で変動する場合でも、インバータの異常発熱を正確に検出し得るものとなる。

（７）上記（６）において、好ましくは、前記複数の温度検出手段は、第一の温度検出手段と、第二の温度検出手段からなり、前記異常検出手段は、前記第一の温度検出手段の出力値と、インバータ装置外から入力される温度計算パラメータにより、前記第二の温度検出手段が配置された位置の温度を算出し、この温度算出値と前期第二の温度検出手段によって検出された実際の温度値との差分値の傾向を定期的なサンプリングで把握し、あらかじめ求めた初期傾向からの差分または傾向の変化から異常判定するようにしたものである。

（８）上記（７）において、好ましくは、前記車両は、電車であり、前記異常検出手段は、この電車の特定区間の運転パターンにおいて、定期的なサンプリングを行うようにしたものである。

（９）上記（７）において、好ましくは、前記異常検出手段により異常が検出されたときは、インバータの発熱が低減するように、運転指令値を変えるようにしたものである。

本発明によれば、イズ信号が多い環境や環境温度が大幅に変動したり、冷却性能が環境状況で変動する場合でも、インバータの異常発熱を正確に検出できる。

以下、図１〜図４を用いて、本発明の一実施形態によるインバータ装置の構成及び動作について説明する。
最初に、図１を用いて、本実施形態によるインバータ装置の構成について説明する。
図１は、本発明の一実施形態によるインバータ装置の構成を示すブロック図である。

インバータ装置１００は、半導体モジュール１１０と、冷却フィン１２０と、ＧＤ基板１３０と、制御基板１４０とを備えている。半導体モジュール１１０は、ＧＤ基板からの駆動信号に応じてスイッチング動作して、直流電圧を３相交流電圧に変換する。変換された交流電圧は、電車やハイブリッド自動車や電気自動車等の車両を駆動するモータに供給される。冷却フィン１２０は、半導体モジュール１１０からの発熱をインバータ外に輸送して、半導体モジュール１１０からの発熱を外部に放出して、半導体モジュール１１０を冷却する。ＧＤ基板１３０は、半導体モジュールの駆動回路を含んでいる。制御基板１４０は、モータ制御回路１４２及び異常検知部１４４を備えている。

また、温度センサとして、インバータ装置の外部の気温を検出する外気温センサ１５０と、半導体モジュール１１０と冷却フィン１２０との間に配置されたモジュール下温度センサ１５２とを備えている。なお、モジュール下温度センサ１５２に代えて、ＧＤ基板１３０の基板状に配置され、インバータ装置１００の内部の温度あるいは基板上部品温度を検出するインバータ装置内雰囲気温度センサ１５４や、半導体モジュール１１０の内部のＩＧＢＴやＭＯＳＦＥＴ等のスイッチング素子の近傍に配置されたモジュール内温度センサ１５６を用いることもでき、これらについては、後述する。

モータ制御回路１４２は、上位の制御装置から与えられる運転指令ＯＣに応じて、ＧＤ基板１３０の内部の半導体モジュール駆動回路を制御して、半導体モジュール１１０の内部のスイッチング素子のオンデューティ時間を制御し、モータの発生するトルクを制御する。運転指令ＯＣとしては、車両の目標速度（αｋｍ／ｈ）を指示するものや、モータの発生トルク（βＮ／ｍ）を指示するものである。

異常検知部１４４は、本実施形態による半導体モジュール１１０の温度異常（インバータ異常）を検出するものであり、その詳細な動作については、図２を用いて後述する。異常検知部１４４は、計算パラメータ保存回路１４４Ａと、温度算出回路１４４Ｂと、近似線算出回路１４４Ｃと、計算結果保存回路１４４Ｄと、異常判定回路１４４Ｅとを備えている。計算パラメータ保存回路１４４Ａは、外気温センサ１５０によって検出された外気温から半導体モジュール下温度を算出するためのパラメータや、インバータの損失を計算するためのパラメータなどの温度計算パラメータＰや、運転指令ＯＣを保存する。温度算出回路１４４Ｂは、計算パラメータ保存回路１４４Ａに保存された温度計算パラメータＰと、温度算出回路１４４Ｂによって算出された外気温Ｔoutに基づいて、モジュール下温度温度Ｔcalを算出する。算出されたモジュール下温度温度Ｔcalは、計算結果保存回路１４４Ｄに保存される。近似線算出回路１４４Ｃは、計算結果保存回路１４４Ｄに保存されたモジュール下温度温度Ｔcalに基づいて、インバータの異常検出に使用するデータ近似曲線を算出する。算出されたデータ近似曲線は、計算結果保存回路１４４Ｄに保存される。異常判定回路１４４Ｅは、計算結果保存回路１４４Ｄに保存されたデータ近似曲線と、予め求められている基準線とを比較して、インバータの温度異常を検知する。

次に、図２〜図４を用いて、本実施形態によるインバータ装置の異常検知部１４４の動作について説明する。
図２は、本発明の一実施形態によるインバータ装置の異常検知部１４４の動作を示すフローチャートである。図３は、本発明の一実施形態によるインバータ装置の熱等価回路の回路図である。図４は、本発明の一実施形態によるインバータ装置の近似曲線算出回路１４４Ｄで算出される近似曲線の例図である。

図２のステップＳ１０において、温度算出回路１４４Ｂは、外気温Ｔoutと、討算パラメータ保存回路に蓄積された運転指令ＯＣや温度計算パラメータＰに基づいて、モジュール下温度Ｔcalを算出する。

ここで、図１に示したインバータ装置１００は、図３に示すような熱等価回路で表すことができる。図３において、モジュール発熱Ｗは、半導体モジュール１１０が駆動されることによって発生する熱量，すなわち、インバータ損失である。モジュール発熱Ｗは、運転指令ＯＣである，車両の目標速度（αｋｍ／ｈ）を指示するものや、モータの発生トルク（βＮ／ｍ）から推定されるものである。熱抵抗Ｒ１は、半導体モジュール１１０の熱抵抗である。熱抵抗Ｒ２は、冷却フィン１２０の熱抵抗である。熱抵抗Ｒ３は、冷却フィン１２０と外気（空気）の間の熱抵抗である。また、熱容量Ｃ１は、半導体モジュール１１０の熱容量である。熱容量Ｃ２は、冷却フィン１２０の熱容量である。熱容量Ｃ３は、冷却フィン１２０と外気（空気）の間の熱容量である。温度Ｔoutは外気温センサ１５０によって検出される外気温である。また、温度Ｔｃが、半導体モジュール１１０の下の温度である。したがって、発熱Ｗ，温度Ｔout，熱抵抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３及び熱容量Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３が与えられると、温度Ｔｃを算出することができる。

ここで、車両の一つである電車の場合について、これらのパラメータを説明する。これらのパタメータの中で、発熱Ｗは、上述したように、運転指令ＯＣ（車両の目標速度（αｋｍ／ｈ）や、モータの発生トルク（βＮ／ｍ））からインバータ損失を求めることにより、求められる。モジュール熱抵抗Ｒ１は、半導体モジュール１１０の寸法・形状から予め求められるものである。冷却フィン熱抵抗Ｒ２は、冷却フィン１２０に当たる冷却風の風速により求められる。一般に、鉄道車両駆動用インバータの冷却フィンは、車両速度に伴い変化する冷却フィンをとおる風速により冷却性能、即ち冷却フィンの熱抵抗が変化するため、冷却風の風速により、冷却フィン熱抵抗Ｒ２を求めることができる。フィン−空気間熱抵抗Ｒ３は、冷却フィン１２０の寸法・形状から予め求められるものである。モジュール熱容量Ｃ１は、半導体モジュール１１０の寸法・形状から予め求められるものである。冷却フィン熱容量Ｃ２及びフィン−空気間熱容量Ｃ３は、冷却フィン１２０の寸法・形状から予め求められるものである。外気温Ｔoutは、外気温センサ１５０によって検出される。したがって、温度算出回路１４４Ｂは、運転指令，温度計算パラメータである冷却風の風速及び外気温Ｔoutが入力されるとモジュール下温度Ｔcalを算出することができる。なお、冷却風の風速は、例えば、車速から求められる。

また、車両の一つであるハイブリッド自動車や電気自動車のような電動車両の場合、水冷方式が一般的であり、冷却水の流速は一定であるため、冷却フィンの冷却性能（冷却フィン熱抵抗）は予め求めることができる。したがって、電動車両の場合には、温度算出回路１４４Ｂは、運転指令及び外気温Ｔoutが入力されるとモジュール下温度Ｔcalを算出することができる。なお、水冷方式において、冷却水の流速を可変する場合には、温度算出回路１４４Ｂは、運転指令，温度計算パラメータである冷却水の流速及び外気温Ｔoutが入力されるとモジュール下温度Ｔcalを算出することができる。

次に、ステップＳ２０において、温度算出回路１４４Ｂは、モジュール下温度センサ１５２によって検出された実際のモジュール下温度Ｔrealと、ステップＳ１０において算出されたモジュール下温度Ｔcalの誤差｜Ｔreal−Ｔcal｜を算出する。これにより、インバータ損失に対する温度誤差が算出される。鉄道車両などの車両は、運転開始，停止を繰り返すので、搭載される駆動インバータは力行，回生を繰り返し、インバータ装置損失の幅はインバータ定格近傍から十分小さい値まで大幅に変動する。従って、たとえば一分間周期ごとに損失に対する温度検出のサンプリングを繰り返し、上記温度計算を行うと、幅広い損失に対する温度誤差｜Ｔreal−Ｔcal｜のデータを蓄積できる。算出結果は、インバータ損失（モジュール発熱Ｗ）毎に、計算結果保存回路１４４Ｃに保存される。

次に、ステップＳ３０において、近似曲線算出回路１４４Ｄは、ステップＳ２０で求めたモジュール下温度Ｔcalの誤差｜Ｔreal−Ｔcal｜をプロットして、最小二乗法で近似直線を求める。近似直線を求めるタイミングは、たとえば鉄道運行の１日分のデータ毎に行う。

ここで、図４を用いて、近似曲線について説明する。図中、実線Ｘ１は、正常に稼動した試験運転時データを元にあらかじめ算出した基準直線である。それに対して、半導体モジュール１１０の異常により、モジュール熱容量Ｃ１が大きくなると、図中一点鎖線Ｘ２で示すように、基準線Ｘよりも傾きが大きくなる。一方、半導体モジュール１１０の異常により、モジュール熱抵抗Ｒ１が大きくなると、図中破線Ｘ３で示すように、基準線Ｘよりも傾きが小さくなる。

次に、図２のステップＳ４０において、異常判定回路１４４Ｅは、計算結果保存回路１４４Ｄに保存された近似曲線に基づいて、近似曲線の傾きが、たとえば基準直線の傾きより±１０％以上変化している場合に、発熱異常と判定する。

また、上述の説明では実測温度として、半導体モジュール下温度を例に説明したが、ＧＤ基板１３０の温度センサ１５４や半導体モジュール１１０の内部の温度センサ１５６の検出値を実測値としても有効である。

ここで、図５を用いて、、本実施形態によるインバータ装置において、ＧＤ基板１３０の温度センサ１５４により異常判定する場合について説明する。
図５は、本発明の一実施形態によるインバータ装置の熱等価回路の回路図である。なお、図３と同一符号は、同一部分を示している。

本例では、図３の熱等価回路に加えて、ＧＤ基板１３０と半導体モジュール１１０の間の熱抵抗Ｒ４及び熱容量Ｃ４が追加されている。ＧＤ基板１３０の温度センサ１５４によって検出される温度をＴｂとすると、温度Ｔｂは、発熱Ｗ，温度Ｔout，熱抵抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４及び熱容量Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４から算出することができる。

また、半導体モジュール１１０の内部に温度センサ１５６を設けた場合には、図２〜図４で説明したものと同様にして、半導体モジュール１１０の内部の温度を算出することができる。

なお、以上の説明では、異常判定は、異常検知部１１４の内部の異常判定回路１４４Ｅにより行っているが、近似直線のデータを保存した計算結果保存回路から上位の装置でデータを送り、異常判定をインバータ装置外で行ってもよいものである。また、異常検知部１１４自体を、インバータ装置の外部に備えるようにしてもよいものである。

以上説明したように、本実施形態による温度異常の検知方法は、従来技術のように温度の瞬時値で判定するのではなく、温度検出手段の出力値を統計処理して、長期スパン，たとえば一目中定期的にサンプリングしたデータの集合体で判定することで、温度センサ信号にのる主回路電圧から発生するノイズの影響を排除できる。また、インバータ装置内の発熱を排出する外気温度を基準とした温度検出を行うことで、車両のような一目あるいは一年において、外気温度が大幅に変動するインバータ装置において、温度異常を正確に検知することができる。

次に、図６を用いて、本発明の一実施形態によるインバータ装置を搭載した鉄道車両（電車）の構成について説明する。
図６は、本発明の一実施形態によるインバータ装置を搭載した鉄道車両（電車）の構成をブロック図である。

インバータ装置１００は、鉄道車両の車輪ＷＨを駆動するモータＭに電気的に接続され、インバータ装置によりモータを駆動する。インバータ装置１００の構成は、図１に示したとおりであり、異常検知部１４０を備えて、インバータ装置の異常を検出する。

なお、前述したように、近似直線のデータを保存した計算結果保存回路から演算装置２００にデータを送り、異常判定をインバータ装置外で行ってもよいものである。すなわち、インバータ装置からは、一定周期ごと例えば一目分のデータから算出した損失対温度誤差近似直線を演算装置２００に伝送し、演算装置内に控えた基準直線と比較判定を行う。また、異常検知部１１４自体を、インバータ装置の外部の演算装置２００に備えるようにしてもよいものである。

演算装置２００の判定に従い、インバータが故障する前に交換するかあるいは、発熱を抑制するためにインバータ装置への運転指令を変更し、鉄道車両の故障を未然に防止する。例えば、インバータ装置１００に対するトルク指令を低減して、インバータの発熱を低減する。ここで、インバータ装置に与えられるトルク指令としては、現在の位置から隣接する駅まで、とりあえず、車両を移動可能な低い指令値とする。

また、インバータの寿命を延長するため、損失対温度誤差近似直線が基準直線に近づける路線への配置転換計画等に利用できる。

なお、鉄道車両の場合には、毎回同じ路線を走行する。例えば、Ａ駅〜Ｂ駅〜Ｃ駅〜…〜Ｚ駅の間を往復する。このとき、Ａ駅〜Ｂ駅間と、Ｂ駅〜Ｃ駅間とでは運転指令も異なるため、例えば、特定の区間（Ａ駅〜Ｂ駅間でのみ）異常判定をするようにしてもよいものである。このとき、運行パターンはほぼ一定であるため、異常の検知誤差を低減することができる。また、異常検知部１１４における演算処理の負担を低減することができる。

次に、図７を用いて、本発明の一実施形態によるインバータ装置を搭載した電動車両の構成について説明する。ここでは、電動車両として、ハイブリッド自動車を例にして説明する。
図７は、本発明の一実施形態によるインバータ装置を搭載した電動車両の構成をブロック図である。

エンジンルーム内には、インバータ装置１００と、内燃機関たるエンジン２１０と、電動機２０１と、ラジエータ２１１と、冷却水用ボンプ２１２と、配管２１３と、動力伝達機構２１４と、車軸２１５が配置されている。車軸２１５の両端部は、エンジンルームの外部に突出しており、車輸２１６が取り付けられている。車軸２１５は、動力伝達機構２１４を介して、エンジン２１０およびモータ２０１いずれによっても回転させることができる。モータ２０１を駆動するインバータ装置１００は、エンジン２１０およびモータ２０１の近傍に配置される。インバータ装置１００は、直流蓄電装置（バッテリ）から直流電力を供給され、直流電力を交流電力に変換して、モータ２０１を駆動する。水冷インバータにおいては、冷却水温度がインバータ装置冷却の墓準となるため、外気温度の代わりに、計算基準として冷却水温度センサを設置する。自動車においても、例えば一定時間あるいは一定走行距離ごとのデータから損失対温度誤差近似直線を求め、異常判定することによりインバータの故障を未然に防ぐことができる。

また、上位の制御装置を備え、インバータ装置１００の判定に従い、インバータが故障する前に交換するかあるいは、発熱を抑制するためにインバータ装置への運転指令を変更し、電動車両の故障を未然に防止する。例えば、インバータ装置１００に対するトルク指令を低減して、インバータの発熱を低減する。ここで、インバータ装置に与えられるトルク指令としては、現在の位置から電動車両を修理を行える修理工場まで、とりあえず、車両を移動可能な低い指令値とする。

本発明の一実施形態によるインバータ装置の構成を示すブロック図である。本発明の一実施形態によるインバータ装置の異常検知部１４４の動作を示すフローチャートである。本発明の一実施形態によるインバータ装置の熱等価回路の回路図である。本発明の一実施形態によるインバータ装置の近似曲線算出回路１４４Ｄで算出される近似曲線の例図である。本発明の一実施形態によるインバータ装置の熱等価回路の回路図である。本発明の一実施形態によるインバータ装置を搭載した鉄道車両（電車）の構成をブロック図である。本発明の一実施形態によるインバータ装置を搭載した電動車両の構成をブロック図である。

符号の説明

１００…インバータ装置
１１０…半導体モジュール
１２０…冷却フィン
１３０…ＧＤ基板
１４０…制御基板
１４２…モータ制御回路
１４４…異常検知部
１４４Ａ…計算パラメータ保存回路
１４４Ｂ…温度算出回路
１４４Ｃ…近似線算出回路
１４４Ｄ…計算結果保存回路
１４４Ｅ…異常判定回路
１５０…外気温センサ
１５２…モジュール下温度センサ１５２
１５４…インバータ装置内雰囲気温度センサ
１５６…モジュール内温度センサ

Claims

主回路構成する半導体モジュールと、この半導体モジュールをオンオフ制御する制御回路を有するインバータ装置であって、
複数の部位の温度を検出する複数の温度検出手段と、
前記温度検出手段の出力値の統計処理してインバータ装置の異常を検出する異常検出手段とを備えたことを特徴とするインバータ装置。
請求項１記載のインバータ装置において、
前記複数の温度検出手段は、第一の温度検出手段と、第二の温度検出手段からなり、
前記異常検出手段は、
前記第一の温度検出手段の出力値と、インバータ装置外から入力される温度計算パラメータにより、前記第二の温度検出手段が配置された位置の温度を算出し、
この温度算出値と前期第二の温度検出手段によって検出された実際の温度値との差分値の傾向を定期的なサンプリングで把握し、
あらかじめ求めた初期傾向からの差分または傾向の変化から異常判定することを特徴とするインバータ装置。
請求項２記載のインバータ装置において、
前記第一及び第二の温度検出手段は、半導体モジュール下温度検出素子と外気温度検出素子であることを特徴とするインバータ装置。
請求項２記載のインバータ装置において、
前記第一及び第二の温度検出手段は、半導体モジュール内素子温度検出素子と外気温度検出素子であることを特徴とするインバータ装置。
請求項２記載のインバータ装置において、
前記第一及び第二の温度検出手段は、インバータ装置内雰囲気温度検出素子と外気温度検出素子であることを特徴とするインバータ装置。
主回路構成する半導体モジュールと、この半導体モジュールをオンオフ制御する制御回路を有するインバータ装置と、
このインバータ装置により制御されるモータとを有する車両であって、
複数の部位の温度を検出する複数の温度検出手段と、
前記温度検出手段の出力値の統計処理してインバータ装置の異常を検出する異常検出手段とを備えることを特徴とする車両。
請求項６記載の車両において、
前記複数の温度検出手段は、第一の温度検出手段と、第二の温度検出手段からなり、
前記異常検出手段は、
前記第一の温度検出手段の出力値と、インバータ装置外から入力される温度計算パラメータにより、前記第二の温度検出手段が配置された位置の温度を算出し、
この温度算出値と前期第二の温度検出手段によって検出された実際の温度値との差分値の傾向を定期的なサンプリングで把握し、
あらかじめ求めた初期傾向からの差分または傾向の変化から異常判定することを特徴とする車両。
請求項７記載の車両において、
前記車両は、電車であり、
前記異常検出手段は、この電車の特定区間の運転パターンにおいて、定期的なサンプリングを行うことを特徴とする車両。
請求項７記載の車両において、
前記異常検出手段により異常が検出されたときは、インバータの発熱が低減するように、運転指令値を変えることを特徴とする車両。