JP2005172045A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 クラッチ容量切り替え時のフリクションを軽減すると共に応答性を高めることができるクラッチ装置を提供する。
【解決手段】 被駆動軸であるメインシャフトの外周部にピン６８を立設し、クラッチインナ２４とメインシャフトとの間に中間部材６０を介設し、この中間部材６０に、皿バネ２８を保持する保持部材５６を固定すると共に、ピン６８を挿通可能でかつクラッチインナ２４の軸線方向に対して傾斜する長孔６３を設け、クラッチインナ２４がメインシャフトに対して正転方向に回転した場合には中間部材６０が皿バネ２８のバネ荷重を増加させる方向に移動する一方、クラッチインナ２４がメインシャフトに対して逆転方向に回転した場合には中間部材６０が皿バネ２８のバネ荷重の増加分を弱める方向に移動するように設定した。
【選択図】 図３

Description

この発明は、自動二輪車等の車両の駆動軸と被駆動軸との間に介設されるクラッチ装置に関する。

従来、自動二輪車等の車両に用いられるクラッチ装置は、駆動軸で駆動されるクラッチアウタと被駆動軸につながるクラッチインナとがクラッチディスク及びクラッチプレートを介して摩擦係合することでクラッチ接続状態となり、前記摩擦係合が解除されることでクラッチ切断状態となるように構成されている。クラッチディスク及びクラッチプレートはクラッチスプリングのバネ荷重により圧接される。クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接力、即ちクラッチ容量は専らクラッチスプリングのバネ荷重により決定される。
そして、このようなクラッチ装置の中には、走行時に急激なシフトダウンを行う等により駆動輪から伝達されるバックトルクを解放するために、バックトルクが加わった際にはクラッチスプリングのバネ荷重を弱めてクラッチ容量を低下させるようにしたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特公平７−５６２９２号公報

しかしながら、上記従来のクラッチ装置では、クラッチ容量を変化させるために用いられるカム機構が互いに整合する傾斜面同士を当接させて作動するため、クラッチ容量切り替え時のカム機構のフリクションが大きい。このため、クラッチ容量をスムーズに変化させるためにはカム機構の動作ストロークを増加させる必要があり、クラッチ容量を切り替える際の応答性が低下する場合がある。
そこでこの発明は、クラッチ容量切り替え時のフリクションを軽減すると共に応答性を高めることができるクラッチ装置を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、駆動軸（例えば実施の形態におけるクランクシャフト１０）で駆動されるクラッチアウタ（例えば実施の形態におけるクラッチアウタ２３）と、被駆動軸（例えば実施の形態におけるメインシャフト２２）につながるクラッチインナ（例えば実施の形態におけるクラッチインナ２４）と、該クラッチインナとクラッチアウタとの間にこれらの軸線方向で摺動可能に介設されるクラッチディスク及びクラッチプレート（例えば実施の形態におけるクラッチディスク２５及びクラッチプレート２６）と、該クラッチディスク及びクラッチプレートを前記軸線方向で圧接させ前記クラッチアウタ及びクラッチインナを摩擦係合させる弾発部材（例えば実施の形態における皿バネ２８，コイルスプリング１２８）と、該弾発部材を所定の弾発荷重を生じさせた状態で保持する保持部材（例えば実施の形態における保持部材５６、ワッシャ付きボルト１５６）とを備えるクラッチ装置（例えば実施の形態におけるクラッチ装置２０，１２０）において、前記クラッチインナと被駆動軸との間に被駆動軸に遊嵌されてクラッチインナと共に回転する中間部材（例えば実施の形態における中間部材６０，１６０）を介設し、この中間部材に、前記保持部材を固定すると共に、前記軸線方向に対して傾斜する長孔（例えば実施の形態における長孔６３，１６３）を設け、この長孔内にはピン（例えば実施の形態におけるピン６８，１６８）を配設し、前記クラッチインナが被駆動軸に対して正転方向に回転した場合には前記中間部材がその長孔に沿って前記弾発部材の弾発荷重を増加させる方向に移動する一方、クラッチインナが被駆動軸に対して逆転方向に回転した場合には前記中間部材がその長孔に沿って前記弾発部材の弾発荷重の増加分を弱める方向に移動するように設定したことを特徴とする。

このクラッチ装置によれば、駆動軸と被駆動軸との間でトルク伝達が行われていない場合、中間部材は、弾発部材の弾発荷重の反力により、長孔に沿って弾発部材の弾発荷重の後述する増加分を弱める方向に移動することとなる。
また、駆動軸によりクラッチアウタが正転方向に駆動されると、クラッチディスク及びクラッチプレートを介してクラッチインナに正転方向のトルクが伝達され、さらにこのトルクが中間部材、長孔、及びピンを介して被駆動軸に伝達されて、被駆動軸が駆動される。このとき、クラッチインナと被駆動軸との間に介設される中間部材が被駆動軸に遊嵌されていることから、クラッチインナはトルク伝達初期には中間部材と共に被駆動軸に対して正転方向に回転することとなる。このため、中間部材が長孔に沿って弾発部材の弾発荷重を増加させる方向に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接力（クラッチ容量）が高まった状態となる。
さらに、被駆動軸に正転方向のトルクが作用した場合、被駆動軸からクラッチインナ及び中間部材へのトルク伝達初期には、被駆動軸がクラッチインナ及び中間部材に対して正転方向に回転する、つまりクラッチインナ及び中間部材が被駆動軸に対して逆転方向に回転することとなる。このため、中間部材が長孔に沿って弾発部材の弾発荷重の増加分を弱める方向に移動し、クラッチ容量が低下した状態となる。
そして、弾発部材の弾発荷重を増減させクラッチ容量を変化させるための中間部材の移動が、被駆動軸に設けられたピンに対して中間部材に設けられた長孔が摺動することで行われるため、従来のカム機構と比較して摺動面積が少なくフリクションを大幅に軽減することができる。

請求項２に記載した発明は、前記ピンにローラ（例えば実施の形態におけるローラ７０，１７０）が取り付けられることを特徴とする。

このクラッチ装置によれば、被駆動軸に設けられたピン及びこれに取り付けられたローラに対して中間部材が長孔に沿って移動するため、クラッチ容量切り替え時のフリクションをより一層軽減することができる。

請求項３に記載した発明は、前記弾発部材が皿バネであることを特徴とする。

このクラッチ装置によれば、クラッチディスク及びクラッチプレートを均等に押圧することができ、これらの接触不良等に起因する振動（ジャダー）を良好に抑えることができる。

請求項１に記載した発明によれば、駆動軸と被駆動軸との間でトルク伝達が行われていない場合には弾発部材の弾発荷重が弱まるため、クラッチ操作に必要な操作力を軽減することができる。
また、駆動軸によりクラッチアウタが正転方向に駆動されクラッチインナに正転方向のトルクが伝達された場合には、中間部材が長孔に沿って弾発部材の弾発荷重を増加させる方向に移動しクラッチ容量が高まるため、駆動軸のトルクを被駆動軸にロスなく伝達することができる。
さらに、被駆動軸に正転方向のトルクが作用した場合には中間部材が長孔に沿って弾発部材の弾発荷重の増加分を弱める方向に移動してクラッチ容量を低下させるため、被駆動軸から伝達されたバックトルクを良好に解放することができる。
そして、中間部材がその長孔を被駆動軸に設けられたピンに摺動させながら移動することでフリクションを軽減することができるため、クラッチ容量切り替え時の応答性を高めることができる。
請求項２に記載した発明によれば、クラッチ容量を変化させる際、中間部材がその長孔をメインシャフトに設けられたピン及びローラに接触させながら移動することとなるため、フリクションが大幅に軽減され、クラッチ容量切り替え時の応答性をより一層高めることができる。
請求項３に記載した発明によれば、クラッチディスク及びクラッチプレートを均等に押圧することでジャダーが抑えられるため、クラッチディスク及びクラッチプレートの耐久性を向上させることができる。

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。
図１に示すエンジン１は、例えば自動二輪車用の水冷式並列四気筒型エンジンであり、不図示の車体フレームに支持される。なお、図１はエンジン１を車体の左側から見たもので、図中右方を車体及びエンジン１の前方とする。
エンジン１のシリンダ本体２及びシリンダヘッド３はクランクケース４上に配設される。シリンダヘッド３の後部には各気筒に対応するスロットルボディ５が接続され、シリンダヘッド３の前部には各気筒に対応する排気管６が接続される。クランクケース４はアッパーケース７とロアケース８とに分割構成され、アッパーケース７とシリンダ本体２とは一体成形される。

図２を併せて参照して説明すると、クランクケース４内には左右方向に平行な軸線Ｃを有するクランクシャフト１０が配設される。また、クランクケース４の後部には変速機ケース１１が連なり、この変速機ケース１１内に変速機１２及びクラッチ装置２０が各々配設される。シリンダ本体２には四つのシリンダ１３が左右方向に並んで形成され、これらシリンダ１３内にピストン１４が摺動可能に嵌装される。
各ピストン１４はコンロッド１５を介してクランクシャフト１０のクランクピン１６に連結される。クランクシャフト１０はそのジャーナル部１７がアッパーケース７及びロアケース８に回転自在に支持され、ピストン１４の往復運動がジャーナル部１７の軸線Ｃを中心とした回転運動に変換される。ここで、クランクシャフト１０の正転方向（駆動方向）を矢印Ｅ（図１参照）で示す。

最右側のクランクピン１６を支持する左側のクランクウェブ１８の外周部にはプライマリドライブギヤ１９が設けられ、このプライマリドライブギヤ１９が変速機ケース１１の右側に配設されるクラッチ装置２０のプライマリドリブンギヤ２１に噛み合っている。
クラッチ装置２０は、駆動軸であるクランクシャフト１０と被駆動軸である変速機１２のメインシャフト２２との間に介設されるもので、プライマリドリブンギヤ２１と一体に構成されクランクシャフト１０により常時駆動されるクラッチアウタ２３と、メインシャフト２２につながるクラッチインナ２４とが、クラッチディスク２５及びクラッチプレート２６を介して摩擦係合することでトルク伝達可能な状態となり、前記摩擦係合が解除されることでトルク伝達が切断された状態となる。クラッチディスク２５及びクラッチプレート２６はプレッシャプレート２７を介して皿バネ（弾発部材）２８のバネ荷重（弾発荷重）を受けることで圧接されて所定の摩擦係合力を発生させる。また、前記摩擦係合の解除は不図示のクラッチレバー等の操作により変速機ケース１１左側に配設されるクラッチレリーズ２９を作動させ、メインシャフト２２内に挿通されるリフタロッド３０を介してプレッシャプレート２７を皿バネ２８のバネ荷重に抗して移動させることで行われる。

変速機１２は、軸線Ｃと平行、つまり左右方向と平行に配置され変速機ケース１１に回転自在に支持されるメインシャフト２２及びカウンタシャフト３２（何れもスプライン軸）と、これら両シャフト２２，３２にそれぞれ設けられ相互にスプライン嵌合する変速ギヤ群３３等を備える。そして、メインシャフト２２の右端部にはクラッチ装置２０が同軸配置される。ここで、クラッチ装置２０及びメインシャフト２２の回転中心を軸線Ｄとする。
そして、エンジン１の駆動力は、クランクシャフト１０からプライマリドライブギヤ１９、プライマリドリブンギヤ２１、及びクラッチ装置２０を介して変速機１２のメインシャフト２２に伝達されると共に、変速ギヤ群３３を介して所定の減速比でカウンタシャフト３２に伝達され、さらに、カウンタシャフト３２の左端部に取り付けられたドライブスプロケット３４からドライブチェーン３５を介して不図示の駆動輪に伝達されるようになっている。

次に、クラッチ装置２０について詳細に説明する。
図３、図４に示すように、クラッチ装置２０のクラッチアウタ２３及びその内側に設けられるクラッチインナ２４は軸線Ｄを中心とした略有底円筒状をなし、各々の底部４３，４４を左側に向けた状態で配置される。ここで、図中矢印ＬＨは左方向を示している。クラッチアウタ２３のドラム部４１には軸線Ｄと平行に形成される溝部４５が複数設けられ、クラッチインナ２４のドラム部４２の外周部には軸線Ｄと平行に形成される外周溝部４６が複数設けられる。一方、クラッチディスク２５及びクラッチプレート２６は中空円盤状に形成されるもので、クラッチディスク２５の外周部にはクラッチアウタ２３の溝部４５に対応する外周係合部４７が形成され、クラッチプレート２６の内周部にはクラッチインナ２４の外周溝部４６に対応するする内周係合部４８が形成される。なお、クラッチディスク２５はプレート部材の両面に摩擦係数の高い部材が接合されてなり、クラッチプレート２６は一枚の金属板からなるものである。

クラッチディスク２５は、その外周係合部４７を溝部４５に係合させることで、クラッチアウタ２３に軸線Ｄ方向で摺動可能に取り付けられる。また、クラッチプレート２６は、その内周係合部４８を外周溝部４６に係合させることで、クラッチインナ２４に軸線Ｄ方向で摺動可能に取り付けられる。ここで、クラッチディスク２５及びクラッチプレート２６の軸線Ｄ方向に沿う左側への移動は、クラッチインナ２４の底部４４の外縁に設けられたフランジ部４９により規制される。そして、複数のクラッチディスク２５及びクラッチプレート２６が交互に重ねられた状態でクラッチアウタ２３とクラッチインナ２４との間に介設される。

メインシャフト２２の右側先端部にはスプライン５１が形成され、このスプライン５１のさらに右側には雄ネジ５２が形成される。また、メインシャフト２２のスプライン５１よりも左側の部位は支持部５３とされる（何れも図４参照）。
一方、プライマリドリブンギヤ２１が形成されるギヤプレート２１Ａはクラッチアウタ２３の底部４３にリベット等を介して軸線Ｄを中心として相対回転可能に取り付けられ、かつその相対回転がダンパスプリング５９により規制されることで、ギヤプレート２１Ａとクラッチアウタ２３とが一体に回転するように構成される（何れも図３参照）。ギヤプレート２１Ａにはメインシャフト２２の支持部５３を挿通させる円管状のアウタハブ５４が一体に形成され、このアウタハブ５４がスリーブ（図示略）及びニードルベアリング５５を介して支持部５３に取り付けられることで、クラッチアウタ２３がメインシャフト２２に軸線Ｄを中心として相対回転自在に支持される。

クラッチディスク２５及びクラッチプレート２６の右側にはこれらと略同径の円盤状に形成されるプレッシャプレート２７が配置され、このプレッシャプレート２７を介してクラッチディスク２５及びクラッチプレート２６が皿バネ２８により軸線Ｄ方向に沿って左側に押圧される。そして、クラッチディスク２５及びクラッチプレート２６がクラッチインナ２４のフランジ部４９及びプレッシャプレート２７に左右から挟まれ、皿バネ２８のバネ荷重により軸線Ｄ方向に押圧されることで圧接される。皿バネ２８は所謂ダイヤフラムスプリングであり、軸線Ｄと略直行するように配置され、外周側から軸線Ｄ側に近づくにつれて右側に突出するように形成される。また、皿バネ２８にはその中央孔２８ａから外周近傍に至る複数のスリット２８ｂが形成され、これらスリット２８ｂの間隔を変化させるように弾性変形することで、軸線Ｄ方向に沿うバネ荷重を発生させている。

皿バネ２８は、その中央孔２８ａ近傍が保持部材５６により軸線Ｄに沿って左側に押圧され、所定のバネ荷重を発生させた状態で保持される。保持部材５６の中央部にはガイド孔５７が設けられ、このガイド孔５７がプレッシャプレート２７の中央部に設けられたガイド部５８に軸線Ｄ方向に沿って摺動可能に嵌合される。そして、保持部材５６は後述する中間部材６０のボス部６２にボルト５６ａにより固定される。

ここで、メインシャフト２２のスプライン５１には円筒状のインナハブ６４が嵌合装着され、さらにロックナット（図示略）が雄ネジ５２に螺着されることでメインシャフト２２とインナハブ６４とが一体に固定される。インナハブ６４はアウタハブ５４の右側に隣接配置され、インナハブ６４の左側端とアウタハブ５４の右側端とが平ワッシャ６６を介して当接している（図３参照）。
インナハブ６４の右側には、その径方向に沿う固定孔６７が円周方向に沿って複数設けられ、これら固定孔６７には各々ピン６８が嵌合固定される。つまり、各ピン６８はインナハブ６４に軸線Ｄと垂直方向に立設されている。そして、各ピン６８にはローラ７０が回転自在に取り付けられる。各ピン６８は扁平状の頭部６９を有しており、この頭部６９とインナハブ６４の外周面とによりローラ７０のピン６８の軸方向での移動が規制される。

中間部材６０はクラッチインナ２４とメインシャフト２２との間に介設されるもので、環状の部材本体６１の右側に複数のボス部６２を軸線Ｄに沿って立設したものである。部材本体６１は、インナハブ６４の各ピン６８が立設された部位を取り囲むように設けられ、インナハブ６４の外周部に軸線Ｄを中心として回転自在でかつ軸線Ｄに沿って左右方向に移動自在に取り付けられる。また、部材本体６１にはその右側面に開口する固定孔６１ａが複数形成され、各固定孔６１ａにボス部６２のネジ部６２ａが締め込まれることで各ボス部６２と部材本体６１とが一体に固定される。そして、中間部材６０の部材本体６１には、インナハブ６４に立設されたピン６８及びローラ７０を挿通可能な長孔６３が各ピン６８及びローラ７０毎に設けられる。

各長孔６３は、部材本体６１の外周部分をその径方向に沿って貫通する貫通孔であり、かつその長円形状の長手方向が軸線Ｄに対して傾斜するように形成される。具体的には、クランクシャフト１０の矢印Ｅ方向への回転に伴うクラッチ装置２０の回転方向を矢印Ｆ（図１，４参照）で示すと、各長孔６３の長手方向は左側に位置するほど矢印Ｆ方向にずれるように傾斜して形成される。
ピン６８及びローラ７０は長孔６３の長手方向に沿って移動可能であり、したがって中間部材６０はインナハブ６４に遊嵌されていることとなる。

そして、中間部材６０がメインシャフト２２及びインナハブ６４に対して矢印Ｆ方向へ相対回転した場合には、中間部材６０は、各ピン６８に対して長孔６３に沿って移動することで、矢印Ｆ方向へ回転しつつ軸線Ｄに沿って左側に移動することとなる。また、中間部材６０がメインシャフト２２及びインナハブ６４に対して矢印Ｆ方向と逆方向（図３中矢印Ｆ’で示す）へ相対回転した場合には、中間部材６０は、各ピン６８に対して長孔６３に沿って移動することで、矢印Ｆ方向と逆方向へ回転しつつ軸線Ｄに沿って右側に移動することとなる。

インナハブ６４の左側端部には軸線Ｄと直交する段差面７１を介して縮径する縮径部７２が形成され、この縮径部７２にクラッチインナ２４の底部４４に設けられた嵌合孔７３が嵌合し、かつ嵌合孔７３の周囲が段差面７１と平ワッシャ６６とに挟まれて軸線Ｄ方向の移動が規制される。これにより、クラッチインナ２４がインナハブ６４及びメインシャフト２２に軸線Ｄを中心として回転自在に取り付けられる。
クラッチインナ２４の底部４４の右側部には軸線Ｄに沿って突出するキー部７４が複数設けられ、これらキー部７４に整合するキー溝７５が中間部材６０の部材本体６１の左側部に形成される。そして、各キー部７４及びキー溝７５を嵌合させることで、クラッチインナ２４と中間部材６０とが軸線Ｄを中心とした回転方向で係合され一体に回転可能となる。

これにより、クランクシャフト１０からクラッチ装置２０に伝達されたトルクは、クラッチアウタ２３からクラッチディスク２５及びクラッチプレート２６を介してクラッチインナ２４に伝達され、さらにクラッチインナ２４から中間部材６０、ローラ７０、ピン６８、及びインナハブ６４を介してメインシャフト２２に伝達される。また、メインシャフト２２からクラッチ装置２０に伝達されたトルクは、上記経路と逆の経路を通じてクランクシャフト１０に伝達される。

中間部材６０が軸線Ｄ方向で移動した場合にはボス部６２に固定された保持部材５６も軸線Ｄ方向で移動するため、クラッチディスク２５及びクラッチプレート２６を押圧する皿バネ２８のバネ荷重が変化することとなる。つまり、中間部材６０が左側端位置にあるとき（長孔６３内の右端部にピン６８及びローラ７０が位置しているとき）には、保持部材５６が皿バネ２８のたわみ量を増加させることでバネ荷重が増加し、中間部材６０が右側端位置にあるとき（長孔６３内の左端部にピン６８及びローラ７０が位置しているとき）には皿バネ２８のバネ荷重が減少する。

ここで、クラッチ装置２０においては、中間部材６０が左側端位置にあるときには、クラッチアウタ２３とクラッチインナ２４との摩擦係合力がエンジン１の駆動力をロスなく確実に伝達可能となるように設定される。また、中間部材６０が右側端位置にあるときには、クラッチアウタ２３とクラッチインナ２４との摩擦係合力を減少させて半クラッチ状態を作り出し、滑らかなトルク伝達が可能となるように設定される。
なお、各キー部７４及びキー溝７５の軸線Ｄ方向での嵌合深さは、中間部材６０が長孔６３に沿って移動する際の軸線Ｄ方向での移動量に対して大きく、したがって、中間部材６０が右側端位置にある状態でもクラッチインナ２４と中間部材６０との回転方向での係合が保たれる。

次に、作用について説明する。
まず、エンジン１を搭載した自動二輪車等の車両において、例えば停車時のようにクランクシャフト１０とメインシャフト２２との間でトルク伝達が行われていない場合には、保持部材５６が固定される中間部材６０は、クラッチディスク２５及びクラッチプレート２６を圧接させる皿バネ２８のバネ荷重の反力により、インナハブ６４に一体に立設されるピン６８及びこれに取り付けられるローラ７０に対して長孔６３の傾斜に沿って滑らかに右側に移動することとなって、皿バネ２８のバネ荷重が弱まった状態となる。

また、車両加速時には、クランクシャフト１０からプライマリドライブギヤ１９及びプライマリドリブンギヤ２１を介してクラッチアウタ２３に矢印Ｆ方向（正転方向）のトルクが作用し、クラッチディスク２５及びクラッチプレート２６を介してクラッチインナ２４にトルクが伝達され、さらにこのトルクが中間部材６０、ローラ７０、ピン６８、及びインナハブ６４を介してメインシャフト２２に伝達されて、最終的に車両の駆動輪を駆動させる。なお、プライマリドライブギヤ１９とプライマリドリブンギヤ２１との噛み合いにおけるバックラッシは、ギヤプレート２１Ａとクラッチアウタ２３との間に介設されたダンパスプリング５９により抑えることができる。

このとき、図５に示すように、クラッチインナ２４とメインシャフト２２との間に介設される中間部材６０がインナハブ６４に遊嵌されていることから、クラッチインナ２４はトルク伝達初期には中間部材６０と共にメインシャフト２２に対して矢印Ｆ方向に相対回転することとなる。このため、中間部材６０が各ピン６８及びローラ７０に対して長孔６３に沿って滑らかに左側端位置まで移動し、皿バネ２８のバネ荷重を増加させ、クラッチディスク２５とクラッチプレート２６との圧設力、即ちクラッチ容量を増加させた状態となる。

さらに、車両減速時のように、車体の慣性力により回転する駆動輪からメインシャフト２２に矢印Ｆ方向（正転方向）のトルクが作用した場合、メインシャフト２２からクラッチインナ２４及び中間部材６０へのトルク伝達初期には、メインシャフト２２がクラッチインナ２４及び中間部材６０に対して矢印Ｆ方向に回転する、つまりクラッチインナ２５及び中間部材６０がメインシャフト２２に対して矢印Ｆの逆転方向である矢印Ｆ’方向に回転することとなる。このため、中間部材６０が各ピン６８及びローラ７０に対して長孔６３に沿って滑らかに右側端位置まで移動し、皿バネ２８のバネ荷重の増加分を弱めてクラッチ容量を減少させた状態となる。

そして、中間部材６０がその長孔６３をメインシャフト２２に設けられたピン６８及びローラ７０に接触させながら移動することで、皿バネ２８のバネ荷重を増減させクラッチ容量を変化させるようになっているため、従来のカム機構と比較してクラッチ容量切り替え時のフリクションが大幅に軽減されている。

上記実施の形態によれば、クランクシャフト１０とメインシャフト２２との間でトルク伝達が行われていない場合には皿バネ２８のバネ荷重の増加分が弱まることで、クラッチ操作を行う際のクラッチレバー等の操作力を軽減することができる。また、クランクシャフト１０からクラッチアウタ２３に矢印Ｆ方向のトルクが作用した場合には、中間部材６０がその長孔６３に沿って左側端位置まで移動しクラッチ容量を増加させるため、クラッチアウタ２３とクラッチインナ２４とを確実に摩擦係合させてクランクシャフト１０から伝達されるトルクをメインシャフト２２にロスなく伝達することができる。さらに、メインシャフト２２に矢印Ｆ方向のトルクが作用した場合には、中間部材６０がその長孔６３に沿って右側端位置まで移動しクラッチ容量を減少させるため、メインシャフト２２から伝達されたバックトルクを良好に解放することができる。

そして、中間部材６０がその長孔６３をメインシャフト２２に設けられたピン６８及びローラ７０に接触させながら移動するようになっているため、フリクションが大幅に軽減され、クラッチ容量切り替え時の応答性を高めることができる。特に、クランクケース４外部に配置される乾式クラッチにも適用し易い。

なお、この発明は上記実施の形態に限られるものではなく、例えば図６に示すクラッチ装置１２０ように、皿バネ２８に代わり、コイルスプリング（弾発部材）１２８を複数用いたものであってもよい。この場合、保持部材５６に代わり、コイルスプリング１２８毎に設けられるワッシャ付きボルト１５６が保持部材となる。クラッチインナ２４と前記メインシャフト２２との間にはメインシャフト２２に遊嵌されてクラッチインナ２４と共に回転する中間部材１６０が介設される。この中間部材１６０は円筒状の部材本体１６１と複数のボス部１６２とを有し、部材本体１６１にはインナハブ６４に立設された各ピン１６８及びローラ１７０を挿通可能な長孔１６３が各々設けられ、各ボス部１６２にはワッシャ付きボルト１５６が固定される。そして、クラッチインナ２４がメインシャフト２２に対して前記矢印Ｆ方向に回転した場合には中間部材６０が長孔１６３に沿ってコルスプリング１２８のバネ荷重を増加させる方向に移動する一方、クラッチインナ２４がメインシャフト２２に対して前記矢印Ｆ’方向に回転した場合には中間部材１６０が長孔１６３に沿ってコイルスプリング１２８のバネ荷重の増加分を弱める方向に移動するように設定されている。ここで、前記実施の形態におけるクラッチ装置２０の構成部品と同等の部品には同一符号を付して説明を省略する。

また、長孔６３，１６３は端部が開放した形状（長溝状）であってもよい。さらに、ローラ７０，１７０を設けずピン６８，１６８と長孔６３，１６３とを互いに摺動させる構成としても、摺動面積を十分小さくすることができ、フリクションを軽減してクラッチ容量切り替え時の応答性を高めることができる。さらにまた、ピン６８，１６８は駆動力を伝達するためではなくクラッチ容量を変化させるために使用されるものであるため、複数ではなく一本のみとすることも可能である
そして、上記実施の形態は一例であり、例えば湿式多板クラッチに限らず乾式多板クラッチや単板クラッチ等であってもよい等、この発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

この発明の実施の形態におけるエンジンの側面図である。 図１におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。 クラッチ装置の断面図である。 クラッチ装置の分解斜視図である。 クラッチ装置の正方向トルク伝達時の状態を示す断面図である。 クラッチ装置の他の実施の形態を示す断面図である。

符号の説明

１０ クランクシャフト（駆動軸）
２０，１２０ クラッチ装置
２２ メインシャフト（被駆動軸）
２３ クラッチアウタ
２４ クラッチインナ
２５ クラッチディスク
２６ クラッチプレート
２８ 皿バネ（弾発部材）
５６ 保持部材
６０，１６０ 中間部材
６３，１６３ 長孔
６８，１６８ ピン
７０，１７０ ローラ
１２８ コイルスプリング（弾発部材）
１５６ ワッシャ付きボルト（保持部材）

Claims (3)

1. 駆動軸で駆動されるクラッチアウタと、被駆動軸につながるクラッチインナと、該クラッチインナとクラッチアウタとの間にこれらの軸線方向で摺動可能に介設されるクラッチディスク及びクラッチプレートと、該クラッチディスク及びクラッチプレートを前記軸線方向で圧接させ前記クラッチアウタ及びクラッチインナを摩擦係合させる弾発部材と、該弾発部材を所定の弾発荷重を生じさせた状態で保持する保持部材とを備えるクラッチ装置において、
   前記クラッチインナと被駆動軸との間に被駆動軸に遊嵌されてクラッチインナと共に回転する中間部材を介設し、この中間部材に、前記保持部材を固定すると共に、前記軸線方向に対して傾斜する長孔を設け、この長孔内にはピンを配設し、前記クラッチインナが被駆動軸に対して正転方向に回転した場合には前記中間部材がその長孔に沿って前記弾発部材の弾発荷重を増加させる方向に移動する一方、クラッチインナが被駆動軸に対して逆転方向に回転した場合には前記中間部材がその長孔に沿って前記弾発部材の弾発荷重の増加分を弱める方向に移動するように設定したことを特徴とするクラッチ装置。
2. 前記ピンにローラが取り付けられることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 前記弾発部材が皿バネであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のクラッチ装置。
   
   

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