JP4818150B2 - クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチ装置に関する。

従来、多板式クラッチや多板式ブレーキ等の摩擦係合要素には、動力を入力する側に連設するドライブプレートと、動力を出力する側に連設するドリブンプレートとが交互に配列されており、この両摩擦プレートをリテーニングプレートとピストンとで挟着することで、両摩擦プレートが圧着して両プレート間でトルク授受が行われて動力が伝達される。

リテーニングプレートをドラムに拘束しておく方法としては、特許文献１と特許文献２が提案されている。特許文献１記載の技術では、リテーニングプレートの一方にスナップリング、他方にリテーニングプレートのクラッチ側への移動を防止するためのスプライン段差またはストッパリングを取り付けた構造となっている。また、特許文献２記載の技術では、リテーニングプレート取付部のドラムにスプライン方向とは直角方向の切欠きを設け、リテーニングプレートの外周突起を当該切欠きに嵌め込み、弾性部材にてリテーニングプレートの抜けを防止する構造となっている。
特開平５− ８７１５６号公報 特開平９− ５３６５７号公報

しかしながら、特許文献１の方法によると、スナップリングおよびリテーニングプレートにプリロードを与えるような寸法に形成されたディッシュプレートをスナップリングとリテーニングプレートとの間に設ける必要があるため、組立作業性が悪化する。さらに、スプラインの途中にストッパとしての段部を形成する必要があり構成が複雑となる。一方、特許文献２の方法によると、リテーニングプレートはトルク伝達方向への回転移動は規制されているものの、スプラインの嵌合溝に平行な方向に対して比較的移動しやすい構成となっている。このため、リテーニングプレートを含めたクラッチ機構が地面に対して斜めに車両に搭載された場合、リテーニングプレートの自重により、リテーニングプレートがドライブプレート側に移動する可能性がある。リテーニングプレートがドライブプレートに押し付けられてしまうと、ピストン非作動時であっても各摩擦プレートが摩擦係合することによりフリクションロスを増大するおそれがある。

本発明は、上記問題点に鑑みて成されたものであり、簡単な構成で組立作業性に優れ、リテーニングプレートがドライブプレートに押し付けられる事を防止することができるクラッチ装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のクラッチ装置は、ドラム内で軸方向に移動可能なピストンと、前記ドラム内の開口部側に設けられたリテーニングプレートと、前記ピストンと前記リテーニングプレートとの間にドライブハブのスプラインに咬合する複数のドライブプレートと、前記複数のドライブプレートと交互に重ね合わせて嵌装され、前記ドラムのスプラインに咬合する複数のドリブンプレートと、前記ドラムに固定され、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートの脱出を防止するためのスナップリングとを備え、前記リテーニングプレートの前記スナップリングから離間する方向への移動を防止するためのクリップを有する。この構成により、簡単な構成でリテーニングプレートが自重でドライブプレートに押し付けられる事を防止することができる。よって、フリクションロスを低減でき、燃費を向上させることができる。

前記リテーニングプレートは、外周方向の突設された外歯を有し、前記クリップは、前記リテーニングプレートの外歯を把持する把持部と、前記スナップリングに当接して前記リテーニングプレートの軸方向の移動を規制する保持部とを備える。この構成により、簡単な構造でかつ取り付け作業性を向上させることができる。前記保持部は軸方向に弾性変形可能である。この構成により、リテーニングプレートの板厚差を吸収して、厚さの異なるリテーニングプレートに対しても同一のクリップで対応することができる。

本発明によれば、簡単な構成でリテーニングプレートがドライブプレートに押し付けられる事を防止することができるクラッチ装置を提供できる。

以下、本発明の最良の実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るクラッチ装置１を説明するための図である。図示は省略するが、自動変速機の動力伝達列には、入力側からトルクコンバータ、オイルポンプ、多段変速機３が配設され、エンジン出力軸からの駆動力がトルクコンバータを経て多段変速機３の入力軸に伝達される。

多段変速機３は、フロントプラネタリギヤユニット３ａとリヤプラネタリギヤユニット３ｂとを備えている。フロントプラネタリギヤユニット３ａの側方に、ハイクラッチ（不図示）、リバースクラッチ９、ブレーキ１０が並列に配設されている。リバースクラッチ９のリバースクラッチドラム９ａがハイクラッチドラム（不図示）に連続して形成されており、このリバースクラッチドラム９ａに対設するリバースクラッチハブ９ｂがフロントプラネタリギヤユニット３ａのフロントリングギヤに連設されている。リバースクラッチハブ９ｂがブレーキ１０のブレーキハブ１０ａに連設され、このブレーキハブ１０ａに対設する円筒形のブレーキドラム１０ｂが自動変速機ケースに一体形成されている。

両プラネタリギヤユニット３ａ，３ｂの外周に、ロークラッチ１３が配設され、このロークラッチ１３のロークラッチドラム１３ａがフロントプラネタリキャリヤに連設され、このロークラッチドラム１３ａに対設するロークラッチハブがリヤプラネタリギヤユニット３ｂのリヤリングギヤに連設されている。

ブレーキ１０は、ブレーキドラム１０ｂのトルクコンバータ方向に指向する開口端の内周にスナップリング１６が嵌着され、このスナップリング１６の内方にリテーニングプレート１７が配設され、このリテーニングプレート１７の内方面にドライブプレート１８ａとドリブンプレート１８ｂとが交互に配設され、最内部のドライブプレート１８ａの内方面にプレッシャプレート１９が配設され、このプレッシャプレート１９の内方面に、図示しないピストン作動室から延出するブレーキピストン２０が対設されている。

リテーニングプレート１７は、ドラム内の開口部側に設けられ、外周方向に突設するように設けられた外歯１７ａを有する。ブレーキピストン２０は、ドラム内の底面側に軸方向に移動可能である。ドライブプレート１８ａとドリブンプレート１８ｂは、摩擦締結部材として機能するものである。複数のドライブプレート１８ａは、ブレーキピストン２０とリテーニングプレート１７との間にブレーキハブ１０ａのスプライン１０ｃに咬合され、軸方向に移動可能に支持されている。

複数のドリブンプレート１８ｂは、複数のドライブプレート１８ａと交互に重ね合わせて嵌装され、ブレーキドラム１０ｂのスプライン１０ｄに咬合され、軸方向に移動可能に支持されている。プレッシャプレート１９は、ドライブプレート１８ａおよびドリブンプレート１８ｂを軸方向に押圧するものである。リテーニングプレート１７、ドライブプレート１８ａおよびドリブンプレート１８ｂとで摩擦プレートを形成している。スナップリング１６は、ブレーキドラム１０ｂに固定され、ドライブプレート１８ａとドリブンプレート１８ｂの脱出を防止するためのものである。クリップ３０は、板状の弾性部材であり、リテーニングプレート１７をスナップリング１６に固定するために用いられ、リテーニングプレート１７のスナップリング１６から離間する方向への移動を防止する。このクリップ３０は、リテーニングプレート１７の溝部の空間を利用して、スナップリング１６にリテーニングプレート１７を係止する。

以上のようなクラッチ装置１では、ブレーキピストン２０はその背面側に供給される油圧によってリターンスプリングに抗して摩擦プレートを押圧する方向に移動するようになされている。また、リテーニングプレート１７、ドリブンプレート１８ｂはブレーキドラム１０ｂと共回りし、ドライブプレート１８ａはブレーキハブ１０ａと共回りしてこれらは各々異速回転しており、ブレーキピストン２０に油圧が作動してドライブプレート１８ａ、ドリブンプレート１８ｂが押圧されると、これらは互いに摩擦しながら次第に締結されブレーキドラム１０ｂとブレーキハブ１０ａとが同速回転になりブレーキハブ１０ａの回転力が伝達される。そして、ブレーキドラム１０ｂとブレーキハブ１０ａとが異速回転中には軸芯から油路を経由して油が供給されて、遠心力によりブレーキハブ１０ａに形成された穴から摩擦プレートに供給され摩擦プレートの潤滑と冷却が行われる。

図２は、クリップ３０の拡大斜視図である。図３は、図２で示したクリップの使用状態を示す図である。クリップ３０は、リテーニングプレート１７の外歯１７ａを把持する把持部３１と、スナップリング１６に当接する際に軸方向に弾性変形可能な保持部３２とを備える。把持部３１は３枚の把持板３１ａ、３１ｂ、３１ｃによって構成され、リテーニングプレート１７の外歯１７と取り囲むように外歯１７の周方向側面とクラッチ板側の下部を把持する。なお、リテーニングプレートはクラッチクリアランスを調整するために数種類の厚さの異なるもの中から選択して使用される。上記の様にクリップ３０の保持部３２は軸方向に弾性変形可能なため、リテーニングプレートの板厚差を吸収して、厚さの異なるリテーニングプレートに対しても同一のクリップで対応することができる。

クリップ３０の使用に際しては、まず、リテーニングプレート１７の外歯１７ａにクリップ３０の把持部３１を取り付ける。リテーニングプレート１７を自動変速機ケース内に挿入する。次に、クリップ３０の保持部３２とリテーニングプレート１７の間にスナップリング１６を固定する。本実施形態に係るクラッチ装置１では、リテーニングプレート１７の抜け止めに用いているスナップリング１６とリテーニングプレート１７を弾性部材であるクリップ３０で係合しておくことにより、多板クラッチの回転軸が傾いた場合においても、スナップリング１６がリテーニングプレート１７を係止しているため、保持部３２がリテーニングプレートの軸方向の移動を規制して、リテーニングプレート１７の重力による軸方向力がクラッチ板に作用しなくなる。

図４は、クリップの形状の変形例を示す図である。図５は、図４で示したクリップの使用状態を示す図である。クリップ４０は、リテーニングプレート１７の外歯１７ａを把持する把持部４１と、スナップリング１６に接触する際に弾性変形可能な保持部４２とを備える。この保持部４２の形状が図２のクリップ３０とは異なる。

クリップ４０の使用に際しては、まず、リテーニングプレート１７の外歯１７ａにクリップ４０の把持部４１を取り付ける。リテーニングプレート１７を自動変速機ケース内に挿入する。次に、クリップ４０の保持部４２とリテーニングプレート１７の間にスナップリング１６を固定する。把持板４１ａ、４１ｂ、４１ｃによって左右と下部を把持する。

以上、本発明の実施形態に係るクラッチ装置では、リテーニングプレート１７をスナップリング１６に固定するためのクリップ３０、４０を設けることにより、多板クラッチの回転軸の傾きによりリテーニングプレート１７がクラッチ板の方へ移動して、クラッチ板がリテーニングプレート１７により一方向に押し付けられ、クラッチ板が摺動回転するのを防止することができる。よって、フリクションロスを低減でき、燃費を向上させることができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳述したが、本発明は上述した実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形、変更が可能である。

本発明の実施形態に係るクラッチ装置を説明するための図である。 クリップ３０の拡大斜視図である。 図２で示したクリップの使用状態を示す図である。 クリップの形状の変形例を示す図である。 図４で示したクリップの使用状態を示す図である。

符号の説明

１…クラッチ装置
３…多段変速機
３ａ…フロントプラネタリギヤユニット
３ｂ…リヤプラネタリギヤユニット
９…クラッチ
９ａ…リバースクラッチドラム
９ｂ…リバースクラッチハブ
１０…ブレーキ
１０ａ…ブレーキハブ
１０ｂ…ブレーキドラム
１３…ロークラッチ
１３ａ…ロークラッチドラム
１６…スナップリング
１７…リテーニングプレート
１７ａ…外歯
１８ａ…ドライブプレート
１８ｂ…ドリブンプレート
１９…プレッシャプレート
２０…ブレーキピストン
３０、４０…クリップ
３１、４１…保持部
３２、４２…接触部

Claims (2)

1. ドラム内で軸方向に移動可能なピストンと、
   前記ドラム内の開口部側に設けられたリテーニングプレートと、
   前記ピストンと前記リテーニングプレートとの間にドライブハブのスプラインに咬合する複数のドライブプレートと、
   前記複数のドライブプレートと交互に重ね合わせて嵌装され、前記ドラムのスプラインに咬合する複数のドリブンプレートと、
   前記ドラムに固定され、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートの脱出を防止するためのスナップリングと、
   前記リテーニングプレートの前記スナップリングから離間する方向への移動を防止するためのクリップと、を備えたクラッチ装置であって、
   前記リテーニングプレートは、外周方向に突設された外歯を有し、
   前記クリップは、前記リテーニングプレートの前記外歯を把持する把持部と、前記スナップリングに当接して前記リテーニングプレートの軸方向の移動を規制する保持部と、を備えることを特徴とするクラッチ装置。
2. 前記保持部は軸方向に弾性変形可能であることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。
   

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