JP2005153827A - 車両用蓄電装置及び車両モータ用高圧電装の冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 部品点数及び工数を削減する。ベースプレート全体の高さを均一化する。
【解決手段】 バッテリ１０の側面に結合されたベースプレート２０のバッテリ１０側の側面２０Ａに、凹部９１を設ける。この凹部９１に、メインスイッチ１２１とメインヒューズ１２２を収容配置する。他方、ベースプレート２０のバッテリ１０と反対側の側面の前記凹部１２１と対向しない基面に、バッテリ電流センサとコンタクタを配置する。
【選択図】 図９

Description

この発明は、モータのみで走行する車両用、または、エンジンとモータで走行する車両用の蓄電装置、及び該蓄電装置やインバータ等の高圧電装機器を冷却する車両モータ用高圧電装の冷却装置に関するものである。

この種の車両には、補機類用電源としての低圧バッテリのほか、走行モータ用電源としての高圧バッテリが搭載されている。この高圧バッテリの出力は、コンタクタやヒューズを中継し、さらにパワー駆動ユニット（ＰＤＵ）を介して走行用のモータに接続されている。ここで、コンタクタやヒューズ等、高圧バッテリの保護機能を有する部品が車両の各所に分散して配置されていると、メインテナンス性の低下を招く。
そこで、下記特許文献１では、高圧バッテリの側面にベースプレートを取付け、その上にメインスイッチ，コンタクタ，ヒューズ等のバッテリ保護機能部品を含む回路を構成している。
特開２００１−２３７００号公報

しかしながら、特許文献１に開示されている技術では、ベースプレートの片側に、メインスイッチ，コンタクタ，ヒューズ等の全てのバッテリ保護機能部品を搭載しているため、中性点回路をメイン回路から絶縁するためのカバーが必要であり、部品点数及び工数の削減要求がある。
また、ベースプレート上のバッテリ保護機能部品間には、高さ寸法にばらつきがあるため、ベースプレート全体の高さを均一化したいという要求もある。

この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、部品点数及び工数を削減すること、また、ベースプレート全体の高さを均一化することにある。

上記課題を解決するために、請求項１の発明は、走行用のモータ（例えば、後述の実施例におけるモータ２）にインバータ（例えば、後述の実施例におけるＰＤＵ３）を介して給電する蓄電器（例えば、後述の実施例におけるモジュール群１４）と、前記蓄電器を支持すると共に該蓄電器の端子（例えば、後述の実施例における端子部Ｔ１〜Ｔ４）を支持する面（例えば、後述の実施例におけるプレート部９７）を含む支持フレーム（例えば、後述の実施例における側面部１２ｂ）と、前記支持フレームの前記面に対向するように前記支持フレームに結合されたベースプレート（例えば、後述の実施例におけるベースプレート２０）と、前記ベースプレートに設けられたメインスイッチ（例えば、後述の実施例におけるメインスイッチ１２１），ヒューズ（例えば、後述の実施例におけるメインヒューズ１２２），過電流検出用のセンサ手段（例えば、後述の実施例におけるバッテリ電流センサ１２４），及び前記センサ手段による過電流検出時に前記バッテリの出力回路を遮断するコンタクタ手段（例えば、後述の実施例におけるコンタクタ１２３）からなるバッテリ保護機能部（例えば、後述の実施例におけるバッテリ保護機能部９）とを具備し、前記端子が前記ベースプレート上に延びて前記バッテリ保護機能部に接続された車両用蓄電装置（例えば、後述の実施例におけるバッテリ１０）において、
前記ベースプレートの前記蓄電器側の側面（例えば、後述の実施例における側面２０Ａ）に凹部（例えば、後述の実施例における凹部９１）を設け、前記凹部に前記メインスイッチと前記ヒューズを収容配置し、前記ベースプレートの前記蓄電器と反対側の側面（例えば、後述の実施例における側面２０Ｃ）の前記凹部と対向しない領域（例えば、後述の実施例における基面１００）に前記センサ手段と前記コンタクタ手段を配置したことを特徴とする。
このような構成によれば、ベースプレートに搭載されるバッテリ保護機能部のうち、相対的に高さ寸法の大きな部品と、それよりも高さ寸法の小さな部品間の高さばらつきが均一化される。

請求項２の発明は、請求項１記載の車両用蓄電装置において、前記ヒューズを内側に配置し、前記メインスイッチを外側に配置したことを特徴とする。
このような構成によれば、メインテナンス等の際に、メインスイッチの外部からの操作が容易になると共に、ヒューズへの接触も有効に回避される。

請求項３の発明は、請求項１記載の車両用蓄電装置において、前記蓄電器の中性点における正極（例えば、後述の実施例における中性点端子部Ｔ３）と負極（例えば、後述の実施例における中性点端子部Ｔ２）とを前記メインスイッチに接続する板状の導電性部材（例えば、後述の実施例におけるバスプレートＣ，Ｄ，Ｅ）を、前記ベースプレートの蓄電器側の側面に形成した凹溝（例えば、後述の実施例における凹溝９３ａ，９３ｂ、凹部９１）に配置したことを特徴とする。
このような構成によれば、ベースプレートの蓄電器側の側面に中性点回路が構成されるので、この中性点回路をベースプレートの蓄電器側と反対側の側面に構成されるメイン回路から絶縁するためのカバーが不要となる。

請求項４の発明は、走行用のモータ（例えば、後述の実施例におけるモータ２）を制御するインバータ（例えば、後述の実施例におけるＰＤＵ３）と、前記モータにインバータを介して給電する蓄電器（例えば、後述の実施例におけるモジュール群１４）と、前記蓄電器の電源電圧を降圧する降圧装置（例えば、後述の実施例におけるＤＣ／ＤＣコンバータ４）と、前記蓄電器と前記インバータに冷却空気を導くファン（例えば、後述の実施例におけるファン６）とを備え、前記蓄電器と前記インバータと前記降圧装置と前記ファンをシート（例えば、後述の実施例におけるリアシート７）下に集中的に配置した車両モータ用高圧電装の冷却装置（例えば、後述の実施例における高圧電装冷却装置１）であって、
前記蓄電器を支持すると共に該蓄電器の端子（例えば、後述の実施例における端子部Ｔ１〜Ｔ４）を支持する面（例えば、後述の実施例におけるプレート部９７を含む支持フレーム（例えば、後述の実施例における側面部１２ｂ）と、前記支持フレームの前記面に対向するように前記支持フレームに結合されたベースプレート（例えば、後述の実施例におけるベースプレート２０）と、前記ベースプレートに設けられたメインスイッチ（例えば、後述の実施例におけるメインスイッチ１２１），ヒューズ（例えば、後述の実施例におけるメインヒューズ１２２），過電流検出用のセンサ手段（例えば、後述の実施例におけるバッテリ電流センサ１２４），及び前記センサ手段による過電流検出時に前記バッテリの出力回路を遮断するコンタクタ手段（例えば、後述の実施例におけるコンタクタ１２３）からなるバッテリ保護機能部（例えば、後述の実施例におけるバッテリ保護機能部９）とを具備し、
前記端子を前記ベースプレート上に延ばして前記バッテリ保護機能部に接続し、かつ、前記ベースプレートの前記蓄電器側の側面（例えば、後述の実施例における側面２０Ａ）に設けた前記凹部（例えば、後述の実施例における凹部９１）にメインスイッチとヒューズを収容配置し、前記ベースプレートの蓄電器と反対側の側面（例えば、後述の実施例における側面２０Ｃ）の前記凹部と対向しない領域（例えば、後述の実施例における基面１００）に前記センサ手段と前記コンタクタ手段を配置したことを特徴とする。
このような構成によれば、高圧電源である蓄電器とインバータ等の高圧電装をファンも含めてシート下に集中パッケージングすることによりユーティリティーの低下等を回避することのできる車両モータ用高圧電装の冷却装置においても、ベースプレートに搭載されるバッテリ保護機能部のうち、相対的に高さ寸法の大きな部品と、それよりも高さ寸法の小さな部品間の高さばらつきが均一化される。

この発明によれば、ベースプレートに搭載されるバッテリ保護機能部のうち、相対的に高さ寸法の大きな部品と、それよりも高さ寸法の小さな部品間の高さばらつきが均一化されるので、ハンドリング性が向上すると共に、スペースの有効活用を図ることができる。
また、メインテナンス等の際には、メインスイッチの外部からの操作が容易になると共に、ヒューズへの接触も有効に回避することができる。
さらに、ベースプレートの蓄電器側の側面に中性点回路が構成されるので、この中性点回路をベースプレートの蓄電器側と反対側の側面に構成されるメイン回路から絶縁するためのカバーが不要となり、部品点数及び工数の削減を図ることができる。

以下、この発明の最良の形態である実施例を図１〜図１１を参照して説明する。
なお、以下の説明で使用する前後左右等の用語は、車両前進方向を前方とした場合の前後左右等をいうものとする。

この実施例による高圧電装冷却装置１は、図１に示すように、リアシート７下にその長手方向を車幅方向に沿わせて搭載されており、その構成は図２の模式図に示すように、走行用のモータ２を制御するＰＤＵ（インバータ）３と、モータ２にＰＤＵ３を介して給電するバッテリ（車両用蓄電装置）１０と、バッテリ１０の電源電圧を降圧するＤＣ／ＤＣコンバータ（降圧装置）４と、バッテリ１０，ＤＣ／ＤＣコンバータ４，及びＰＤＵ３等の高圧電装機器に冷却空気を導くファン６と、冷却空気をバッテリ１０の通気口１８からヒートシンク３１，４１の流れ方向上流側（入口側）に流通させる第１通気ダクト５１と、冷却空気をヒートシンク３１，４１の流れ方向下流側（出口側）からファン６の吸入口側に流通させる第２通気ダクト５２と、これら全てが集中的に一体固定されるフレーム８とを備えてなる。

フレーム８は、図４に示すように、バッテリ１０の下面を通った後、ＰＤＵ３及びＤＣ／ＤＣコンバータ４に一体的に固定されている各ヒートシンク３１，４１の側方を通り、さらにファン６の下面を通るように屈曲形成されている。
また、これらバッテリ１０，第１通気ダクト５１，ＰＤＵ３及びＤＣ／ＤＣコンバータ４，第２通気ダクト５２，及びファン６は、図２の平面視及び図３の正面視ともこの順に略一直線に並んでいる。

ＰＤＵ３は、主にインバータ回路から構成されたモータ制御部としてのパワー・ドライブ・ユニットであり、直流電源のバッテリ１０から走行用のモータ２に給電するときに、このＰＤＵ３によって直流から交流に変換し、また、エンジンの出力または車両の運動エネルギーの一部をモータ２を介してバッテリ１０に蓄電するときに、このＰＤＵ３によって交流を直流に変換して蓄電する。ＰＤＵ３によって変換された直流電圧は高圧であるので、その一部はＤＣ／ＤＣコンバータ４によって降圧する。
ＰＤＵ３とＤＣ／ＤＣコンバータ４は、それぞれに一体固定されたヒートシンク３１，４１が上下に間隔をおいて対向するようにフレーム８に固定されていて、ヒートシンク３１，４１を通過する冷却空気は車幅方向に流通する。

第１通気ダクト５１は、図１に示すように、分解及び組立可能な下側ダクト５１ａと上側ダクト５１ｂとからなる合せダクト構造になっている。これら下側ダクト５１ａと上側ダクト５１ｂをフレーム８に組み付けて一体的に接合すると、バッテリ保護機能部９がその外側から取り囲まれ、これにより、下方の通気口１８から第１ヒートシンク３１及び第２ヒートシンク４１に向かう冷却空気通路が確保されることになる。
なお、下側ダクト５１ａと上側ダクト５１ｂの合せ面は、例えばラビリンス効果等によって気密にシールされる。

バッテリ１０は、図４に示すように、分解可能な上面部１１ａ，下面部１１ｂ，左右の側面部１２ａ，１２ｂ，前面部１３ａ，及び後面部１３ｂが箱状に組立てられてなるバッテリボックスの内部にモジュール群（蓄電器）１４が収容されていると共に、右側の側面部（支持フレーム）１２ｂに結合されたベースプレート２０にバッテリ保護機能部９が搭載されてなる。
このモジュール群１４は、複数のセルを直列接続した蓄電モジュール１４ａを複数備えると共に、これら蓄電モジュール１４ａがグロメットにより固定されて互いに間隔をあけて千鳥状に並列配置されてなるものである。

バッテリ１０は、予めサブアセンブリされた上でフレーム８に固定されるが、上面部１１ａ，下面部１１ｂ，前面部１３ａ，及び後面部１３ｂは、これらを上下に貫通するボルト１５により、フレーム８に共締めで固定される。
これにより、各面部１１ａ〜１３ｂ間の固定と、フレーム８への固定とが同時に行われれることになり、その分だけサブアセンブリ時に要する締結部品数及び組立工数の軽減が図られている。

上面部１１ａ及び下面部１１ｂには複数の通気口１８が形成されており、ファン回転時には、バッテリ１０の上面側に形成された通気口１８からバッテリ１０内に冷却空気が流入する。そして、この冷却空気は、バッテリ１０内をその厚さ方向（上面部１１ａ側から下面部１１ｂ側）に沿って通過した後、第１通気ダクト５１の下側ダクト５１ａに案内されてＰＤＵ３及びＤＣ／ＤＣコンバータ４側へと流通する。

バッテリ１０の右側面部、すなわち、ＰＤＵ３及びＤＣ／ＤＣコンバータ４側に面する側面部１２ｂは、図１１に示すように、モジュール群１４の右端部を支持するフレーム部９６と、端子部Ｔ１〜Ｔ４を外側に臨むように支持するプレート部（蓄電器の端子を支持する面）９７とを備えて構成されている。そして、バッテリ１０の側面部１２ｂには、それと対向するようにベースプレート２０が結合されている。
このベースプレート２０には、メインスイッチ１２１，メインヒューズ１２２，過電流検出用のバッテリ電流センサ１２４，バッテリ電流センサ１２４による過電流検出時にバッテリ１０の出力回路を遮断するコンタクタ１２３等のバッテリ保護機能部９が集約して搭載されている。

図５に示すバッテリ保護機能部９の回路図において、バッテリ１０は、第１モジュール部分（７２ボルト）１１１と第２モジュール部分（７２ボルト）１１２とからなり、これら第１モジュール部分１１１及び第２モジュール部分１１２は、ベースプレート２０上のバスプレートＤ，メインスイッチ１２１，バスプレートＥ，メインヒューズ１２２，及びバスプレートＣを通じて直列接続されている。
ベースプレート２０と、第１モジュール部分１１１および第２モジュール部分１１２の各々とは、端子部Ｔ１〜Ｔ４を通じて接続されている。他方、ベースプレート２０と、ＰＤＵ３及びＤＣ／ＤＣコンバータ４の各々とは、端子部Ｔ５〜Ｔ８を通じて接続されている。

バッテリ１０側のプラス端子部Ｔ１とＰＤＵ３側の端子部Ｔ５との間には、コンタクタ１２３が設けられている。コンタクタ１２３は、高圧回路の開閉を行うとともに過電流からの保護機能を果たす。このコンタクタ１２３は互いに並列に接続されたメインコンタクタ１２３Ａおよびプリチャージコンタクタ１２３Ｂとプリチャージ抵抗１２３Ｃとを備えてなる。
端子部Ｔ１とコンタクタ１２３との間には、バッテリ１０から流れる電流を検出するバッテリ電流センサ１２４が設けられ、コンタクタ１２３と端子部Ｔ５との間には、ＰＤＵ３に入力される電流を検出するＰＤＵ電流センサ１２５が設けられている。さらに、コンタクタ１２３と端子部Ｔ７との間にはＤＣ／ＤＣコンバータ４の短絡保護のためのＤＣ／ＤＣコンバータヒューズ１２６が設けられている。

バッテリ１０側のマイナス端子部Ｔ４と、ＰＤＵ３側の端子部Ｔ６及びＤＣ／ＤＣコンバータ４側の端子部Ｔ８とは、ラジオノイズ低減のためのコンデンサ１２７を通じてアースに接続されており、同様に、プラス端子部Ｔ１はコンデンサ１２８を通じてアースに接続されている。
中性点端子部（中性点における負極）Ｔ２と、中性点端子部（中性点における正極）Ｔ３との間には、前記メインスイッチ１２１およびメインヒューズ１２２が接続されている。メインスイッチ１２１はバッテリ１０の開閉を行うものであり、メンテナンスのときには手動で遮断される。

以上の回路構成により、バッテリ１０と、ＰＤＵ３及びＤＣ／ＤＣコンバータ４とを接続するときは、メインスイッチ１２１を投入する。メインスイッチ１２１が投入された後、バッテリＥＣＵ２１からの指令により、まずプリチャージコンタクタ１２３Ｂがオン動作してプリチャージ回路が閉成される。このプリチャージ回路を流れる電流はプリチャージ抵抗１２３Ｃで制限されている。続いてバッテリＥＣＵ２１からの指令によりメインコンタクタ１２３Ａがオン動作してメイン回路が閉成される。
こうして、プリチャージ回路で電流が制限されているためにメインコンタクタ１２３Ａの溶着が防止される。

次に、ベースプレート２０の構成と、ベースプレート２０上におけるバッテリ保護機能部９の配置について、図６〜図１０の図面を参照しながら説明する。
ベースプレート２０のバッテリ１０と対向する側面２０Ａには、図８に示すように、基面９０から凹む凹部９１，貫通孔９２ａ，９２ｂ，９２ｃ，９２ｄ，及びこれら凹部９１と貫通孔９２ａ，９２ｂを連結するように延びる凹溝９３ａ，９３ｂが形成されている。
凹部９１は、平面視長方形状をなすベースプレート２０のコーナ部（この実施例では、バッテリ１０側から見て左上のコーナ部）に形成されており、この凹部９１には、図９に示すように、メインスイッチ１２１とメインヒューズ１２２が収容配置されている。

凹部９１内において、メインスイッチ１２１はメインヒューズ１２２よりもベースプレート２０の外側に配置されている。つまり、メインスイッチ１２１は、その手動操作部１２１ａがベースプレート２０の外面から突出して外部操作可能となるように、この実施例ではベースプレート２０の上面２０Ｂ側に近接配置されている。これに対し、メインヒューズ１２２は、メインスイッチ１２１よりもベースプレート２０の内側、つまり、手動操作部１２１ａが突出している上面２０Ｂ側から遠ざけるように配置されている。
以上の構成により、メインテナンス等の際には、メインスイッチ１２１の外部からの操作が容易になると共に、メインヒューズ１２２への接触も有効に回避することができる。

貫通孔９２ａ，９２ｂ，９２ｃ，９２ｄには、それぞれこの順に、バッテリ１０のプレート部９７に支持された中性点端子部Ｔ２，中性点端子部Ｔ３，マイナス端子部Ｔ４，プラス端子部Ｔ１が収容可能になっている。
凹溝９３ａには、バッテリ１０の中性点端子部Ｔ２をメインスイッチ１２１の一端の端子１３０ｄに接続するバスプレート（板状の導電部材）Ｄが収容配置されている。また、凹溝９３ｂには、バッテリ１０の中性点端子部Ｔ３をメインヒューズ１２２の一端の端子１３０ａに接続するバスプレート（板状の導電部材）Ｃが収容配置されている。また、メインヒューズ１２２の他端の端子１３０ｂとメインスイッチ１２１の他端の端子１３０ｃの間を接続するバスプレート（板状の導電部材）Ｅが凹部９１に設けられている。

他方、ベースプレート２０のバッテリ１０と反対側の側面２０Ｃには、図６及び図７に示すように、前記基面９０の裏面に対応する基面（凹部と対向しない領域）１００から直立する凸部１０１が形成されている。
凸部１０１を除く側面２０Ｃの基面１００には、バッテリ電流センサ１２４と、コンタクタ１２３のメインコンタクタ１２３Ａ及びプリチャージコンタクタ１２３Ｂが配置されている。これに対し、凸部１０１の上面１０１Ａ（凹部と対向する領域）には、基面１００上に搭載されたバッテリ電流センサ１２４，メインコンタクタ１２３Ａ，及びプリチャージコンタクタ１２３Ｂよりも高さ寸法の低いプリチャージ抵抗１２３ＣとＤＣ／ＤＣコンバータヒューズ１２６が配置されている。

以上の配置により、図１０の二点鎖線に示すように、ベースプレート２０に搭載されるバッテリ保護機能部９のうち、相対的に高さ寸法の大きな部品と、それよりも高さ寸法の小さな部品間の高さばらつきが均一化されるので、バッテリ１０のハンドリング性が向上すると共に、高圧電装冷却装置１内でのスペースの有効活用を図ることができる。
また、ベースプレート２０のモジュール群１４側の側面２０Ａに、メインスイッチ１２
１，メインヒューズ１２２，及びバスプレートＣ，Ｄ，Ｅを含む中性点回路９ａが構成されているので、この中性点回路９ａをベースプレート２０のモジュール群１４側と反対側の側面２０Ｃに構成される、コンタクタ１２３，バッテリ電流センサ１２４等を含むメイン回路９ｂから絶縁するためのカバーが不要となり、部品点数及び工数の削減を図ることができる。

以上の如く構成された高圧電装冷却装置１は、図３に示すように、例えばリアシート７のシートクッション７ａ下に高圧電装冷却装置１の長手方向を車幅方向に一致させて、車体ボディ７１にネジ止め固定される。すると、リアシート７の車幅方向一端（図３示右側）の下側、つまり、シートクッション７ａの車幅方向一端側の下面７２と車体ボディ７１との間に冷却空気入口７３が形成されると共に、リアシート７の車幅方向他端の下側、つまり、シートクッション７ａの車幅方向一端側の下面７２と車体ボディ７１との間に冷却空気出口７４が形成される。

ファン６を回転すると、図３の矢線で示すように、車室内の冷却空気はシートクッション７ａ下の一方の端部側に形成された冷却空気入口７３から、バッテリ１１の上面とシートクッション７１ａの下面７２との隙間に流入し、バッテリ１１の上面部１１ａに形成された通気口１８からバッテリ１１内に導入される。この冷却空気は、バッテリ１１内では主に下向きに流通し、下面部１１ｂに形成された通気口１８から第１通気ダクト５１の下面部５４へと流出する。

下面部５４に流出した冷却空気は、高圧電装冷却装置１の長手方向に沿って流通し、第１通気ダクト５１，ＰＤＵ３のヒートシンク３１，ＤＣ／ＤＣコンバータ４のヒートシンク４１，第２通気ダクト５２，及びファン６を通過した後、シートクッション７ａ下の冷却空気出口７４を経てトランクルームへと排気される。
冷却空気が上記の順に流通すると、バッテリ１０，第１通気ダクト５１内のバッテリ保護機能部９，ＰＤＵ３及びＤＣ／ＤＣコンバータ４については各ヒートシンク３１，４１を介して、流通する冷却空気と熱交換を行いながら、冷却されてゆく。

つまり、バッテリ１０やＰＤＵ３の等の高圧電装機器を集中パッケージングした上でリアシート７下に納めているので、リアシート７を倒す構造（いわゆるトランクスルー）の採用が可能になり、ユーティリティーの低下を回避できる。また、高圧電装機器がトランクルームやフロア下に位置することもないので、トランクルームスペース及びフットスペースを確保できる。
さらに、高圧電装機器が室内に位置するので、地上高確保によるシート座面の上昇を招くことがなく、乗員に高さ方向の閉塞感を感じさせることも少ない。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
例えば、上記実施例では、高圧電装冷却装置１をリアシート７の下に搭載しているが、図１の二点鎖線で示すように、フロントシート７５に下に搭載してもよい。

本発明に係る高圧電装冷却装置の車両への搭載位置を示す図である。 同高圧電装冷却装置の構成を模式的に示す図である。 同高圧電装冷却装置における冷却空気の流通状態を示す図である。 同高圧電装冷却装置の一構成例を示す斜視図である。 バッテリ保護機能部の回路図である。 ベースプレートのバッテリと反対側の側面を示す斜視図である。 ベースプレートのバッテリと反対側の側面にバッテリ保護機能部の一部が搭載された状態を示す斜視図である。 ベースプレートのバッテリ側の側面を示す斜視図である。 ベースプレートのバッテリ側の側面にバッテリ保護機能部の一部が搭載された状態を示す斜視図である。 バッテリ保護機能部が搭載されたベースプレートの側面図である。 バッテリのベースプレートが結合される側の側面部を示す斜視図である。

符号の説明

１ 高圧電装冷却装置
２ モータ
３ ＰＤＵ（インバータ）
４ ＤＣ／ＤＣコンバータ（降圧装置）
６ ファン
９ バッテリ保護機能部
１０ バッテリ（車両用蓄電装置）
１２ｂ 側面部（支持フレーム）
１４ モジュール群（蓄電器）
２０ ベースプレート
２０Ａ、２０Ｃ 側面
９１ 凹部（凹部、凹溝）
９３ａ、９３ｂ 凹溝
９７ プレート部（蓄電器の端子を支持する面）
１００ 基面（凹部と対向しない領域）
１２１ メインスイッチ
１２２ メインヒューズ（ヒューズ）
１２４ バッテリ電流センサ（センサ手段）
１２３ コンタクタ（コンタクタ手段）
Ｃ、Ｄ、Ｅ バスプレート（板状の導電性部材）
Ｔ１ プラス端子部
Ｔ２ 中性点端子部（蓄電器の中性点における負極）
Ｔ３ 中性点端子部（蓄電器の中性点における正極）
Ｔ４ マイナス端子部

Claims (4)

1. 走行用のモータにインバータを介して給電する蓄電器と、前記蓄電器を支持すると共に該蓄電器の端子を支持する面を含む支持フレームと、前記支持フレームの前記面に対向するように前記支持フレームに結合されたベースプレートと、前記ベースプレートに設けられたメインスイッチ，ヒューズ，過電流検出用のセンサ手段，及び前記センサ手段による過電流検出時に前記バッテリの出力回路を遮断するコンタクタ手段からなるバッテリ保護機能部とを具備し、前記端子が前記ベースプレート上に延びて前記バッテリ保護機能部に接続された車両用蓄電装置において、
   前記ベースプレートの前記蓄電器側の側面に凹部を設け、前記凹部に前記メインスイッチと前記ヒューズを収容配置し、前記ベースプレートの前記蓄電器と反対側の側面の前記凹部と対向しない領域に前記センサ手段と前記コンタクタ手段を配置したことを特徴とする車両用蓄電装置。
2. 前記ヒューズを内側に配置し、前記メインスイッチを外側に配置したことを特徴とする請求項１記載の車両用蓄電装置。
3. 前記蓄電器の中性点における正極と負極とを前記メインスイッチに接続する板状の導電性部材を、前記ベースプレートの蓄電器側の側面に形成した凹溝に配置したことを特徴とする請求項１記載の車両用蓄電装置。
4. 走行用のモータを制御するインバータと、前記モータにインバータを介して給電する蓄電器と、前記蓄電器の電源電圧を降圧する降圧装置と、前記蓄電器と前記インバータに冷却空気を導くファンとを備え、前記蓄電器と前記インバータと前記降圧装置と前記ファンをシート下に集中的に配置した車両モータ用高圧電装の冷却装置であって、
   前記蓄電器を支持すると共に該蓄電器の端子を支持する面を含む支持フレームと、前記支持フレームの前記面に対向するように前記支持フレームに結合されたベースプレートと、前記ベースプレートに設けられたメインスイッチ，ヒューズ，過電流検出用のセンサ手段，及び前記センサ手段による過電流検出時に前記バッテリの出力回路を遮断するコンタクタ手段からなるバッテリ保護機能部とを具備し、
   前記端子を前記ベースプレート上に延ばして前記バッテリ保護機能部に接続し、かつ、前記ベースプレートの前記蓄電器側の側面に設けた前記凹部にメインスイッチとヒューズを収容配置し、前記ベースプレートの蓄電器と反対側の側面の前記凹部と対向しない領域に前記センサ手段と前記コンタクタ手段を配置したことを特徴とする車両モータ用高圧電装の冷却装置。
   

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