JP2005146433A - タイヤコード及び空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 接合部の強度とコード径を本体部コード並みに維持することのできる長尺のタイヤコード、また織物端部の経糸同士が接合された処理済みのすだれ織物から経糸をコードとして効率よく取り出して得られる長尺のタイヤコード、及びそのコードを用いて補強された空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 多数のフィラメントからなる２本のコード１１，１２の端部同士を接合して得られるタイヤコード１であって、各コード端の接合部１３に相当する部分の撚りを解撚して竹箒状とし、前記竹箒状にあるフィラメント同士を突き合わせて交絡状態として該交絡部に接着剤１４を付与し、前記接着剤の硬化前にコード長手方向に引っ張り該接合部１３において前記フィラメント同士が交絡かつ整列状態で接着される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、２本のコード端部同士を接合して得られる接合部の強度とコード径を本体部コード並みに維持したタイヤコード、及びそのタイヤコードで補強された空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのカーカス層やベルト補強層等の補強材として、シングルのタイヤコードを用いてタイヤ周方向で補強部材間にジョイントを生じさせない構造（ジョイントレスタイヤ）にすること、また緯糸を用いずにコードを引き揃えゴム被覆したものを補強材としてタイヤの軽量化やユニフォミティーを向上することが提案され、これらに用いられるシングルコードは極めて長尺なものを必要とし、またゴムとの接着性や寸法安定性を確保するためコードに接着剤処理や熱処理等を施しておく必要がある。

このような長尺のタイヤコードを得るためには、２本のコード端部を機械的に結ぶノット法や、旋回空気流を利用し撚り掛けるエアージョイント法等により短尺のコードを継ぎ合わせ長尺化することが一般的に行われている（特許文献１）。

また、接着剤処理等の処理済みのシングルタイヤコードは、コードを１本ずつ処理する方法では極めて生産効率が悪く、またコードセッターのような特殊な装置を用いて多数本のコードを同時に処理する方法では、各コードが相互に緯糸で繋がれていないために動き易くトラブルが発生し易い上、各コードのテンションを均一化するための高価な装置を必要とし、手間がかかる割には効率が低く、コスト高になっている。

そこで、タイヤコードを経糸としたすだれ織物長手方向の両端部において、経糸の端部がその片側に隣接する経糸の端部と交互に結接され任意の複数本の経糸が連続してなるすだれ織物を接着剤処理した後、経糸を取り出すことで長尺の処理済みタイヤコードが得られるタイヤ補強用コードすだれ織物が開示されている（特許文献２）。
特開２００２−３６２８３６号公報 特開平１１−２４５６１４号公報

ところで、シングルタイヤコードを引き揃えゴム被覆された補強材を作製するには、例えば、多数のコードを櫛状の筬やハーモニカ状のガイド穴に通す等の手段で配列させて押出機やカレンダー装置に供給してゴムをトッピングすることにより、経糸のみからなる長尺のトッピングシートを得ることができ、タイヤの補強材として好適に使用することができる。

しかしながら、前記の長尺のタイヤコードにはノット法やエアージョイント法による接合部が所々に存在しており、これを前記のように押出機等のトッピング工程に供給した場合、コードから突出した接合部の結び目やフィラメントが筬やガイド穴に引っ掛かったり、接合強度の不足からコードが破断することがある。

一旦、コード破断のようなトラブルが起こると押出機の口金部を分解し、コードを整列して筬やガイド穴に通し直すという人手と時間を要する煩雑な作業を必要とし、また、ノットセンサによってコード中の接合部を検出することもできるが、この場合はコード破断が生じないように運転を制御してトッピング加工を行う必要があり、低速運転による手間や作業効率の低下、さらには低速運転中のコード配列の乱れや厚み変化などトッピング精度の低下を招くという問題がある。

また、上記トッピングシートをタイヤ補強材に使用する場合、ノット法やエアージョイント法による接合部の強度不足や突出部がタイヤ性能に悪影響を及ぼすおそれがあることから接合部分を除去して使用する必要があり、その工数増や材料損失の要因となっている。

本発明は、空気入りタイヤの補強材として用いられる処理済みのシングルタイヤコードであって、簡易な接合法により接合部の強度とコード径を本体部コード並みに維持することのできる長尺のタイヤコード、また織物端部の経糸同士が接合された処理済みのすだれ織物から経糸をコードとして効率よく取り出して得られるより安価な長尺のタイヤコード、及びそのタイヤコードを用いて補強されたタイヤ性能を確保した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

請求項１の発明は、多数のフィラメントからなる２本のコード端部同士を接合して得られるタイヤコードであって、各コード端の接合部に相当する部分の撚りを解撚して竹箒状とし、前記竹箒状にあるフィラメント同士を突き合わせて交絡状態として該交絡部に接着剤を付与し、前記接着剤の硬化前にコード長手方向に引っ張り該接合部において前記フィラメント同士が交絡かつ整列状態をなして接着されていることを特徴とするタイヤコードである。

この発明のタイヤコードによれば、コード接合部において突き合わされたフィラメント同士が交絡しかつ整列状態で接着されているので、絡み効果と接着剤の接着作用が相乗し接合部の強度とコード径とを本体部コード並みに維持する長尺のタイヤコードが得られ、ゴムのトッピング加工時のコード破断などのトラブルを防止して連続運転を可能とし、また接合部がタイヤ中に含まれてもタイヤ性能を低下させることがない。さらにコード端部での接合を繰り返すことで、無限長さのタイヤコードを得ることができる。

請求項２の発明は、タイヤコードからなる経糸を緯糸と共に製織した長尺のすだれ織物の長手方向の両端部において、前記経糸の端部がその片側に隣接する経糸の端部と交互に接合されて、複数本の経糸が連続してなるすだれ織物から前記経糸を取り出して得られるタイヤコードであって、前記すだれ織物の経糸端部の接合部が、各経糸端の接合部に相当する部分の撚りを解撚して竹箒状とし、前記竹箒状にあるフィラメント同士を突き合わせて交絡状態として該交絡部に接着剤を付与し、前記接着剤の硬化前に経糸長手方向に引っ張り該接合部において前記フィラメント同士が交絡かつ整列状態をなして接着されていることを特徴とするタイヤコードである。

この発明のタイヤコードによれば、すだれ織物長手方向の端部で片側に隣接する任意の経糸同士が接合され連続しているため、接着剤処理等の処理を施した後、このすだれ織物の経糸を側端から順に取り出すことによって、接合部の強度とコード径とを本体部コード並みに維持した、少なくともすだれ織物の長さの２倍以上の長尺のタイヤコードが効率良く得られ、シングルコードの製造コスト低減が図られる。

上記すだれ織物は、各経糸の端部が、織物長手方向の一端部において、その両隣の経糸のうちいずれか一方側の経糸の端部と接合されるとともに、織物長手方向の他端部において、前記両隣の経糸のうち前記とは反対側の経糸の端部と接合されて、各経糸が両端部で交互に連続しているものでもよい。

これにより、各経糸が織物長手方向の両端部で交互に接合されて１本に連続していることになり、このすだれ織物側端から経糸を順次連続して取り出すことにより、すだれ織物の全ての経糸が１本に連続した極めて長尺のコードが得られるようになる。

また、前記すだれ織物において、側端から数えて任意の奇数番目の経糸とこれに隣接する偶数番目の経糸とが端部で接合されず、該経糸の非接合端部を織物長手方向の少なくとも一方の端部に残しておくことにより、該すだれ織物の長さの数倍以上の長さを持つ複数の長尺のタイヤコードを得ることができる。

これらのすだれ織物は、ロール状に巻回されて、経糸の非接合端部が該巻回体の表面側に在るようにすると、すだれ織物をロール状の巻回体から引き出しながら経糸を引き出して取り出す方法を良好に実施でき、またロール状の巻回体から経糸を織物軸方向の一端側より引き出すことで、織物端部で接合された経糸が軸方向に順次連続して引き出されるようになり、経糸の取り出し作業を効率よく行うことができる。

また、これらのすだれ織物は、ロール状に巻回されて、前記経糸の非接合端部が該巻回体の表面側と巻芯側とに混在しているものでもかまわない。この場合も、すだれ織物からの経糸の取り出し作業を上記と同様に効率よく行うことができる。

請求項３の発明は、前記接合部におけるコード径が、本体部コード径の０．７〜１．１倍であることを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤコードである。

これにより、コード接合部がトッピング加工時に筬やガイド穴に引っ掛かったり詰まったりして破断することなくスムーズに通過することができ、コードの破断発生などのトラブルを回避し、トラブル時の煩雑な作業を解放して加工効率を向上する。また、トッピングシート表面に接合部の膨らみや凹みを生じることがなく、シートの外観を良好にするだけでなくユニフォミティーなどタイヤ性能を向上することができる。

請求項４の発明は、前記接合部におけるコード強力が、本体部コード強力の６０％以上であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤコードである。

これにより、トッピング加工時のコードテンションによるコード破断を防ぐと共に、接合部がそのままタイヤ中に含まれても補強性を低下させることなく、耐久性などのタイヤ基本性能を確保することができる。

請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤコードで補強されたことを特徴とする空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤによれば、コード接合部の強度やコード径が維持されるので、この接合部がタイヤ中に含まれてもタイヤ強度の低下や接合部が異物化することなく、かつ材料損失を生じずに耐久性やユニフォミティーなどの性能を確保し、またシートの薄肉化によるタイヤ軽量化にも寄与することができる。

この発明のタイヤコードによれば、接合部の強度とコード径を本体部コードに対して維持する長尺のタイヤコードが得られ、さらにコード端部の接合を繰り返すことで無限長さのタイヤコードを得ることもできる。

また、すだれ織物端部に経糸同士の接合部を形成し経糸を側端部から順次取り出すことにより、すだれ織物の少なくとも２倍以上の長尺のタイヤコードが効率よく得られシングルタイヤコードの製造コストを大幅に低減することができる。

しかもこのコードでは、トッピング加工時のコード破断などのトラブルを防止して連続運転を可能とし、トラブル発生時の煩雑な復旧作業から解放し、緯糸無しトッピングシートの生産効率を著しく向上する。

また、本発明の空気入りタイヤは、コード接合部の強度やコード径が維持されているので、この接合部がそのままタイヤ中に含まれてもタイヤ強度を低下させることがなく、耐久性やユニフォミティーなどのタイヤ性能を確保し、軽量化に寄与することができる。

以下に本発明を実施の形態に基づいて説明する。

［第１の実施形態］
図１は本発明の第１の実施形態に係わるタイヤコードを示し、図２はコードの接合方法の１例を模式的に示す図である。

図に示すようにタイヤコード１は、ポリエステル、ナイロン、アラミド、レーヨンなど各種合成繊維からなる多数のフィラメントで構成された繊度５００〜５０００デシテックス（ｄｔｅｘ）のマルチフィラメント糸であって、所定数の撚りがかけられＲＦＬ処理等の接着剤処理と熱処理が施された処理済みコードである。

タイヤコード１は２本のコード１１，１２を接合した長尺のタイヤコードであって、接合部１３において一方のコード端部１１ａと他方のコード端部１２ａとが突き合わされ、フィラメントが重ね合わされた状態でお互いのフィラメント同士が交絡し、かつ表面にフィラメントの凹凸や飛び出しのない整列した状態で接着され強固に接合されたものである。

図２に示すように、タイヤコード１の接合方法は、先ず両コード１１，１２端部の接合部に相当する部分の撚りを解撚しフィラメントを竹箒状のばらけ状態１１ｂ，１２ｂ（図２（ｂ））とし、次に竹箒状にあるフィラメント同士を突き合わせ互いに絡み会わせた交絡状態の接合部１３ａを形成し、この接合部１３ａに接着剤１４を付与する（図２（ｃ））。フィラメント同士が交絡状態にある接合部１３ａ全体に接着剤１４を浸透させた後、この接着剤１４が硬化する前にコード長手方向に引張力Ｆで引っ張ることで（図２（ｄ））、接合部１３ｂにおいて両コード端部のフィラメント同士が絡んだままで竹箒状のフィラメントが引っ張られてほぼ整列した状態とし、接合部１３に凹凸やフィラメントの飛び出しが生じないようにコード径Ｄ１が調整され、接着剤１４が硬化し図２（ｅ）に示す１本のタイヤコード１に接続される。

コード端部１１ａ，１２ａの撚りを解撚しフィラメントを竹箒状１１ｂ，１２ｂとする方法は、錐や毛抜きを用いて手作業で行うもの、圧縮空気を作用させ解撚する方法などが挙げられ、またフィラメント同士を絡み会わせた交絡状態の接合部１３ａを形成するには、重ね合わせたフィラメントを指先で揉み合わせたり、圧縮空気を利用する方法などが挙げられ、いずれも特に限定されるものではないが、手作業によって加工する方法が最も簡易である。

接合部１３に使用される接着剤１４は、交絡状態にある接合部１３ａのフィラメント間に接着剤を浸透させる観点から、溶液型の速乾性接着剤が好ましく、例えばポリ酢酸ビニル系、ポリビニルアルコール系、ポリアクリル酸エステル系等の接着剤が挙げられる。特に接着速度が速く、常温で短時間に簡単な作業で強度の高い接着力が得られることから、シアノアクリレート系１液型の瞬間接着剤を使用するのが好ましい。

また、接着剤１４の硬化前にコード長手方向に引張力Ｆを与える方法は、例えば定長型の１軸型引張装置を用いて接合部を定張力下で硬化させるもの、瞬間接着剤を用いる場合は、接合部１３の両側を手で把持しコード長手方向に張力を与えて目視で接合部１３のフィラメント整列状態を確認しながら硬化させる方法が簡易である。

上記により得られたタイヤコード１の接合部１３におけるコード径Ｄ１は、本体部コード径Ｄ０の０．７〜１．１倍であり、好ましくは０．８〜１．０５倍であって、さらには０．９〜１．０３倍であることが望ましい。

接合部コード径Ｄ１がＤ０の０．７倍未満であると、フィラメント同士の絡み合いが不足し十分な接合強度が確保できず、トッピング時テンションによるコード破断やタイヤの補強性を低下させる。Ｄ１が１．１倍を超えると、コード１が筬やガイド穴を通過する際に接合部１３が筬の目や穴に引っ掛かったりする確率が急上昇し、コード破断などのトラブルが多発するようになる。なお、ここでＤ１には、接合部１３から部分的に飛び出したフィラメントも含まれる。

これにより、コード接合部１３のコード径Ｄ１が本体部コード並みに維持され、従来の接合方法によるこぶ状の結び目やフィラメントのひげ状飛び出しがなくなり、トッピング加工時にタイヤコード１の接合部１３が櫛状の筬やハーモニカ状のガイド穴に引っ掛かったり詰まったりしてコード破断やガイド穴の詰まりを生じることなく、またカレンダーのロール溝からの脱線を防ぐことができ、これらのトラブル時の煩雑な復旧作業を解放して加工効率を向上する。また、シート表面に接合部１３の膨らみや凹みを生じることなくトッピングシートの外観を良好にすると共にユニフォミティーなどタイヤ性能を向上することができる。

接合部１３におけるコード強力は、本体部コード強力の６０％以上であることが好ましく、さらに７０％以上であることがより好ましい。これにより、トッピング加工時の巻取り側及び引出し側の反対方向から掛かる両テンションによるコード破断の発生を防ぐと共に、接合部１３がタイヤ中、特にカーカス層にそのまま含まれても補強性を低下させることなく、タイヤ耐久性を確保することができる。

また、接合部１３の長さＬは、特に限定されるものではないが、５〜２５ｍｍ程度であり、接合部１３のフィラメントの良好な絡み状態が得られ、接合強度が確保される長さであればよい。長さＬが短すぎると、突き合わされたフィラメント同士の良好かつ十分な交絡状態が得られず接合強度が不足し、長すぎるとフィラメントの交絡作業や接着剤の浸透に工数がかかり、またフィラメントが接合部１３から飛び出しやすくなり、接合後のコードの直線性を低下させるなどトッピング時のコード破断の原因となり好ましくない。

このようにして得られたタイヤコード１は、その接合部１３がフィラメント同士の絡み効果と接着剤による接着力が相乗効果を発揮して本体部コード並みの強度とコード径を有する長尺のタイヤコードとなり、コード端部の接合を繰り返すことでさらに長尺化され、無限長さのタイヤコードとすることも可能であり、ゴムのトッピング工程においてコード破断などのトラブルを発生することなく空気入りタイヤに用いるに好適な補強材を得ることができる。

なお、上記タイヤコード１は２本の未処理コードがその端部において接合され長尺化された後、接着剤処理と熱処理を施して処理済みのシングルのタイヤコードとしたものでもよい。

［第２の実施形態］
第２の実施形態は、処理済みのすだれ織物から、隣接する経糸端部同士が接合された経糸をタイヤコードとして取り出すことで、効率よく得られる長尺のタイヤコードである。

図３は第２の実施形態に係るすだれ織物２の１例を示し、図４はその一部の拡大図である。図に示すように、このすだれ織物２は、ポリエステルやナイロン、アラミド、レーヨンなどのタイヤコードを経糸とし、数百〜数千の多数本の経糸２０と、これらの経糸２０の長手方向所要間隔毎に打ち込まれて各経糸２０を繋ぐ緯糸３０とにより、数十〜数千ｍの長尺に製織されたものである。

緯糸３０は、織物の側端部で折返すことにより１本の緯糸を連続して打ち込むほか、両側端部で折り返し切断した緯糸を打ち込んで製織する（タックイン方式）こともできる。この緯糸３０の打ち込み間隔は、接着剤処理や熱処理等の加工および取扱い上の問題が生じず、しかも処理後のすだれ織物２からの経糸２０の引き出し作業を容易にする範囲で、例えば１０〜１００ｍｍ程度の比較的大きな範囲に設定することができる。

この緯糸３０には、接着剤処理により経糸２０と緯糸３０が強固に接着された状態になると、経糸２０の切り離しが困難になる場合があるので、緯糸にテフロン（登録商標）コーティング加工を施して接着性を低下させておいてもよい。

こうして製織したすだれ織物２は、通常の手段により必要な接着剤処理及び熱処理等の処理を、通常のタイヤコード用ディッピングマシンを用いて容易に行なえる。

本発明のすだれ織物２においては、織物長手方向の両端部ａ，ｂにおいて、前記経糸２０の端部がその片側に隣接する経糸２０の端部と両端で交互に接合されて、複数本の経糸２０が連続している。図において、２１は一方の側端から奇数番目の経糸、２２は前記側端から偶数番目の経糸を示し、４はその接合部分を示している。

前記経糸２０の接合の具体的形態として、図３に示すように、各経糸がその両端で交互に連続するように、各経糸２１または２２の端部が、織物長手方向の一端部ａにおいては、その両隣の経糸のうちのいずれか一方側の経糸２２または２１の端部と、また織物長手方向の他端部ｂにおいては、前記両隣の経糸のうち前記とは反対側の経糸２２または２１の端部とそれぞれ接合されている。

すなわち、織物長手方向の一端部ａでは、前記奇数番目の経糸２１の端部２１ａが次の偶数番目の経糸２２の端部２２ａと接合されるとともに、織物長手方向の他端部ｂでは、前記偶数番目の経糸２２の端部２２ｂが次の奇数番目の経糸２１の端部２１ｂと接合されて、各経糸２１，２２が両端部ａ，ｂで交互に連続している。

前記すだれ織物２の場合、各経糸２１，２２がその両端で交互に接合されて１本に連続している。そのため、このすだれ織物２の各経糸２０を側端から順次引き出す等の手段によりコードとして取り出すことによって全ての経糸２０が連続した長尺のタイヤコードが得られ、シングルコードの製造コストを大幅に低減することができる。

前記の経糸端部における接合は、上記の第１の実施形態と同様に行われ、すなわち経糸両端部２１ａと２２ａ、及び２１ｂと２２ｂの接合部に相当する部分の撚りをそれぞれ解撚してフィラメントを竹箒状とし、前記竹箒状にあるフィラメント同士を突き合わせ交絡状態にして接着剤を付与し、前記接着剤の硬化前に経糸長手方向に引張力を与えて接合部４において前記フィラメント同士が交絡かつ整列状態になるように接着されたことによる。

これにより、すだれ織物２から取り出されたタイヤコードは、その接合部４において織物本体部の経糸２０並みの接合強度とコード径を有する長尺のタイヤコードとなり、ゴムのトッピング加工においてコード破断などのトラブルを発生することのないタイヤ補強材に適したものとなる。

なお、前記の経糸端部における接合は、すだれ織物２の製織方向の始端側の端部については製織開始時に、また終端側の端部については製織終了時に行うのが好適であるが、このほか、製織後の適当な時期、接着剤処理等の処理の前後に接合することもできる。

また、すだれ織物２は、一般に織始めおよび織終りの両端部に、５０〜１５０ｍｍの程度の幅で緯糸３０の打込み密度を密にしたタビー６ａ，６ｂが形成されており、経糸２０の端部は前記タビー６ａ，６ｂより所要の長さ延出しているので、経糸端部を接合して本発明を実施するのは容易である。

［変形例］
図５及び図６は、前記のすだれ織物２の接合形態の変形例として、側端から数えて任意の奇数番目の経糸２１とこれに隣接する偶数番目の経糸２２とを端部で接合することなく、経糸端部２１，２２を非接合端部２０ａ，２０ｂとして残した場合を示している。

図５に示すすだれ織物２ａは、織物長手方向の一端部ａにおいて、非接合の経糸２１，２２の双方の端部２１ａ，２２ａを非接合端部２０ａとして残した場合を示し、図６に示すすだれ織物２ｂは、織物長手方向の一端部ａに、非接合の経糸２０の端部２０ａを、他端部ｂに非接合の経糸２０の端部２０ｂをそれぞれ残した場合を示している。

この変形例のすだれ織物２ａ，２ｂによれば、該すだれ織物から各経糸２０を上記第２の実施形態と同様に引き出して取り出すことにより、織物端部の非接合部で分離した複数本分（図の場合は３本以上）の経糸長さのタイヤコードを得ることができる。

前記の非接合部の個所は、該すだれ織物２ａ，２ｂから得ようとするコードの長さや本数に応じて任意に設定でき、また異なった長さのタイヤコードを取り出すことも可能になる。

上記の各すだれ織物２，２ａ，２ｂは、通常、図７のように、接着剤処理等の処理後にロール状に巻回しておくが、この際、側端の経糸２０の端部２０ｃ及び経糸２０の非接合端部２０ａが、該すだれ織物２の巻回体５表面に存るように巻回しておくことが好ましい。これにより、例えばすだれ織物２をロール状の巻回体５から引き出しながら、経糸２０を取り出し長尺のタイヤコードを得る方法を容易に実施できるようになる。

また、図８に示すように、すだれ織物２の巻回体５を巻心５１を上下方向にして軸方向一方端側を上方に解放させて支持装置８に支持し、経糸２０を巻回体５の上方端側から軸方向に引き出すことで、すだれ織物２の側端部から経糸２０を順次引き出し、巻回体端部５２で折り返して下方側の経糸２０を連続して取り出すことができる。取り出された経糸２０は、回転自在のガイド部材５４とガイドローラ５３を経てボビン５５等に巻き取られる。この取り出し方法は特開２０００−１９９１６８号公報に記載の方法に基づいて容易に実施することができる。

さらに、図９に示すように、すだれ織物２の２本の巻回体５ａ，５ｂを巻心５１を軸として上下に２本立てとして軸方向両端側を解放させて支持装置８に支持し、巻回体５ａの最下端側の経糸端部２０ｄと巻回体５ｂの最上端側の経糸端部２０ｅとを上記第２の実施形態の接合法に従い接合部４ａで接合し、経糸２０を巻回体５ａの上方端側から軸方向に順次引き出すことで、２本の巻回体５ａ，５ｂのすだれ織物２から連続して経糸２０を取り出すことができ、シングルコードの製造効率を向上すると共により長尺なコードが得られるようになる。

上記第１及び第２の実施形態のようにして得られた長尺のタイヤコードは、必要な本数をガイド穴に通す等の手段で配列させて、押出機やカレンダー装置に供給しゴムをトッピングすることにより、加工中にコード破断やカレンダーロール溝からの脱線などのトラブルを発生することなく緯糸を有さない長尺のトッピングシートを得ることができ、例えば図１０に示す空気入りタイヤ７のカーカス層７１やベルト層７２或いはベルト補強層７４やベルト端部補強層７５、サイド補強層７３などに、緯糸による弊害を解消したタイヤ補強材として好適に使用することができ、さらに、従来のすだれ織物をトッピングした場合に生じる経糸と緯糸との織り目による段差を無くしてトッピングシートの薄肉化を図りタイヤの軽量化やコスト低減に寄与することができる。

また、この処理済みのシングルタイヤコードは、そのままタイヤ成型工程でタイヤ周方向にほぼ０°の角度でスパイラル状に巻付け、その上にトレッドやサイドのゴムを被覆して加硫一体化することにより、タイヤ周方向でジョイント部を生じさせない、例えばベルト補強層７４やベルト端部補強層７５、サイド補強層７３などの補強コードとして使用することができる。

そして、前記トッピングシートやシングルコードをタイヤ補強材に使用する場合、コードの接合部強度やコード径が本体部コード並みに維持されるので、使用時に接合部分を除去する必要がなく、タイヤ製造工数増やタイヤ材料の損失を生じることなく空気入りタイヤの耐久性やユニフォミティー等の性能を確保することができる。

以下に実施例によって本発明を更に説明するが、本発明をこれらの実施例に限定するものでないことは言うまでもない。

［実施例１］
ナイロン６６、１４００ｄｔｅｘ／２（撚り数３８回／１０ｃｍ）の２本の処理済みタイヤコードを、図２に示すようにコード両端部を斜めに切断処理した後、各先端部１０ｍｍの撚りを毛抜きを用いて解撚しフィラメントを竹箒状のばらけ状態とし、次に竹箒状にあるフィラメント同士を突き合わせ、指先でフィラメントを揉み合わせて互いに絡み会わせた交絡状態とし、この接合部に瞬間接着剤（東亜合成（株）製、アロンアルファ２０１）を付与して接合部全体に浸透させ、接合部をコード長手方向に手で持って引っ張りフィラメント同士が絡んだままでほぼ整列した状態として接着剤を硬化させ図２（ｅ）に示すような接合部１３を形成し、図１に示す長尺のタイヤコードを得た。

このタイヤコードの接合部と本体部のコード径及び引張強さをＪＩＳ Ｌ１０１７に準拠し測定した。結果を表１に示す。

さらに、上記と同様の接合部を平均１５０ｍ毎に有する長尺のタイヤコードを用いて、図１１の押出機口金内部９の概略図に示すように、多数本のコード９１を配列するハーモニカ状のガイド穴９５を有するダイスロート９３とゴム厚みを決めるダイインサート９２及びトッピングゴムを供給する押出機（図示せず）を備えたスチーラスチックシステム（米国、スチーラスチック社製）を使用し、コード打ち込み密度２２本／２５ｍｍ、ゴム厚み１．１ｍｍ、シート幅１０ｃｍのトッピングシート９４に加工し、さらにこのシートをコードに沿って８ｍｍ幅（コード７本を含む）にスリットしてベルト補強層用のテープ状補強材（Ａ）を作製した。また、接合部を含まない同構造のタイヤコードを用いて同様にテープ状補強材（Ｂ）を作製し、両コードのスチーラスチックシステムによるトッピング加工時のコード破断有無と工程性を評価した。結果を表１に示す。

このテープ状補強材（Ａ）、（Ｂ）を用いて、図１０に示す空気入りラジアルタイヤ７のスチールベルト層７２上にタイヤ周方向に対してほぼ０°の角度でスパイラル状にジョイントレスで巻き付けたベルト補強層７４とベルト端部補強層７５を形成した、サイズ２０５／６５Ｒ１５のタイヤを試作（タイヤＡ、タイヤＢとする）し、下記試験法に従い高速耐久性を評価した。結果を表２に示す。

なお、カーカス層７１はポリエステル、１６７０ｄｔｅｘ／２、打ち込み密度２３本／２５ｍｍの１プライ、ベルト層７２はスチールコード２＋２×０．２５、打ち込み密度２０本／２５ｍｍの２プライとした。

高速耐久性：標準リムを用いて空気圧２２０ｋＰａに調整し、ＪＡＴＭＡ規定の標準荷重の８５％を負荷し、ドラム径１７００ｍｍの鋼製ドラムを備えたドラム試験機により速度１４０Ｋｍ／時間から走行を開始し、１０分毎に１０Ｋｍ／時間ずつ速度アップしてタイヤ故障発生時の速度（Ｋｍ／時間）を測定した。結果を故障発生時の速度をタイヤＢを１００とする指数で表した。また走行後のタイヤを解体し、故障状態とベルト補強層７４，７５のコード切れ発生の有無を観察した。

表１から明らかなように、接合部のコード径は本体部より若干小さい値となってトッピング時にスチーラスチックシステムのガイド穴をスムーズに通過し、また引張強さは本体部の９５％を維持しバックテンションによるコード破断の発生もなく、工程性に問題はなかった。また、表２に示す通り、接合部を含むタイヤＡはベルト補強層の強度を十分確保して接合部を含まないタイヤＢと同等の高速耐久性を有し、故障形態はいずれもスチールベルト端部の接着破壊によるセパレーションであってコード切れ発生も無く、タイヤＡの高速耐久性能はタイヤＢと遜色が無いことが分かる。

［実施例２］
実施例１と同様の方法で接合した接合部を平均２００ｍ毎に有するポリエステル、１６７０ｄｔｅｘ／２（撚り数４５回／１０ｃｍ）の処理済みの長尺タイヤコードを作製した。このコードを用いて、スチーラスチックシステムを使用しコード打ち込み密度２３本／２５ｍｍ、ゴム厚み１．２ｍｍ、シート幅２０ｃｍのシートにトッピング加工し、このシートをコードに対して９０°の角度で所定長さに裁断したシート片を並列し突き合わせジョイントしたカーカス用補強材（Ｃ）を作製し、また、接合部を含まない同構造のタイヤコードを用いて同様にカーカス用補強材（Ｄ）を作製した。このカーカス用補強材（Ｃ）、（Ｄ）を用いて、図１０に示す空気入りラジアルタイヤのカーカス層７１に１プライで適用し、サイズ１８５／７０Ｒ１４のタイヤを試作（タイヤＣ、タイヤＤとする）した。なお、ベルト層７２はスチールコード２＋２×０．２５、打ち込み密度２０本／２５ｍｍの２プライとした。

両コードのトッピング加工時のコード破断発生有無と工程性を評価し、さらに、タイヤＣ、Ｄの高荷重耐久性を下記試験法に従い評価した。結果を表３に示す。

高荷重耐久性：標準リムを用いて空気圧２２０ｋＰａに調整し、ドラム径１７００ｍｍの鋼製ドラムを備えたドラム試験機により、速度１２０Ｋｍ／時間で、ＪＡＴＭＡ規定の標準荷重の９０％を負荷して８時間走行した後、標準荷重の１００％負荷で１０時間、次に標準荷重の１１０％負荷で２２時間走行し、故障が発生しなければそのまま走行時間を延長しタイヤ故障が発生するまで走行させた。故障発生までの走行距離をタイヤＤを１００とする指数で表し、また走行後のタイヤを解体し故障状態を観察した。

表３に示すように、両コード共にトッピング時のコード破断発生が無く、工程性に問題はなかった。また、タイヤＣとタイヤＤとはほぼ同等の高荷重耐久性を有し、故障形態はいずれもカーカス巻き上げ端部の接着破壊（セパレーション）によるもので、タイヤＣとタイヤＤの耐久性能は同等にあると言える。

［実施例３］
ポリエステル、１６７０ｄｔｅｘ／２（撚り数４５回／１０ｃｍ）のタイヤコードを経糸とするすだれ織物（コード打ち込み密度２３本／２５ｍｍ、織物幅１ｍ、織物長５００ｍ、緯糸は３０番手綿糸、緯糸打ち込み間隔２ｃｍ）を作製した。この際、このすだれ織物両端部の経糸端部を、実施例１と同様の接合方法で図３のすだれ織物２に示すように接合し、織物全体の経糸が１本に連続するコードとなるように接合部を形成した。

次に、ＲＦＬ接着剤処理と熱処理を常法に従いディッピングマシンを用いて処理し、処理済みタイヤコードのすだれ織物を得、この織物の巻回体から、図８に示す方法で経糸を側端部から順次取り出して長尺のタイヤコードを得た。

このタイヤコードの取り出し作業において、コードの破断や接合部での取り出し不具合を起こすことなく、すだれ織物全体から全ての経糸を１本のタイヤコードとして取り出すことができた。

さらに、このタイヤコードを用いて、実施例２のカーカス用補強材（Ｃ）を作製した。この際、スチーラスチックシステムを使用したトッピング加工において、コード破断などのトラブルを一切発生することなく全てのコードをトッピングすることができた。すなわち、すだれ織物から経糸を取り出して得られたタイヤコードにおいても、コード接合部の強度低下やコードゲージの増大などの異常が発生していないことを示し、これによりシングルコードの製造効率を大幅に改善し、シングルコードのコスト低減を実現することができる。

この発明のタイヤコードは、コード接合部の強度とコード径を本体部コードに対して維持する長尺のシングルタイヤコードであり、緯糸無しトッピングシートを効率よく製造することができることから、空気入りタイヤのカーカス、ベルト、ベルト補強層、サイドウォール等の各部位の補強材として使用することができる。また、タイヤ以外の工業用品や車両用部品等、例えば工業用ベルト、空気バネ、自動車用フレキシブルカップリングなどの補強材としても有用である。

実施例のタイヤコードを示す正面図である。 実施例のタイヤコードの接合法を説明する模式図である。 実施例のすだれ織物を示す一部を省略した平面図である。 同上の拡大図である。 他の実施例のすだれ織物を示す一部を省略した平面図である。 さらに他の実施例のすだれ織物を示す一部を省略した平面図である。 図５の実施例のすだれ織物をロール状に巻回した斜視図である。 経糸の引き出し方法の１例の概略を示す斜視図である。 経糸の引き出し方法の他の例の概略を示す斜視図である。 実施例の空気入りラジアルタイヤの半断面図である。 押出機口金の内部を示す概略図である。

符号の説明

１，１１，１２……タイヤコード
１３……接合部
１４……接着剤
２，２ａ，２ｂ……すだれ織物
４……すだれ織物端部の接合部
５……ロール状の巻回体
７……空気入りラジアルタイヤ
２０……経糸
２１……奇数番目の経糸
２２……偶数番目の経糸
３０……緯糸

Claims (5)

1. 多数のフィラメントからなる２本のコード端部同士を接合して得られるタイヤコードであって、
   各コード端の接合部に相当する部分の撚りを解撚して竹箒状とし、前記竹箒状にあるフィラメント同士を突き合わせて交絡状態として該交絡部に接着剤を付与し、前記接着剤の硬化前にコード長手方向に引っ張り該接合部において前記フィラメント同士が交絡かつ整列状態をなして接着されている
   ことを特徴とするタイヤコード。
2. タイヤコードからなる経糸を緯糸と共に製織した長尺のすだれ織物の長手方向の両端部において、前記経糸の端部がその片側に隣接する経糸の端部と交互に接合されて、複数本の経糸が連続してなるすだれ織物から前記経糸を取り出して得られるタイヤコードであって、
   前記すだれ織物の経糸端部の接合部が、各経糸端の接合部に相当する部分の撚りを解撚して竹箒状とし、前記竹箒状にあるフィラメント同士を突き合わせて交絡状態として該交絡部に接着剤を付与し、前記接着剤の硬化前に経糸長手方向に引っ張り該接合部において前記フィラメント同士が交絡かつ整列状態をなして接着されている
   ことを特徴とするタイヤコード
3. 前記接合部におけるコード径が、本体部コード径の０．７〜１．１倍である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤコード。
4. 前記接合部におけるコード強力が、本体部コード強力の６０％以上である
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤコード。
5. 請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤコードで補強された
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。

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