JP2005127299A - エンジンの逆回転防止制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】始動時のエンジンの逆回転を防止することができるエンジンの逆回転防止制御方法を提供する。
【解決手段】設定されたエンジン逆回転監視条件が満たされたかどうかを判断する逆回転監視条件判断段階；前記逆回転監視条件が満たされた場合に、スターターモータの作動が中止されたかどうかを判断するスターターモータ作動可否判断段階；スターターモータの作動が中止された場合に、前記エンジンの逆回転が発生したかどうかを判断する逆回転発生有無判断段階；及び前記エンジンの逆回転が発生した場合に、前記エンジンの燃料噴射及び点火のうちの一つ以上の制御を中止するエンジン駆動中止段階；を含むことを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明はエンジンの制御方法に関し、より詳しくはエンジンの逆回転防止制御方法に関する。

一般に、吸気マニホルドは、出口胴体を通過した空気をシリンダーヘッドの吸気ポートに分配する吸気装置の一部で、通常、プラスチックやアルミニウム材質で製作される。
プラスチック材質の吸気マニホルドが装着された車両の場合、逆火によって吸気マニホルドが破損することがある。

通常、エンジンの逆火の発生は、バルブオーバーラップが発生する上死点（ＴＤＣ）付近で点火が起こるか、または高温の燃焼ガスがバルブオーバーラップの途中で吸気ポートに逆流することによって発生するとされている。
しかし、プラスチック材質の吸気マニホルドを破損させる逆火は、始動中のエンジンの逆回転によって発生することが分かっている。

始動中にエンジンの作動を中止すると、エンジン停止当時に圧縮行程中のシリンダーでは、その内部の圧縮圧力によってピストンが下死点（ＢＤＣ）側に押されて、エンジンの逆回転が発生することがある。この時、エンジン回転速度が一定値以上に到達すると、既に噴射が行われたシリンダーに点火信号が発生して、エンジンの逆回転を加速させる。

エンジンが逆回転をして圧縮行程から吸気行程に戻って吸気バルブが開かれると、吸気マニホルドの内部に１次圧力が発生し、同一なシリンダーあるいは他のシリンダーの吸気バルブが２次、３次に開いて吸気マニホルドの内部の圧力が上昇し続けるので、結局、吸気マニホルドの破損をもたらす。
このような吸気マニホルドの破損以外にも、エンジンの逆回転によって多くの問題が発生することがある。
特開２００１−２２１０７３号公報

本発明は、前記のような問題点を解決するためのものであって、その目的は、始動時にエンジンの逆回転を防止することができるエンジンの逆回転防止制御方法を提供することにある。

前記のような目的を実現するための本発明によるエンジンの逆回転防止制御方法は、設定されたエンジン逆回転監視条件が満たされたかどうかを判断する逆回転監視条件判断段階；前記逆回転監視条件が満たされた場合に、スターターモータの作動が中止されたかどうかを判断するスターターモータ作動可否判断段階；スターターモータの作動が中止された場合に、前記エンジンの逆回転が発生したかどうかを判断する逆回転発生有無判断段階；及び前記エンジンの逆回転が発生した場合に、前記エンジンの燃料噴射及び点火のうちの一つ以上の制御を中止するエンジン駆動中止段階；を含むことを特徴とする。

本発明によるエンジンの逆回転防止制御方法は、前記逆回転監視条件判断段階で、前記設定されたエンジン逆回転監視条件が満たされていない場合に、エンジン始動が完了したかどうかを判断する始動完了可否判断段階；をさらに含むのが好ましく、この時、前記始動完了可否判断段階で、前記エンジン始動が完了していないと判断された場合には、前記逆回転監視条件判断段階に進むのが好ましい。

前記エンジン逆回転監視条件は、
（１）ＣＰＳ及び車速センサーが正常であること、
（２）始動キーが始動オンの状態であること、
（３）エンジン回転数が設定された基準回転数以下であるか、エンジン回転数の変化率が設定された変化率以下であること、
（４）エンジンの気筒識別が完了したこと、及び
（５）車速が設定された基準車速以下であることのうちの複数の条件を含むのが好ましい。

前記基準回転数は、前記エンジンのアイドル回転数以下の値に設定され、
前記設定されたエンジン回転数変化率は、負の値であって、前記エンジン回転数変化率がそれ以下になる場合には前記エンジンのエンジンストールが発生する水準の値に設定されるのが好ましく、前記基準車速は、車両のクリープ速度の値に設定されるのが好ましく、前記スターターモータ作動可否判断段階は、前記車両の現在のバッテリー電圧に基づいて判断するのが好ましい。

前記スターターモータ作動可否判断段階は、前記車両の現在のバッテリー電圧が前記エンジンの停止時のバッテリーの出力電圧より低い設定電圧以上であるかどうかに基づいて判断するのが好ましく、前記逆回転発生有無判断段階は、ＣＰＳから検出される複数の隣接した信号間時間間隔に基づい判断するのが好ましい。

前記複数の隣接した信号間時間間隔は、順次的な第１、２、３時間間隔を含み；
前記逆回転発生有無判断段階は、前記第２時間間隔が前記第１、３時間間隔より大きく、前記第２時間間隔は設定された基準時間間隔より大きいかどうかに基づいて判断するのが好ましい。

本発明によるエンジンの逆回転防止制御方法は、圧縮行程中に逆回転が発生した逆転シリンダーを算出する逆転シリンダー算出段階をさらに含むのが好ましい。
前記逆転シリンダー算出段階は、ＣＰＳ信号の基準パルスによって決定される基準シリンダーの圧縮ＴＤＣ位置及び設定されたシリンダー爆発順に基づいて算出するのが好ましい。
また、本発明によるエンジンの逆回転防止制御方法は、前記逆転シリンダーのピストン角度を算出する段階；をさらに含むのが好ましく、この時、前記逆回転発生有無判断段階は、前記逆転シリンダーのピストン角度に基づいて判断するのが好ましい。

前記逆回転発生有無判断段階は、前記逆転シリンダーのピストン角度が前記逆転シリンダーのＴＤＣより前の設定された範囲内にある場合に前記エンジンの逆回転が発生したと判断するのが好ましい。

本発明の逆回転防止制御方法は、始動時にエンジンの逆回転が発生しても、後発する２次、３次爆発を防止することができる。
したがって、エンジン始動時のエンジンの逆回転によって発生する可能性がある様々な問題点、例えば吸気マニホルド内の圧力上昇による吸気マニホルドの破損が防止できる。

以下、添付した図面を参照して本発明の好ましい一実施例を詳細に説明する。

図１から分かるように、本発明の実施例によるエンジンの逆回転防止制御装置は、車両のエンジン供給電源を制御するイグニッションスイッチ１０、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出部２０、エンジンのクランク角を検出するクランク角検出部（以下、ＣＰＳセンサーという）３０、車両の車速を検出する車速検出部４０、車両のバッテリー電圧を検出する電圧検出部５０、ＣＭＰセンサー６０、制御部７０、インジェクター８０及び点火コイル９０から構成される。

イグニッションスイッチ１０は、始動キーによる接点選択位置を検出して、それに対する信号を出力する。
エンジン回転数検出部２０は、クランクシャフトの回転角から現在のエンジン回転数を検出して、それに対する信号を出力する。
ＣＰＳセンサー３０は、クランク軸に形成された歯車の歯の回転を検出して、それに対する信号を出力する。
車速検出部４０は、トランスミッションのアウトプットドリブンギヤの回転速度を検出することにより現在の走行車速を検出して、それに対する信号を出力する。

電圧検出部５０は、バッテリーの電圧を検出して、それに対する信号を出力する。
ＣＭＰセンサー６０は、吸気及び／または排気バルブを開閉するカムシャフトの回転角を検出して、それに対する信号を出力する。
インジェクター８０は、エンジンの各シリンダーに取り付けられ、制御部７０から印加される制御信号に基づいてノズルが開閉されて、対応するシリンダーに算出された燃料量を噴射する。

点火コイル９０は、制御部７０から印加される制御信号に基づいて対応する各シリンダーの燃焼のための火炎放電を行なう。
前記制御部７０は、設定されたプログラムによって動作する一つ以上のマイクロプロセッサーで実現することができ、前記設定されたプログラムは、後述する本発明の実施例によるエンジンの逆回転防止制御方法を行うための一連の命令を含むことができる。

以下、本発明の実施例によるエンジンの逆回転防止方法について、図２を参照して詳細に説明する。
まず、イグニッションスイッチ１０がオン状態に制御されると、制御部７０は、車両の各種状態情報を検出する（Ｓ２０５）。つまり、エンジンを始動すると、これを検出することができる。
前記の各種状態情報は、イグニッションスイッチ１０からの始動キーの現在の作動位置、エンジン回転数検出部２０からのエンジン回転数、ＣＰＳセンサー３０からのクランクシャフト角度、車速検出部４０からの現在の車速、電圧検出部５０からのバッテリー電圧、ＣＭＰセンサー６０からのカムシャフト角度を含む。

その後、制御部７０は、前記検出される車両の状態情報が設定されたエンジン逆回転監視条件を満たすかどうかを判断する（Ｓ２１０）。
前記エンジン逆回転監視条件は、例えば以下の通りに決定される。
これにより、下記の６つの条件を同時に満たす場合に限って逆回転監視機能を活性化する。
（１）ＣＰＳセンサー３０の信号からエンジンの逆回転が発生したかどうかを判断するので、ＣＰＳセンサー３０が正常な状態を維持しなければならない。
（２）車速センサー４０もやはり正常な状態を維持していなければならない。
（３）始動キーがイグニッションスイッチ１０の始動オン接点の位置を選択していなければならない。
（４）現在のエンジン回転数が設定された基準回転数（ＲＰＭ＿ＴＨＲＥＳＨＯＬＤ）以下であるか、エンジン回転数の変化率が設定された変化率（ＲＰＭ＿ＧＲＡＤＩＥＮＴ）以下でなければならない。

エンジンの逆回転は、非常に低いエンジン回転数の領域でだけ発生するので、エンジン回転数が設定された基準回転数以上であれば逆回転を監視する必要はない。
ここで、基準回転数（ＲＰＭ＿ＴＨＲＥＳＨＯＬＤ）は、アイドル回転数（ＩＤＬＥ ＲＰＭ）以下の値を有する制御データであって、実車試験を通じて決定された最適の実験値である。
また、設定された変化率（ＲＰＭ＿ＧＲＡＤＩＥＮＴ）は、負の値であって、エンジン回転数の変化率が前記設定された変化率（ＲＰＭ＿ＧＲＡＤＩＥＮＴ）以下になるとエンジンのストールが発生する水準にその値を設定する。

（５）ＣＰＳセンサー３０の信号からエンジンの気筒識別が完了した状態でなければならない。
つまり、ＣＰＳセンサー３０がホイールの基準位置である欠如歯を確認したことを意味する。
（６）車速が設定された基準車速（ＶＥＨＩＣＬＥ＿ＳＰＥＥＤ）以下である状態を満たさなければならない。
つまり、車両が一定の車速以上で走行中である場合、エンジンの逆回転は考慮する必要がない。
したがって、基準車速（ＶＥＨＩＣＬＥ＿ＳＰＥＥＤ）は、車両のクリープ速度程度の値（例えば、約２ｋｍ／ｈ）に設定する。

前記６つの条件を全て満たせば、逆回転監視条件が満たされたと判断する。
しかし、前記６つの条件のうちの一つでも満たさないと、制御部７０は、エンジン始動が完了したかどうかを判断する（Ｓ２１５）。
エンジン始動の完了可否は、前記エンジン回転数検出部２０から検出されるエンジン回転数が設定された始動完了回転数以上になったかどうかで判断することができる。

段階（Ｓ２１５）で、エンジン始動が完了したと判断されると、制御部７０は、本発明の実施例によるエンジンの逆回転防止制御方法を終了する。
段階（Ｓ２１５）で、エンジン始動が完了していないと判断されると、制御部７０は、前記設定された逆回転監視条件判断段階（Ｓ２１０）に進み、エンジン始動が完了するまで持続的に逆回転監視条件を満たすかどうかを判断する。
段階（Ｓ２１０）で、逆回転監視条件を満たす場合には、制御部７０は、内部のレジスターに記憶されているｔｎｂｍ１、ｔｎｂｍ２、ｔｎｂｍ３の変数値を更新する（Ｓ２２０）。

ｔｎｂｍ１、ｔｎｂｍ２、ｔｎｂｍ３の変数は、ＣＰＳセンサー３０から検出される隣接したＣＰＳ信号間の時間間隔（以下、各々第１、２、３時間間隔という）を各々意味する。特に、本発明の実施例で、第１、２、３時間間隔（ｔｎｂｍ１、ｔｎｂｍ２、ｔｎｂｍ３）は、順次に得られる時間間隔を意味する。
より具体的に第１、２、３時間間隔（ｔｎｂｍ１、ｔｎｂｍ２、ｔｎｂｍ３）は、クランク軸に装着された歯車（図示せず）の回転によって前記歯車の歯間距離が回転するのにかかる時間を意味する。例えば、前記歯車が６０個の歯を有するとすれば、前記第１、２、３時間間隔（ｔｎｂｍ１、ｔｎｂｍ２、ｔｎｂｍ３）はクランクシャフトが６゜回転するのにかかる時間を意味する。

変数値（ｔｎｂｍ１、ｔｎｂｍ２、ｔｎｂｍ３）は、逆回転監視条件が満たされてスターターモータが停止するまでクランク軸の回転によって持続的に更新される値であって、現在の第１、２、３時間間隔（ｔｎｂｍ１、ｔｎｂｍ２、ｔｎｂｍ３）の値は、最も最近計算されて保存された値を有する（Ｓ２１０、Ｓ２２０、及び後述するＳ２２５段階参考）。
段階（Ｓ２２０）で、第１、２、３時間間隔（ｔｎｂｍ１、ｔｎｂｍ２、ｔｎｂｍ３）を更新した後、制御部７０は、バッテリー電圧の変動に基づいてスターターモータの作動が中止されたかどうかを判断する（Ｓ２２５）。

スターターモータが作動中である場合、エンジンの逆回転は発生しないので、本発明の実施例によるエンジン逆回転防止制御方法では、スターターモータが停止した場合に逆回転発生有無を判断するのである。
そして、スターターモータの作動可否は、電圧検出部５０から検出されるバッテリー電圧に基づいて判断することができる。
即ち、図３に示すように、スターターモータを作動する前のバッテリー電圧は正常な水準である場合には約１２Ｖ程度であるが、スターターモータが作動する間は大きな電流消費によってバッテリー電圧が下がる。

そして、スターターモータの作動を中止してエンジンが正常に駆動されると、バッテリー電圧は約１４Ｖ〜１５Ｖ程度を維持する。
したがって、始動中のバッテリー電圧を設定された基準電圧（ＵＢ＿ＴＨＲＥＳＨＯＬＤ）と比較することによって、間接的にスターターモータの作動可否を判断することができる。
即ち、本発明の実施例で、スターターモータの作動可否判断は、バッテリー電圧が設定された基準電圧（ＵＢ＿ＴＨＲＥＳＨＯＬＤ）を超えるかどうかで判断することができる。この時、基準電圧（ＵＢ＿ＴＨＲＥＳＨＯＬＤ）は、始動前のバッテリー電圧より約１Ｖ〜２Ｖ程度低い電圧値に設定する。

段階（Ｓ２２５）で、スターターモータが停止していないと判断された場合には、設定された逆回転監視条件判断段階（Ｓ２１０）に進み、スターターモータが作動する間は持続的に逆回転監視条件を満たすかどうかを判断する。
前記段階（Ｓ２２５）で、スターターモータが停止したと判断された場合には、ＣＰＳセンサー３０の信号から得られる第１、２、３時間間隔（ｔｎｂｍ１、ｔｎｂｍ２、ｔｎｂｍ３）に基づいてエンジンの逆回転発生の有無を判断する（Ｓ２３０）。
判断（Ｓ２３０）で、制御部７０は、第１、２、３時間間隔（ｔｎｂｍ１、ｔｎｂｍ２、ｔｎｂｍ３）のうちの中央に位置する第２時間間隔（ｔｎｂｍ２）が第１、３時間間隔より大きく、また、第２時間間隔が設定された基準時間間隔（ＲＶＳ＿ＴＮＢＭ）より大きい場合に、逆回転の可能性があると判断する。

以下、このような判断（Ｓ２３０）によってエンジンの逆回転発生の有無を判断することができる理由について説明する。
ＣＰＳセンサー３０の信号を利用すれば、エンジンの各気筒の位置を確認してクランクシャフトの回転角度及び回転速度を計算することができる。
例えば、歯車が欠如歯を含めて全てで６０個の歯を有して一定の速度で回転している場合、ＣＰＳセンサー３０から出力される信号は添付された図４に示すように得られる。図４に示す源泉信号（ｒａｗ ｓｉｇｎａｌ）をＡ／Ｄ変換器を利用してデジタル信号に変換すると、図５のパルス信号（ｎｂｍ）が得られる。

図４及び図５で、ＢＭは欠如歯の直後の歯の立ち下がりエッジ（ｆａｌｌｉｎｇ ｅｄｇｅ）であって、欠如歯に関する物理的な基準位置を意味する。
図５で、ＴＲは、制御部７０で基準シリンダーのＴＤＣ識別のために設定したソフトウェア的な基準位置である。つまり、制御部７０は、ＢＭ時点以降のＴＲ時点から計数されるパルスの個数によって各シリンダーの回転位置を算出する。
エンジンの速度が変わる場合には、ＣＰＳの出力信号が図４のように一定になるのでなく、出力信号の振幅（電圧）と周波数とが変化する。

即ち、図６から分かるように、エンジンの回転速度が速くなると、ＣＰＳ信号の振幅と周波数とが増加する反面、エンジンの回転速度が遅くなると、ＣＰＳ信号の振幅と周波数とが減少する。つまり、制御部７０がＣＰＳセンサー３０を通じて検出するパルス間時間間隔（ｔｎｂｍ１、ｔｎｂｍ２、ｔｎｂｍ３）は、エンジン回転数によって変化する値であって、制御部７０は、パルス間時間間隔（ｔｎｂｍ１、ｔｎｂｍ２、ｔｎｂｍ３）からエンジン回転速度を換算することができる。

このような原理を利用して、制御部７０は、パルス間時間間隔（ｔｎｂｍ１、ｔｎｂｍ２、ｔｎｂｍ３）に基づいて段階（Ｓ２３０）のようにエンジンの逆回転発生を判断する。これについて図６を参照してより具体的に説明する。
まず、エンジンがスターターモータによって回転を始めた後に逆回転するためには、エンジンが停止する過程と再び逆に加速される過程を経る。

この時、エンジンが停止した瞬間を含むＣＰＳ信号のパルス間時間間隔は、エンジンが正回転または逆回転する間のパルス間時間間隔よりさらに長い時間となる。したがって、正回転していたエンジンが逆回転に転換されれば、正回転によるパルス間時間間隔（つまり、ｔｎｂｍ１）、停止した瞬間を含むパルス間時間間隔（つまり、ｔｎｂｍ２）、そしてエンジンの逆回転によるパルス間時間間隔（つまり、ｔｎｂｍ３）が順次に検出される。したがって、エンジンが正回転から逆回転に転換されると、第１、２、３時間間隔（ｔｎｂｍ１、ｔｎｂｍ２、ｔｎｂｍ３）のうちの中央にある第２時間間隔が前記第１、３時間間隔より大きく検出されなければならない。

しかし、第２時間間隔が前記第１、３時間間隔より大きく検出される状況は、エンジン回転数が搖動する場合にも発生することがある。
したがって、判断（Ｓ２３０）では、エンジンが逆回転すると判断するために、第２時間間隔が設定された基準時間間隔（ＲＶＳ＿ＴＮＢＭ）より大きいことを追加的な条件として付与している。
即ち、エンジンが停止した瞬間を含むパルス間時間間隔は、エンジンが回転する間に発生するパルス間時間間隔より十分に大きいので、このような両者を区分することができる値に前記基準時間間隔（ＲＶＳ＿ＴＮＢＭ）を設定すればよい。

基準時間間隔（ＲＶＳ＿ＴＮＢＭ）は、特定のエンジンに関して逆回転再現試験などを通じて当業者が好ましい値に自明に設定することができる。このような基準時間間隔（ＲＶＳ＿ＴＮＢＭ）は、予め設定されたマップテーブルから抽出されるものとすることができる。
判断（Ｓ２３０）で、第１、２、３時間間隔（ｔｎｂｍ１、ｔｎｂｍ２、ｔｎｂｍ３）が前記条件を満たすと判断されると、制御部７０は、逆回転発生フラグ（Ｂ＿ｒｖｓ）を“１”の値に設定する（Ｓ２３５）。
その後、制御部７０は、逆回転発生の可能性があるシリンダー（以下、逆転シリンダーという）を判断する（Ｓ２４０）。

特定のシリンダーで逆回転が発生すると、このシリンダーは逆回転が発生する時に圧縮行程中でなければならず、また、その圧縮圧力がピストンを逆に押し上げられる程度でなければならない。
例えば、エンジンが停止した場合に、前記特定のシリンダーがその圧縮行程の終了点（つまり、ＴＤＣ）付近にあれば、圧縮された空気の力だけではピストンを逆に回転させるのが難しい。

言い換えると、エンジンが停止した時点で前記特定のシリンダーのピストン角度がＴＤＣにある程度至らない状態でなければ、シリンダーの圧縮圧力によってピストンが逆方向に運動することができない。
したがって、制御部７０は、逆回転が発生したと推定される逆転シリンダーを判断し（Ｓ２４０）、前記逆転シリンダーのピストン角度（ｗｋｗ＿ｃｏｍｐ）を算出（Ｓ２４５）した後、ＴＤＣに至らない設定された範囲に前記逆転シリンダーのピストン角度（ｗｋｗ＿ｃｏｍｐ）が含まれているかを判断する（Ｓ２５０）。

逆転シリンダー判断段階（Ｓ２４０）は、ＣＰＳ信号の基準パルスによって決められる基準シリンダー（例えば、第１シリンダー）の圧縮行程のＴＤＣの位置及び既に設定されたシリンダー爆発順序に基づいて判断することができる。
前記逆転シリンダーのピストン角度（ｗｋｗ＿ｃｏｍｐ）は、前記逆転シリンダーの下死点から上死点までのピストン角度を０゜〜１８０゜の範囲の値で表示したものである。
判断（Ｓ２３０）で、エンジンの逆回転発生が判別された瞬間のクランク角に基づいて前記逆転シリンダー及び前記ピストン角度は明確に計算できる。

これを、より具体的に、図７を参照して説明する。
図７では、基準シリンダー（例えば、第１シリンダー）のＴＤＣ及びＢＤＣを示した。
図７に示すように、Ａ地点でエンジンの逆回転が発生したと判断された場合には、前記Ａ地点は第１シリンダーの爆発行程上死点（ＴＤＣ１）に至らない状態であるので、第１シリンダーが逆転シリンダーであると判別され、前記第１シリンダーのピストン角度（ｗｋｗ＿ｃｏｍｐ）は第１シリンダーの圧縮行程の下死点（ＢＤＣ１）から前記Ａ地点までの進行角度で算出される。

他の例として、図７のＢ地点でエンジンの逆回転が発生したと判断された場合には、前記第１シリンダーの次に爆発行程を有するシリンダー（既に設定されたシリンダー別爆発順序によって決められる）（例えば、４気筒エンジンの場合、第３シリンダー）が逆転シリンダーであると判断される。前記第１シリンダーの次に爆発行程を有するシリンダーは、エンジンが既に設定されたシリンダー爆発順序によって決められるが、例えば、１−３−４−２の爆発順序を有する場合、前記逆転シリンダーは第３シリンダーであると判断される。

第３シリンダーのピストン角度は、第３シリンダーの圧縮行程の下死点（図７のＴＤＣ１）からＢ地点までの進行角度で算出される。
このように、逆転シリンダーの判断（Ｓ２４０）と前記逆転シリンダーのピストン角度（ｗｋｗ＿ｃｏｍｐ）を算出（Ｓ２４５）した後、制御部７０は、逆転シリンダーのピストン角度（ｗｋｗ＿ｃｏｍｐ）が逆転シリンダーの圧縮行程のＴＤＣより前の設定された角度範囲内にあるかどうかを判断する（Ｓ２５０）。

前記設定された角度範囲は、上限（Ｕｐｐｅｒ＿Ｌｉｍｉｔ）及び下限（Ｌｏｗｅｒ＿Ｌｉｍｉｔ）によって決められ、上限（Ｕｐｐｅｒ＿Ｌｉｍｉｔ）は、設定された最小逆方向角度（ＲＶＳ＿ＡＮＧＬＥ）に基づいて１８０−ＲＶＳ＿ＡＮＧＬＥの値に設定することができる。つまり、圧縮行程であるシリンダーの上死点から最小逆方向角度（ＲＶＳ＿ＡＮＧＬＥ）以上に至らない状態でなければ、逆転シリンダーの圧縮圧力によって逆回転が発生できないと考慮されたわけである。

上限（Ｕｐｐｅｒ＿Ｌｉｍｉｔ）の具体的な好ましい値は、当業者によって実験的に自明に設定することができる。
また、前記下限（Ｌｏｗｅｒ＿Ｌｉｍｉｔ）も当業者が自明に設定することができるが、例えば、前記上限（Ｕｐｐｅｒ＿Ｌｉｍｉｔ）と約６０度程度の偏差を示す値に設定することができる。

前記のように、エンジンの駆動状態が逆回転監視条件を満たし（Ｓ２１０段階参照）、スターターモータが停止しており（Ｓ２２５参照）、ＣＰＳ信号のパルス間間隔が特定の条件を満たし（Ｓ２３０）参照）、また、判別された逆転シリンダーのピストン角度が設定された角度範囲に含まれる（Ｓ２５０）場合、制御部７０は、前記エンジンの逆回転が発生していると最終的に判断する（Ｓ２５５）。
これにより、制御部７０は、エンジンの燃料噴射及び点火を中止する（Ｓ２６０）。

その後、制御部７０は、設定時間以上経過したかどうかを判断する（Ｓ２６５）。
段階（Ｓ２６５）で、設定時間が経過していないと判断されれば、制御部７０は、エンジンの燃料噴射及び点火中止を持続的に維持する。
段階（Ｓ２６５）で、設定時間が経過したと判断されれば、制御部７０は、エンジンの燃料噴射及び点火を再開する（Ｓ２７０）ことによって、本発明の実施例によるエンジンの逆回転防止制御方法を終了する。

以上で本発明に関する好ましい実施例を説明したが、本発明は前記実施例に限定されず、その技術的範囲内において本発明が属する技術分野における通常の知識を有する者であれば容易に変更し得るであろう。

本発明の実施例によるエンジンの逆回転防止制御装置を示したブロック図である。 本発明の実施例によるエンジンの逆回転防止制御方法を示したフローチャートである。 本発明の実施例によるエンジンの逆回転防止制御方法で、スターターモータの作動によるバッテリー電圧の変動の一例を示したグラフである。 一定のエンジン回転数から検出されるＣＰＳの出力信号を示した波形図である。 図４のＣＰＳ信号をデジタル信号に変換した波形図である。 本発明の実施例によるエンジンの逆回転防止制御方法で、逆回転発生時のＣＰＳ信号の変化と逆回転検出のための臨界範囲設定に対する波形図である。 本発明の実施例によるエンジンの逆回転防止制御方法で、デジタル信号に変換されたＣＰＳ信号から逆回転発生の位置を説明するための波形図である。 本発明の実施例によるエンジンの逆回転防止制御方法による逆火防止効果を説明するための図面である。

符号の説明

１０ イグニッションスイッチ
２０ エンジン回転数検出部
３０ クランク角検出部
４０ 車速検出部
５０ 電圧検出部
６０ ＣＭＰセンサー
７０ 制御部
８０ インジェクター
９０ 点火コイル

Claims (16)

1. 設定されたエンジン逆回転監視条件が満たされたかどうかを判断する逆回転監視条件判断段階；
   前記逆回転監視条件が満たされた場合に、スターターモータの作動が中止されたかどうかを判断するスターターモータ作動可否判断段階；
   スターターモータの作動が中止された場合に、前記エンジンの逆回転が発生したかどうかを判断する逆回転発生有無判断段階；及び
   前記エンジンの逆回転が発生した場合に、前記エンジンの燃料噴射及び点火のうちの一つ以上の制御を中止するエンジン駆動中止段階；
   を含むことを特徴とするエンジンの逆回転防止制御方法。
2. 前記逆回転監視条件判断段階で、前記設定されたエンジン逆回転監視条件が満たされていない場合に、エンジン始動が完了したかどうかを判断する始動完了可否判断段階をさらに含み、
   前記始動完了可否判断段階で、前記エンジン始動が完了していないと判断された場合には、前記逆回転監視条件判断段階に進むことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの逆回転防止制御方法。
3. 前記エンジン逆回転監視条件は、
   （１）ＣＰＳ及び車速センサーが正常であること；
   （２）始動キーが始動オンの状態であること；
   （３）エンジン回転数が設定された基準回転数以下であるか、エンジン回転数の変化率が設定された変化率以下であること；
   （４）エンジンの気筒識別が完了したこと；及び
   （５）車速が設定された基準車速以下であること；のうちの複数の条件を含むことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの逆回転防止制御方法。
4. 前記基準回転数は、前記エンジンのアイドル回転数以下の値に設定され、前記設定されたエンジン回転数の変化率は、負の値であって、前記エンジン回転数変化率がそれ以下になる場合には前記エンジンのエンジンストールが発生する水準の値に設定されることを特徴とする請求項３に記載のエンジンの逆回転防止制御方法。
5. 前記基準車速は、車両のクリープ速度の値に設定されることを特徴とする請求項３に記載のエンジンの逆回転防止制御方法。
6. 前記スターターモータ作動可否判断段階は、前記車両の現在のバッテリー電圧に基づいて判断することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの逆回転防止制御方法。
7. 前記スターターモータ作動可否判断段階は、前記車両の現在のバッテリー電圧が前記エンジン停止時のバッテリー出力電圧より低い設定電圧以上であるかどうかに基づいて判断することを特徴とする請求項６に記載のエンジンの逆回転防止制御方法。
8. 前記逆回転発生有無判断段階は、ＣＰＳから検出される複数の隣接した信号間時間間隔に基づいて判断することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの逆回転防止制御方法。
9. 前記複数の隣接した信号間時間間隔は、第１、２、３時間間隔を含み；
   前記逆回転発生有無判断段階は、前記第２時間間隔が前記第１、３時間間隔より大きく、前記第２時間間隔は設定された基準時間間隔より大きいかどうかに基づいて判断することを特徴とする請求項８に記載のエンジンの逆回転防止制御方法。
10. 圧縮行程中に逆回転が発生した逆転シリンダーを算出する逆転シリンダー算出段階をさらに含むことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの逆回転防止制御方法。
11. 前記逆転シリンダー算出段階は、
    ＣＰＳ信号の基準パルスによって決定される基準シリンダーの圧縮ＴＤＣ位置及び設定されたシリンダー爆発順に基づいて算出することを特徴とする請求項１０に記載のエンジンの逆回転防止制御方法。
12. 前記エンジンの逆回転発生時に前記逆転シリンダーのピストン角度を算出する段階；をさらに含み、
    前記逆回転発生有無判断段階は、前記逆転シリンダーのピストン角度に基づいて判断することを特徴とする請求項１０に記載のエンジンの逆回転防止制御方法。
13. 前記逆回転発生有無判断段階は、
    前記逆転シリンダーのピストン角度が前記逆転シリンダーのＴＤＣより前の設定された範囲内にある場合に前記エンジンの逆回転が発生したと判断することを特徴とする請求項１２に記載のエンジンの逆回転防止制御方法。
14. 前記逆転シリンダー算出段階は、
    ＣＰＳ信号の基準パルスによって決定される基準シリンダーの圧縮ＴＤＣ位置及び設定されたシリンダー爆発順に基づいて算出することを特徴とする請求項８に記載のエンジンの逆回転防止制御方法。
15. 前記逆転シリンダーのピストン角度を算出する段階；をさらに含み、
    前記逆回転発生有無判断段階は、前記逆転シリンダーのピストン角度に基づいてさらに判断することを特徴とする請求項１４に記載のエンジンの逆回転防止制御方法。
16. 前記逆回転発生有無判断段階は、前記逆転シリンダーのピストン角度が前記逆転シリンダーのＴＤＣより前の設定された範囲内にある場合に前記エンジンの逆回転が発生したと判断することを特徴とする請求項１５に記載のエンジンの逆回転防止制御方法。

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