JP2005105836A - 吸蔵型NOx触媒付き内燃機関の制御装置 - Google Patents
吸蔵型NOx触媒付き内燃機関の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2005105836A JP2005105836A JP2003336152A JP2003336152A JP2005105836A JP 2005105836 A JP2005105836 A JP 2005105836A JP 2003336152 A JP2003336152 A JP 2003336152A JP 2003336152 A JP2003336152 A JP 2003336152A JP 2005105836 A JP2005105836 A JP 2005105836A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- nox
- fuel supply
- ignition timing
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
【課題】 吸蔵型NOx触媒付き内燃機関の制御装置に関し、吸蔵型NOx触媒をそなえリッチスパイクによるNOxパージを適宜行なう内燃機関において、燃料カットから燃料供給に復帰する際に生じ易いトルクショックを確実に抑制することができるようにする。
【解決手段】 吸蔵型NOx触媒25をそなえ、吸蔵型NOx浄化触媒25のNOx吸蔵量が増加したら空燃比をリッチ又はストイキにしてNOxパージを行なう内燃機関において、所定の運転条件下で燃料供給を停止し所定の燃料供給復帰条件下で燃料供給を復帰させる燃料カット制御手段28bと、燃料カット制御手段28Bの制御による燃料供給復帰時に、NOxパージを実施するタイミングであれば、点火時期をリタードさせる点火時期制御手段28Cとをそなえるように構成する。
【選択図】 図1
【解決手段】 吸蔵型NOx触媒25をそなえ、吸蔵型NOx浄化触媒25のNOx吸蔵量が増加したら空燃比をリッチ又はストイキにしてNOxパージを行なう内燃機関において、所定の運転条件下で燃料供給を停止し所定の燃料供給復帰条件下で燃料供給を復帰させる燃料カット制御手段28bと、燃料カット制御手段28Bの制御による燃料供給復帰時に、NOxパージを実施するタイミングであれば、点火時期をリタードさせる点火時期制御手段28Cとをそなえるように構成する。
【選択図】 図1
Description
本発明は、吸蔵型NOx浄化触媒を備え、この吸蔵型NOx浄化触媒のNOx吸蔵量が増加したらNOxパージを行なう内燃機関において、減速時等の運転状態に応じて各気筒への燃料供給を停止する燃料カット及びこれに関連する制御装置に関する。
電子燃料噴射制御装置を備えた車両用内燃機関において、例えば車両の減速時などの所定の運転時に、機関回転数が第1所定値(例えば1800rpm)以上でスロットル弁が全閉に操作されると燃料噴射を停止し、その後機関回転数が第2所定値(例えば1200rpm)以下になると燃料噴射を再開する燃料カット制御(燃料供給停止,再開制御)を行なうようにしたものが開発されている。
この燃料カット制御により燃料の節約ができるが、直結クラッチ付き自動変速機をそなえた車両の場合、減速時にこの直結クラッチを直結状態にしてこの燃料カット制御をすることで、強いエンジンブレーキを得ることができる。
しかし、燃料供給停止状態から燃料供給を再開する際に、トルク変化によるトルクショックが発生し車両のドライブフィーリングが損なわれてしまう。そこで、様々な技術が開発されている。
しかし、燃料供給停止状態から燃料供給を再開する際に、トルク変化によるトルクショックが発生し車両のドライブフィーリングが損なわれてしまう。そこで、様々な技術が開発されている。
例えば、全気筒を一度に停止したり再開したりするとトルク変化が大きくなるため、このトルクショックを軽減させるべく燃料供給の停止及び再開を複数に区分された気筒群ずつ段階的に行なうようにした技術も開発されており、更には、トルクショックをより緩和すべく燃料供給停止,再開制御と平行して燃料供給再開時の点火時期を遅角側に補正制御するものも提案されている(特許文献1参照)。
特に、特許文献1には、多気筒内燃機関であって、所定の減速運転時に燃料供給を停止し、その後の燃料供給の再開を複数に区分された気筒群ずつ段階的に行い、さらに、燃料供給再開時の点火時期を遅角側に補正制御した後徐々に進角側に戻すようにするものにおいて、燃料供給を再開する際には、再開する気筒群の数に応じた所定の遅角制御量を初期値としてこの値を所定時間内に0とするように漸減させる技術が記載されている。この技術によれば、燃料供給再開時の遅角制御でトルク増大が抑制され、トルクショックが緩和される。
一方、近年、内燃機関をリーン空燃比で運転して燃費の向上を図るようにした希薄燃焼内燃機関(リーンバーンエンジン)が実用化されているが、このようなリーンバーンエンジンでは、リーン空燃比で運転すると、三元触媒がその浄化特性から排ガス中のNOx(窒素酸化物)を充分に浄化できないため、例えば、リーン空燃比で運転中に排ガス中のNOxを吸蔵または吸着(以下、単に吸蔵と称する。)し、理論空燃比(ストイキ)またはリッチ空燃比で運転中に吸蔵されたNOxを放出還元する吸蔵型NOx触媒を備えた排気浄化触媒装置が装備されている。
このような吸蔵型NOx触媒は、内燃機関の酸素の過剰状態で排ガス中のNOxを硝酸塩(X−NO3)として付着させて吸蔵し、吸蔵したNOxを主として一酸化炭素(CO)の過剰状態で放出して窒素(N2)に還元させる特性(同時に炭酸塩X−CO3が生成される)を有した触媒である。
従って、実際には、リーン空燃比運転が所定時間継続すると、燃焼室内の空燃比の切換えあるいは排気管への還元剤の供給等により排気の空燃比を理論空燃比またはリッチ空燃比に制御するようなリッチ空燃比運転に定期的に切換え(これをリッチスパイクという)、これによって酸素濃度低下雰囲気でCOの多い還元雰囲気を生成し、吸蔵したNOxを放出して浄化還元(NOxパージ)することで吸蔵型NOx触媒の再生を図ることができる(例えば、特許文献2参照)。
特開平5−195852号公報
特許第2586738号公報
従って、実際には、リーン空燃比運転が所定時間継続すると、燃焼室内の空燃比の切換えあるいは排気管への還元剤の供給等により排気の空燃比を理論空燃比またはリッチ空燃比に制御するようなリッチ空燃比運転に定期的に切換え(これをリッチスパイクという)、これによって酸素濃度低下雰囲気でCOの多い還元雰囲気を生成し、吸蔵したNOxを放出して浄化還元(NOxパージ)することで吸蔵型NOx触媒の再生を図ることができる(例えば、特許文献2参照)。
ところで、上述のような吸蔵型NOx触媒をそなえたリーンバーンエンジンにおいても、上述の燃料カット制御を適用する場合がある。
リーンバーンエンジンの場合、リーン運転時には、エンジン出力トルクを抑えた安定運転を行なえるので、燃料供給停止状態から燃料供給を再開する際にこのリーン運転を実施すれば、燃料供給再開時のトルクショックを抑制することが可能である。例えば、図5はリーンバーンエンジンを搭載した車両の燃料カット制御時の一例を示すタイムチャートであり、図5に示すように、エンジン回転数が第1所定回転数以上でアクセルアクセルペダルがオン(踏み込み状態)からオフ(踏み込み解除)になると、エンジン回転数Ne及び車速Vが低下していき、車両の加速度は負(減速)となり、インジェクタ駆動パルス幅Pwも低下していく。
リーンバーンエンジンの場合、リーン運転時には、エンジン出力トルクを抑えた安定運転を行なえるので、燃料供給停止状態から燃料供給を再開する際にこのリーン運転を実施すれば、燃料供給再開時のトルクショックを抑制することが可能である。例えば、図5はリーンバーンエンジンを搭載した車両の燃料カット制御時の一例を示すタイムチャートであり、図5に示すように、エンジン回転数が第1所定回転数以上でアクセルアクセルペダルがオン(踏み込み状態)からオフ(踏み込み解除)になると、エンジン回転数Ne及び車速Vが低下していき、車両の加速度は負(減速)となり、インジェクタ駆動パルス幅Pwも低下していく。
このような状況下で、燃料カット(F/CUT)が実施されると、インジェクタ駆動パルス幅Pwが略0まで減少し、エンジン回転数Ne及び車速Vが引き続き低下していき、車両の加速度は負(減速)を維持する。
そして、エンジン回転数が第1所定回転数よりも小さい第2所定回転数に低下したら、燃料カットが終了され、燃料が供給されるようになる。この燃料供給復帰時にリーン運転を行なうと、インジェクタ駆動パルス幅Pw(即ち、燃料噴射量)を抑制できるため、燃料供給復帰時に生じ易いトルクショックを抑制することができる。
そして、エンジン回転数が第1所定回転数よりも小さい第2所定回転数に低下したら、燃料カットが終了され、燃料が供給されるようになる。この燃料供給復帰時にリーン運転を行なうと、インジェクタ駆動パルス幅Pw(即ち、燃料噴射量)を抑制できるため、燃料供給復帰時に生じ易いトルクショックを抑制することができる。
しかしながら、吸蔵型NOx触媒をそなえていると、上述のように、リーン空燃比運転が所定時間継続すると、リッチ空燃比運転に定期的に切換えるリッチスパイクを行なわなければならず、例えば、図6に示すように、燃料カットから燃料供給を復帰する際に、リッチスパイクが要求される場合も発生する。リッチスパイク(リッチ空燃比運転)では、インジェクタ駆動パルス幅Pw(即ち、燃料噴射量)を抑制するのが困難なため、燃料供給復帰時に生じ易いトルクショックを抑制することができない。
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、吸蔵型NOx触媒をそなえリッチスパイクによるNOxパージを適宜行なう内燃機関において、燃料カットから燃料供給に復帰する際に生じ易いトルクショックを確実に抑制することができるようにした、吸蔵型NOx触媒付き内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
このため、請求項1記載の本発明の吸蔵型NOx触媒付き内燃機関の制御装置は、吸蔵型NOx触媒をそなえ、該吸蔵型NOx浄化触媒のNOx吸蔵量が増加したら空燃比をリッチ又はストイキにしてNOxパージを行なう内燃機関において、所定の運転条件下で燃料供給を停止し所定の燃料供給復帰条件下で燃料供給を復帰させる燃料カット制御手段と、該燃料カット制御手段の制御による該燃料供給復帰時に、該NOxパージを実施するタイミングであれば、点火時期をリタードさせる点火時期制御手段とをそなえていることを特徴としている。
該点火時期制御手段は、該燃料供給復帰直後に点火時期リタード量を最大にしてその後該点火時期リタード量を漸減させることが好ましい(請求項2)。
さらに、該内燃機関は、空燃比を理論空燃比として燃焼を行なうストイキ運転モードと、空燃比を該理論空燃比よりも大きくして燃焼を行なうリーン運転モードとを選択可能な空燃比制御手段をそなえ、該燃料供給復帰時に、該NOxパージを実施するタイミングでなければ、該空燃比制御手段は、基本的に該リーン運転モードを選択することが好ましい(請求項3)。
さらに、該内燃機関は、空燃比を理論空燃比として燃焼を行なうストイキ運転モードと、空燃比を該理論空燃比よりも大きくして燃焼を行なうリーン運転モードとを選択可能な空燃比制御手段をそなえ、該燃料供給復帰時に、該NOxパージを実施するタイミングでなければ、該空燃比制御手段は、基本的に該リーン運転モードを選択することが好ましい(請求項3)。
また、該燃料供給復帰時に、該NOxパージを実施するタイミングでなく、且つ、該ストイキ運転モードを選択すべき状況下では、該空燃比制御手段は、該燃料供給復帰時に、該ストイキ運転モードを選択する運転モードを選択し、該点火時期制御手段は、該燃料供給復帰時に、上記NOxパージの場合よりも少ない点火時期リタード量だけ点火時期をリタードさせることが好ましい(請求項4)。
本発明の吸蔵型NOx触媒付き内燃機関の制御装置によれば、燃料カット制御手段の制御によって燃料供給停止(燃料カット)から燃料供給が復帰される時に、空燃比をリッチ又はストイキにしてNOxパージを実施するタイミングであれば、点火時期制御手段が点火時期をリタードさせるので、空燃比をリッチ又はストイキにしてCOを増大させるNOxパージを実施しながら、このようなNOxパージにより大きく発生しやすい機関の出力トルクを、点火時期リタードによって抑制することができる。このため、燃料カットから燃料供給を復帰する際に生じやすい機関の出力トルクの急変動を抑制し、トルクショックを抑制することができる。
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明すると、図1〜図4は本発明の一実施形態としての吸蔵型NOx触媒付き内燃機関の制御装置を示すもので、図1はその構成図、図2はその制御を説明するフローチャート、図3はその制御を説明するタイムチャート、図4はその制御にかかる点火時期リタード量を説明する図である。
まず、本発明にかかる内燃機関(以下、エンジンともいう)について説明すると、本エンジンは、内燃機関をリーン空燃比で運転して燃費の向上を図るようにした希薄燃焼内燃機関(リーンバーンエンジン)として構成された車両用エンジンであり、希薄燃焼(リーンバーン)時に発生しやすいNOxを浄化するために、吸蔵型NOx触媒25が装備されている。
まず、本発明にかかる内燃機関(以下、エンジンともいう)について説明すると、本エンジンは、内燃機関をリーン空燃比で運転して燃費の向上を図るようにした希薄燃焼内燃機関(リーンバーンエンジン)として構成された車両用エンジンであり、希薄燃焼(リーンバーン)時に発生しやすいNOxを浄化するために、吸蔵型NOx触媒25が装備されている。
また、本エンジンは、車両の減速時などの所定の運転条件下で燃料噴射を停止し、その後、さらに所定の運転条件になると燃料噴射を再開する燃料カット制御(燃料供給停止,再開制御)を行なうことで、燃費を低減できるようになっている。
本リーンバーンエンジンについて、さらに説明すると、本エンジンは、燃料噴射モード(運転モード)を切換えることで、吸気行程での燃料噴射(吸気行程噴射モード)または圧縮行程での燃料噴射(圧縮行程噴射モード)を実施可能な筒内噴射型火花点火式ガソリンエンジン(以下、筒内噴射型エンジンという)として構成される。そして、この筒内噴射型エンジン11は、容易にして理論空燃比(ストイキ)での運転やリッチ空燃比での運転(リッチ空燃比運転)の他、リーン空燃比での運転(リーン空燃比運転、リーンバーン運転)が実現可能となっており、特に圧縮行程噴射モードでは、超リーン空燃比での運転が可能となっている。
本リーンバーンエンジンについて、さらに説明すると、本エンジンは、燃料噴射モード(運転モード)を切換えることで、吸気行程での燃料噴射(吸気行程噴射モード)または圧縮行程での燃料噴射(圧縮行程噴射モード)を実施可能な筒内噴射型火花点火式ガソリンエンジン(以下、筒内噴射型エンジンという)として構成される。そして、この筒内噴射型エンジン11は、容易にして理論空燃比(ストイキ)での運転やリッチ空燃比での運転(リッチ空燃比運転)の他、リーン空燃比での運転(リーン空燃比運転、リーンバーン運転)が実現可能となっており、特に圧縮行程噴射モードでは、超リーン空燃比での運転が可能となっている。
具体的には、図1(b)に示すように、エンジン11のシリンダヘッド12には、各気筒毎に点火プラグ13と共に電磁式の燃料噴射弁14が取付けられており、この燃料噴射弁14によって燃焼室15内に燃料を直接噴射可能となっている。この燃料噴射弁14には、図示しない燃料パイプを介して図示しない燃料供給装置(燃料ポンプ)が接続されており、燃料タンク内の燃料が高燃圧で供給され、この燃料を燃料噴射弁14から燃焼室15内に向けて所望の燃圧で噴射するようになっている。この際、燃料噴射量は燃料ポンプの燃料吐出圧と燃料噴射弁14の開弁時間(燃料噴射時間)とから決定される。
シリンダヘッド12には、各気筒毎に略直立方向に吸気ポートが形成されており、各吸気ポートと連通するようにして吸気マニホールド16の一端がそれぞれ接続されている。そして、吸気マニホールド16の他端にはドライブバイワイヤ(DBW)方式の電動スロットル弁17が接続されており、このスロットル弁17にはスロットル開度θthを検出するスロットルセンサ18が設けられている。また、シリンダヘッド12には、各気筒毎に略水平方向に排気ポートが形成されており、各排気ポートと連通するようにして排気マニホールド19の一端がそれぞれ接続されている。
そして、エンジン11には、クランク角を検出するクランク角センサ20が設けられており、このクランク角センサ20はエンジン回転速度Neを検出可能となっている。
また、エンジン11の排気マニホールド19には排気管(排気通路)21が接続されており、この排気管21にはエンジン11に近接した小型の三元触媒22及び排気浄化触媒装置23を介して図示しないマフラーが接続されている。
また、エンジン11の排気マニホールド19には排気管(排気通路)21が接続されており、この排気管21にはエンジン11に近接した小型の三元触媒22及び排気浄化触媒装置23を介して図示しないマフラーが接続されている。
この排気浄化触媒装置23は、排気空燃比がリーン空燃比のときに排気ガス中にNOxを吸蔵するNOx低減機能と、排気空燃比が理論空燃比近傍のときに排気ガス中の有害物質(HC,CO,NOx)を浄化する酸化還元機能とをもたせるために、吸蔵型NOx触媒25と三元触媒26との2つの触媒を有して構成されており、三元触媒26の方が吸蔵型NOx触媒 25よりも下流側に配設されている。この三元触媒26は、吸蔵型NOx触媒25から吸蔵されたNOxが放出された際に吸蔵型NOx触媒25自身で還元しきれなかったNOxを還元する役目も有している。
なお、吸蔵型NOx触媒25がNOxを還元するのみならず、HCとCOを酸化する三元触媒の機能(ここでは、三元機能と称する。)を十分有している場合には、排気浄化触媒装置23を、この吸蔵型NOx触媒25だけで構成してもよい。
この吸蔵型NOx触媒25は、酸化雰囲気においてNOxを一旦吸蔵させ(NOx低減機能)、主としてCOの存在する還元雰囲気中においてNOxを放出してN2(窒素)等に還元させる還元機能を持つものである。詳しくは、吸蔵型NOx触媒25は、貴金属として白金(Pt)、ロジウム(Rh)等を有した触媒として構成されており、吸蔵材としてはバリウム(Ba)等のアルカリ金属、アルカリ土類金属が採用されている。
この吸蔵型NOx触媒25は、酸化雰囲気においてNOxを一旦吸蔵させ(NOx低減機能)、主としてCOの存在する還元雰囲気中においてNOxを放出してN2(窒素)等に還元させる還元機能を持つものである。詳しくは、吸蔵型NOx触媒25は、貴金属として白金(Pt)、ロジウム(Rh)等を有した触媒として構成されており、吸蔵材としてはバリウム(Ba)等のアルカリ金属、アルカリ土類金属が採用されている。
そして、このようなエンジン11を制御するために、入出力装置,記憶装置(ROM、RAM、不揮発性RAM等),中央処理装置(CPU),タイマカウンタ等を有するECU(電子コントロールユニット)28が設けられており、このECU28によりエンジン11を含めた本実施形態の排気浄化装置の総合的な制御が行われる。
このため、ECU28の入力側には、各種センサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力する。一方、ECU28の出力側には、点火コイルを介して上述した点火プラグ13や燃料噴射弁14等が接続されており、これら点火コイル、燃料噴射弁14等には、各種センサ類からの検出情報に基づき演算された燃料噴射量や点火時期等の最適値がそれぞれ出力される。これにより、燃料噴射弁14から適正量の燃料が適正なタイミングで噴射され、点火プラグ13によって適正なタイミングで点火が実施されるようになっている。なお、ECU28にそなえられた、点火プラグ13による点火時期を制御する機能を点火時期制御手段28cという。
このため、ECU28の入力側には、各種センサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力する。一方、ECU28の出力側には、点火コイルを介して上述した点火プラグ13や燃料噴射弁14等が接続されており、これら点火コイル、燃料噴射弁14等には、各種センサ類からの検出情報に基づき演算された燃料噴射量や点火時期等の最適値がそれぞれ出力される。これにより、燃料噴射弁14から適正量の燃料が適正なタイミングで噴射され、点火プラグ13によって適正なタイミングで点火が実施されるようになっている。なお、ECU28にそなえられた、点火プラグ13による点火時期を制御する機能を点火時期制御手段28cという。
このようなエンジン制御のために、ECU28では、図示しないアクセル開度センサからのアクセル開度情報とクランク角センサ20からのエンジン回転速度情報Neとに基づいてエンジン負荷に対応する目標筒内圧、即ち、目標平均有効圧Peを求めるようにされており、更に、この目標平均有効圧Peとエンジン回転速度情報Neとに応じてマップ(図示せず)より燃料噴射モードを設定する機能(運転モード設定手段)28aをそなえている。
運転モード設定手段28aでは、例えば、目標平均有効圧Peとエンジン回転速度Neとが共に小さいときには、燃料噴射モードとして圧縮行程噴射モードを選択し、燃料を圧縮行程に噴射させ、一方、目標平均有効圧Peが大きくなり、あるいはエンジン回転速度Neが大きくなると燃料噴射モードとして吸気行程噴射モードを選択し、燃料を吸気行程に噴射させるようになっている。
特に、運転モード設定手段28aでは、圧縮行程噴射モードの場合には、空燃比を極めてリーンにして運転する超リーン燃焼運転モード(単に、リーン運転モードともいう)を設定し、吸気行程噴射モードの場合には、空燃比をややリーンにして運転するリーン燃焼運転モード(単に、リーン運転モードともいう)と、空燃比を理論空燃比(ストイキ)にして運転するストイキ燃焼運転モード(ストイキモード)と、空燃比をややリッチにして運転するリッチ燃焼運転モード(リッチ運転モード)とのいずれかを設定するようになっている。運転モード設定手段28aでは、いずれの運転モードでも、その運転モードに対応して、目標平均有効圧Peとエンジン回転速度Neとから制御目標となる目標空燃比(目標A/F)を設定し(この機能を空燃比制御手段とする)、適正量の燃料噴射量をこの目標A/Fに基づいて決定する。
ところで、吸蔵型NOx触媒25では、リーンモードにおける超リーン燃焼運転時のような酸素濃度過剰雰囲気で、排気中のNOxが硝酸塩として吸蔵されて排気の浄化が行われる。一方、酸素濃度が低下した雰囲気では、吸蔵型NOx触媒25に吸蔵した硝酸塩と排気中のCOとが反応して炭酸塩が生成されると共にNOxが放出され、N2等の無害に還元させ排出される。吸蔵型NOx触媒25へのNOxの吸蔵が進んでNOx飽和状態になると、NOxの吸蔵ができなくなるため、運転モード設定手段28aでは、飽和状態に達するまでに、排気空燃比を理論空燃比またはリッチ空燃比として(これをリッチスパイクという)、吸蔵型NOx触媒25雰囲気を酸素濃度の低下した状態とし、吸蔵型NOx触媒25に吸蔵したNOxを放出する制御(NOx放出制御)を行なうようになっている。
吸蔵型NOx触媒25のNOx飽和状態の推定については、例えば、リーンモードによる運転走行距離の累積値又はリーンモードによる運転時間の累積値やリーンモードによる燃料噴射量の累積値等が予め設定された基準値に達したら、NOx飽和状態に達した(或いはNOx放出制御を実施すべきNOx吸蔵量に達した)と推定することができる。そして、吸蔵型NOx触媒25がNOx飽和状態に達したら、NOx放出制御として、リッチスパイクを実施するようになっている。このリッチスパイクでは、例えば、空燃比(A/F)を略12程度として数秒間程度リッチ運転する。
また、ECU28には、本エンジンは、車両の減速時に、エンジン回転数Neが第1所定値Ne1(例えば1800rpm)以上でスロットル弁が全閉に操作されると燃料噴射の停止(燃料カット)を開始し、その後、エンジン回転数Neが第2所定値Ne2(例えば1200rpm)以下になると燃料噴射を再開する燃料カット制御(燃料供給停止,再開制御)を行なう機能(燃料カット制御手段)28bをそなえている。
この燃料カット制御手段28bでは、燃料カット時には、変速機制御手段(A/TCU)29を通じて、トルクコンバータ31に付設されたロックアップクラッチ31aを直結状態に制御することにより、燃費の節約だけでなく、エンジンブレーキを有効に作用させるようになっている。
ここで、エンジン11に接続された自動変速機30について説明すると、自動変速機30は、エンジン11の出力軸に接続された、ロックアップクラッチ31a付のトルクコンバータ31と、このトルクコンバータ31を介してエンジン11の出力軸に接続された自動変速機本体32とをそなえ、A/TCU29によって、自動変速機本体32の変速段切換操作やロックアップクラッチ31aの段接操作を制御されるようになっている。
ここで、エンジン11に接続された自動変速機30について説明すると、自動変速機30は、エンジン11の出力軸に接続された、ロックアップクラッチ31a付のトルクコンバータ31と、このトルクコンバータ31を介してエンジン11の出力軸に接続された自動変速機本体32とをそなえ、A/TCU29によって、自動変速機本体32の変速段切換操作やロックアップクラッチ31aの段接操作を制御されるようになっている。
また、燃料カット制御手段28bでは、燃料噴射を再開する際(燃料供給復帰時、燃料供給復帰については燃料噴射復帰ともいう)に、運転モード設定手段28aを通じて、基本的には、リーンモードを選択するようになっている。これは、リーン運転時には、エンジン出力トルクを抑えた運転を、燃焼を安定させながら行なえるので、燃料供給復帰時にリーンモードを選択し、インジェクタ駆動パルス幅Pwを抑える(即ち、燃料噴射量を低減する)ようにして、燃料供給復帰時に生じ易いトルクショックを抑制しようとするためである。
さらに、燃料噴射を再開する燃料供給復帰時に、同時に、NOx放出制御としてリッチスパイクを実施すべき場合が発生しうるが、リッチスパイクではエンジン出力トルクを抑えた安定燃焼運転を行ないにくくどうしてもエンジン出力トルクを抑えられず、燃料供給復帰に伴うトルクショックを生じ易い。本燃料カット制御手段28bでは、リッチスパイクを実施しながら、点火時期制御手段28cを通じて、点火時期をリタードさせることでエンジン出力を抑えて、燃料供給復帰に伴うトルクショックを抑制するようになっている。
また、本燃料カット制御手段28bでは、燃料噴射を再開する際(燃料供給復帰時)に、エンジンの冷態時などリーンモードを採用できず止むをえず燃料供給復帰時にストイキモードを選択すべき場合にも、点火時期制御手段28cを通じて、点火時期をリタードさせることでエンジン出力を抑えて、燃料供給復帰に伴うトルクショックを抑制するようになっている。
このような燃料供給復帰にリッチスパイクやストイキモードを実施する際の点火時期のリタード量は、図4に示すように、燃料供給復帰開始時に、最大とされ、その後漸減される。これは、点火時期をリタードさせるのは、燃料供給復帰に伴うトルクショックを抑えるためであり、燃料供給復帰開始時点で点火時期をリタードさせるだけで十分にトルクショックを抑えることができ、その後は、エンジン出力が急変しないように、点火時期リタード量を漸減させ、通常の点火時期に復帰させている。この例では、図4に示すように、点火時期リタード量を略リニアに漸減させているが、漸減の態様はこれに限らない。
また、特に、主として、リッチ運転が実施されるリッチスパイク時には、ストイキモード選択時よりも点火時期リタード量を大きくするようにしている。これは、リッチスパイク時には、ストイキモード時よりもエンジン出力トルクが大きくなりやすいため、点火時期リタード量を大きくして、エンジン出力トルクの抑制を強めるためである。この例では、図4に示すように、リッチスパイク時の点火時期リタード量は、ストイキモード選択時の略2倍になっているが、この点火時期リタード量の大きさの対応関係はこれに限るものではない。
本発明の一実施形態としての吸蔵型NOx触媒付き内燃機関の制御装置は、上述のように構成されているので、燃料カット時には、例えば図2に示すように、制御が行なわれる。なお、図2のフローチャートにおいて、F1,F2,F3は制御フラグである。フラグF1は燃料カット制御フラグであり、燃料カットを実施すべき時に1、そうでない時に0とされる。フラグF2は燃料噴射復帰制御フラグであり、燃料噴射復帰制御を要する時に1、そうでない時に0とされる。フラグF3はNOx放出(NOxパージ)制御を要する時に1、そうでない時に0とされる。
図2(a)に示すように、燃料カット制御フラグF1が0か否か(燃料カット制御中か否か)を判定し(ステップS10)、燃料カット制御フラグF1が0(燃料カット制御中でない)ならば、燃料噴射復帰制御フラグF2が0か否か(燃料噴射復帰制御中か否か)を判定する(ステップS20)。ここで、フラグF2が0ならば、燃料カット制御条件(エンジン回転数Neが第1所定値Ne以上で減速)が成立するか否かを判定する(ステップS30)。燃料カット制御条件が成立すれば、燃料カット制御フラグF1を1として(ステップS40)、燃料カット制御を実施する(ステップS50)。
一方、燃料カット制御実施中には、燃料カット制御フラグF1は1であり、ステップS10からステップS60に進み、燃料噴射復帰(燃料カット終了)条件(エンジン回転数Neが第2所定値Ne未満)が成立するか否かを判定する。燃料噴射復帰条件が成立しなければ、燃料カット制御を続行し、燃料噴射復帰条件が成立したら、燃料カット制御フラグF1を0として(ステップS70)、燃料噴射復帰制御を実施する(ステップS80)。
燃料噴射復帰制御は、図2(b)に示すように、まず、燃料噴射復帰制御フラグF2が0か否か(燃料噴射復帰制御中か否か)を判定し(ステップS110)、燃料噴射復帰制御フラグF2が0(燃料噴射復帰制御中でない)ならば(即ち、燃料噴射復帰制御開始時には)、燃料噴射復帰制御フラグF2を1にし(ステップS120)、タイマを起動して(ステップS130)、NOx放出制御フラグF3が1か否か(NOxパージ制御を要しているか否か)を判定する(ステップS140)。
NOxパージ制御を要している場合には、NOxパージ制御時の点火リタードマップ(図4参照)に基づいて点火リタード制御を行なう(ステップS150)と共に、燃料噴射を復帰する(ステップS170)。この場合、NOxパージ制御のためのリッチスパイクを実施する。一方、NOxパージ制御を要していない場合には、通常制御時の点火リタードマップ(図4参照)に基づいて適宜点火リタード制御を行なう(ステップS160)と共に、燃料噴射を復帰する(ステップS170)。つまり、基本的には、リーンモードを選択し燃料噴射を復帰するが、ストイキモードを要する場合には、ストイキモードを選択し燃料噴射を復帰するとともに、点火リタードマップ(図4参照)に基づいて点火リタード制御を行なう。
そして、タイマ値Tの判定(ステップS170)で、タイマ値Tが所定値T1に達するまでは燃料噴射復帰制御を実施して、その後、燃料噴射復帰制御を終了する。
このような制御によって、図3に示すように、エンジン回転数が第1所定回転数以上でアクセルペダルがオン(踏み込み状態)からオフ(踏み込み解除)になると、エンジン回転数Ne及び車速Vが低下していき、車両の加速度は負(減速)となり、この状況下で、燃料カット(F/CUT)が実施されると、インジェクタ駆動パルス幅Pwは略0となり、エンジン回転数Ne及び車速Vが引き続き低下していき、車両の加速度は負(減速)を維持する。そして、エンジン回転数が第1所定回転数よりも小さい第2所定回転数に低下したら、燃料カットが終了され、燃料が供給されるようになる。この燃料供給復帰時にNOxパージ制御(リッチスパイク)が実施されると、燃料供給復帰に伴いトルクショックが生じやすいが、燃料供給復帰開始時点で点火時期をリタードさせるのでこのトルクショックを抑えることができる。
このような制御によって、図3に示すように、エンジン回転数が第1所定回転数以上でアクセルペダルがオン(踏み込み状態)からオフ(踏み込み解除)になると、エンジン回転数Ne及び車速Vが低下していき、車両の加速度は負(減速)となり、この状況下で、燃料カット(F/CUT)が実施されると、インジェクタ駆動パルス幅Pwは略0となり、エンジン回転数Ne及び車速Vが引き続き低下していき、車両の加速度は負(減速)を維持する。そして、エンジン回転数が第1所定回転数よりも小さい第2所定回転数に低下したら、燃料カットが終了され、燃料が供給されるようになる。この燃料供給復帰時にNOxパージ制御(リッチスパイク)が実施されると、燃料供給復帰に伴いトルクショックが生じやすいが、燃料供給復帰開始時点で点火時期をリタードさせるのでこのトルクショックを抑えることができる。
また、燃料カット後の燃料供給復帰時にストイキモードで燃料供給復帰が実施される場合にも、燃料供給復帰に伴いトルクショックが生じやすいが、この場合も燃料供給復帰開始時点で点火時期をリタードさせるのでこのトルクショックを抑えることができる。
さらに、通常時には、この燃料供給復帰時にリーン運転を行なうので、図5に示すように、インジェクタ駆動パルス幅Pwを抑制(燃料噴射量を低減)できるため、燃料供給復帰時に生じ易いトルクショックを抑制することができる。
さらに、通常時には、この燃料供給復帰時にリーン運転を行なうので、図5に示すように、インジェクタ駆動パルス幅Pwを抑制(燃料噴射量を低減)できるため、燃料供給復帰時に生じ易いトルクショックを抑制することができる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
11 エンジン
23 排気浄化触媒装置
25 吸蔵型NOx触媒
28 ECU(電子コントロールユニット)
28a 運転モード設定手段
28b 燃料カット制御手段
28c 点火時期制御手段
23 排気浄化触媒装置
25 吸蔵型NOx触媒
28 ECU(電子コントロールユニット)
28a 運転モード設定手段
28b 燃料カット制御手段
28c 点火時期制御手段
Claims (4)
- 吸蔵型NOx触媒をそなえ、該吸蔵型NOx浄化触媒のNOx吸蔵量が増加したら空燃比をリッチ又はストイキにしてNOxパージを行なう内燃機関において、
所定の運転条件下で燃料供給を停止し所定の燃料供給復帰条件下で燃料供給を復帰させる燃料カット制御手段と、
該燃料カット制御手段の制御による該燃料供給復帰時に、該NOxパージを実施するタイミングであれば、点火時期をリタードさせる点火時期制御手段とをそなえている
ことを特徴とする、吸蔵型NOx触媒付き内燃機関の制御装置。 - 該点火時期制御手段は、該燃料供給復帰直後に点火時期リタード量を最大にしてその後該点火時期リタード量を漸減させる
ことを特徴とする、請求項1記載の吸蔵型NOx触媒付き内燃機関の制御装置。 - 該内燃機関は、空燃比を理論空燃比として燃焼を行なうストイキ運転モードと、空燃比を該理論空燃比よりも大きくして燃焼を行なうリーン運転モードとを選択可能な空燃比制御手段をそなえ、
該燃料供給復帰時に、該NOxパージを実施するタイミングでなければ、該空燃比制御手段は、基本的に該リーン運転モードを選択する
ことを特徴とする、請求項1又は2記載の吸蔵型NOx触媒付き内燃機関の制御装置。 - 該燃料供給復帰時に、該NOxパージを実施するタイミングでなく、且つ、該ストイキ運転モードを選択すべき状況下では、
該空燃比制御手段は、該燃料供給復帰時に、該ストイキ運転モードを選択する運転モードを選択し、
該点火時期制御手段は、該燃料供給復帰時に、上記NOxパージの場合よりも少ない点火時期リタード量だけ点火時期をリタードさせる
ことを特徴とする、請求項1〜3のいずれか1項に記載の吸蔵型NOx触媒付き内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003336152A JP2005105836A (ja) | 2003-09-26 | 2003-09-26 | 吸蔵型NOx触媒付き内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003336152A JP2005105836A (ja) | 2003-09-26 | 2003-09-26 | 吸蔵型NOx触媒付き内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005105836A true JP2005105836A (ja) | 2005-04-21 |
Family
ID=34532383
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003336152A Pending JP2005105836A (ja) | 2003-09-26 | 2003-09-26 | 吸蔵型NOx触媒付き内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2005105836A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008280872A (ja) * | 2007-05-09 | 2008-11-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気浄化装置 |
JP2012241691A (ja) * | 2011-05-24 | 2012-12-10 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
JP2013002318A (ja) * | 2011-06-14 | 2013-01-07 | Denso Corp | 燃料供給制御装置 |
JP2013015065A (ja) * | 2011-07-04 | 2013-01-24 | Denso Corp | エンジンの制御装置 |
-
2003
- 2003-09-26 JP JP2003336152A patent/JP2005105836A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008280872A (ja) * | 2007-05-09 | 2008-11-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気浄化装置 |
JP2012241691A (ja) * | 2011-05-24 | 2012-12-10 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
JP2013002318A (ja) * | 2011-06-14 | 2013-01-07 | Denso Corp | 燃料供給制御装置 |
JP2013015065A (ja) * | 2011-07-04 | 2013-01-24 | Denso Corp | エンジンの制御装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1067277B1 (en) | Exhaust emission control device for internal combustion engines | |
EP1065351B1 (en) | Exhaust gas purifying apparatus of internal combustion engine | |
JP2007085228A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2010019178A (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP4344953B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2009036117A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JP3446812B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP2005330870A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2005036790A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
JP2005105836A (ja) | 吸蔵型NOx触媒付き内燃機関の制御装置 | |
JP3945422B2 (ja) | 圧縮比変更期間における内燃機関の制御 | |
JP3646571B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP5218289B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP4404003B2 (ja) | 水素利用内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2007056719A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP5392021B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
KR100529751B1 (ko) | 내연기관의 배기정화장치 | |
JP4134395B2 (ja) | 筒内噴射型内燃機関 | |
JP4345202B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2010007637A (ja) | エンジンのトルクショック抑制制御装置 | |
JP3334636B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2005113775A (ja) | 吸蔵型NOx触媒付き内燃機関 | |
JP4457442B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP4406958B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP4174952B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051219 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080304 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080428 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080826 |