JP2005075233A

JP2005075233A - 車両用空気清浄装置

Info

Publication number: JP2005075233A
Application number: JP2003310364A
Authority: JP
Inventors: Isao Takahashi; 高橋　　功; Kunio Mizuno; 邦男水野
Original assignee: Zexel Valeo Climate Control Corp
Current assignee: Valeo Thermal Systems Japan Corp
Priority date: 2003-09-02
Filing date: 2003-09-02
Publication date: 2005-03-24
Anticipated expiration: 2023-09-02
Also published as: JP4359876B2

Abstract

【課題】車室を清浄するにあたり、プラズマクラスタの機能や効果を向上させることが可能な車両用空気清浄装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載され、プラズマ放電によりマイナスのイオン粒子を発生させるイオン発生器２が装備された車両用空気清浄装置において、イオン発生器２の上流側に配置されて車室に送風する送風手段（主送風機２２、副送風機２３）と、車両の作動停止状態を判定する車両状態判定手段と、少なくとも車両状態判定手段によって車両の作動停止状態が判定された場合に、送風手段を作動させると共にイオン発生器２を作動させる制御手段とを有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、プラズマクラスタを利用した車両用空気清浄装置に関し、特に、効率よく車室内を清浄することが可能な空気清浄装置に関する。

近年、プラスとマイナスの電荷を有するイオン粒子を発生させて、除菌や消臭、リフレッシュ機能などを持たせたプラズマクラスタシステムが家電用の空調装置を中心として採用されつつある（特許文献１）。
特公昭６３−４０００６号公報

しかしながら、上述のようなシステムを車両に利用する場合には、家電とは異なる事情があるため、次のような不都合が懸念されている。即ち、車両においては、イオン粒子を供給する空間が家電で予定している空間よりも狭いので、搭乗者がいると、発生させたイオン粒子の多くが搭乗者に付着してしまい、除菌効果や脱臭効果、リフレッシュ効果を十分に期待できなくなる不都合がある。また、プラズマクラスタシステムの原理上、イオン発生器に風が流れなくなると、オゾンが発生するので、車室のような狭い空間においては、オゾン臭が充満する不都合も懸念される。

そこで、この発明においては、上述した不都合を解消し、車室を空気清浄するにあたり、プラズマクラスタの機能や効果を向上させることが可能な車両用空気清浄装置を提供することを主たる課題としている。

上記課題を達成するために、この発明にかかる車両用空気清浄装置は、車両に搭載され、プラズマ放電によりプラスとマイナスのイオン粒子を発生させるイオン発生器が装備された車両用空気清浄装置において、前記イオン発生器の上流側に配置されて車室に送風する送風手段と、車両の作動停止状態を判定する車両状態判定手段と、少なくとも前記車両状態判定手段によって車両の作動停止状態が判定された場合に、前記送風手段を作動させると共に前記イオン発生器を作動させる制御手段とを有することを特徴としている（請求項１）。

したがって、車両が作動停止状態になると、送風手段が作動すると共にイオン発生器が作動するので、搭乗者の不在時にもイオン粒子を車室に放出させることが可能となり、イオン粒子を搭乗者に付着させることなく効率よく車室に拡散させることが可能となる。

この際、車室内の汚染度合いを検出するセンサを備え、前記制御手段は、前記車両状態判定手段によって車両の作動停止状態が判定され、且つ、前記センサによって検出された汚染度合いが所定以上となった場合に、前記イオン発生器を作動させるようにしても（請求項２）、センサによって検出された汚染度合いが所定以下となった場合、又は、イオン発生器に電力を供給する電源の容量が所定以下となった場合に、イオン発生器の作動を停止させるようにしてもよい（請求項３）。

また、イオン発生器の作動時間は、イオン発生器に電力を供給する電源の容量、及び、前記車両の作動停止状態となる直前の車室内の汚染度合いに基づき決定されるものであってもよい（請求項４）。

さらに、車両状態判定手段は、搭乗者の降車を把握しやすいイグニッションスイッチがオフであること、車速が所定速度以下であること、サイドブレーキが作動したこと、シフトレバーがニュートラル若しくはパーキングであること、着座センサにより搭乗者が不在であることの少なくともいずれか１つを判定するものであることが好ましい（請求項５）。また、このような判定に加えて、車両用空調装置の稼動が停止していることをさらに判定するものであってもよい（請求項６）。

以上の構成を実現する車両用空気清浄装置としては、イオン発生器を、車両用空調装置の車室に開口する吹出口に配置し、車両状態判定手段によって車両が作動停止状態であると判定された場合に、イオン発生器を配置した吹出口を開とする構成が考えられる（請求項７）。

また、車両用空気清浄装置の具体的構成例としては、車室に開口された吹出口と、吹出口よりも上流側に配されたイオン発生器と、このイオン発生器の上流側に配されて車室内に空調風を供給する主送風装置と、前記イオン発生器の上流側に配された副送風装置と、前記主送風装置と副送風装置の下流側に配されて前記車室への送風経路を切り替える切り替えダンパとを備え、車両の作動停止状態を判定する作動停止状態判定手段と、前記車両状態判定手段によって車両の作動停止状態が判定された場合に、前記副送風装置を作動させると共に、前記切り替えダンパにより前記主送風装置の送風経路を遮断すると共に前記副送風装置の送風経路を確保し、前記イオン発生器を作動させる制御手段とを有する構成としてもよい（請求項８）。このような構成においては、車両の作動状態を判定する作動状態判定手段を備え、前記制御手段に、作動状態判定手段によって車両の作動状態が判定された場合に、副送風装置を停止させ、切り替えダンパにより主送風装置の送風経路を確保すると共に副送風装置の送風経路を遮断する構成を付加してもよい（請求項９）。

このような構成によれば、車両の作動停止時に、主送風装置とは別に副送風装置が作動して副送風装置の送風経路を介してイオン粒子が車室に供給されるので、空調風を供給する主送風装置とは独立した制御が可能となり、電源容量等を考慮して最適な制御を行うことが可能となる。

また、車両用空気清浄装置の具体的構成例としては、車室に開口された吹出口と、吹出口よりも上流側に配されたイオン発生器と、このイオン発生器の上流側に配されて車室内に空調風を供給する主送風装置と、前記イオン発生器の上流側に配された副送風装置と、前記主送風装置と副送風装置の下流側に配されて送風経路を切り替える切り替えダンパと、前記イオン発生器と前記送風装置との間に送風経路の通風面積を制限可能とする副ダンパとを備え、車両の作動停止状態を判定する作動停止状態判定手段と、前記車両停止状態判定手段によって車両の作動停止状態が判定された場合に、前記副送風装置を作動させると共に、前記切り替えダンパにより前記主送風装置の送風経路を遮断して前記副送風装置の送風経路を確保し、前記副ダンパにより前記送風経路の通路面積を制限し、前記イオン発生器を作動させる制御手段とを有するようにしてもよい（請求項１０）。このような構成においては、車両の作動状態を判定する作動状態判定手段を備え、前記制御手段に、前記作動状態判定手段によって車両の作動状態が判定された場合に、前記副送風装置を停止させ、前記切り替えダンパにより前記主送風装置の送風経路を確保すると共に前記副送風装置の送風経路を遮断し、副ダンパによる送風経路の通路断面の制限を解除する構成を付加してもよい（請求項１１）。

このような構成によれば、車両の作動停止状態においては、イオン発生器の上流側の送風経路の通路断面が制限されるので、副送風装置の風量を少なくしてもイオン発生器での風速を確保することが可能となり、同じ電源容量でも長時間の運転が可能となる。

以上述べたように、この発明によれば、車両の作動停止時に送風手段を作動させると共にイオン発生器を作動させるようにしたので、搭乗者の不在時にもイオン粒子を車室内に放出させることが可能となり、イオン粒子を搭乗者に吸着させることなく、効率良く車室に拡散させることができる。このため、車室内を効果的に除菌、脱臭させることが可能となり、プラズマクラスタの機能や効果を向上させることが可能となる。

特に、車両用空気清浄装置を、車室に開口された吹出口と、吹出口よりも上流側に配されたイオン発生器と、このイオン発生器の上流側に配されて車室内に空調風を供給する主送風装置と、前記イオン発生器の上流側に配された副送風装置と、前記主送風装置と副送風装置の下流側において送風経路を切り替える切り替えダンパと、車両の作動停止状態であることを検出する作動停止状態検出手段と、前記車両状態検出手段によって車両が作動停止状態であると判定された場合に、副送風装置を作動させると共に、切り替えダンパにより主送風装置の送風経路を遮断すると共に副送風装置の送風経路を確保し、イオン発生器を作動させる制御手段とを有して構成する場合には、車両停止状態で使用する送風装置を通常の空調制御で使用する送風装置とは独立に設定できるので、オゾン臭の発生を抑えると共に、電源容量や作動時間を考慮した最適な制御が可能となる。

また、車室に開口された吹出口と、吹出口よりも上流側に配されたイオン発生器と、このイオン発生器の上流側に配されて車室内に空調風を供給する主送風装置と、前記イオン発生器の上流側に配された副送風装置と、前記主送風装置と副送風装置の下流側において送風経路を切り替える切り替えダンパと、前記イオン発生器と前期副送風装置との間に送風路の通風を制限可能とする副ダンパとを備え、車両の作動停止状態であることを検出する作動停止状態検出手段と、前記車両状態検出手段によって車両が作動停止状態であると判定された場合に、前記切り替えダンパにより前記主送風装置の送風経路を遮断すると共に前記副送風装置の送風経路を確保し、前記副ダンパにより前記送風路の通風を制限する位置に設定し、前記イオン発生器を作動させる制御手段とを有して構成する場合には、車両停止状態でイオン発生器の上流側が絞られるので、副送風装置の送風量を小さくしても、イオン発生器での風速を確保することが可能となり、オゾン臭の発生を抑えると共に電力の消費を少なくして長時間の運転が可能となる。

以下、この発明の最良の実施形態を添付図面を参照しながら説明する。

図１（ａ）において、車両用空気清浄装置１は、プラズマ放電によってマイナスのイオン粒子とプラスのイオン粒子を発生可能とし、プラスとマイナスとのイオン粒子を略同等の比率で発生させるクリーン運転モードと、前記第１の運転モードよりもマイナスのイオン粒子の発生比率を増大させるリフレッシュ運転モードとを切り換え可能としているイオン発生器２と、運転状態の表示等を行うＬＥＤ表示部３と、車室内のガス濃度を検出するガスセンサ４と、イオン発生器２やＬＥＤ表示部３を制御するＥＣＵ５とを備えているもので、ＥＣＵ５は、図示しない中央演算処理装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）等を備えると共に、イオン発生器２やＬＥＤ表示部３を制御する制御回路を備えている。

ＥＣＵ５は、空気清浄装置を車両用空調装置（ＨＶＡＣ）の稼動・非稼動に連動させるために車両用空調装置に搭載された送風機の稼動信号（ＦＡＮＯＮ信号）の入力の有無を判定するオンオフ判定回路６と、バッテリなどの車両電源から電力の供給を受けて本装置を駆動させると共にＬＥＤ表示部３やガスセンサ４へ電力を供給する電源回路部７と、ガスセンサ４によって検出されたガス濃度に相当する検出信号を入力し、空気の臭気状態を判定する臭気判定部８とを備えており、ＦＡＮＯＮ信号の有無やガスセンサ４からの信号等に基づき、イオン発生器２の稼働・停止や運転モードの切り換えを制御すると共に、ＬＥＤ表示部３の表示状態を制御する。

上記電源は、図１（ｂ）に示されるように、空気清浄装置１のイオン発生器２やＥＣＵ５などの電気負荷Ｚに対して並列的に接続されたバッテリ１０、オルタネータ１１、及び太陽電池１２から構成されており、オルタネータ１１や太陽電池１２は、バッテリ１０を充電するとともに、電気負荷Ｚに対して、バッテリ１０と共に電力を供給するようにしている。

以上のように構成された空気清浄装置１のイオン発生器２は、車両に搭載された空調装置の吹出ダクト、この例においては、図２に示されるように、ドライバ側のサイドベントダクト２０の吹出口２１に設けられている。

具体的には、図２（ａ）に示されるように、車室に開口された吹出口（この例ではサイドベント吹出口２１）にイオン発生器２が配置され、このイオン発生器２の上流側に車室に空調風を供給する空調装置（ＨＶＡＣ：詳細構成を省略する）の送風機（以下、主送風機という）２２が設けられ、この吹出口が空調装置の出口側に設けられたモードドア（この例ではサイドベントドア）２３によって開閉されるようになっている。このような構成を第１吹出構成とする。

また、以上のような吹出構成は、図２（ｂ）に示されるような構成としてもよい。即ち、車室に開口された吹出口（この例ではサイドベント吹出口２１）にイオン発生器２を配置し、このイオン発生器２の上流側に車室に空調風を供給する空調装置（ＨＶＡＣ：詳細構成を省略する）の送風機（以下、主送風機という）２２と、この主送風機２２とは別に設けられた副送風機２４とを配置し、これら主送風機２２と副送風機２４の下流側に送風経路を切り替える切り替えダンパを構成する主ダンパ２５を配置する。このような構成においては、主ダンパ２５の位置を副送風機２４の下流側を遮蔽する位置に設定することで（図中II位置に設定することで）、主送風機２２からＨＶＡＣの図示しない空調機器や前記イオン発生器２を介して吹出口２１へ通じる主送風経路２６が形成され、主ダンパ２５を主送風機２２の下流側を遮蔽する位置に設定することで（図中Ｉ位置に設定することで）、副送風機２４から直接イオン発生器２を介して吹出口２１へ通じる副送風経路２７が形成される。

また、この構成においては、イオン発生器２と副送風機２４との間に送風経路の通路面積を制限可能とする副ダンパ２８が設けられ、この副ダンパ２８の位置を、通路面積を制限して（通路面積を小さくして）通過空気をイオン発生器側へ寄せるＩ位置と、通路面積を制限しない状態を形成するII位置とに切り替えることができるようになっている。このような図２（ｂ）に示される吹出構成を第２吹出構成とする。

上述した主送風機２２、副送風機２４、主ダンパ２５、副ダンパ２８も前記ＥＣＵ５の制御対象となるもので、ＥＣＵ５による制御は、図３以下で示すフローチャートに基づいて行われる。以下、このフローチャートに基づき空気清浄装置１の制御動作例を説明すると、ＥＣＵ５は、イグニッションスイッチを投入した後に所定の初期設定処理を経てこの処理ルーチンを実行するもので、ステップ５０において、車速に対応した信号（車速信号）、サイドブレーキが作動した場合に出力するサイドブレーキ信号、シフトレバーの位置に対応した信号（シフトレバー信号）、搭乗者の有無を検知する着座センサからの出力信号、空調パネルからの出力信号などが入力され、ステップ５２において、車両状態を判定する（ＳＵＢ１）。この車両状態の判定は、図４に示されるように、車両が停止状態にあるか、停止状態が解除された状態にあるかを判定するもので、ステップ１００において、入力された車速信号から車速が所定値以下であるか否かを判定し、ステップ１０２において、空調装置がＯＦＦ（停止）状態であるか否かを判定し、車速が所定値以下であり、且つ、空調装置がＯＦＦ状態であると判定された場合に、車両が停止状態と判定される（ステップ１０４）。これに対して、車速が所定値よりも大きい場合、又は、車速が所定値以下であっても空調装置が稼動状態である（ＯＦＦ状態でない）と判定された場合には、車両の停止状態が解除されたと判定される（ステップ１０６）。

以上のように車両状態が検出された後に、ステップ５４において、車両状態が停止状態であるか否かが判定され、停止状態でないと判定された場合には、ステップ５６へ進み、車両稼動時になされる図５で示す通常制御が行われる（ＳＵＢ２）。ここで、通常制御は、ステップ２００において、空調装置の稼動の有無を主送風機２２がＯＮ（稼動）状態であるか否かにより判定し、主送風機２２がＯＮ状態でないと判定された場合には、イオン粒子の車室への供給ができなくなり、また、イオン発生器２が無風状態で作動するとオゾンが発生する恐れもあるので、イオン発生器２を停止させる（ステップ２０２）。

これに対して、主送風機がＯＮ（稼動）状態であると判定されると、イオン発生器２をＯＮ（稼動）状態に設定する（ステップ２０４）。そして、ガスセンサ４からの出力に基づき、車室内の汚れ度合いが所定以下であるか否かを判定し（ステップ２０６）、汚れ度合いが所定以上であれば、プラスとマイナスとのイオン粒子を略同等の比率で発生させるクリーン運転モードでイオン発生器を稼動させ（ステップ２０８）、汚れ度合いが所定以下であれば、クリーン運転モードよりもマイナスのイオン粒子の発生比率を増大させるリフレッシュ運転モードでイオン発生器を稼動させる（ステップ２１０）。

ところで、前記ステップ５４において、車両状態が停止状態であると判定された場合には、ガスセンサ４からの出力に基づき、車室内の汚れ度合いが所定以上であるか否かを判定し（ステップ５８）、車室内の汚れ度合いが所定以上でなければ、車室内の清浄は不要であるので、ステップ６０へ進み、送風機をＯＦＦ（停止）状態に設定し（第１吹出構成にあっては主送風機２２をＯＦＦ（停止）状態に設定し、第２吹出構成にあっては副送風機２４をＯＦＦ（停止）状態に設定する）、イオン発生器２の稼動をＯＦＦ（停止）状態に設定して、空気清浄装置１を停止させる。これに対して、ステップ５８で車室内の汚れ度合いが所定以上であると判定された場合には、ステップ６２において、第１吹出構成にあっては、モードドア２３を駆動させるモードアクチュエータ（モードＡＣＴ）を駆動制御してイオン発生器２を配置した吹出口２１を開放させ（ＳＵＢ３）、第２吹出構成にあっては、主ダンパ２５及び副ダンパ２８を駆動制御し（ＳＵＢ４）、次のステップ６６において、イオン発生器２を駆動制御する（ＳＵＢ５）。

ここで、ＳＵＢ３のモードアクチュエータの駆動制御は、図６に示されるように、イオン発生器２が配置された吹出口を開放位置に向ってモードドア２３を駆動させ（ステップ３００）、モードドア２３が当該吹出口を開放させる目標位置（必ずしも全開とは限らない）と一致した場合に停止させる（ステップ３０２，３０４）。

また、ＳＵＢ４のダンパ駆動制御は、図７に示されるように、主ダンパ２５と副ダンパ２８とを図２（ｂ）のＩ位置に向って駆動させ（ステップ４００）、各ダンパの位置がＩＩ位置と一致した場合に停止させる（ステップ４０２，４０４）。即ち、主ダンパ２５を主送風機２２の下流側を遮蔽する位置に設定し、副ダンパ２８を送風経路の通路面積を制限する位置に設定する。

ＳＵＢ５のイオン発生器駆動制御は、図８に示されるように、電源電圧が所定値以下であるか否かを判定すると共に（ステップ５００）、車室内汚れ度合いが所定以下であるか否かを判定する（ステップ５０２）。電源電圧が所定値以下であればイオン発生器２を稼動させるには容量不足であり、また、車室内の汚れ度合いが所定以下であれば、車室を清浄する必要がないので、停止フラグ（ＦＬＧ）を１に設定し（ステップ５０４）、いずれの場合も、送風機を停止させると共に（第１吹出構成にあっては主送風機２２をＯＦＦ状態に設定し、第２吹出構成にあっては副送風機２４をＯＦＦ状態に設定する）、イオン発生器２を停止させる（ステップ５０６）。これに対して、電源電圧が所定値以下でなく、また車室内の汚れ度合いが所定以上である場合には、ステップ５０８へ進み、停止フラグが設定されているか否かを判定し、設定されていれば、車両の停止状態が解除されるまで停止状態を維持し（ステップ５０６）、設定されていなければ、送風機を稼動させると共に（第１吹出構成にあっては主送風機２２をＯＮ状態に設定し、第２吹出構成にあっては副送風機２４をＯＮ状態に設定する）、イオン発生器２を稼動させる（ステップ５１０）。

したがって、以上の構成によれば、搭乗者の降車が想定される車両の停止状態が判定され、さらに車室内の汚れ度合いが所定以上であると判定された場合には、第１吹出構成においては、イオン発生器２を配置した吹出口が開放されて主送風機２２とイオン発生器２が作動し、プラスとマイナスのイオン粒子が車室に供給される。また、第２吹出構成においては、主ダンバ２５が主送風機２２の下流側を閉塞する位置に設定されて副送風経路２７が形成され、副送風機２４とイオン発生器２が作動し、プラスとマイナスのイオン粒子が車室に供給される。よって、搭乗者の不在時にもイオン粒子を車室に供給することが可能となり、イオン粒子を効率良く車室に拡散させ、除菌、脱臭を効果的に行うことが可能となる。

特に、第２吹出構成においては、車両の作動停止時に主送風機２２とは別の副送風機２４を作動させることでイオン粒子が車室に供給されるので、副送風機２４を空調風を供給する主送風機の制御から切り離して制御することが可能となり、電源容量等を考慮して最適な制御を行うことが可能となる。また、副ダンパ２８によって副送風経路２７の通路面積が制限され、通過空気がイオン発生器側へ寄せられるので、副送風機２４の送風量を小さくしてもイオン発生器付近の風速を確保することが可能になり、オゾンの発生を抑えることが可能になると共に、副送風機２４の送風量を小さく設定できる分、電力消費を減らして長時間の運転が可能となる。

尚、上述の構成例においては、車両状態の判定としてステップ１００においては車速を判定したが、サイドブレーキを作動したか否か、シフトレバーをニュートラル位置かパーキング位置に設定したか否か、着座センサによって搭乗者が検出されたか否か、イグニッションスイッチがオフであるか否かの少なくともいずれか１つを判定するものであっても良い。また、ステップ１０２の空調装置がＯＦＦ状態であるか否かの判定も、イグニッションスイッチがＯＦＦであるか否かによって行うようにしてもよい。

以上の制御に代えて、ステップ５８の処理を図９に示すように、車両状態が停止以外の状態から停止状態に切り替わったか否かを判定し（ステップ７０）、停止状態に切り替わったことが判定されない場合には、前記ステップ６０へ進み、送風機を停止させると共にイオン発生器を停止させ、停止状態に切り替わったことが判定された場合には、その判定の直前において検出されたガスセンサ４の検出値gas をガスセンサメモリ値gasMとして記憶し（ステップ７２）、前記ステップ６２以下の処理を行うようにしてもよい。この場合において、ステップ６４のイオン発生器駆動制御は、図１０で示すフローチャートに基づき行うようにするとよい。

図１０において、イオン発生器駆動制御は、ステップ５５０において、電源電圧が所定値以下であるか否かを判定し、電源容量の不足の有無を判定する。電源容量の不足で電源電圧が所定値以下であると判定された場合には、停止フラグ（ＦＬＧ）を１に設定し（ステップ５５２）、送風機を停止させると共に（第１吹出構成にあっては主送風機２２をＯＦＦ状態に設定し、第２吹出構成にあっては副送風機２４をＯＦＦ状態に設定する）、イオン発生器２を停止させる（ステップ５５４）。これに対して、電源容量が十分であり、電源電圧が所定値以下でないと判定された場合には、電源電圧からイオン発生器２の補正作動時間（α）を予め記憶されたマップに基づき演算する（ステップ５５６）。

その後、車室内の汚れ度合いが所定以下であるか否かを判定し（ステップ５５８）、所定以下であれば、車室の清浄が不要であるので、ステップ５５２へ進み、停止フラグ（ＦＬＧ）を１に設定し、ステップ５５４において、送風機をＯＦＦにすると共にイオン発生器２を停止させる。

ステップ５５８において、車室内の汚れ度合いが所定以上であると判定された場合には、ステップ５６０へ進み、停止フラグが設定されているか否かを判定し、設定されていると判定された場合には、ステップ５５４において、送風機をＯＦＦにすると共にイオン発生器２を停止させる。これに対して、停止フラグが設定されていないと判定された場合には、ステップ５６２へ進み、ガスセンサ４の検出値又は前記ステップ７２において記憶された停止状態に移行する直前の車室内の汚れ度合いに基づき、イオン発生器２の補正作動時間（β）を予め記憶されたマップから演算する。

その後、イオン発生器２の作動時間Ｔ１を作動基準時間ｔ１に前記ステップ５５６で演算された補正作動時間（α）と前記ステップ５６２で演算された補正作動時間（β）とを付加して演算する（ステップ５６４）。そして、タイマＴをスタートさせて計時を開始し（ステップ５６６）、計時を開始してからステップ５６４で演算された作動時間を経過したか否かを判定する（ステップ５６８）。計時開始後Ｔ１が経過したと判定された場合には、タイマＴをリセットして（ステップ５７０）、送風機をＯＦＦにすると共にイオン発生器２を停止させ（ステップ５５４）、Ｔ１が経過するまで、送風機をＯＮにすると共に（第１吹出構成にあっては主送風機２２をＯＮ状態に設定し、第２吹出構成にあっては副送風機２４をＯＮ状態に設定する）、イオン発生器２を稼動させて車室内の除菌、脱臭を図る（ステップ５７２）。

したがって、このような構成においても、搭乗者の降車が想定される車両の停止状態が判定され、さらに車室内の汚れ度合いが所定以上であると判定された場合には、第１吹出構成においては、イオン発生器２を配置した吹出口が開放されて主送風機２２とイオン発生器２が所定時間Ｔ１作動し、プラスとマイナスのイオン粒子が車室に供給される。また、第２吹出構成においては、主ダンバ２５が主送風機２２の下流側を閉塞する位置に設定されて副送風経路２７が形成され、副送風機２４とイオン発生器２が所定時間Ｔ１作動し、プラスとマイナスのイオン粒子が車室に供給される。よって、搭乗者の不在時にもイオン粒子を車室に放出させることが可能となり、イオン粒子を効率良く車室に拡散させ、除菌、脱臭を効果的に行うことが可能となる。しかも、この構成例においては、車両の停止状態が解除されるまで空気清浄装置が稼動し続けるものではなく、電源の容量や車室内の汚れ度合いに応じて作動時間が決定されるので、車室が清浄された後に空気清浄装置が不必要に稼動することがなくなる。

特に、第２吹出構成においては、前述した如く、車両の作動停止時に主送風機２２とは別の副送風機２４を作動させることでイオン粒子が車室に供給されるので、副送風機２４を空調風を供給する主送風機の制御から切り離して制御することが可能となり、電源容量等を考慮して最適な制御を行うことが可能となる。また、副ダンパ２８によって副送風経路２７の通路面積が制限され、通過空気がイオン発生器側へ寄せられるので、副送風機２４の送風量を小さくしてもイオン発生器付近の風速を確保することが可能になり、オゾンの発生を抑えることが可能になると共に、副送風機２４の送風量を小さく設定できる分、電力消費を減らして長時間の運転が可能となる。

本発明は、プラズマクラスタを利用して人が乗降する車室を効率良く清浄する場合に適した空気清浄装置であり、人が出入りする狭い空間を備えた移動体の空間を効率よく清浄する場合にも適用可能である。

図１は、車両用空気清浄装置の概略構成を示す図である。図２は、車両用空調装置の吹出口近傍にイオン発生器を設けた構成例を示す図である。図３は、ＥＣＵによる制御動作例を示すメインフローチャートである。図４は、図３のステップ５２のサブルーチン（ＳＵＢ１）の例を示すフローチャートである。図５は、図３のステップ５６のサブルーチン（ＳＵＢ２）の例を示すフローチャートである。図６は、図３のステップ６２のサブルーチン（ＳＵＢ３）の例を示すフローチャートである。図７は、図３のステップ６２のサブルーチン（ＳＵＢ４）の例を示すフローチャートである。図８は、図３のステップ６４のサブルーチン（ＳＵＢ５）の例を示すフローチャートである。図９は、図３のステップ５８に代えて行われる他の処理例を示すフローチャートである。図１０は、図３のステップ６４の他のサブルーチン（ＳＵＢ５）の例を示すフローチャートである。

符号の説明

１空気清浄装置
２イオン発生器
３ＬＥＤ表示部
４ガスセンサ
５ＥＣＵ
２１吹出口
２２主送風機
２３モードドア
２４副送風機
２５主ダンパ
２６主送風経路
２７副送風経路
２８副ダンパ

Claims

車両に搭載され、プラズマ放電によりマイナスのイオン粒子を発生させるイオン発生器が装備された車両用空気清浄装置において、
前記イオン発生器の上流側に配置されて車室に送風する送風手段と、
車両の作動停止状態を判定する車両状態判定手段と、
少なくとも前記車両状態判定手段によって車両の作動停止状態が判定された場合に、前記送風手段を作動させると共に前記イオン発生器を作動させる制御手段とを有することを特徴とする車両用空気清浄装置。
車室内の汚染度合いを検出するセンサを備え、
前記制御手段は、前記車両状態判定手段によって車両の作動停止状態が判定され、且つ、前記センサによって検出された汚染度合いが所定以上となった場合に、前記イオン発生器を作動させることを特徴とする請求項１記載の車両用空気清浄装置。
前記制御手段は、前記センサによって検出された汚染度合いが所定以下となった場合、又は、前記イオン発生器に電力を供給する電源の容量が所定以下となった場合に、前記イオン発生器の作動を停止させることを特徴とする請求項２記載の車両用空気清浄装置。
前記イオン発生器の作動時間は、前記イオン発生器に電力を供給する電源の容量、及び、前記車両が作動停止状態となる直前の車室内の汚染度合いに基づき決定されるものであることを特徴とする請求項２記載の車両用空気清浄装置。
前記車両状態判定手段は、イグニッションスイッチがオフであること、車速が所定速度以下であること、サイドブレーキが作動したこと、シフトレバーがニュートラル若しくはパーキングであること、着座センサにより乗員が不在であることの少なくともいずれか１つを判定するものであることを特徴とする請求項１記載の車両用空気清浄装置。
前記車両状態判定手段は、車両用空調装置の稼動が停止していることをさらに判定するものであることを特徴とする請求項５記載の車両用空気清浄装置。
前記イオン発生器は車両用空調装置の車室に開口する吹出口に配置され、前記車両状態判定手段によって車両が作動停止状態であると判定された場合に、前記イオン発生器を配置した吹出口を開とすることを特徴とする請求項１記載の車両用空気清浄装置。
車室に開口された吹出口と、吹出口よりも上流側に配されたイオン発生器と、このイオン発生器の上流側に配されて車室内に空調風を供給する主送風装置と、前記イオン発生器の上流側に配された副送風装置と、前記主送風装置と副送風装置の下流側に配されて前記車室への送風経路を切り替える切り替えダンパとを備え、
車両の作動停止状態を判定する作動停止状態判定手段と、
前記車両状態判定手段によって車両の作動停止状態が判定された場合に、前記副送風装置を作動させると共に、前記切り替えダンパにより前記主送風装置の送風経路を遮断すると共に前記副送風装置の送風経路を確保し、前記イオン発生器を作動させる制御手段とを有することを特徴とする車両用空気清浄装置。
車両の作動状態を判定する作動状態判定手段を備え、前記制御手段は、前記作動状態判定手段によって車両の作動状態が判定された場合に、前記副送風装置を停止させ、前記切り替えダンパにより前記主送風装置の送風経路を確保すると共に前記副送風装置の送風経路を遮断することを特徴とする請求項８記載の車両用空気清浄装置。
車室に開口された吹出口と、吹出口よりも上流側に配されたイオン発生器と、このイオン発生器の上流側に配されて車室内に空調風を供給する主送風装置と、前記イオン発生器の上流側に配された副送風装置と、前記主送風装置と副送風装置の下流側に配されて送風経路を切り替える切り替えダンパと、前記イオン発生器と前記送風装置との間に前記送風経路の通風面積を制限可能とする副ダンパとを備え、
車両の作動停止状態を判定する作動停止状態判定手段と、
前記車両停止状態判定手段によって車両の作動停止状態が判定された場合に、前記副送風装置を作動させると共に、前記切り替えダンパにより前記主送風装置の送風経路を遮断して前記副送風装置の送風経路を確保し、前記副ダンパにより前記送風経路の通路面積を制限し、前記イオン発生器を作動させる制御手段とを有することを特徴とする車両用空気清浄装置。
車両の作動状態を判定する作動状態判定手段を備え、前記制御手段は、前記作動状態判定手段によって車両の作動状態が判定された場合に、前記副送風装置を停止させ、前記切り替えダンパにより前記主送風装置の送風経路を確保すると共に前記副送風装置の送風経路を遮断し、前記副ダンパによる前記送風経路の通路断面の制限を解除することを特徴とする請求項１０記載の車両用空気清浄装置。
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