JP2005024049A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】所望の駆動力を確保しつつ燃費を向上させる
【解決手段】バッテリの残容量ＳＯＣが相対的に大きいことに伴ってモータＭのアシスト可能量が増大している場合（ステップＳ０２のＹＥＳ側）、さらに、要求トルクＴＱＡＰＣＣが所定値以下である場合（ステップＳ０３のＮＯ側またはステップＳ０４のＹＥＳ側）に、ＬＣ＿ＯＮアシストフラグＦ＿ＬＣＯＡＳＴのフラグ値に「１」を設定し、アクセルペダル開度ＡＰおよび車速ＶＰに対する領域において、ロックアップクラッチを係合状態とするＬＣ＿ＯＮ状態を持続する領域を、ＬＣ＿ＯＮアシストフラグＦ＿ＬＣＯＡＳＴのフラグ値が「０」である通常状態に比べて拡大する。ＬＣ＿ＯＮ領域拡大状態においては、残容量ＳＯＣおよび要求トルクＴＱＡＰＣＣに応じて（ステップＳ０７〜ステップＳ０９）通常状態への移行の可否を判定する。
【選択図】 図６

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関及びモータを併用して走行駆動するハイブリッド車両に搭載され、少なくとも内燃機関またはモータの何れか一方の駆動力を駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば、駆動源としての内燃機関およびモータを備え、少なくとも内燃機関またはモータの何れか一方の駆動力を駆動輪に伝達して走行するハイブリッド車両において、変速機の入力軸の回転数に対して内燃機関の燃料消費量を最小とするスロットル開度を算出し、このスロットル開度と運転者のアクセル操作量とに基づき、パワープラント（つまり内燃機関およびモータ）に要求されるトルクを、内燃機関に要求されるエンジントルクとモータに要求されるモータトルクとに配分するハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−１６３５０９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来技術の一例に係るハイブリッド車両において、ロックアップクラッチを具備するトルクコンバータを備え、トルクコンバータを介して内燃機関またはモータの出力をトランスミッションに伝達するように構成されたハイブリッド車両の制御装置においては、例えば車両の低負荷走行時やモータの回生作動時等において駆動力の伝達効率や燃費を向上させる際に、トルクコンバータのロックアップクラッチを係合状態に設定して、トルクコンバータにおけるトルク損失を抑制するようになっている。これに対して、例えば車両の加速時等の高負荷走行時においては、ロックアップクラッチの係合を解除し、トルクコンバータのトルク増幅作用によって所望のトルクを伝達するように設定されている。
そして、このようなハイブリッド車両の制御装置においては、例えば運転者のアクセル操作量に係るアクセルペダル開度やエンジン回転数等の車両状態量に対して、ロックアップクラッチを係合状態に設定するＬＣ＿ＯＮ状態が持続される所定車両状態量領域を拡大することによって、燃費を向上させることが望まれている。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、所望の駆動力を確保しつつ燃費を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、動力源としての内燃機関およびモータと、前記モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置（例えば、実施の形態でのバッテリ３）とを備え、少なくとも前記内燃機関または前記モータの何れか一方を、ロックアップクラッチを具備するトルクコンバータおよびトランスミッションを介して自車両の駆動輪に連結し、駆動力を前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置であって、前記蓄電装置の残容量を検出する残容量検出手段（例えば、実施の形態でのＨＶＥＣＵ３５）と、前記残容量検出手段により検出される前記残容量または該残容量に係る状態量（例えば、実施の形態での高負荷側補正係数ＫＴＱＭＡＸ）に基づき前記ロックアップクラッチの作動状態を制御するロックアップクラッチ制御手段（例えば、実施の形態でのＡＴ―ＣＰＵ４７）とを備えることを特徴としている。
【０００７】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置の残容量に基づいてロックアップクラッチの作動状態を制御することによって、所望の駆動力を確保しつつ燃費を向上させることができる。
例えば、ロックアップクラッチが係合状態に設定されているときに、蓄電装置の残容量が相対的に大きい場合には、パワープラントから出力されるパワープラントトルクに対する目標トルクの増大に応じて、モータから出力されるモータトルクを増大させることによって、ロックアップクラッチの係合状態を持続することができ、例えばロックアップクラッチの係合状態が解除されることでエンジン回転数が急激に増大して燃料消費量が過剰に増大してしまう状態の発生頻度を低減することができる。
【０００８】
さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記ロックアップクラッチ制御手段は車両状態量が所定車両状態量領域である場合に前記ロックアップクラッチを係合状態に設定しており、前記残容量または該残容量に係る状態量が所定第１閾値（例えば、実施の形態でのハイ側補正係数＃ＫＴＱＬＣＯＡＨ）以上の場合に、前記ロックアップクラッチを係合状態に設定する前記所定車両状態量領域を拡大させる係合領域拡大手段（例えば、実施の形態でのステップＳ０６）を備えることを特徴としている。
【０００９】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、係合領域拡大手段は、モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置の残容量または該残容量に係る状態量が所定第１閾値以上、例えば蓄電装置や各種補機類等からなる高圧電装系でのエネルギー状態に応じてモータによるアシスト動作（つまりモータの出力により内燃機関の出力を補助する動作）の実行可否を判定するための残容量に対する所定判定閾値以上であるか否かを判定する。そして、残容量が所定第１閾値以上であると判定された場合には、例えばアクセルペダル開度やエンジン回転数等の車両状態量に対して設定された所定の係合領域、つまりロックアップクラッチを係合状態に設定する所定車両状態量領域を拡大させる。これにより、モータのアシスト動作に余裕がある場合には、ロックアップクラッチの係合状態が解除されることでエンジン回転数が急激に増大して燃料消費量が過剰に増大してしまう状態の発生頻度を低減し、所望の駆動力を確保しつつ燃費を向上させることができる。
【００１０】
さらに、請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記係合領域拡大手段の作動時において、前記残容量または該残容量に係る状態量が所定第２閾値（例えば、実施の形態でのロー側補正係数＃ＫＴＱＬＣＯＡＬ）以下、かつ、前記内燃機関および前記モータからなるパワープラントから出力されるパワープラントトルクに対する目標トルク（例えば、実施の形態での要求トルクＴＱＡＰＣＣ）が所定の第１トルク（例えば、実施の形態でのＬＣ＿ＯＦＦ時トルク算出値ＴＱＬＣＯＡＯＦ）以上に増大もしくは所定の第２トルク（例えば、実施の形態でのＷＯＴアシスト開始トルクＴＱＷＯＴＡＳＴから所定のトルク減算項＃ＤＴＱＬＣＯＡＬを減算して得た値）以下に減少した場合に、前記係合領域拡大手段の作動を停止させる停止手段（例えば、実施の形態でのステップＳ１１）を備えることを特徴としている。
【００１１】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、ロックアップクラッチを係合状態に設定する所定車両状態量領域を拡大させている状態において、残容量または該残容量に係る状態量が所定第２閾値以下、例えば蓄電装置や各種補機類等からなる高圧電装系でのエネルギー状態に応じてモータによるアシスト動作（つまりモータの出力により内燃機関の出力を補助する動作）の実行可否を判定するための残容量に対する所定判定閾値以下に低下した場合には、さらに、パワープラントトルクに対する目標トルクが所定の第１トルク以上に増大もしくは所定の第２トルク以下に減少したか否かを判定する。この判定結果において、例えば運転者の加速意志に応じたアクセル操作量の増大等に応じて目標トルクが所定の第１トルク以上、例えばトルクコンバータでのトルク増幅が必要であると判定される所定判定閾値以上に増大した場合、停止手段は係合領域拡大手段の作動を停止させる。これに伴い、ロックアップクラッチ制御手段によりロックアップクラッチの係合状態が解除され、パワープラントトルクに対する目標トルクの増大に応じて、トルクコンバータにてトルク増幅が行われるようになる。また、例えば運転者の減速意志に応じたアクセル操作量の減少等に応じて目標トルクが所定の第２トルク以下、例えば係合領域を拡大させる必要無しにロックアップクラッチを係合状態に設定可能であると判定される所定判定閾値以下に減少した場合、停止手段は、係合領域を拡大させる必要がないと判断して係合領域拡大手段の作動を停止させる。これにより、例えば、残容量の低下のみでは係合領域拡大手段の作動状態が変更されず、さらに、運転者によるアクセル操作量の変化が検出された時点で、係合領域拡大手段の作動状態が変更されるため、例えば運転者の走行意志に係る目標トルクが不変である場合に運転者が予期しないトルク変動が発生することを防止して、車両の走行挙動に運転者の意志を適切に反映させることができる。
【００１２】
さらに、請求項４に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記係合領域拡大手段の非作動時において、前記残容量または該残容量に係る状態量が所定第１閾値以上、かつ、前記内燃機関および前記モータからなるパワープラントから出力されるパワープラントトルクに対する目標トルク（例えば、実施の形態での要求トルクＴＱＡＰＣＣ）が所定トルク（例えば、実施の形態でのＬＣ＿ＯＮ時トルク算出値ＴＱＬＣＯＡＯＮ、または、ＷＯＴアシスト開始トルクＴＱＷＯＴＡＳＴから所定のトルク減算項＃ＤＴＱＬＣＯＡＬを減算して得た値）以下に減少した場合に、前記係合領域拡大手段を作動させる作動手段（例えば、実施の形態でのステップＳ０２〜ステップＳ０４およびステップＳ０６）を備えることを特徴としている。
【００１３】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、ロックアップクラッチを係合状態に設定する所定車両状態量領域を拡大させていない状態において、前記残容量または該残容量に係る状態量が所定第１閾値以上に増大した場合には、さらに、パワープラントトルクに対する目標トルクが所定トルク以下に減少したか否かを判定する。この判定結果において、例えば運転者の減速意志に応じたアクセル操作量の減少等に応じて目標トルクが所定トルク以下、例えば運転者の加速意志の有無を判定するための所定判定閾値以下に減少した場合、作動手段は係合領域拡大手段を作動させる。これにより、例えば、残容量の増大のみでは係合領域拡大手段の作動状態が変更されず、さらに、運転者によるアクセル操作量の変化が検出された時点で、係合領域拡大手段の作動状態が変更されるため、例えば運転者の加速意志がある場合に不必要にロックアップクラッチが係合状態に設定されてしまうことを防止して、車両の走行挙動に運転者の意志を適切に反映させることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置ついて添付図面を参照しながら説明する。
図１はこの発明の実施形態に係るパラレルハイブリッド車両を示し、内燃機関Ｅ、モータＭ、トランスミッションＴを直列に直結した構造のものである。内燃機関ＥおよびモータＭの両方の駆動力は、例えばオートマチックトランスミッション（ＡＴ）あるいはマニュアルトランスミッション（ＭＴ）等のトランスミッションＴから左右の駆動輪（前輪あるいは後輪）Ｗ，Ｗ間で駆動力を配分するディファレンシャル（図示略）を介して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に駆動輪Ｗ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１５】
例えば３相のＤＣブラシレスモータ等からなるモータＭは、パワードライブユニット（ＰＤＵ）２に接続されている。パワードライブユニット２は、例えばトランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータを備え、モータＭと電力（モータＭの力行（駆動またはアシスト）動作時にモータＭに供給される供給電力や回生動作時にモータＭから出力される回生電力）の授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ（バッテリ）３が接続されている。
そして、モータＭの駆動及び回生作動は、制御部１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２により行われる。すなわち、パワードライブユニット２は、例えばモータＭの駆動時には、制御部１から出力されるトルク指令に基づき、バッテリ３から出力される直流電力を３相交流電力に変換してモータＭへ供給する。一方、モータＭの回生動作時には、モータＭから出力される３相交流電力を直流電力に変換してバッテリ３を充電する。
【００１６】
そして、各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４は、ＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ５を介して、パワードライブユニット２およびバッテリ３に対して並列に接続されている。制御部１により制御されるダウンバータ５は、パワードライブユニット２やバッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１７】
また、内燃機関Ｅのクランクシャフトには、例えばベルトおよびクラッチ等を介して、空調装置用のハイブリッドエアコンコンプレッサ（ＨＢＡＣ）６に具備される空調装置用モータ（図示略）の回転軸が接続され、この空調装置用モータは、空調装置用インバータ（ＨＢＡＣ ＩＮＶ）７に接続されている。空調装置用インバータ７は、パワードライブユニット２およびバッテリ３に対して並列に接続され、制御部１の制御により、パワードライブユニット２やバッテリ３から出力される直流電力を３相交流電力に変換して空調装置用モータへ供給し、ハイブリッドエアコンコンプレッサ６を駆動制御する。
すなわち、前記ハイブリッドエアコンコンプレッサ６は、少なくとも内燃機関Ｅの駆動力または空調装置用モータの力行動作時の駆動力の何れか一方の駆動力により、駆動負荷量、例えば冷媒の吐出容量が可変制御される。つまり、ハイブリッドエアコンコンプレッサ６における「ハイブリッド」とは、内燃機関Ｅと空調装置用モータの何れでも駆動できることを意味している。
【００１８】
なお、内燃機関Ｅと空調装置用モータとの間には、例えば内燃機関Ｅのクランクシャフトと一体に設けられたクランク軸プーリと、このクランク軸プーリと対をなし、クラッチを介して空調装置用モータの回転軸と接続可能な駆動軸と一体に設けられた駆動軸プーリと、クランク軸プーリおよび駆動軸プーリ間に掛け渡されたベルトとが備えられている。すなわち、クランク軸プーリおよび駆動軸プーリ間においては、ベルトを介して駆動力が伝達される。
【００１９】
内燃機関Ｅは、いわゆるＳＯＨＣのＶ型６気筒エンジンであって、一方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転可能な可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた構造で、他方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転（休筒運転）を行わない通常の動弁機構（図示せず）を備えた構造となっている。そして、気筒休止可能な３気筒は各々２つの吸気弁と２つの排気弁が油圧ポンプ１１、スプールバルブ１２、気筒休止側通路１３、気筒休止解除側通路１４を介して可変バルブタイミング機構ＶＴにより閉状態を維持できるような構造となっている。
すなわち、内燃機関Ｅは、片側のバンクの３つの気筒が休止した状態の３気筒運転（休筒運転）と、両方のバンクの６気筒全部が駆動する６気筒運転（全筒運転）とが切り換えられることとなる。
【００２０】
具体的には、油圧ポンプ１１から潤滑系配管１１ａを介してエンジン潤滑系へ供給される作動油の一部が、制御部１により制御されるソレノイドを具備するスプールバルブ１２を介して、気筒休止可能なバンクの気筒休止側通路１３に供給されると、各々ロッカーシャフト１５に支持され、それまで一体で駆動していたカムリフト用ロッカーアーム１６ａ（１６ｂ）と弁駆動用ロッカーアーム１７ａ，１７ａ（１７ｂ，１７ｂ）が分離して駆動可能となるため、カムシャフト１８の回転により駆動するカムリフト用ロッカーアーム１６ａ，１６ｂの駆動力が弁駆動用ロッカーアーム１７ａ，１７ｂに伝達されず、吸気弁と排気弁が閉状態のままとなる。これにより３つの気筒の吸気弁と排気弁が閉状態となる休筒運転を行うことができる。
そして、内燃機関Ｅは制振装置（ＡＣＭ：Ａｃｔｉｖｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｅｎｇｉｎｅ Ｍｏｕｎｔ）１９を介して車体に搭載され、制振装置１９は、内燃機関Ｅの運転状態つまり３気筒運転（休筒運転）と６気筒運転（全筒運転）との切り替えに伴う車体振動の発生を抑制するようになっている。
【００２１】
また、この内燃機関Ｅには、スロットルバルブ（図示略）を電子制御する電子制御スロットル（ＥＴＣＳ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｔｈｒｏｔｔｌｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ）２０が備えられている。
電子制御スロットル２０は、例えば、運転者によるアクセルペダル（図示略）の操作量に係るアクセルペダル開度、および、例えば車両の速度（車速）ＶＰやエンジン回転数ＮＥ等の車両の運転状態、および、例えば内燃機関ＥとモータＭとの間のトルク配分等に基づいて制御部１にて算出されるスロットル開度に応じて、ＥＴＣＳドライバを駆動し、スロットルバルブを直接的に制御する。
【００２２】
例えばオートマチックトランスミッション（ＡＴ）とされるトランスミッションＴは、ロックアップクラッチ（ＬＣ）２１を具備するトルクコンバータ２２を備えて構成され、さらに、トルクコンバータ２２およびトランスミッションＴの変速動作を駆動制御するための油圧を発生する電動オイルポンプ２３が備えられている。
なお、電動オイルポンプ２３は、バッテリ３からの電力供給により制御部１により駆動制御される。
【００２３】
トルクコンバータ２２は、内部に封入された作動油（ＡＴＦ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｆｌｕｉｄ）の螺旋流によってトルクの伝達を行うものであって、ロックアップクラッチ２１の係合が解除されたＬＣ＿ＯＦＦ状態では、作動油を介してモータＭの回転軸からトランスミッションＴの入力軸へとトルクが伝達（例えば、増幅伝達）される。
また、ロックアップクラッチ２１が係合状態に設定されたＬＣ＿ＯＮ状態では、作動油を介さず直接にモータＭの回転軸からトランスミッションＴの入力軸へと回転駆動力が伝達される。
【００２４】
また、ブレーキペダル（図示略）には倍力装置ＢＳが連係され、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパワー内負圧を検出するマスターパワー内負圧センサＳ９が設けられている。
また、駆動輪Ｗにはブレーキデバイス２４が備えられ、このブレーキデバイス２４は制御部１の制御によって車両の急激な挙動変化の発生を抑制するものであって、例えば、滑りやすい路面等での駆動輪Ｗの空転を防止したり、オーバーステアやアンダーステア等の横すべリの発生を抑制したり、制動時に駆動輪Ｗがロック状態となることを防止して、車両の所望の駆動力および操舵能力を確保し、車両の姿勢を安定化させると共に、クリープ力による走行を補助し、例えば内燃機関Ｅの停止時における勾配路での後退防止等を行う。
【００２５】
制御部１には、例えば、車両の速度（車速）ＶＰを検出する車速センサＳ１からの検出信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの検出信号と、トランスミッションＴのシフトポジションＳＨを検出するシフトポジションセンサＳ３からの検出信号と、ブレーキ（Ｂｒ）ペダルの操作状態ＢＲＫ＿ＳＷを検出するブレーキスイッチＳ４からの検出信号と、アクセルペダルの操作量に係るアクセルペダル開度ＡＰを検出するアクセルペダル開度センサＳ５からの検出信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの検出信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの検出信号と、バッテリ３の温度ＴＢＡＴを検出するバッテリ温度センサＳ８からの検出信号と、マスターパワー内負圧センサＳ９からの検出信号と、気筒休止時において気筒休止解除側通路１４の油圧を検出するＰＯＩＬセンサＳ１０からの検出信号と、パワードライブユニット２の温度ＴＰＤＵを検出するＰＤＵ温度センサＳ１１からの検出信号と、ダウンバータ５の温度ＴＤＶを検出するＤＶ温度センサＳ１２からの検出信号等とが入力されている。
【００２６】
そして、制御部１は、例えば、ブレーキデバイス２４を駆動制御して車両の挙動を安定化させるＶＳＡ（ＶＳＡ：Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ａｓｓｉｓｔ）ＥＣＵ３１と、制振装置１９を駆動制御して内燃機関Ｅの運転状態に起因する車体振動の発生を抑制するＡＣＭＥＣＵ３２と、モータＭの駆動および回生作動を制御するＭＯＴＥＣＵ３３と、空調装置用のハイブリッドエアコンコンプレッサ６および空調装置用インバータ７を駆動制御するＡ／ＣＥＣＵ３４と、例えばパワードライブユニット２およびバッテリ３およびダウンバータ５およびモータＭ等からなる高圧電装系の監視および保護やパワードライブユニット２およびダウンバータ５の動作制御を行うＨＶＥＣＵ３５と、ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６とを備えて構成され、各ＥＣＵ３１，…，３６は相互に通信可能に接続されている。また、各ＥＣＵ３１，…，３６は各種の状態量を表示する計器類からなるメータ３７に接続されている。
【００２７】
例えば図２に示すように、ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６は、例えば内燃機関Ｅへの燃料供給や点火タイミング等を制御するＡ／Ｆ（空燃比）制御部４１およびＩＧ（イグニッション）制御部４２と、トルクマネジメント部４３と、パワーマネジメント部４４と、エネルギーマネジメント部４５とを具備するＦＩ／ＭＧ−ＣＰＵ４６と、例えばトランスミッションＴの変速動作およびロックアップクラッチ２１の作動状態等を制御するＡＴ−ＣＰＵ４７とを備えて構成されている。
【００２８】
トルクマネジメント部４３において、ドライバ要求トルク算出部５１は、例えばアクセルペダル（ＡＰ）開度と、エンジン回転数ＮＥと、車速ＶＰと、シフトポジションＳＨと、ブレーキペダルの操作状態ＢＲＫ＿ＳＷと、車両制動時に駆動輪Ｗがロックされることをブレーキデバイス２４によって防止するアンチロックブレーキ動作の作動状態ＡＢＳとの各検出信号に基づき、車両の運転者のアクセル操作に応じて運転者から要求されるトルク値（ドライバ要求トルク）を算出し、第１トルク選択部５２へ出力する。
また、Ｃ／Ｃ（クルーズコントロール）制御部５３は、例えば、車速センサＳ１にて検出される車速ＶＰが、車両の走行速度の目標値である目標車速となるように内燃機関ＥおよびモータＭを制御する定速走行制御時や、先行車両に対して所定車間距離を維持した状態で追従する追従走行制御時等のように、予め車両の運転者の入力操作に応じて設定された所定の走行条件を満たす走行制御時、つまりクルーズコントロール時に目標とされるトルク値（Ｃ／Ｃ要求トルク）を算出し、第１トルク選択部５２へ出力する。
第１トルク選択部５２は、ドライバ要求トルクまたはＣ／Ｃ要求トルクの何れか大きい方のトルク値を選択し、トルク切替部５４へ出力する。これにより、例えばクルーズコントロール時であっても、車両の運転者によるアクセル操作に応じたドライバ要求トルクがＣ／Ｃ要求トルクを超える場合にはドライバ要求トルクに応じたトルクが出力されるようになっている。
【００２９】
トルク切替部５４は、第１トルク選択部５２から入力されるトルク値またはＡＴ―ＣＰＵ４７から入力されるＡＴ要求トルクの何れか一方を選択して、第２トルク選択部５５へ出力する。
なお、ＡＴ―ＣＰＵ４７は、例えばトランスミッションＴの変速制御において設定されるトルク値や、例えばロックアップクラッチ２１の駆動時やシフトダウン等の変速時においてトランスミッションＴの入力軸とモータＭとの回転数の同期等の協調制御を行う際に目標とされるトルク値や、例えば運転者によるアクセルペダル操作およびブレーキペダル操作が同時に行われた場合等でのトランスミッションＴの保護制御において設定されるトルク値のうち何れか１つのトルク値をＡＴ要求トルクとして選択している。
また、ＡＴ―ＣＰＵ４７は、ロックアップクラッチ２１を駆動する油圧をＬＣリニアソレノイドによって電子制御しており、ロックアップクラッチ２１の係合状態であるＬＣ＿ＯＮ状態と、係合が解除されたＬＣ＿ＯＦＦ状態とに加えて、ロックアップクラッチ２１に適宜の滑りを生じさせる中間状態での作動を設定可能である。
【００３０】
第２トルク選択部５５は、トルク切替部５４から入力されるトルク値またはＶＳＡＥＣＵ３１から入力されるＶＳＡ要求トルクの何れか小さい方のトルク値を選択し、このトルク値をクランク軸のトルク（クランク端トルク）、つまり駆動輪Ｗの実質的な回転に対する目標のトルク値として設定し、第１加算部５６へ出力する。
また、補機トルク−ＥＮＧフリクション算出部５７は、例えば空調装置の突出圧（ＰＤ）に基づき、補機駆動に要する補機トルク（ＨＡＣ）を算出すると共に、内燃機関Ｅの暖機運転完了後のエンジンフリクションの値を基準とした際の低温状態でのエンジンフリクションの増大分に基づき、内燃機関Ｅのエンジン（ＥＮＧ）フリクションに係るトルク値を算出し、第１加算部５６へ出力する。
第１加算部５６は、クランク端トルクと補機トルク−ＥＮＧフリクション算出部５７から入力されるトルク値とを加算して得た値を、パワープラント（つまり内燃機関ＥおよびモータＭ）から出力されるトルクに対する目標トルクであるパワープラント（Ｐ／Ｐ）トルクとして設定し、トルク配分算出部５８へ出力する。
【００３１】
トルク配分算出部５８は、気筒休止制御部５９から出力される内燃機関Ｅの休筒運転の実行有無に係る休筒判断と、パワーマネジメント部４４から出力されるモータＭに対する制限トルクおよび要求トルクとに基づき、内燃機関ＥおよびモータＭの所定運転状態を指定する要求トルクモードを選択し、この選択結果に応じて、内燃機関ＥおよびモータＭの各トルク指令に対するパワープラント（Ｐ／Ｐ）トルクの配分を設定する。
なお、気筒休止制御部５９には、後述するパワーマネジメント部４４から出力されるモータＭに対する制限トルクが入力されており、気筒休止制御部５９は、モータＭに対する制限トルクに応じて休筒運転の実行有無を判定している。
【００３２】
パワーマネジメント部４４は、例えば、ＨＶＥＣＵ３５から出力されるバッテリ（ＢＡＴＴ）保護制限電力またはエネルギーマネジメント部４５から出力される充放電制限電力量の何れか小さい方に基づいてモータ（ＭＯＴ）制限トルクを算出し、算出したモータ制限トルクまたはＨＶＥＣＵ３５から出力されるモータ（ＭＯＴ）巻線保護制限トルクの何れか小さい方を制限トルクとして設定し、トルク配分算出部５８および気筒休止制御部５９へ出力する。
また、パワーマネジメント部４４は、例えば、ＨＶＥＣＵ３５から出力されるバッテリ（ＢＡＴＴ）保護制限電力またはエネルギーマネジメント部４５から出力される要求充放電電力量の何れか小さい方に基づいてモータ（ＭＯＴ）要求トルクを算出し、算出したモータ要求トルクまたはＨＶＥＣＵ３５から出力されるモータ（ＭＯＴ）巻線保護制限トルクの何れか小さい方を要求トルクとして設定し、トルク配分算出部５８へ出力する。
【００３３】
なお、エネルギーマネジメント部４５から出力される充放電制限電力量および要求充放電電力量は、例えばバッテリ３および補助バッテリ４の充電状態に応じて設定される充電および放電に対する制限量および要求量である。
また、ＨＶＥＣＵ３５から出力されるバッテリ（ＢＡＴＴ）保護制限電力は、例えばバッテリ３および補助バッテリ４および他の高圧電装機器の温度状態に応じて設定されるバッテリ３の出力電力の制限値であり、モータ（ＭＯＴ）巻線保護制限トルクは、モータＭの温度状態に応じて設定されるモータＭの出力トルクの制限値である。
【００３４】
トルク配分算出部５８にて算出された内燃機関Ｅのトルク指令は減算部６０に入力されており、減算部６０は内燃機関Ｅのトルク指令から後述するフィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部６７から入力されるトルク値を減算して得た値を目標ＴＨ算出部６１へ入力する。目標ＴＨ算出部６１は、入力されたトルク値に基づいて、ＥＴＣＳドライバの駆動に係る電子スロットル開度ＴＨに対する目標値を算出し、第３トルク選択部６２へ出力する。
【００３５】
第３トルク選択部６２は、目標ＴＨ算出部６１から入力される電子スロットル開度ＴＨの目標値またはアイドル制御部６３から出力されるアイドル開度の何れか大きい方のスロットル開度値を選択し、このスロットル開度値をＥＴＣＳドライバ６４へ出力する。
なお、アイドル制御部６３から出力されるアイドル開度は、例えば内燃機関Ｅのアイドル運転時において、エンジン回転数ＮＥが所定回転数未満となることを防止するためのスロットル開度ＴＨに対する制限値である。
【００３６】
また、トルクマネジメント部４３のＥＮＧトルク算出部６５には、エアーフローメータ（ＡＦＭ）６６にて検出された内燃機関Ｅの吸気空気量（もしくは供給酸素量）の検出信号が入力され、ＥＮＧトルク算出部６５は吸気空気量の検出値に基づいて内燃機関Ｅから出力されるＥＮＧトルクを算出し、フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部６７および第２加算部６８へ出力する。
フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部６７は、トルク配分算出部５８にて算出された内燃機関Ｅのトルク指令に対して、例えばエアーフローメータ６６の検出値に基づくＥＮＧトルクの算出誤差や、例えば内燃機関Ｅの応答特性や経年劣化や内燃機関Ｅの量産時における性能ばらつき等をフィードバック処理によって補正するものであって、ＥＮＧトルク算出部６５にて算出されたＥＮＧトルクを減算部６０へ入力する。
【００３７】
第３加算部６８は、ＥＮＧトルク算出部６５にて算出されたＥＮＧトルクと、補機トルク−ＥＮＧフリクション算出部５７から入力されるトルク値と、ＭＯＴＥＣＵ３３から入力されるモータ実トルクとを加算して得たトルク値を実トルク算出部６９へ入力しており、実トルク算出部６９は入力されたトルク値に基づき、実際にパワープラント（つまり内燃機関ＥおよびモータＭ）から出力される実トルク値を算出する。
なお、ＭＯＴＥＣＵ３３には、トルクマネジメント部４３のトルク配分算出部５８にて算出されたモータＭのトルク指令がＨＶＥＣＵ３５を介して入力されており、ＭＯＴＥＣＵ３３は、入力されたトルク指令に基づき、実際にモータＭから出力されるモータ実トルクを算出し、ＨＶＥＣＵ３５を介してトルクマネジメント部４３の第３加算部６８へ入力する。
また、実トルク算出部６９にて算出された実トルク値は、ＡＴ―ＣＰＵ４７に入力されており、この実トルク値に基づいてロックアップクラッチ２１を駆動する油圧がＬＣリニアソレノイドによって電子制御されている。
【００３８】
なお、トルクマネジメント部４３において算出される各トルク値は、Ａ／Ｆ（空燃比）制御部４１およびＩＧ（イグニッション）制御部４２において制御される内燃機関Ｅの点火タイミングや空燃比やフューエルカット（燃料供給停止）の有無等に応じて補正されるようになっている。
【００３９】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置は上記構成を備えており、次に、このハイブリッド車両の制御装置の動作、特に、ロックアップクラッチ２１の作動状態を制御する処理について説明する。
【００４０】
ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６は、例えばアクセルペダル開度ＡＰおよび車速ＶＰに応じてロックアップクラッチ２１の作動状態つまり係合状態であるＬＣ＿ＯＮ状態と係合解除状態であるＬＣ＿ＯＦＦ状態とを切り替えており、例えば図３に示すように、アクセルペダル開度ＡＰ（アクセルペダル開度センサＳ５からの検出値あるいはクルーズコントロール時における推定値）および車速ＶＰに対して所定の切替位置を指定するための２つの異なるテーブル、すなわち通常テーブルおよびＬＣ＿ＯＮ領域拡大テーブルを備えている。
ここで、ＬＣ＿ＯＮ領域拡大テーブルでは、通常テーブルに比べてＬＣ＿ＯＮ状態の領域が広く設定されており、例えば図３に示すように、所定車速＃ＶＰ以上において、ＬＣ＿ＯＮ状態からＬＣ＿ＯＦＦ状態へと切り替える際のアクセルペダル開度ＡＰは、通常テーブルにおいて所定の第１アクセルペダル開度＃ＡＰ１に設定され、ＬＣ＿ＯＮ領域拡大テーブルでは、第１アクセルペダル開度＃ＡＰ１よりも大きい所定の第２アクセルペダル開度＃ＡＰ２（＞＃ＡＰ１）に設定されている。
【００４１】
そして、ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６は、後述するＬＣ＿ＯＮアシストフラグＦ＿ＬＣＯＡＳＴのフラグ値に応じて、これらの２つの各テーブルを持ち替えて、ＬＣ＿ＯＮ状態とＬＣ＿ＯＦＦ状態とを切り替える。例えばバッテリ３の残容量ＳＯＣが相対的に小さいことによってモータＭの出力可能なモータトルクが相対的に小さい場合には通常テーブルを選択し、例えば図４に示すように、所定車速＃ＶＰ以上においては、アクセルペダル開度ＡＰが第１アクセルペダル開度＃ＡＰ１以上となった時点で、ＬＣ＿ＯＮ状態からＬＣ＿ＯＦＦ状態へと移行する。
一方、例えばバッテリ３の残容量ＳＯＣが相対的に大きいことによってモータＭの出力可能なモータトルクが相対的に大きい場合にはＬＣ＿ＯＮ領域拡大テーブルを選択し、例えば図５に示すように、所定車速＃ＶＰ以上においては、アクセルペダル開度ＡＰが第２アクセルペダル開度＃ＡＰ２（＞＃ＡＰ１）以上となった時点で、ＬＣ＿ＯＮ状態からＬＣ＿ＯＦＦ状態へと移行する。例えば、アクセルペダル開度ＡＰが徐々に増大することに伴い、パワープラントの出力トルクに対する要求トルクが増大し、この要求トルクがＷＯＴアシスト開始トルクＴＱＷＯＴＡＳＴに到達すると、モータＭによる内燃機関Ｅの出力に対するＷＯＴアシストが開始される。さらに、アクセルペダル開度ＡＰが増大し、第１アクセルペダル開度＃ＡＰ１に到達した以降においても、ＬＣ＿ＯＮ状態を持続し、モータＭの出力を増大させることによって、パワープラントの出力トルクが要求トルクと同等になるようにする。
【００４２】
以下に、ＬＣ＿ＯＮアシストフラグＦ＿ＬＣＯＡＳＴを設定する処理についてフローチャートを参照しながら説明する。
先ず、図６に示すステップＳ０１においては、ロックアップクラッチ２１が係合状態に設定されるＬＣ＿ＯＮ状態の領域（例えば、アクセルペダル開度ＡＰに対する領域等）が拡大されたことを示すＬＣ＿ＯＮアシストフラグＦ＿ＬＣＯＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ０７に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０２に進む。
【００４３】
ステップＳ０２においては、高圧電装系のエネルギー状態に応じて設定される放電電力制限値に対応するトルク制限値であるエネマネ放電トルクリミットＴＱＭＥＭＬＴＤをＷＯＴアシスト時モータ最大トルクＴＱＭＷＯＴで除算して得た値とされる高負荷側補正係数ＫＴＱＭＡＸが、所定のハイ側補正係数＃ＫＴＱＬＣＯＡＨ以上か否かを判定する。なお、この高負荷側補正係数ＫＴＱＭＡＸは、例えばバッテリ３の残容量ＳＯＣの増大に応じて増大傾向に変化し、残容量ＳＯＣが十分に大きい場合に１となる。また、ＷＯＴアシストは、内燃機関Ｅの高負荷領域にてモータＭにより出力補助を行う高負荷アシストであって、例えば運転者のアクセル操作量に係るスロットル開度が所定のアシストトリガ閾値を超える場合に作動するように設定されている。
ステップＳ０２での判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり所定のハイ側補正係数＃ＫＴＱＬＣＯＡＨに対応するトルク以上のトルクを、高圧電装系のエネルギー状態に応じてモータＭにより出力可能である場合には、ステップＳ０３に進む。
一方、ステップＳ０２での判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１０に進む。
【００４４】
ステップＳ０３においては、運転者のアクセル操作量に係る要求トルクまたはクルーズコントロール時における要求トルクの何れか一方からなる要求トルクＴＱＡＰＣＣが、後述するＬＣ＿ＯＮ時トルク算出値ＴＱＬＣＯＡＯＮよりも大きいか否かを判定する。なお、ＬＣ＿ＯＮ時トルク算出値ＴＱＬＣＯＡＯＮは初期値がゼロに設定されている。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ０５に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０４に進む。
ステップＳ０４においては、要求トルクＴＱＡＰＣＣが、例えばエンジン回転数ＮＥに応じたＷＯＴアシスト開始トルクＴＱＷＯＴＡＳＴから所定のトルク減算項＃ＤＴＱＬＣＯＡＬを減算して得た値よりも小さいか否かを判定する。
ステップＳ０４での判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ０４での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０５に進む。
【００４５】
ステップＳ０５においては、要求トルクＴＱＡＰＣＣに所定のトルク加算項＃ＤＴＱＬＣＯＡＨを加算して得た値を、ＬＣ＿ＯＦＦ時トルク算出値ＴＱＬＣＯＡＯＦに設定する。
次に、ステップＳ０６においては、ＬＣ＿ＯＮアシストフラグＦ＿ＬＣＯＡＳＴのフラグ値に「１」を設定して、一連の処理を終了する。
【００４６】
また、ステップＳ０７においては、高負荷側補正係数ＫＴＱＭＡＸが、所定のロー側補正係数＃ＫＴＱＬＣＯＡＬ（例えば、＃ＫＴＱＬＣＯＡＬ＜＃ＫＴＱＬＣＯＡＨ）以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ０５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０８に進む。
ステップＳ０８においては、要求トルクＴＱＡＰＣＣがＬＣ＿ＯＦＦ時トルク算出値ＴＱＬＣＯＡＯＦよりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ０８での判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり、例えば運転者によるアクセル操作量の増大等によって、要求トルクＴＱＡＰＣＣの今回値が、前回の処理での要求トルクＴＱＡＰＣＣに比べて所定のトルク加算項＃ＤＴＱＬＣＯＡＨを超えて増大した場合には、後述するステップＳ１０に進む。
一方、ステップＳ０８での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０９に進む。
【００４７】
ステップＳ０９においては、要求トルクＴＱＡＰＣＣが、例えばエンジン回転数ＮＥに応じたＷＯＴアシスト開始トルクＴＱＷＯＴＡＳＴから所定のトルク減算項＃ＤＴＱＬＣＯＡＬを減算して得た値よりも小さいか否かを判定する。
ステップＳ０９での判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ０９での判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり、例えば運転者によるアクセル操作量の減少等によって、要求トルクＴＱＡＰＣＣが、ＷＯＴアシスト開始トルクＴＱＷＯＴＡＳＴよりも所定のトルク減算項＃ＤＴＱＬＣＯＡＬを超えて減少した場合には、ステップＳ１０に進む。
【００４８】
ステップＳ１０においては、運転者のアクセル操作量に係る要求トルクまたはクルーズコントロール時における要求トルクの何れか一方からなる要求トルクＴＱＡＰＣＣから所定のトルク減算項＃ＤＴＱＬＣＯＡＭを減算して得た値を、ＬＣ＿ＯＮ時トルク算出値ＴＱＬＣＯＡＯＮに設定する。
そして、ステップＳ１１においては、ＬＣ＿ＯＮアシストフラグＦ＿ＬＣＯＡＳＴのフラグ値に「０」を設定して、一連の処理を終了する。
【００４９】
つまり、例えばバッテリ３の残容量ＳＯＣが相対的に大きいことに伴ってモータＭのアシスト可能量が増大している場合には、ＬＣ＿ＯＮアシストフラグＦ＿ＬＣＯＡＳＴのフラグ値に「１」が設定され、ロックアップクラッチ２１が係合状態に設定されるＬＣ＿ＯＮ状態の領域（例えば、アクセルペダル開度ＡＰおよび車速ＶＰに対する領域等）が通常状態（ＬＣ＿ＯＮアシストフラグＦ＿ＬＣＯＡＳＴのフラグ値が「０」の場合）に比べて拡大される。
そして、このＬＣ＿ＯＮ領域拡大状態においては、例えばモータＭでの電力消費に伴って、バッテリ３の残容量ＳＯＣが所定の程度を超えて低減した場合であっても、単に、残容量ＳＯＣに基づく判定結果のみに応じてＬＣ＿ＯＮ領域拡大状態から通常状態へと移行するのではなく、さらに、要求トルクＴＱＡＰＣＣに基づく判定結果を考慮してＬＣ＿ＯＮ領域拡大状態から通常状態への移行の可否を設定する。
【００５０】
また、例えばＬＣ＿ＯＮ領域拡大状態から通常状態へ移行した直後等においては、バッテリ３の残容量ＳＯＣが相対的に小さいため、上述したステップＳ０２での判定結果が「ＮＯ」となり、ＬＣ＿ＯＮアシストフラグＦ＿ＬＣＯＡＳＴのフラグ値が「０」に維持される。この後、例えばバッテリ３が適宜に充電されることで、ステップＳ０２での判定結果が「ＹＥＳ」となって、ステップＳ０３に進む場合であっても、要求トルクＴＱＡＰＣＣが所定の程度を超えて大きい状態では、ステップＳ０３での判定結果が「ＹＥＳ」かつステップＳ０４での判定結果が「ＮＯ」となって、ＬＣ＿ＯＮアシストフラグＦ＿ＬＣＯＡＳＴのフラグ値が「０」に維持される。
すなわち、例えば運転者によるアクセル操作量の減少等によって、要求トルクＴＱＡＰＣＣが、ＬＣ＿ＯＮ時トルク算出値ＴＱＬＣＯＡＯＮよりも小さくなった場合あるいはＷＯＴアシスト開始トルクＴＱＷＯＴＡＳＴよりも所定のトルク減算項＃ＤＴＱＬＣＯＡＬを超えて減少した場合にのみ、通常状態からＬＣ＿ＯＮ領域拡大状態へと移行するように設定されている。
【００５１】
上述したように、本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置によれば、モータＭにより内燃機関Ｅの出力を補助する際に、アクセルペダル開度ＡＰおよび車速ＶＰに応じた領域において、ロックアップクラッチ２１の係合状態であるＬＣ＿ＯＮ状態を持続する領域を拡大し、要求トルクの増大に対してモータＭの出力を増大させることによって、所望の駆動力を確保しつつ、相対的に小さなアクセルペダル開度ＡＰおよび車速ＶＰにおいてロックアップクラッチ２１の係合が解除されてしまうことを抑制し、内燃機関Ｅの吹き上がりの発生を抑制して、燃費を向上させることができる。
しかも、通常状態とＬＣ＿ＯＮ領域拡大状態との切り替えを、例えばバッテリ３の残容量ＳＯＣ等の高圧電装系でのエネルギー状態と、例えば運転者のアクセル操作量等に係る要求トルクＴＱＡＰＣＣとに基づき制御することにより、車両の走行挙動に対して運転者の意志を的確に反映させることができる。
【００５２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置の残容量に基づいてロックアップクラッチの作動状態を制御することによって、所望の駆動力を確保しつつ燃費を向上させることができる。
さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、蓄電装置の残容量に応じて設定されるモータの出力可能なトルクが相対的に大きい場合には、ロックアップクラッチの係合状態が解除されることでエンジン回転数が急激に増大して燃料消費量が過剰に増大してしまう状態の発生頻度を低減し、所望の駆動力を確保しつつ燃費を向上させることができる。
【００５３】
さらに、請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、単に残容量の低下のみでは係合領域拡大手段の作動状態が変更されず、さらに、運転者によるアクセル操作量の変化が検出された時点で、係合領域拡大手段の作動状態が変更されるため、例えば運転者の走行意志に係る目標トルクが不変である場合に運転者が予期しないトルク変動が発生することを防止して、車両の走行挙動に運転者の意志を適切に反映させることができる。
さらに、請求項４に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、単に残容量の増大のみでは係合領域拡大手段の作動状態が変更されず、さらに、運転者によるアクセル操作量の変化が検出された時点で、係合領域拡大手段の作動状態が変更されるため、例えば運転者の加速意志がある場合に不必要にロックアップクラッチが係合状態に設定されてしまうことを防止して、車両の走行挙動に運転者の意志を適切に反映させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成図である。
【図２】図１に示す制御部の機能ブロック図である。
【図３】ロックアップクラッチの作動状態を切り替える所定の切替位置をアクセルペダル開度ＡＰおよび車速ＶＰに対して指定するための通常テーブルおよびＬＣ＿ＯＮ領域拡大テーブルを示すグラフ図である。
【図４】ロックアップクラッチの作動状態を切り替える所定の切替位置を通常テーブルに基づき示すグラフ図である。
【図５】ロックアップクラッチの作動状態を切り替える所定の切替位置をＬＣ＿ＯＮ領域拡大テーブルに基づき示すグラフ図である。
【図６】図１に示す本実施形態のハイブリッド車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 制御部
３ バッテリ（蓄電装置）
３５ ＨＶＥＣＵ（残容量検出手段）
４７ ＡＴ―ＣＰＵ（ロックアップクラッチ制御手段）
ステップＳ０２〜ステップＳ０４、ステップＳ０６ 係合領域拡大手段、作動手段
ステップＳ１１ 停止手段

Claims (4)

1. 動力源としての内燃機関およびモータと、前記モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置とを備え、
   少なくとも前記内燃機関または前記モータの何れか一方を、ロックアップクラッチを具備するトルクコンバータおよびトランスミッションを介して自車両の駆動輪に連結し、駆動力を前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記蓄電装置の残容量を検出する残容量検出手段と、
   前記残容量検出手段により検出される前記残容量または該残容量に係る状態量に基づき前記ロックアップクラッチの作動状態を制御するロックアップクラッチ制御手段と
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記ロックアップクラッチ制御手段は車両状態量が所定車両状態量領域である場合に前記ロックアップクラッチを係合状態に設定しており、
   前記残容量または該残容量に係る状態量が所定第１閾値以上の場合に、前記ロックアップクラッチを係合状態に設定する前記所定車両状態量領域を拡大させる係合領域拡大手段を備えることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記係合領域拡大手段の作動時において、前記残容量または該残容量に係る状態量が所定第２閾値以下、かつ、前記内燃機関および前記モータからなるパワープラントから出力されるパワープラントトルクに対する目標トルクが所定の第１トルク以上に増大もしくは所定の第２トルク以下に減少した場合に、前記係合領域拡大手段の作動を停止させる停止手段を備えることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記係合領域拡大手段の非作動時において、前記残容量または該残容量に係る状態量が所定第１閾値以上、かつ、前記内燃機関および前記モータからなるパワープラントから出力されるパワープラントトルクに対する目標トルクが所定トルク以下に減少した場合に、前記係合領域拡大手段を作動させる作動手段を備えることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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