JP2005016545A - 油圧−機械式変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】入力分割型の油圧−機械式変速装置は、差動機構と静油圧式無段変速装置とを組み合わせたものであるため、該油圧−機械式変速装置とデファレンシャルギヤが中途部に設けられた出力軸とを同一のハウジング内に設けてミッションケースを構成する場合、該ミッションケースをコンパクトに構成するのが困難であった。
【解決手段】デファレンシャルギヤ１０１が中途部に設けられた出力軸１０６Ｌ・１０６Ｒと、差動機構５１と静油圧式無段変速装置５２とを組み合わせた油圧−機械式変速装置５０とをミッションケース５９内に設け、該出力軸と、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプ７１のポンプ軸７２と、静油圧式無段変速装置の油圧モータ８１のモータ軸８２とを互いに平行、かつ略同一平面内に配置した。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、デファレンシャルギヤが中途部に設けられた出力軸とともにハウジング内に設けられ、差動機構と静油圧式無段変速装置とを組み合わせた油圧−機械式変速装置に関する。
より詳細には、ミッションケース内における差動機構、静油圧式無段変速装置およびデファレンシャルギヤが中途部に設けられた出力軸の配置構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、静油圧式無段変速装置（Ｈｙｄｒｏ Ｓｔａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ；ＨＳＴ）と、デファレンシャルギヤが中途部に設けられた出力軸と、がハウジング内に設けられたミッションケースの技術は公知となっている。
このようなミッションケースは全体としてコンパクトに構成することが可能であるとともに、部品点数および組立工数の削減が容易であることから、トラクタ等の作業車両に広く用いられている。例えば特許文献１に記載の如くである。
また、差動機構と、静油圧式無段変速装置とを組み合わせた油圧−機械式変速装置（Ｈｙｄｒｏ Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ；ＨＭＴ）の技術も公知となっている。
このような油圧−機械式変速装置は、差動機構を構成する三つの要素（キャリアおよびプラネタリギヤからなるキャリア部、サンギヤ、インターナルギヤ）と、静油圧式無段変速装置を構成する油圧ポンプと油圧モータの連動の態様によって、▲１▼出力分割型（入力結合型）と、▲２▼入力分割型（出力結合型）の二つの形式に分けられる。
▲１▼出力分割型（入力結合型）は、差動機構を構成する三つの要素のうち、外部に駆動力を出力する要素（出力要素）に静油圧式無段変速装置の油圧ポンプが接続されるものである。
▲２▼入力分割型（出力結合型）は、差動機構を構成する三つの要素のうち、外部に駆動力を出力する要素（出力要素）に静油圧式無段変速装置の油圧モータが接続されるものである。
そして、油圧−機械式変速装置は静油圧式無段変速装置と比較して▲１▼いわゆる入力分割型においては高速時における動力伝達効率が高く、出力分割型は低速時における動力伝達効率が高い、▲２▼無段変速できる速度範囲が大きい、といった点で優れている。例えば特許文献２に記載の如くである。
【０００３】
【特許文献１】
特公平４−７９８５６号公報
【特許文献２】
特開２００１−３５５７０５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記入力分割型の油圧−機械式変速装置は、差動機構と静油圧式無段変速装置とを組み合わせたものであるため、該油圧−機械式変速装置とデファレンシャルギヤが中途部に設けられた出力軸とを同一のハウジング内に設けてミッションケースを構成する場合、少なくとも油圧ポンプの回転軸（ポンプ軸）、油圧モータの回転軸（モータ軸）およびデファレンシャルギヤが中途部に設けられた出力軸の計三本の回転軸をハウジングに軸支するとともに、各構成部材が互いに干渉しないように配置する必要がある。従って、該ミッションケースをコンパクトに構成するのが困難であった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００６】
即ち、請求項１においては、差動機構と静油圧式無段変速装置とを組み合わせた油圧−機械式変速装置において、
デファレンシャルギヤが中途部に設けられた出力軸と、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプのポンプ軸と、静油圧式無段変速装置の油圧モータのモータ軸とを互いに平行、かつ略同一平面内に配置し、かつ、出力軸と油圧−機械式変速装置とをミッションケース内に設けたものである。
【０００７】
請求項２においては、前記油圧ポンプのポンプ軸と、油圧モータのモータ軸とを一直線上に配置したものである。
【０００８】
請求項３においては、油圧−機械式変速装置に駆動力を入力するための入力軸の軸線方向をミッションケースの略上下方向としたものである。
【０００９】
請求項４においては、油圧−機械式変速装置とデファレンシャルギヤとの間の駆動力伝達経路に、制動手段を設けたものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明の油圧−機械式変速装置を備える作業車両の模式図、図２は本発明に係る油圧−機械式変速装置の第一実施例の平面断面図、図３は本発明に係る油圧−機械式変速装置の第一実施例の側面断面図、図４は本発明に係る油圧−機械式変速装置の第二実施例の平面断面図、図５は本発明に係る油圧−機械式変速装置の第二実施例の側面断面図、図６は本発明に係る油圧−機械式変速装置の第三実施例の平面断面図、図７は本発明に係る油圧−機械式変速装置の第三実施例の側面断面図、である。
【００１１】
まず、図１を用いて本発明の油圧−機械式変速装置が適用される走行車両の一例であるトラクタ３０の全体構成について説明する。
なお本発明は本実施例のトラクタ３０に限らず、エンジン等の駆動源により発生した駆動力を変速し、走行輪や作業機等に伝達するものに広く適用可能である。
また、以後の説明では、図１に示す如く、トラクタ３０の前方を示す矢印Ａの方向を、ミッションケース５９（ミッションケース１５９、ミッションケース２５９）の「前方」とし、トラクタ３０の上下方向をミッションケース５９（ミッションケース１５９、ミッションケース２５９）の上下方向とする。
【００１２】
トラクタ３０本機の前後には前輪１・１および後輪２・２が支承され、前部のボンネット６内部にはエンジン５が配置され、該ボンネット６の後方にはステアリングハンドル１０が配設されている。ステアリングハンドル１０の後方には座席１１が配設され、座席１１の側部には主変速レバー等の操作レバー群が配設されている。
【００１３】
エンジン５は、そのクランク軸の長手方向が上下方向となるように設けられ、該クランク軸の下端はトラクタ３０の下方に突出している。一方、トラクタ３０の後部にはミッションケース５９が配設され、エンジン５のクランク軸下端に外嵌固定されたプーリ３１と、ミッションケース５９の上方に突出した入力軸６８の上端に外嵌固定されたプーリ３２とにベルト３３が巻回される。
駆動源であるエンジン５のクランク軸が回転駆動されると、プーリ３１・３２およびベルト３３を介してミッションケース５９の入力軸６８が回転駆動される。
そして、エンジン５からの駆動力はミッションケース５９内に設けられた油圧−機械式変速装置５０（図２に図示）にて変速された後、出力軸（右出力軸１０６Ｒおよび左出力軸１０６Ｌ）の回転駆動力として出力される。該出力軸の左右両端にはそれぞれ後輪２・２が固設され、出力軸の回転に連動して回転駆動される。
また、前輪１・１と後輪２・２との間に挟まれたトラクタ３０の下部には、ミッドマウントモア３４が設けられる。ミッドマウントモア３４は牧草や芝草等を刈り取るものであり、図示せぬ昇降機構により、地面からの高さを調整可能に構成される。
【００１４】
以下では、図２および図３を用いて本発明の油圧−機械式変速装置の第一実施例である油圧−機械式変速装置５０について説明する。なお、以下の説明では、油圧−機械式変速装置を「ＨＭＴ」、静油圧式無段変速装置を「ＨＳＴ」と表記することとする。
【００１５】
ＨＭＴ５０は主に、差動機構５１、ＨＳＴ５２等で構成される。ＨＭＴ５０はミッションケース５９内に配設される。
【００１６】
以下では差動機構５１の詳細説明を行う。図２に示す如く、差動機構５１は、主にキャリア６１と該キャリア６１に回転可能に軸支された複数のプラネタリギヤ６２・６２・・・とからなるキャリア部６３と、プラネタリギヤ６２・６２・・・と互いに噛合するサンギヤ６４と、プラネタリギヤ６２・６２・・・と互いに噛合するインターナルギヤ６５と、からなる三つの要素を備えている。
本実施例のＨＭＴ５０はいわゆる入力分割型（出力結合型）と呼ばれる形式の油圧−機械式変速装置であって、キャリア部６３が入力要素（駆動源であるエンジン５が接続されて駆動力が入力される部分）、インターナルギヤ６５が入力分割要素（ＨＳＴ５２の油圧ポンプ７１が接続される部分）、サンギヤ６４が出力要素（ＨＳＴ５２の油圧モータ８１が接続されて駆動力が出力される部分）の機能をそれぞれ果たす。
【００１７】
キャリア６１は略円盤状の部材であり、その盤面の中心（すなわち、モータ軸８２の軸中心）から等距離の位置に、複数のプラネタリ軸６６・６６・・・が突設されている。そして、該プラネタリ軸６６・６６・・・にはそれぞれプラネタリギヤ６２・６２・・・が回転自在に遊嵌（軸支）されている。また、キャリア６１はモータ軸８２に軸受を介して回転自在に遊嵌（軸支）されるとともに、キャリア６１にはベベルギヤ６７が外嵌固定されている。
【００１８】
サンギヤ６４は、モータ軸８２に外嵌固定され、プラネタリギヤ６２と互いに噛合している。
【００１９】
インターナルギヤ６５は、主に胴体部６５ａ、ギヤ部６５ｂ、ギヤ部６５ｃ、支軸６５ｄ等で構成される。胴体部６５ａは略円盤形状の部材であり、一方の盤面には外縁部に沿ってリング状に突出したリング部が形成されるとともにモータ軸８２の一端が回転自在に嵌装される嵌装穴が形成される。該リング部の内周面にはギヤ部６５ｂが形成される。胴体部６５ａの外周面にはギヤ部６５ｃが形成される。また、胴体部６５ａの他方の盤面には支軸６５ｄが形成され、ミッションケース５９に軸受を介して回転自在に軸支される。
【００２０】
図３に示す如く、入力軸６８はミッションケース５９内にエンジン５からの駆動力を入力するための回転軸であり、ミッションケース５９の筐体を構成する上下のハウジング５９ａ・５９ｂのうち上半部のハウジング５９ａに回転自在に軸支される。また、該入力軸６８の軸線方向は上下方向となっており、ミッションケース５９の前後左右略中央に配置されて、入力軸６８の上下略中央で軸受するようにしている。該入力軸６８の上端はミッションケース５９より上方に突出されてプーリ３２が外嵌固定されている。一方、入力軸６８の下端部にはベベルギヤ部６８ａが形成され、キャリア６１に外嵌固定されたベベルギヤ６７と互いに噛合している。
【００２１】
以下ではＨＳＴ５２の詳細説明を行う。図２に示す如く、ＨＳＴ５２は、主に油圧ポンプ７１と、油圧モータ８１と、該油圧ポンプ７１と油圧モータ８１とを流体的に接続する油圧経路５５・５６とを備えている。
【００２２】
油圧ポンプ７１は、いわゆる可動斜板式のアキシャルピストンポンプであり、ポンプ軸７２と、該ポンプ軸７２に相対回転不能に嵌装されるシリンダブロック７３と、該シリンダブロック７３に穿設された複数のシリンダ孔に気密的に摺接可能に収容された複数のピストン７４・７４・・・と、該ピストン７４・７４・・・を往復駆動させる斜板カムとして作用する可動斜板７５を備えている。可動斜板７５とピストン７４・７４・・・とが当接する部位にはスラストベアリング７６が設けられている。ピストン７４・７４・・・とシリンダブロック７３とで囲まれる空間（作動油室）には巻きバネ７４ａ・７４ａ・・・が内装されており、ピストン７４・７４・・・を可動斜板７５に当接する方向に付勢している。
【００２３】
油圧ポンプ７１の可動斜板７５は、操作軸７７の下端部に固設される。操作軸７７はミッションケース５９の筐体を構成する上下のハウジング５９ａ・５９ｂの内、上半部を構成するハウジング５９ａに回動可能に軸支され、操作軸７７の上端はミッションケース５９の上方に突出するとともに図示せぬアームが固設されている。該アームは座席１１近傍に設けられた変速レバーの操作に連動して回動される。
【００２４】
従って、変速レバーの操作により可動斜板７５の板面とポンプ軸７２の軸線方向との成す角度を変更することが可能である。可動斜板７５の板面をポンプ軸７２の軸線方向に対して垂直としたときは、ポンプ軸７２が回転駆動されても油圧モータ８１に圧油を搬送することがない中立状態であり、該可動斜板７５の板面をポンプ軸７２の軸線方向に対して垂直の状態から傾倒させることにより、ポンプ軸７２の回転駆動に連動して油圧モータ８１に圧油を搬送する。また、可動斜板７５の傾倒角度を調節することにより、ポンプ軸７２が一回転する間に搬送される圧油の量を調節することが可能である。
なお、以後の説明では、ＨＳＴ５２を「作動させる」とは、「油圧ポンプ７１の可動斜板７５をポンプ軸７２に対して傾倒させ、油圧モータ８１に圧油を搬送可能な状態とする」ことを指すものとする。
【００２５】
油圧ポンプ７１のポンプ軸７２には入力ギヤ６９が外嵌固定される。また、入力ギヤ６９は前記インターナルギヤ６５のギヤ部６５ｃと互いに噛合する。
【００２６】
油圧モータ８１は、いわゆる可動斜板式のアキシャルピストンモータであり、モータ軸８２と、該モータ軸８２に相対回転不能に嵌装されるシリンダブロック８３と、該シリンダブロック８３に穿設された複数のシリンダ孔に気密的に摺接可能に収容された複数のピストン８４・８４・・・と、油圧ポンプ７１から搬送されてきた圧油によるピストン８４・８４・・・の往復駆動力をモータ軸８２の回転駆動力に変換する斜板カムとして作用する可動斜板８５を備えている。可動斜板８５とピストン８４・８４・・・とが当接する部位にはスラストベアリング８６が設けられている。ピストン８４・８４・・・とシリンダブロック８３とで囲まれる空間（作動油室）には巻きバネ８４ａ・８４ａ・・・が内装されており、ピストン８４・８４・・・を可動斜板８５に当接する方向に付勢している。
【００２７】
油圧モータ８１の可動斜板８５は、操作軸８７の下端部に固設される。操作軸８７はミッションケース５９の筐体を構成する上下のハウジング５９ａ・５９ｂの内、上半部を構成するハウジング５９ａに回動可能に軸支され、操作軸８７の上端はミッションケース５９の上方に突出するとともに図示せぬアームが固設されている。該アームは座席１１近傍に設けられた変速レバーの操作に連動して回動される。
【００２８】
従って、変速レバーの操作により可動斜板８５の板面とモータ軸８２の軸線方向との成す角度を変更することが可能である。可動斜板８５の傾倒角度を調節することにより、油圧ポンプ７１から搬送されてくる圧油の量に対するモータ軸８２の回転量を調節することが可能である。
なお、本実施例の油圧モータ８１については可動斜板８５を用いているが、該可動斜板８５に代えて、固定式斜板（モータ軸８２と斜板の板面との成す角度が固定されている）を用いても良い。
【００２９】
油圧ポンプ７１のポンプ軸７２、および油圧モータ８１のモータ軸８２は、それぞれ中途部にて取付部材５４に軸受を介して軸支される。また、油圧ポンプ７１のシリンダブロック７３、および油圧モータ８１のシリンダブロック８３は、それぞれ取付部材５４の側面に固設されたバルブプレート７８・８８に当接しつつ回転する。このとき、シリンダブロック７３およびシリンダブロック８３は、バルブプレート７８・８８に当接する方向にバネ等の弾性体により付勢され、該当接部からの圧油の漏出を極力抑えている。バルブプレート７８・８８には、それぞれ一対の吐出ポートおよび吸入ポートが穿設されており、バルブプレート７８の吐出ポートとバルブプレート８８の吸入ポート、バルブプレート７８の吸入ポートとバルブプレート８８の吐出ポート、はそれぞれ取付部材５４に穿設された油圧経路５５・５６により連通されている。
取付部材５４はミッションケース５９の筐体の下半部を構成するハウジング５９ｂに固設され、ミッションケース５９内に収容される。該取付部材５４はその長手方向がミッションケース５９の前後方向となるように配置された略直方体の部材であり、左右一側壁面に油圧ポンプ７１と油圧モータ８１を前後並列に取り付けている。該取付部材５４のＨＳＴ５２に対して左右反対側には差動機構５１が配設される。また、ポンプ軸７２、モータ軸８２、出力軸（車軸）１０６Ｌ・１０６Ｒは順に前後平行に配置され、その軸線方向は左右方向であり、上下のハウジング５９ａ・５９ｂの割面に配置される。
【００３０】
なお、油圧経路５５・５６はチェック・中立バルブ（図示せず）を介して連通されるとともに、ＨＳＴ５２から漏出した圧油を補充するためのチャージ回路（図示せず）が接続されている。チェック・中立バルブは油圧ポンプ７１が中立位置のときは「開」となり、チャージ回路と油圧経路５５・５６とを連通する。また、チェック・中立バルブは油圧ポンプ７１が圧油を搬送するときは「閉」となる。
【００３１】
以下では制動手段５３の詳細説明を行う。図２に示す如く、制動手段５３は主にローター９１、ブレーキパッド９２・９３、カムリング９４、カムボール９５、操作軸９６、ケーシング９７等で構成され、ＨＳＴ５２の右側に配置されている。
ローター９１はモータ軸８２の他端（差動機構５１のインターナルギヤ６５に嵌合している側とは反対の端部）に外嵌固定された略円盤形状の部材である。
ブレーキパッド９２・９３は中央部に孔が穿設された略円盤形状の部材であり、それぞれローター９１の表裏の盤面に対向し、かつ制動手段５３が作動しないときはブレーキパッド９２・９３の盤面とローター９１の盤面とが接触しないように配置される（この状態を「解除」された状態とする）。
カムリング９４は中央部に孔が穿設された略円盤形状の部材であり、ブレーキパッド９２のローター９１と対向する盤面と反対の盤面に対向する。
カムボール９５は球状部材であり、カムリング９４とブレーキパッド９２との間に配置される。このとき、ブレーキパッド９２の盤面にはカムボール９５の一部が嵌合する凹みが穿設されるとともに、カムリング９４の盤面にはカムボール９５の一部が嵌合する溝が穿設される。カムリング９４の盤面に穿設されたカムボール９５の一部が嵌合する溝は、カムリングの中心から同心状に設けられており、溝の深さは一端が浅く、他端が深くなるように形成される。
操作軸９６はカムリング９４を回動させるための軸であり、ミッションケース５９に回動可能に軸支されるとともに、操作軸９６の一端はミッションケース５９の側方に突出している。
【００３２】
ケーシング９７はローター９１近傍においてモータ軸８２を軸受を介して軸支するとともにブレーキパッド９２・９３、カムリング９４、カムボール９５等を収容するものであり、ミッションケース５９内に固設される。このとき、ブレーキパッド９３はケーシング９７に固設され、ブレーキパッド９２はモータ軸８２の軸線方向に摺動可能かつモータ軸８２の回転方向には回動不能、カムリング９４はモータ軸８２の軸線方向に摺動不能かつモータ軸８２の回転方向に回動可能となっている。
操作軸９６を回動して制動手段５３を作動させると、操作軸９６に連動してカムリング９４が回動する。このとき、カムリング９４に穿設されたカムボール９５と当接している溝は、その当接箇所の溝の深さが徐々に浅くなり、カムボール９５およびブレーキパッド９２はローター９１側に移動する。
従って、ブレーキパッド９２・９３間の隙間が小さくなり、ローター９１の盤面とブレーキパッド９２・９３の盤面とが当接して摩擦力を発生する。このようにして、制動手段５３によりモータ軸８２の回転が制動される。
【００３３】
制動手段５３は、例えば座席近傍に設けた操作手段（レバーやスイッチ等）を作業者が操作することにより制動・解除の切替が行われるように構成しても良く、あるいはコントローラ等の制御手段により、エンジン５が始動して、ＨＭＴ５０の入力分割要素（本実施例ではインターナルギヤ６５）の回転数が所定の回転数以上になる時点（またはエンジン５が始動してから所定時間が経過し、結果的に入力分割要素の回転数が所定値以上となる時点）までは制動手段５３が作動し、その後は制動手段５３が解除される構成としても良い。
【００３４】
以下では、図２を用いてデフ装置のデファレンシャルギヤ１０１および出力軸（左出力軸１０６Ｌおよび右出力軸１０６Ｒ）の詳細構成について説明する。
デファレンシャルギヤ１０１は主にリングギヤ１０２、基部１０３、ピニオンギヤ１０４・１０４、サイドギヤ１０５・１０５等で構成される。
リングギヤ１０２はデファレンシャルギヤ１０１全体を左出力軸１０６Ｌおよび右出力軸１０６Ｒの回転方向に沿って回転させるためのギヤであり、基部１０３に外嵌固定される。リングギヤ１０２はモータ軸８２の外周面に形成されたギヤ部８２ａと互いに噛合する。
基部１０３は筒状の部材であり、左出力軸１０６Ｌの中央寄り端部および右出力軸１０６Ｒの中央寄り端部に対して回転可能に遊嵌される。
基部１０３の外周面にはピニオン軸１０３ａ・１０３ａが突設され、ピニオンギヤ１０４・１０４がそれぞれ回転自在に遊嵌される。サイドギヤ１０５・１０５はそれぞれ左出力軸１０６Ｌおよび右出力軸１０６Ｒに外嵌固定される。サイドギヤ１０５・１０５はピニオンギヤ１０４・１０４と互いに噛合する。
左出力軸１０６Ｌおよび右出力軸１０６Ｒはミッションケース５９に軸支され、左出力軸１０６Ｌの左端部および右出力軸１０６Ｒの右端部はミッションケース５９の外部に突出し、該突出端にはそれぞれ後輪２・２が固設される。
【００３５】
以下では、図１から図３を用いてミッションケース５９の駆動力の伝達経路について説明する。
エンジン５が回転駆動されると、プーリ３１、プーリ３２およびベルト３３を介して入力軸６８が回転駆動される。入力軸６８の下端部に形成されたギヤ部６８ａはキャリア６１に外嵌されたベベルギヤ６７と噛合しており、キャリア部６３が回転駆動される。
【００３６】
キャリア部６３が回転駆動されると、プラネタリギヤ６２と噛合するインターナルギヤ６５が回転駆動される。そして、インターナルギヤ６５のギヤ部６５ｃと噛合する入力ギヤ６９およびポンプ軸７２が一体的に回転駆動される。
油圧ポンプ７１の可動斜板７５を中立位置から傾倒させると、ポンプ軸７２の回転に連動してシリンダブロック７３が回転駆動され、ピストン７４・７４が往復摺動し、圧油が油圧経路５５・５６を介して油圧モータ８１に搬送される。
油圧モータ８１の可動斜板８５が傾倒された状態のとき、油圧ポンプ７１から搬送されてきた圧油によりピストン８４・８４・・・が往復摺動してシリンダブロック８３が回転駆動される。このようにして、シリンダブロック８３が相対回転不能に嵌装されたモータ軸８２は、シリンダブロック８３と一体的に回転駆動される。
以上の如く、ＨＭＴ５０において、入力要素であるキャリア部６３から入力分割要素であるインターナルギヤ６５、ＨＳＴ５２を経てモータ軸８２に駆動力が伝達される経路を「第一の駆動力伝達経路」と呼ぶこととする。
【００３７】
一方、プラネタリギヤ６２はサンギヤ６４とも互いに噛合していることから、キャリア部６３を回転させる駆動力の一部は直接モータ軸８２に伝達される。このように入力要素であるキャリア部６３から出力要素であるモータ軸８２に直接駆動力が伝達される経路を「第二の駆動力伝達経路」と呼ぶこととする。
【００３８】
第一の駆動力伝達経路および第二の駆動力伝達経路を経てモータ軸８２が回転駆動されると、該モータ軸８２のギヤ部８２ａと噛合するリングギヤ１０２が回転駆動される。そして、デファレンシャルギヤ１０１により回転数が調整されて左出力軸１０６Ｌおよび右出力軸１０６Ｒが回転駆動される。
【００３９】
なお、エンジン始動時からポンプ軸７２が所定の回転数以上で回転するまで制動手段５３を作動させ（すなわち第二の駆動力伝達経路を介したモータ軸８２への駆動力伝達を抑制し）、その後制動手段５３を解除することにより、ＨＭＴ５０に起因する振動を防止することが可能である。
【００４０】
図２に示す如く、本実施例のＨＭＴ５０は、差動機構５１とＨＳＴ５２とを組み合わせた油圧−機械式変速装置であり、ＨＭＴ５０はデファレンシャルギヤ１０１が中途部に設けられた出力軸（左出力軸１０６Ｌおよび右出力軸１０６Ｒ）と、ＨＳＴ５２の油圧ポンプ７１のポンプ軸７２と、ＨＳＴ５２の油圧モータ８１のモータ軸８２とが互いに平行に配置されている（本実施例の場合、出力軸、ポンプ軸７２、モータ軸８２の軸線方向はいずれもトラクタ３０の機体の左右方向となる）。
また、図３に示す如く、本実施例のＨＭＴ５０は、デファレンシャルギヤ１０１が中途部に設けられた出力軸（左出力軸１０６Ｌおよび右出力軸１０６Ｒ）と、ＨＳＴ５２の油圧ポンプ７１のポンプ軸７２と、ＨＳＴ５２の油圧モータ８１のモータ軸８２とが略同一平面（水平面）内に配置されている。
さらに、出力軸（左出力軸１０６Ｌおよび右出力軸１０６Ｒ）と、ＨＭＴ５０とが同一のミッションケース５９内に設けられている。
【００４１】
このように構成することにより、同一のミッションケース５９内にＨＭＴ５０と出力軸を収納しているにもかかわらず該ミッションケース５９の上下高さを小さくし、コンパクトに構成することが可能である。また、ミッションケース５９の上下高さを抑えることにより、ミッションケース５９の出力軸に直接後輪２・２を固設しても地上表面からミッションケース５９下端までの高さを大きくとることが可能である。
さらに、出力軸、ポンプ軸７２およびモータ軸８２の軸線の高さと、ミッションケースを構成する上下二分割のハウジングの分割面高さを合わせることにより、ハウジングを鋳造成型する際に出力軸、ポンプ軸７２およびモータ軸８２をミッションケースに軸支するための軸受の嵌装部も同時に成型し、機械加工によりハウジングに軸受の嵌装部を成形する工程を省略してコストを削減することが可能である。
【００４２】
また、本実施例のＨＭＴ５０にエンジン５からの駆動力を入力する入力軸６８は、その軸線方向がミッションケース５９の略上下方向となっている。
このように構成することにより、駆動源からの駆動力伝達経路（図１に示すトラクタ３０の場合、エンジン５からプーリ３１、ベルト３３、プーリ３２を経て入力軸６８を回転駆動する駆動力伝達経路）をミッションケース５９よりも上下方向において高い位置に配置して、走行車両の下部空間（前輪１・１と後輪２・２の間の空間）を広く取り、該空間を有効利用することが可能である。トラクタ３０の場合、ミッドマウントモア３４がエンジン５からミッションケース５９への駆動力伝達経路と干渉することを防止することが可能である。
【００４３】
以下では、図４および図５を用いて本発明の油圧−機械式変速装置の第二実施例である油圧−機械式変速装置１５０について説明する。
【００４４】
ＨＭＴ１５０は主に、差動機構１５１、ＨＳＴ１５２等で構成される。ＨＭＴ１５０はミッションケース１５９内に配設される。
【００４５】
以下では差動機構１５１の詳細説明を行う。図４に示す如く、差動機構１５１は、主にキャリア１６１と該キャリア１６１に回転可能に軸支された複数のプラネタリギヤ１６２・１６２・・・とからなるキャリア部１６３と、プラネタリギヤ１６２・１６２・・・と互いに噛合するサンギヤ１６４と、プラネタリギヤ１６２・１６２・・・と互いに噛合するインターナルギヤ１６５と、からなる三つの要素を備えている。
本実施例のＨＭＴ１５０はいわゆる入力分割型（出力結合型）と呼ばれる形式の油圧−機械式変速装置であって、キャリア部１６３が入力要素（駆動源であるエンジン５が接続されて駆動力が入力される部分）、インターナルギヤ１６５が入力分割要素（ＨＳＴ１５２の油圧ポンプ１７１が接続される部分）、サンギヤ１６４が出力要素（ＨＳＴ１５２の油圧モータ１８１が接続されて駆動力が出力される部分）の機能をそれぞれ果たす。
【００４６】
キャリア１６１は略円盤状の部材であり、その盤面の中心（すなわち、モータ軸１８２の軸中心）から等距離の位置に、複数のプラネタリ軸１６６・１６６・・・が突設されている。そして、該プラネタリ軸１６６・１６６・・・にはそれぞれプラネタリギヤ１６２・１６２・・・が回転自在に遊嵌（軸支）されている。また、キャリア１６１はモータ軸１８２に軸受を介して回転自在に遊嵌（軸支）されるとともに、キャリア１６１にはベベルギヤ１６７が外嵌固定されている。
【００４７】
サンギヤ１６４は、モータ軸１８２に外嵌固定され、プラネタリギヤ１６２と互いに噛合している。
【００４８】
インターナルギヤ１６５は、主に胴体部１６５ａ、ギヤ部１６５ｂ等で構成される。胴体部１６５ａは略円盤形状の部材であり、一方の盤面には外縁部に沿ってリング状に突出したリング部が形成されるとともにモータ軸１８２の一端が回転自在に嵌装される嵌装穴が形成される。該リング部の内周面にはギヤ部１６５ｂが形成される。また、胴体部１６５ａの他方の盤面にはポンプ軸１７２が突設され、ミッションケース１５９に軸受を介して回転自在に軸支される。
【００４９】
図５に示す如く、入力軸１６８はミッションケース１５９内にエンジン５からの駆動力を入力するための回転軸であり、ミッションケース１５９の筐体を構成する上下のハウジング１５９ａ・１５９ｂのうち上半部のハウジング１５９ａに回転自在に軸支される。また、該入力軸１６８の軸線方向は上下方向となっており、ミッションケース１５９の左右略中央やや前方寄りに配置されて、入力軸１６８の上下略中央で軸受するようにしている。入力軸１６８の上端はミッションケース１５９より上方に突出されてプーリ３２が外嵌固定されている。一方、入力軸１６８の下端部にはベベルギヤ部１６８ａが形成され、キャリア１６１に外嵌固定されたベベルギヤ１６７と互いに噛合している。
【００５０】
以下ではＨＳＴ１５２の詳細説明を行う。図４に示す如く、ＨＳＴ１５２は、主に油圧ポンプ１７１と、油圧モータ１８１と、該油圧ポンプ１７１と油圧モータ１８１とを流体的に接続する油圧経路１５５・１５６とを備えている。
【００５１】
油圧ポンプ１７１は、いわゆる可動斜板式のアキシャルピストンポンプであり、ポンプ軸１７２と、該ポンプ軸１７２に相対回転不能に嵌装されるシリンダブロック１７３と、該シリンダブロック１７３に穿設された複数のシリンダ孔に気密的に摺接可能に収容された複数のピストン１７４・１７４・・・と、該ピストン１７４・１７４・・・を往復駆動させる斜板カムとして作用する可動斜板１７５を備えている。可動斜板１７５とピストン１７４・１７４・・・とが当接する部位にはスラストベアリング１７６が設けられている。ピストン１７４・１７４・・・とシリンダブロック１７３とで囲まれる空間（作動油室）には巻きバネ１７４ａ・１７４ａ・・・が内装されており、ピストン１７４・１７４・・・を可動斜板１７５に当接する方向に付勢している。
【００５２】
油圧ポンプ１７１の可動斜板１７５は、操作軸１７７の下端部に固設される。操作軸１７７はミッションケース１５９の筐体を構成する上下のハウジング１５９ａ・１５９ｂの内、上半部を構成するハウジング１５９ａに回動可能に軸支され、操作軸１７７の上端はミッションケース１５９の上方に突出するとともに図示せぬアームが固設されている。該アームは座席１１近傍に設けられた変速レバーの操作に連動して回動される。
【００５３】
従って、変速レバーの操作により可動斜板１７５の板面とポンプ軸１７２の軸線方向との成す角度を変更することが可能である。可動斜板１７５の板面をポンプ軸１７２の軸線方向に対して垂直としたときは、ポンプ軸１７２が回転駆動されても油圧モータ１８１に圧油を搬送することがない中立状態であり、該可動斜板１７５の板面をポンプ軸１７２の軸線方向に対して垂直の状態から傾倒させることにより、ポンプ軸１７２の回転駆動に連動して油圧モータ１８１に圧油を搬送する。また、可動斜板１７５の傾倒角度を調節することにより、ポンプ軸１７２が一回転する間に搬送される圧油の量を調節することが可能である。
なお、以後の説明では、ＨＳＴ１５２を「作動させる」とは、「油圧ポンプ１７１の可動斜板１７５をポンプ軸１７２に対して傾倒させ、油圧モータ１８１に圧油を搬送可能な状態とする」ことを指すものとする。
【００５４】
油圧モータ１８１は、いわゆる可動斜板式のアキシャルピストンモータであり、モータ軸１８２と、該モータ軸１８２に相対回転不能に嵌装されるシリンダブロック１８３と、該シリンダブロック１８３に穿設された複数のシリンダ孔に気密的に摺接可能に収容された複数のピストン１８４・１８４・・・と、油圧ポンプ１７１から搬送されてきた圧油によるピストン１８４・１８４・・・の往復駆動力をモータ軸１８２の回転駆動力に変換する斜板カムとして作用する可動斜板１８５を備えている。可動斜板１８５とピストン１８４・１８４・・・とが当接する部位にはスラストベアリング１８６が設けられている。ピストン１８４・１８４・・・とシリンダブロック１８３とで囲まれる空間（作動油室）には巻きバネ１８４ａ・１８４ａ・・・が内装されており、ピストン１８４・１８４・・・を可動斜板１８５に当接する方向に付勢している。
【００５５】
油圧モータ１８１の可動斜板１８５は、操作軸１８７の下端部に固設される。操作軸１８７はミッションケース１５９の筐体を構成する上下のハウジング１５９ａ・１５９ｂの内、上半部を構成するハウジング１５９ａに回動可能に軸支され、操作軸１８７の上端はミッションケース１５９の上方に突出するとともに図示せぬアームが固設されている。該アームは座席１１近傍に設けられた変速レバーの操作に連動して回動される。
【００５６】
従って、変速レバーの操作により可動斜板１８５の板面とモータ軸１８２の軸線方向との成す角度を変更することが可能である。可動斜板１８５の傾倒角度を調節することにより、油圧ポンプ１７１から搬送されてくる圧油の量に対するモータ軸１８２の回転量を調節することが可能である。
なお、本実施例の油圧モータ１８１については可動斜板１８５を用いているが、該可動斜板１８５に代えて、固定式斜板（モータ軸１８２と斜板の板面との成す角度が固定されている）を用いても良い。
【００５７】
油圧ポンプ１７１のポンプ軸１７２、および油圧モータ１８１のモータ軸１８２は、それぞれ中途部にて取付部材１５４に軸受を介して軸支される。取付部材１５４は正面視（トラクタ３０の前方から見て）略凹型の部材であり、凹み部分には差動機構１５１が取付部材１５４と干渉しないように配置される。また、油圧ポンプ１７１のシリンダブロック１７３、および油圧モータ１８１のシリンダブロック１８３は、それぞれ取付部材１５４の左右側面に固設されたバルブプレート１７８・１８８に当接しつつ回転する。このとき、シリンダブロック１７３およびシリンダブロック１８３は、バルブプレート１７８・１８８に当接する方向にバネ等の弾性体により付勢され、該当接部からの圧油の漏出を極力抑えている。バルブプレート１７８・１８８には、それぞれ一対の吐出ポートおよび吸入ポートが穿設されており、バルブプレート１７８の吐出ポートとバルブプレート１８８の吸入ポート、バルブプレート１７８の吸入ポートとバルブプレート１８８の吐出ポート、はそれぞれ取付部材１５４に穿設された油圧経路１５５・１５６により連通されている。
取付部材１５４はミッションケース１５９の筐体の下半部を構成するハウジング１５９ｂに固設され、ミッションケース１５９内に収容される。該取付部材１５４は正面視略凹型の部材であり、該凹部に差動機構１５１が配置されるとともに、左右側面にはそれぞれ油圧ポンプ１７１および油圧モータ１８１が取り付けられる。そして、油圧ポンプ１７１のポンプ軸１７１、油圧モータ１８１のモータ軸１８２および差動機構１５１が一直線となるように配置される。
【００５８】
なお、油圧経路１５５・１５６はチェック・中立バルブ（図示せず）を介して連通されるとともに、ＨＳＴ１５２から漏出した圧油を補充するためのチャージ回路（図示せず）が接続されている。チェック・中立バルブは油圧ポンプ１７１が中立位置のときは「開」となり、チャージ回路と油圧経路１５５・１５６とを連通する。また、チェック・中立バルブは油圧ポンプ１７１が圧油を搬送するときは「閉」となる。
【００５９】
以下では制動手段１５３の詳細説明を行う。図４に示す如く、制動手段１５３は主にローター１９１、ブレーキパッド１９２・１９３、カムリング１９４、カムボール１９５、操作軸１９６、ケーシング１９７等で構成され、ＨＳＴ１５２の右側に配置されている。
ローター１９１はモータ軸１８２の他端（差動機構１５１のインターナルギヤ１６５に嵌合している側とは反対の端部）に外嵌固定された略円盤形状の部材である。
ブレーキパッド１９２・１９３は中央部に孔が穿設された略円盤形状の部材であり、それぞれローター１９１の表裏の盤面に対向し、かつ制動手段１５３が作動しないときはブレーキパッド１９２・１９３の盤面とローター１９１の盤面とが接触しないように配置される（この状態を「解除」された状態とする）。
カムリング１９４は中央部に孔が穿設された略円盤形状の部材であり、ブレーキパッド１９２のローター１９１と対向する盤面と反対の盤面に対向する。
カムボール１９５は球状部材であり、カムリング１９４とブレーキパッド１９２との間に配置される。このとき、ブレーキパッド１９２の盤面にはカムボール１９５の一部が嵌合する凹みが穿設されるとともに、カムリング１９４の盤面にはカムボール１９５の一部が嵌合する溝が穿設される。カムリング１９４の盤面に穿設されたカムボール１９５の一部が嵌合する溝は、カムリングの中心から同心状に設けられており、溝の深さは一端が浅く、他端が深くなるように形成される。
操作軸１９６はカムリング１９４を回動させるための軸であり、ミッションケース１５９に回動可能に軸支されるとともに、操作軸１９６の一端はミッションケース１５９の側方に突出している。
【００６０】
ケーシング１９７はローター１９１近傍においてモータ軸１８２を軸受を介して軸支するとともにブレーキパッド１９２・１９３、カムリング１９４、カムボール１９５等を収容するものであり、ミッションケース１５９内に固設される。このとき、ブレーキパッド１９３はケーシング１９７に固設され、ブレーキパッド１９２はモータ軸１８２の軸線方向に摺動可能かつモータ軸１８２の回転方向には回動不能、カムリング１９４はモータ軸１８２の軸線方向に摺動不能かつモータ軸１８２の回転方向に回動可能となっている。
操作軸１９６を回動して制動手段１５３を作動させると、操作軸１９６に連動してカムリング１９４が回動する。このとき、カムリング１９４に穿設されたカムボール１９５と当接している溝は、その当接箇所の溝の深さが徐々に浅くなり、カムボール１９５およびブレーキパッド１９２はローター１９１側に移動する。
従って、ブレーキパッド１９２・１９３間の隙間が小さくなり、ローター１９１の盤面とブレーキパッド１９２・１９３の盤面とが当接して摩擦力を発生する。このようにして、制動手段１５３によりモータ軸１８２の回転が制動される。
【００６１】
制動手段１５３は、例えば座席近傍に設けた操作手段（レバーやスイッチ等）を作業者が操作することにより制動・解除の切替が行われるように構成しても良く、あるいはコントローラ等の制御手段により、エンジン５が始動して、ＨＭＴ１５０の入力分割要素（本実施例ではインターナルギヤ１６５）の回転数が所定の回転数以上になる時点（またはエンジン５が始動してから所定時間が経過し、結果的に入力分割要素の回転数が所定値以上となる時点）までは制動手段１５３が作動し、その後は制動手段１５３が解除される構成としても良い。
【００６２】
以下では、図４を用いてデフ装置のデファレンシャルギヤ２０１および出力軸（左出力軸２０６Ｌおよび右出力軸２０６Ｒ）の詳細構成について説明する。
デファレンシャルギヤ２０１は主にリングギヤ２０２、基部２０３、ピニオンギヤ２０４・２０４、サイドギヤ２０５・２０５等で構成される。
リングギヤ２０２はデファレンシャルギヤ２０１全体を左出力軸２０６Ｌおよび右出力軸２０６Ｒの回転方向に沿って回転させるためのギヤであり、基部２０３に外嵌固定される。リングギヤ２０２はモータ軸１８２の外周面に形成されたギヤ部１８２ａと互いに噛合する。
基部２０３は筒状の部材であり、左出力軸２０６Ｌの中央寄り端部および右出力軸２０６Ｒの中央寄り端部に対して回転可能に遊嵌される。
基部２０３の外周面にはピニオン軸２０３ａ・２０３ａが突設され、ピニオンギヤ２０４・２０４がそれぞれ回転自在に遊嵌される。サイドギヤ２０５・２０５はそれぞれ左出力軸２０６Ｌおよび右出力軸２０６Ｒに外嵌固定される。サイドギヤ２０５・２０５はピニオンギヤ２０４・２０４と互いに噛合する。
左出力軸２０６Ｌおよび右出力軸２０６Ｒはミッションケース１５９に軸支され、左出力軸２０６Ｌの左端部および右出力軸２０６Ｒの右端部はミッションケース１５９の外部に突出し、該突出端にはそれぞれ後輪２・２が固設される。
【００６３】
以下では、図１、図４および図５を用いてミッションケース１５９の駆動力の伝達経路について説明する。
エンジン５が回転駆動されると、プーリ３１、プーリ３２およびベルト３３を介して入力軸１６８が回転駆動される。入力軸１６８の下端部に形成されたギヤ部１６８ａはキャリア１６１に外嵌されたベベルギヤ１６７と噛合しており、キャリア部１６３が回転駆動される。
【００６４】
キャリア部１６３が回転駆動されると、プラネタリギヤ１６２と噛合するインターナルギヤ１６５が回転駆動される。そして、インターナルギヤ１６５に突設されたポンプ軸１７２が一体的に回転駆動される。
油圧ポンプ１７１の可動斜板１７５を中立位置から傾倒させると、ポンプ軸１７２の回転に連動してシリンダブロック１７３が回転駆動され、ピストン１７４・１７４が往復摺動し、圧油が油圧経路１５５・１５６を介して油圧モータ１８１に搬送される。
油圧モータ１８１の可動斜板１８５が傾倒された状態のとき、油圧ポンプ１７１から搬送されてきた圧油によりピストン１８４・１８４・・・が往復摺動してシリンダブロック１８３が回転駆動される。このようにして、シリンダブロック１８３が相対回転不能に嵌装されたモータ軸１８２は、シリンダブロック１８３と一体的に回転駆動される。
以上の如く、ＨＭＴ１５０において、入力要素であるキャリア部１６３から入力分割要素であるインターナルギヤ１６５、ＨＳＴ１５２を経てモータ軸１８２に駆動力が伝達される経路を「第一の駆動力伝達経路」と呼ぶこととする。
【００６５】
一方、プラネタリギヤ１６２はサンギヤ１６４とも互いに噛合していることから、キャリア部１６３を回転させる駆動力の一部は直接モータ軸１８２に伝達される。このように入力要素であるキャリア部１６３から出力要素であるモータ軸１８２に直接駆動力が伝達される経路を「第二の駆動力伝達経路」と呼ぶこととする。
【００６６】
第一の駆動力伝達経路および第二の駆動力伝達経路を経てモータ軸１８２が回転駆動されると、該モータ軸１８２のギヤ部１８２ａと噛合するリングギヤ２０２が回転駆動される。そして、デファレンシャルギヤ２０１により回転数が調整されて左出力軸２０６Ｌおよび右出力軸２０６Ｒが回転駆動される。
【００６７】
なお、エンジン始動時からポンプ軸１７２が所定の回転数以上で回転するまで制動手段１５３を作動させ（すなわち第二の駆動力伝達経路を介したモータ軸１８２への駆動力伝達を抑制し）、その後制動手段１５３を解除することにより、ＨＭＴ１５０に起因する振動を防止することが可能である。
【００６８】
図４に示す如く、本実施例のＨＭＴ１５０は、差動機構１５１とＨＳＴ１５２とを組み合わせた油圧−機械式変速装置であり、ＨＭＴ１５０はデファレンシャルギヤ２０１が中途部に設けられた出力軸（左出力軸２０６Ｌおよび右出力軸２０６Ｒ）と、ＨＳＴ１５２の油圧ポンプ１７１のポンプ軸１７２と、ＨＳＴ１５２の油圧モータ１８１のモータ軸１８２とが互いに平行に配置されている（本実施例の場合、出力軸、ポンプ軸１７２、モータ軸１８２の軸線方向はいずれもトラクタ３０の機体の左右方向となる）。
また、図５に示す如く、本実施例のＨＭＴ１５０は、デファレンシャルギヤ２０１が中途部に設けられた出力軸（左出力軸２０６Ｌおよび右出力軸２０６Ｒ）と、ＨＳＴ１５２の油圧ポンプ１７１のポンプ軸１７２と、ＨＳＴ１５２の油圧モータ１８１のモータ軸１８２とが略同一平面（水平面）内に配置されている。
さらに、出力軸（左出力軸２０６Ｌおよび右出力軸２０６Ｒ）と、ＨＭＴ１５０とが同一のミッションケース１５９内に設けられている。
【００６９】
このように構成することにより、同一のミッションケース１５９内にＨＭＴ１５０と出力軸を収納しているにもかかわらず該ミッションケース１５９の上下高さを小さくし、コンパクトに構成することが可能である。また、ミッションケース１５９の上下高さを抑えることにより、ミッションケース１５９の出力軸に直接後輪２・２を固設しても地上表面からミッションケース１５９下端までの高さを大きくとることが可能である。
さらに、出力軸、ポンプ軸７２およびモータ軸８２の軸線の高さと、ミッションケースを構成する上下二分割のハウジングの分割面高さを合わせることにより、ハウジングを鋳造成型する際に出力軸、ポンプ軸７２およびモータ軸８２をミッションケースに軸支するための軸受の嵌装部も同時に成型し、機械加工によりハウジングに軸受の嵌装部を成形する工程を省略してコストを削減することが可能である。
【００７０】
また、本実施例のＨＭＴ１５０にエンジン５からの駆動力を入力する入力軸１６８は、その軸線方向がミッションケース１５９の略上下方向となっている。
このように構成することにより、駆動源からの駆動力伝達経路（図１に示すトラクタ３０の場合、エンジン５からプーリ３１、ベルト３３、プーリ３２を経て入力軸１６８を回転駆動する駆動力伝達経路）をミッションケース１５９よりも上下方向において高い位置に配置して、走行車両の下部空間（前輪１・１と後輪２・２の間の空間）を広く取り、該空間を有効利用することが可能である。トラクタ３０の場合、ミッドマウントモア３４がエンジン５からミッションケース１５９への駆動力伝達経路と干渉することを防止することが可能である。
【００７１】
さらに、第二実施例のＨＭＴ１５０においては、図４および図５に示す如く、油圧ポンプ１７１のポンプ軸１７２と、油圧モータ１８１のモータ軸１８２とが一直線上に（より厳密には、ポンプ軸１７２の軸線と、モータ軸１８２の軸線とが同一直線上に）配置される。
このように構成することにより、第一実施例のＨＭＴ５０に係るミッションケース５９と比較して、第二実施例のＨＭＴ１５０に係るミッションケース１５９の前後方向の長さを短く構成することが可能となる。
【００７２】
以下では、図６および図７を用いて本発明の油圧−機械式変速装置の第三実施例である油圧−機械式変速装置２５０について説明する。
【００７３】
ＨＭＴ２５０は主に、差動機構２５１、ＨＳＴ２５２等で構成される。ＨＭＴ２５０はミッションケース２５９内に配設される。
【００７４】
以下では差動機構２５１の詳細説明を行う。図６に示す如く、差動機構２５１は、主にキャリア２６１と該キャリア２６１に回転可能に軸支された複数のプラネタリギヤ２６２・２６２・・・とからなるキャリア部２６３と、プラネタリギヤ２６２・２６２・・・と互いに噛合するサンギヤ２６４と、プラネタリギヤ２６２・２６２・・・と互いに噛合するインターナルギヤ２６５と、からなる三つの要素を備えている。
本実施例のＨＭＴ２５０はいわゆる入力分割型（出力結合型）と呼ばれる形式の油圧−機械式変速装置であって、キャリア部２６３が入力要素（駆動源であるエンジン５が接続されて駆動力が入力される部分）、インターナルギヤ２６５が入力分割要素（ＨＳＴ２５２の油圧ポンプ２７１が接続される部分）、サンギヤ２６４が出力要素（ＨＳＴ２５２の油圧モータ２８１が接続されて駆動力が出力される部分）の機能をそれぞれ果たす。
【００７５】
キャリア２６１は略円盤状の部材であり、その盤面の中心（すなわち、モータ軸２８２の軸中心）から等距離の位置に、複数のプラネタリ軸２６６・２６６・・・が突設されている。そして、該プラネタリ軸２６６・２６６・・・にはそれぞれプラネタリギヤ２６２・２６２・・・が回転自在に遊嵌（軸支）されている。また、キャリア２６１はモータ軸２８２に軸受を介して回転自在に遊嵌（軸支）されるとともに、キャリア２６１にはギヤ２６７が外嵌固定されている。
【００７６】
サンギヤ２６４は、モータ軸２８２に外嵌固定され、プラネタリギヤ２６２と互いに噛合している。
【００７７】
インターナルギヤ２６５は、主に胴体部２６５ａ、ギヤ部２６５ｂ等で構成される。胴体部２６５ａは略円盤形状の部材であり、一方の盤面には外縁部に沿ってリング状に突出したリング部が形成されるとともにモータ軸２８２の一端が回転自在に嵌装される嵌装穴が形成される。該リング部の内周面にはギヤ部２６５ｂが形成される。また、胴体部２６５ａの他方の盤面にはポンプ軸２７２が突設され、ミッションケース２５９に軸受を介して回転自在に軸支される。
【００７８】
図７に示す如く、入力軸２６８はミッションケース２５９内にエンジン５からの駆動力を入力するための回転軸であり、ミッションケース２５９の筐体を構成する上下のハウジング２５９ａ・２５９ｂのうち上半部のハウジング２５９ａに回転自在に軸支される。また、該入力軸２６８の軸線方向は上下方向となっており、ミッションケース２５９の左右略中央やや前方寄りに配置されて、入力軸２６８の上下略中央で軸受するようにしている。入力軸２６８の上端はミッションケース２５９より上方に突出されてプーリ３２が外嵌固定されている。一方、入力軸２６８の下端部にはベベルギヤ部２６８ａが形成される。
ミッションケース２５９内において、ポンプ軸２７１およびモータ軸２８２よりも前方側には、伝達軸２５８が軸受を介して軸支され、該伝達軸２５８にはギヤ２５７およびベベルギヤ２７０が外嵌固定されている。前記ベベルギヤ部２６８ａとベベルギヤ２７０とは互いに噛合し、ギヤ２５７とギヤ２６７とは互いに噛合している。
【００７９】
以下ではＨＳＴ２５２の詳細説明を行う。図６に示す如く、ＨＳＴ２５２は、主に油圧ポンプ２７１と、油圧モータ２８１と、該油圧ポンプ２７１と油圧モータ２８１とを流体的に接続する油圧経路２５５・２５６とを備えている。
【００８０】
油圧ポンプ２７１は、いわゆる可動斜板式のアキシャルピストンポンプであり、ポンプ軸２７２と、該ポンプ軸２７２に相対回転不能に嵌装されるシリンダブロック２７３と、該シリンダブロック２７３に穿設された複数のシリンダ孔に気密的に摺接可能に収容された複数のピストン２７４・２７４・・・と、該ピストン２７４・２７４・・・を往復駆動させる斜板カムとして作用する可動斜板２７５を備えている。可動斜板２７５とピストン２７４・２７４・・・とが当接する部位にはスラストベアリング２７６が設けられている。ピストン２７４・２７４・・・とシリンダブロック２７３とで囲まれる空間（作動油室）には巻きバネ２７４ａ・１７４ａ・・・が内装されており、ピストン２７４・２７４・・・を可動斜板２７５に当接する方向に付勢している。
【００８１】
油圧ポンプ２７１の可動斜板２７５は、操作軸２７７の下端部に固設される。操作軸２７７はミッションケース２５９の筐体を構成する上下のハウジング２５９ａ・２５９ｂの内、上半部を構成するハウジング２５９ａに回動可能に軸支され、操作軸２７７の上端はミッションケース２５９の上方に突出するとともに図示せぬアームが固設されている。該アームは座席１１近傍に設けられた変速レバーの操作に連動して回動される。
【００８２】
従って、変速レバーの操作により可動斜板２７５の板面とポンプ軸２７２の軸線方向との成す角度を変更することが可能である。可動斜板２７５の板面をポンプ軸２７２の軸線方向に対して垂直としたときは、ポンプ軸２７２が回転駆動されても油圧モータ２８１に圧油を搬送することがない中立状態であり、該可動斜板２７５の板面をポンプ軸２７２の軸線方向に対して垂直の状態から傾倒させることにより、ポンプ軸２７２の回転駆動に連動して油圧モータ２８１に圧油を搬送する。また、可動斜板２７５の傾倒角度を調節することにより、ポンプ軸２７２が一回転する間に搬送される圧油の量を調節することが可能である。
なお、以後の説明では、ＨＳＴ２５２を「作動させる」とは、「油圧ポンプ２７１の可動斜板２７５をポンプ軸２７２に対して傾倒させ、油圧モータ２８１に圧油を搬送可能な状態とする」ことを指すものとする。
【００８３】
油圧モータ２８１は、いわゆる可動斜板式のアキシャルピストンモータであり、モータ軸２８２と、該モータ軸２８２に相対回転不能に嵌装されるシリンダブロック２８３と、該シリンダブロック２８３に穿設された複数のシリンダ孔に気密的に摺接可能に収容された複数のピストン２８４・２８４・・・と、油圧ポンプ２７１から搬送されてきた圧油によるピストン２８４・２８４・・・の往復駆動力をモータ軸２８２の回転駆動力に変換する斜板カムとして作用する可動斜板２８５を備えている。可動斜板２８５とピストン２８４・２８４・・・とが当接する部位にはスラストベアリング２８６が設けられている。ピストン２８４・２８４・・・とシリンダブロック２８３とで囲まれる空間（作動油室）には巻きバネ２８４ａ・２８４ａ・・・が内装されており、ピストン２８４・２８４・・・を可動斜板２８５に当接する方向に付勢している。
【００８４】
油圧モータ２８１の可動斜板２８５は、操作軸２８７の下端部に固設される。操作軸２８７はミッションケース２５９の筐体を構成する上下のハウジング２５９ａ・２５９ｂの内、上半部を構成するハウジング２５９ａに回動可能に軸支され、操作軸２８７の上端はミッションケース２５９の上方に突出するとともに図示せぬアームが固設されている。該アームは座席１１近傍に設けられた変速レバーの操作に連動して回動される。
【００８５】
従って、変速レバーの操作により可動斜板２８５の板面とモータ軸２８２の軸線方向との成す角度を変更することが可能である。可動斜板２８５の傾倒角度を調節することにより、油圧ポンプ２７１から搬送されてくる圧油の量に対するモータ軸２８２の回転量を調節することが可能である。
なお、本実施例の油圧モータ２８１については可動斜板２８５を用いているが、該可動斜板２８５に代えて、固定式斜板（モータ軸２８２と斜板の板面との成す角度が固定されている）を用いても良い。
【００８６】
油圧ポンプ２７１のポンプ軸２７２、および油圧モータ２８１のモータ軸２８２は、それぞれ中途部にて取付部材２５４に軸受を介して軸支される。取付部材２５４は正面視（トラクタ３０の前方から見て）略凹型の部材であり、凹み部分には差動機構２５１が取付部材２５４と干渉しないように配置される。また、油圧ポンプ２７１のシリンダブロック２７３、および油圧モータ２８１のシリンダブロック２８３は、それぞれ取付部材２５４の左右側面に固設されたバルブプレート２７８・２８８に当接しつつ回転する。このとき、シリンダブロック２７３およびシリンダブロック２８３は、バルブプレート２７８・２８８に当接する方向にバネ等の弾性体により付勢され、該当接部からの圧油の漏出を極力抑えている。バルブプレート２７８・２８８には、それぞれ一対の吐出ポートおよび吸入ポートが穿設されており、バルブプレート２７８の吐出ポートとバルブプレート２８８の吸入ポート、バルブプレート２７８の吸入ポートとバルブプレート２８８の吐出ポート、はそれぞれ取付部材２５４に穿設された油圧経路２５５・２５６により連通されている。
取付部材２５４はミッションケース２５９の筐体の下半部を構成するハウジング２５９ｂに固設され、ミッションケース２５９内に収容される。該取付部材２５４は正面視略凹型の部材であり、該凹部に差動機構２５１が配置されるとともに、左右側面にはそれぞれ油圧ポンプ２７１および油圧モータ２８１が取り付けられる。そして、油圧ポンプ２７１のポンプ軸２７１、油圧モータ２８１のモータ軸２８２および差動機構２５１が一直線となるように配置される。
【００８７】
なお、油圧経路２５５・２５６はチェック・中立バルブ（図示せず）を介して連通されるとともに、ＨＳＴ２５２から漏出した圧油を補充するためのチャージ回路（図示せず）が接続されている。チェック・中立バルブは油圧ポンプ２７１が中立位置のときは「開」となり、チャージ回路と油圧経路２５５・２５６とを連通する。また、チェック・中立バルブは油圧ポンプ２７１が圧油を搬送するときは「閉」となる。
【００８８】
以下では制動手段２５３の詳細説明を行う。図６に示す如く、制動手段２５３は主にローター２９１、ブレーキパッド２９２・２９３、カムリング２９４、カムボール２９５、操作軸２９６、ケーシング２９７等で構成され、ＨＳＴ２５２の右側に配置されている。
ローター２９１はモータ軸２８２の他端（差動機構２５１のインターナルギヤ２６５に嵌合している側とは反対の端部）に外嵌固定された略円盤形状の部材である。
ブレーキパッド２９２・２９３は中央部に孔が穿設された略円盤形状の部材であり、それぞれローター２９１の表裏の盤面に対向し、かつ制動手段２５３が作動しないときはブレーキパッド２９２・２９３の盤面とローター２９１の盤面とが接触しないように配置される（この状態を「解除」された状態とする）。
カムリング２９４は中央部に孔が穿設された略円盤形状の部材であり、ブレーキパッド２９２のローター２９１と対向する盤面と反対の盤面に対向する。
カムボール２９５は球状部材であり、カムリング２９４とブレーキパッド２９２との間に配置される。このとき、ブレーキパッド２９２の盤面にはカムボール２９５の一部が嵌合する凹みが穿設されるとともに、カムリング２９４の盤面にはカムボール２９５の一部が嵌合する溝が穿設される。カムリング２９４の盤面に穿設されたカムボール２９５の一部が嵌合する溝は、カムリングの中心から同心状に設けられており、溝の深さは一端が浅く、他端が深くなるように形成される。
操作軸２９６はカムリング２９４を回動させるための軸であり、ミッションケース２５９に回動可能に軸支されるとともに、操作軸２９６の一端はミッションケース２５９の側方に突出している。
【００８９】
ケーシング２９７はローター２９１近傍においてモータ軸２８２を軸受を介して軸支するとともにブレーキパッド２９２・２９３、カムリング２９４、カムボール２９５等を収容するものであり、ミッションケース２５９内に固設される。このとき、ブレーキパッド２９３はケーシング２９７に固設され、ブレーキパッド２９２はモータ軸２８２の軸線方向に摺動可能かつモータ軸２８２の回転方向には回動不能、カムリング２９４はモータ軸２８２の軸線方向に摺動不能かつモータ軸２８２の回転方向に回動可能となっている。
操作軸２９６を回動して制動手段２５３を作動させると、操作軸２９６に連動してカムリング２９４が回動する。このとき、カムリング２９４に穿設されたカムボール２９５と当接している溝は、その当接箇所の溝の深さが徐々に浅くなり、カムボール２９５およびブレーキパッド２９２はローター２９１側に移動する。
従って、ブレーキパッド２９２・２９３間の隙間が小さくなり、ローター２９１の盤面とブレーキパッド２９２・２９３の盤面とが当接して摩擦力を発生する。このようにして、制動手段２５３によりモータ軸２８２の回転が制動される。
【００９０】
制動手段２５３は、例えば座席近傍に設けた操作手段（レバーやスイッチ等）を作業者が操作することにより制動・解除の切替が行われるように構成しても良く、あるいはコントローラ等の制御手段により、エンジン５が始動して、ＨＭＴ２５０の入力分割要素（本実施例ではインターナルギヤ２６５）の回転数が所定の回転数以上になる時点（またはエンジン５が始動してから所定時間が経過し、結果的に入力分割要素の回転数が所定値以上となる時点）までは制動手段２５３が作動し、その後は制動手段２５３が解除される構成としても良い。
【００９１】
以下では、図６を用いてデフ装置のデファレンシャルギヤ３０１および出力軸（左出力軸３０６Ｌおよび右出力軸３０６Ｒ）の詳細構成について説明する。
デファレンシャルギヤ３０１は主にリングギヤ３０２、基部３０３、ピニオンギヤ３０４・３０４、サイドギヤ３０５・３０５等で構成される。
リングギヤ３０２はデファレンシャルギヤ３０１全体を左出力軸３０６Ｌおよび右出力軸３０６Ｒの回転方向に沿って回転させるためのギヤであり、基部３０３に外嵌固定される。リングギヤ３０２はモータ軸２８２の外周面に形成されたギヤ部２８２ａと互いに噛合する。
基部３０３は筒状の部材であり、左出力軸３０６Ｌの中央寄り端部および右出力軸３０６Ｒの中央寄り端部に対して回転可能に遊嵌される。
基部３０３の外周面にはピニオン軸３０３ａ・３０３ａが突設され、ピニオンギヤ３０４・３０４がそれぞれ回転自在に遊嵌される。サイドギヤ３０５・３０５はそれぞれ左出力軸３０６Ｌおよび右出力軸３０６Ｒに外嵌固定される。サイドギヤ３０５・３０５はピニオンギヤ３０４・３０４と互いに噛合する。
左出力軸３０６Ｌおよび右出力軸３０６Ｒはミッションケース２５９に軸支され、左出力軸３０６Ｌの左端部および右出力軸３０６Ｒの右端部はミッションケース２５９の外部に突出し、該突出端にはそれぞれ後輪２・２が固設される。
【００９２】
以下では、図１、図６および図７を用いてミッションケース２５９の駆動力の伝達経路について説明する。
エンジン５が回転駆動されると、プーリ３１、プーリ３２およびベルト３３を介して入力軸２６８が回転駆動される。入力軸２６８の下端部に形成されたベベルギヤ部２６８ａはベベルギヤ２７０と噛合しており、該ベベルギヤ２７０が外嵌固定されている伝達軸２５８、および該伝達軸２５８に外嵌固定されているギヤ２５７が一体的に回転駆動される。そして、ギヤ２５７とギヤ２６７とが互いに噛合していることから、キャリア部２６３が回転駆動される。
【００９３】
キャリア部２６３が回転駆動されると、プラネタリギヤ２６２と噛合するインターナルギヤ２６５が回転駆動される。そして、インターナルギヤ２６５に突設されたポンプ軸２７２が一体的に回転駆動される。
油圧ポンプ２７１の可動斜板２７５を中立位置から傾倒させると、ポンプ軸２７２の回転に連動してシリンダブロック２７３が回転駆動され、ピストン２７４・２７４が往復摺動し、圧油が油圧経路２５５・２５６を介して油圧モータ２８１に搬送される。
油圧モータ２８１の可動斜板２８５が傾倒された状態のとき、油圧ポンプ２７１から搬送されてきた圧油によりピストン２８４・２８４・・・が往復摺動してシリンダブロック２８３が回転駆動される。このようにして、シリンダブロック２８３が相対回転不能に嵌装されたモータ軸２８２は、シリンダブロック２８３と一体的に回転駆動される。
以上の如く、ＨＭＴ２５０において、入力要素であるキャリア部２６３から入力分割要素であるインターナルギヤ２６５、ＨＳＴ２５２を経てモータ軸２８２に駆動力が伝達される経路を「第一の駆動力伝達経路」と呼ぶこととする。
【００９４】
一方、プラネタリギヤ２６２はサンギヤ２６４とも互いに噛合していることから、キャリア部２６３を回転させる駆動力の一部は直接モータ軸２８２に伝達される。このように入力要素であるキャリア部２６３から出力要素であるモータ軸２８２に直接駆動力が伝達される経路を「第二の駆動力伝達経路」と呼ぶこととする。
【００９５】
第一の駆動力伝達経路および第二の駆動力伝達経路を経てモータ軸２８２が回転駆動されると、該モータ軸２８２のギヤ部２８２ａと噛合するリングギヤ３０２が回転駆動される。そして、デファレンシャルギヤ３０１により回転数が調整されて左出力軸３０６Ｌおよび右出力軸３０６Ｒが回転駆動される。
【００９６】
なお、エンジン始動時からポンプ軸２７２が所定の回転数以上で回転するまで制動手段２５３を作動させ（すなわち第二の駆動力伝達経路を介したモータ軸２８２への駆動力伝達を抑制し）、その後制動手段２５３を解除することにより、ＨＭＴ２５０に起因する振動を防止することが可能である。
【００９７】
図６に示す如く、本実施例のＨＭＴ２５０は、差動機構２５１とＨＳＴ２５２とを組み合わせた油圧−機械式変速装置であり、ＨＭＴ２５０はデファレンシャルギヤ３０１が中途部に設けられた出力軸（左出力軸３０６Ｌおよび右出力軸３０６Ｒ）と、ＨＳＴ２５２の油圧ポンプ２７１のポンプ軸２７２と、ＨＳＴ２５２の油圧モータ２８１のモータ軸２８２とが互いに平行に配置されている（本実施例の場合、出力軸、ポンプ軸２７２、モータ軸２８２の軸線方向はいずれもトラクタ３０の機体の左右方向となる）。
また、図７に示す如く、本実施例のＨＭＴ２５０は、デファレンシャルギヤ３０１が中途部に設けられた出力軸（左出力軸３０６Ｌおよび右出力軸３０６Ｒ）と、ＨＳＴ２５２の油圧ポンプ２７１のポンプ軸２７２と、ＨＳＴ２５２の油圧モータ２８１のモータ軸２８２とが略同一平面（水平面）内に配置されている。
さらに、出力軸（左出力軸３０６Ｌおよび右出力軸３０６Ｒ）と、ＨＭＴ２５０とが同一のミッションケース２５９内に設けられている。
【００９８】
このように構成することにより、同一のミッションケース２５９内にＨＭＴ２５０と出力軸を収納しているにもかかわらず該ミッションケース２５９の上下高さを小さくし、コンパクトに構成することが可能である。また、ミッションケース２５９の上下高さを抑えることにより、ミッションケース２５９の出力軸に直接後輪２・２を固設しても地上表面からミッションケース２５９下端までの高さを大きくとることが可能である。
さらに、出力軸、ポンプ軸７２およびモータ軸８２の軸線の高さと、ミッションケースを構成する上下二分割のハウジングの分割面高さを合わせることにより、ハウジングを鋳造成型する際に出力軸、ポンプ軸７２およびモータ軸８２をミッションケースに軸支するための軸受の嵌装部も同時に成型し、機械加工によりハウジングに軸受の嵌装部を成形する工程を省略してコストを削減することが可能である。
【００９９】
また、本実施例のＨＭＴ２５０にエンジン５からの駆動力を入力する入力軸２６８は、その軸線方向がミッションケース２５９の略上下方向となっている。
このように構成することにより、駆動源からの駆動力伝達経路（図１に示すトラクタ３０の場合、エンジン５からプーリ３１、ベルト３３、プーリ３２を経て入力軸２６８を回転駆動する駆動力伝達経路）をミッションケース２５９よりも上下方向において高い位置に配置して、走行車両の下部空間（前輪１・１と後輪２・２の間の空間）を広く取り、該空間を有効利用することが可能である。トラクタ３０の場合、ミッドマウントモア３４がエンジン５からミッションケース１５９への駆動力伝達経路と干渉することを防止することが可能である。
【０１００】
さらに、第三実施例のＨＭＴ２５０においては、図６および図７に示す如く、油圧ポンプ２７１のポンプ軸２７２と、油圧モータ２８１のモータ軸２８２とが一直線上に（より厳密には、ポンプ軸２７２の軸線と、モータ軸２８２の軸線とが同一直線上に）配置される。
このように構成することにより、第一実施例のＨＭＴ５０に係るミッションケース５９と比較して、第三実施例のＨＭＴ２５０に係るミッションケース２５９の前後方向の長さを短く構成することが可能となる。
【０１０１】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【０１０２】
即ち、請求項１に示す如く、差動機構と静油圧式無段変速装置とを組み合わせた油圧−機械式変速装置において、
デファレンシャルギヤが中途部に設けられた出力軸と、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプのポンプ軸と、静油圧式無段変速装置の油圧モータのモータ軸とを互いに平行、かつ略同一平面内に配置し、かつ、出力軸と油圧−機械式変速装置とをミッションケース内に設けたので、ミッションケース内に油圧−機械式変速装置と出力軸を収納しているにもかかわらず、ミッションケースの上下高さを小さくし、コンパクトに構成することが可能である。
また、ミッションケースの上下高さを抑えることにより、ミッションケースの出力軸に直接後輪を固設しても地上表面からミッションケース下端までの高さを大きくとることが可能である。
さらに、出力軸、ポンプ軸およびモータ軸の軸線の高さと、ミッションケースを構成する上下二分割のハウジングの分割面高さを合わせることにより、ハウジングを鋳造成型する際に出力軸、ポンプ軸およびモータ軸をミッションケースに軸支するための軸受の嵌装部も同時に成型し、機械加工によりハウジングに軸受の嵌装部を成形する工程を省略してコストを削減することが可能である。
【０１０３】
請求項２に示す如く、前記油圧ポンプのポンプ軸と、油圧モータのモータ軸とを一直線上に配置したので、ミッションケースの前後方向の長さを短く構成することが可能となる。
【０１０４】
請求項３に示す如く、油圧−機械式変速装置に駆動力を入力するための入力軸の軸線方向をミッションケースの略上下方向としたので、駆動源からの駆動力伝達経路をミッションケースよりも上下方向において高い位置に配置して、走行車両の下部空間を広く取り、該空間を有効利用することが可能である。
【０１０５】
請求項４に示す如く、油圧−機械式変速装置とデファレンシャルギヤとの間の駆動力伝達経路に、制動手段を設けたので、エンジン始動時からポンプ軸が所定の回転数以上で回転するまでの間に油圧−機械式変速装置に生じる振動を防止することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の油圧−機械式変速装置を備える作業車両の模式図。
【図２】本発明に係る油圧−機械式変速装置の第一実施例の平面断面図。
【図３】本発明に係る油圧−機械式変速装置の第一実施例の側面断面図。
【図４】本発明に係る油圧−機械式変速装置の第二実施例の平面断面図。
【図５】本発明に係る油圧−機械式変速装置の第二実施例の側面断面図。
【図６】本発明に係る油圧−機械式変速装置の第三実施例の平面断面図。
【図７】本発明に係る油圧−機械式変速装置の第三実施例の側面断面図。
【符号の説明】
３０ トラクタ
５０ 油圧−機械式変速装置（ＨＭＴ）
５１ 差動機構
５２ 静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）
５３ 制動手段
５９ ミッションケース
６８ 入力軸
７１ 油圧ポンプ
７２ ポンプ軸
８１ 油圧モータ
８２ モータ軸
１０１ デファレンシャルギヤ
１０６Ｌ・１０６Ｒ 出力軸

Claims (4)

1. 差動機構と静油圧式無段変速装置とを組み合わせた油圧−機械式変速装置において、
   デファレンシャルギヤが中途部に設けられた出力軸と、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプのポンプ軸と、静油圧式無段変速装置の油圧モータのモータ軸とを互いに平行、かつ略同一平面内に配置し、かつ、出力軸と油圧−機械式変速装置とをミッションケース内に設けた、ことを特徴とする油圧−機械式変速装置。
2. 前記油圧ポンプのポンプ軸と、油圧モータのモータ軸とを一直線上に配置した、ことを特徴とする請求項１に記載の油圧−機械式変速装置。
3. 油圧−機械式変速装置に駆動力を入力するための入力軸の軸線方向をミッションケースの略上下方向とした、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の油圧−機械式変速装置。
4. 油圧−機械式変速装置とデファレンシャルギヤとの間の駆動力伝達経路に、制動手段を設けたことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の油圧−機械式変速装置。

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