JP2010265933A - 作業車両のトランスミッションケース - Google Patents

Abstract

【課題】振動および騒音の発生を抑制することができる作業車両のトランスミッションケースを提供する。
【解決手段】油圧式無段変速機４０を内蔵するとともに、この油圧式無段変速機４０の後側を覆うように取り付ける後壁部（後壁部材８０）を有する作業車両１のトランスミッションケース２０において、前記後壁部材８０から後方に突出される環状リブ８７と、前記環状リブ８７の後端面に取り付けられてその開口を閉塞する閉塞部材（閉鎖壁８８）とを具備する。
【選択図】図２

Description

本発明は、作業車両のトランスミッションケースの技術に関し、特にトランスミッションケースの防振および防音構造の技術に関する。

従来、走行機体に搭載されたエンジンからの動力を変速する油圧式無段変速機と、その油圧式無段変速機を内蔵したトランスミッションケースとを備え、前記エンジンからの動力を伝達する変速入力軸上に前記油圧式無段変速機が配置された作業車両が公知となっている。

このような作業車両においては、トランスミッションケースに、油圧式無段変速機を構成する油圧ポンプの斜板ホルダおよび油圧モータの斜板ホルダを支持するための支承部が形成される（例えば、特許文献１参照）。そのため、前記トランスミッションケースには、前記油圧式無段変速機の回転モーメントが直接に伝播して、振動および騒音が発生するという問題があった。

そこで、前述の問題を解消するために、次のような技術が提案されている。この技術においては、作業車両のトランスミッションケースに、変速入力軸の動力入力側と、その反対側とをそれぞれ軸支するとともに、油圧式無段変速機の回転モーメントを受けるための防振体を介して、前記油圧式無段変速機を嵌め込んで取り付ける（例えば、特許文献２参照）。

特開２００４−２５５９１８号公報 特開２００７−１９０９６８号公報

特許文献２に記載の技術では、前記油圧式無段変速機を、その回転モーメントを受けるための前記防振体を介して、前記トランスミッションケースに嵌め込んで取り付けるに留まる。そのため、前記トランスミッションケースと前記油圧式無段変速機との取付部の剛性は十分でなく、前記油圧式無段変速機の回転モーメントは前記トランスミッションケースに伝播して、振動および騒音の発生は十分に抑制されていない。

本発明は、上記のような問題点に鑑みてなされるものであり、その解決しようとする課題は、振動および騒音の発生を十分に抑制することができる作業車両のトランスミッションケースを提供するものである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、油圧式無段変速機を内蔵するとともに、この油圧式無段変速機の後側を覆うように取り付ける後壁部を有する作業車両のトランスミッションケースにおいて、前記後壁部から後方に突出される環状リブと、前記環状リブの後端面に取り付けられてその開口を閉塞する閉塞部材と、を具備するものである。

請求項２においては、前記環状リブの内部に吸音部材を配置するものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、後壁部に環状リブを設けるので、油圧式無段変速機の取付部分の剛性を高め、油圧式無段変速機からトランスミッションケースの後壁部に伝わる振動および騒音を抑制することができる。しかも、環状リブに閉塞部材が固定されて剛性が高められるとともに、後壁部と環状リブと閉塞部材により形成される閉塞された空間で、透過音を低減することができる。したがって、振動および騒音の発生を十分に抑制することができる。

請求項２においては、閉塞状態となる環状リブの内部に配置した吸音部材によって、透過音を低減化することができる。したがって、振動および騒音の発生を十分に抑制することができる。
また、閉塞状態となる環状リブの内部は外部からの影響が排除され、吸音部材の性能劣化を防止することができ、吸音部材の交換を不要とすることができる。

本発明の一実施形態に係る作業車両のトランスミッションケースを具備する作業車両の全体的な構成を示した側面図。 トランスミッションケースに内蔵する油圧式無段変速機を示す断面図。 トランスミッションケースに内蔵する油圧式無段変速機の別実施形態を示す断面図。 トランスミッションケースを示す後方斜視図。 後壁部材を示す断面斜視図。 トランスミッションケースに取り付けられた後壁部材の近傍を示す斜視図。 図６の後壁部材に取り付けられた閉鎖壁を示す斜視図。

まず、本発明の一実施形態に係るトランスミッションケース２０を適用した作業車両１の全体構成について説明する。作業車両は、本実施形態においてはトラクタとするが、本発明が適用可能な作業車両であれば特に限定するものではない。

図１に示すように、作業車両１においては、機体フレーム２が長手方向を前後方向として配置され、その前部でフロントアクスルを介して左右一対の前輪５・５に支持されるとともに、その後部でリアアクスルを介して左右一対の後輪６・６に支持される。機体フレーム２の前部にはエンジン３が設けられ、ボンネット８によって覆われている。機体フレーム２の後部には油圧式無段変速機４０（図２参照）を含む変速装置４が設けられている。

そして、エンジン３の動力が変速装置４で変速されたあと、フロントアクスルを経て左右一対の前輪５・５に伝達可能とされるとともに、リアアクスルを経て左右一対の後輪６・６に伝達可能とされる。エンジン３の動力が伝達されることによって、左右一対の前輪５・５および左右一対の後輪６・６が回転駆動され、作業車両１の走行が行われる。

さらに、エンジン３の動力が変速装置４で変速されたあと、機体フレーム２に対して装着された図示しない耕耘装置等の作業機にも伝達可能とされる。エンジン３の動力が伝達されることによって、作業機が駆動される。

機体フレーム２の前後中途部および後部には操向ハンドル９や変速操作具や座席１０等を有する運転操作部が設けられ、キャビン７によって覆われている。操向ハンドル９はその回動操作量に応じて左右一対の前輪６・６の操舵角を変更し、作業車両１を操舵することができるように構成される。変速操作具はその操作量に応じて変速装置４の変速比を変更し、走行速度を調整することができるように構成される。

次に、変速装置４においてトランスミッションケース２０に内蔵される油圧式無段変速機４０について説明する。

図２に示すように、油圧式無段変速機４０は、走行主変速機構である静油圧式の変速機であり、入力される動力を無段階に変速して出力するものである。油圧式無段変速機４０は、トランスミッションケース２０内において、該トランスミッションケース２０の後壁部をなす後壁部材８０に主に取り付けられる。

油圧式無段変速機４０は、シリンダブロック４１、油圧ポンプ４２、油圧モータ４３、出力軸等を具備し、これらの部材を同一軸心上に配置するように構成されている。本実施形態においては、油圧ポンプ４２、シリンダブロック４１、油圧モータ４３がこの順で後壁部材８０から前方に向かって配置される。なお、油圧式無段変速機４０は、前記各部材を２軸上に配置する構成とすることも可能であり、油圧式無段変速機４０の構成は限定するものではない。

シリンダブロック４１は、略円柱状の部材であり、後述する入力側プランジャ４２ａ、入力側スプール弁４２ｃ、出力側プランジャ４３ａ、出力側スプール弁４３ｃが挿通される複数の孔が軸心方向、即ち前後方向に形成される。シリンダブロック４１の軸心部には、主変速入力軸４５が前後方向に挿通されて、スプライン嵌合される。これによって、シリンダブロック４１は主変速入力軸４５と一体的に回転する。

油圧ポンプ４２は、その容量を変更可能に構成された可変容量型油圧ポンプである。油圧ポンプ４２は、入力側プランジャ４２ａ、入力側斜板４２ｂ、入力側スプール弁４２ｃ、油圧サーボバルブ４６（図４参照）等を具備する。

入力側プランジャ４２ａは、作動油の吸入および排出を行うものである。入力側プランジャ４２ａは複数具備され、それぞれがシリンダブロック４１に形成される複数の孔に突出可能な状態で挿入される。

入力側斜板４２ｂは、主変速入力軸４５に対する傾斜角度を変更可能に構成された板状の部材である。入力側斜板４２ｂには、各入力側プランジャ４２ａの突出端が当接されるとともに、後述する受圧部４７が接続される。また、入力側斜板４２ｂの後部には、油圧式無段変速機４０を後述する後壁部材８０に取り付けるための後部ハウジング４２ｄが、着脱可能に取り付けられる。

入力側スプール弁４２ｃは、各入力側プランジャ４２ａによって吸入または排出される作動油の油路を切り換えるものである。入力側スプール弁４２ｃは複数具備され、シリンダブロック４１に形成される複数の孔にそれぞれが挿入される。

油圧サーボバルブ４６（図４参照）は、油圧ポンプ４２を無段階に変速させるアクチュエータである。
具体的には、油圧サーボバルブ４６では電磁弁の切り換えにより、後部ハウジング４２ｄに形成されたシリンダ４６ａのピストンロッド４６ｂが前後方向へ摺動自在に作動する。ピストンロッド４６ｂの前部は、入力側斜板４２ｂに接続された前記受圧部４７と回動可能に連結される。すなわち、油圧サーボバルブ４６によりピストンロッド４６ｂを作動させた場合、そのピストンロッド４６ｂの前部に連結された受圧部４７が、ピストンロッド４６ｂとともに前後方向へ摺動して、その結果、受圧部４７を介して油圧ポンプ４２の入力側斜板４２ｂの傾斜角度を変更することができる。

ここで、前記シリンダ４６ａは、軸心方向を前後方向として後部ハウジング４２ｄに形成される。そして、非常用ボルト挿入孔８５が、後部ハウジング４２ｄおよび後壁部材８０におけるシリンダ４６ａのすぐ後ろの部分に前後方向に略直線状に形成されて、シリンダ４６ａ内およびトランスミッションケース２０の外部と連通される。非常用ボルト挿入孔８５の後側の開口部８５ａには、蓋部としてプラグ８９が着脱可能に締結される。
なお、蓋部は、本実施形態においてはプラグ８９としているが、これに限定されず、非常用ボルト挿入孔８５の開口部８５ａを閉塞することができるものであればよい。

このように構成された油圧ポンプ４２において、入力側斜板４２ｂが傾斜している際にシリンダブロック４１が回転すると、各入力側プランジャ４２ａおよび各入力側スプール弁４２ｃは、主変速入力軸４５の周りをシリンダブロック４１と共に回転しながら、シリンダブロック４１の孔内をその軸心方向に往復運動する。該各入力側プランジャ４２ａの往復運動により、各入力側スプール弁４２ｃが切り換える油路を通じて、作動油が吸入および排出される。

油圧モータ４３は、その容量を変更不能に構成された定容量型油圧モータである。油圧モータ４３は、出力側プランジャ４３ａ、出力側斜板４３ｂ、出力側スプール弁４３ｃ等を具備する。

出力側プランジャ４３ａは、作動油の吸入および排出を行うものである。出力側プランジャ４３ａは複数具備され、それぞれがシリンダブロック４１に形成される複数の孔に突出可能な状態で挿入される。

出力側斜板４３ｂは、主変速入力軸４５に対する傾斜角度を変更不能に構成された板状の部材である。出力側斜板４３ｂは、主変速入力軸４５上であって、シリンダブロック４１の前方に、主変速入力軸４５と相対回転可能となるように配置される。出力側斜板４３ｂには、各出力側プランジャ４３ａの突出端が当接される。

出力側スプール弁４３ｃは、各出力側プランジャ４３ａによって吸入または排出される作動油の油路を切り換えるものである。出力側スプール弁４３ｃは複数具備され、シリンダブロック４１に形成される複数の孔にそれぞれが挿入される。

このように構成された油圧モータ４３において、油圧ポンプ４２により作動油が供給されると、各出力側プランジャ４３ａはシリンダブロック４１の孔内をその軸心方向に往復運動する。該各出力側プランジャ４３ａの往復運動により、出力側斜板４３ｂがシリンダブロック４１に対して相対的に回転する。

出力軸（不図示）は、出力側斜板４３ｂと一体的に回転する部材である。前記出力軸は、その軸心部を中空に形成された中空軸である。前記出力軸は、その内部にエンジン３の動力を主変速入力軸４５に伝達する動力伝達軸（不図示）を挿通した状態で、その後端は出力側斜板４３ｂに固設される。

このような構成において、エンジン３から前記動力伝達軸を介して伝達される動力により、主変速入力軸４５とともにシリンダブロック４１が回転し、入力側斜板４２ｂの傾斜角に応じた動力にエンジン３の動力が変速され、その変速された動力が前記出力軸より副変速装置等を介して前輪５・５や後輪６・６に伝達される。

また、油圧サーボバルブ４６や電磁弁の故障や、電気系トラブルによりピストンロッド４６ｂが作動せず、受圧部４７を介して油圧ポンプ４２の入力側斜板４２ｂの傾斜角度を変更することができない非常時には、非常用ボルト８６ａ（図３参照）を使用して、油圧ポンプ４２の入力側斜板４２ｂの傾斜角度を変更することができるようになっている。

非常用ボルト８６ａは、前記プラグ８９よりも軸心方向の長さが長いボルトである。この非常用ボルト８６ａは、後述する非常用ボルト収納孔８６（図６参照）に収納されている、
非常用ボルト８６ａを使用する場合、開口部８５ａから蓋部であるプラグ８９を取り外し、図３に示すように、非常用ボルト８６ａを非常用ボルト挿入孔８５内に挿入して開口部８５ａに締結する。非常用ボルト８６ａが開口部８５ａに締結された状態では、非常用ボルト８６ａの前端部がシリンダ４６ａ内に突出して、ピストンロッド４６ｂの後端部と圧接し、該ピストンロッド４６ｂを前方へ押圧することとなる。
その結果、ピストンロッド４６ｂが前方へ押され、ピストンロッド４６ｂの前部に連結された受圧部４７を介して油圧ポンプ４２の入力側斜板４２ｂの傾斜角度が所定の傾斜角度に変更される。

したがって、従来油圧サーボバルブ４６や電磁弁の故障や、電気系トラブルによりピストンロッド４６ｂが作動できない非常時であって、入力側斜板４２ｂの傾斜角度により前記出力軸の動力（すなわち、前記出力軸の回転数）が０のときには、走行機体を走行させることができなかったが、非常用ボルト８６ａにより入力側斜板４２ｂの傾斜角度を変更することができるので、前記出力軸の回転数を上げ、走行機体を（低速で）走行させることが可能となる。そのため、例えば作業車両１を一時的に所定の場所へ走行させて、油圧サーボバルブ４６や電磁バルブの修理等を行うことができる。

次に、図４から図７を用いて変速装置４のトランスミッションケース２０について詳細に説明する。

トランスミッションケース２０は、前記油圧式無段変速機４０に加えて、副変速装置や、ＰＴＯ変速装置や、差動装置等を内蔵するものである。ここでのＰＴＯ変速装置は、エンジン３の動力を適宜変速して、ＰＴＯ出力変速軸２１を介してＰＴＯ軸２２に伝達し、トランスミッションケース２０の外部へと伝達するものである（図２参照）。
トランスミッションケース２０は、ケース本体５０、前壁部材、後壁部材８０等を具備する。

まず、ケース本体５０について説明する。

ケース本体５０は、前記油圧式無段変速機４０や前記ＰＴＯ変速装置等を内蔵するトランスミッションケース２０の主たる構造体となるものである。ケース本体５０は、エンジン３の動力を前記油圧式無段変速機４０に入力する前記動力伝達軸および主変速入力軸４５の軸心方向、即ち前後方向を長手方向とした中空の略箱形状に形成される。

また、図４に示すように、ケース本体５０には、上面開口部５１、前面開口部、左側面開口部、右側面開口部５４、後面開口部５５等の各開口部が形成される。

上面開口部５１は、ケース本体５０の後部の上面に上下方向に開口して形成される。上面開口部５１の上方には、耕耘装置等の作業機を昇降動作させるための油圧式の作業機用昇降機構（不図示）が配置される。前記作業機用昇降機構は、上面開口部５１の外周縁部に形成された複数のボルト孔５１ａに該作業機用昇降機構から延びるボルトが螺合されることによって、ケース本体５０に着脱可能に取り付けられる。

左側面開口部および右側面開口部５４は、それぞれケース本体５０の後部の左側面および右側面に左右方向に開口して形成される。左側面開口部および右側面開口部５４の側方に、それぞれリアアクスルケース（不図示）およびギヤケース（不図示）等が配置されて、ケース本体５０に装着される。

前面開口部は、ケース本体５０の前側面に前後方向に開口して形成される。前記前面開口部は、トランスミッションケース２０の前壁部をなす前壁部材により覆われる。

後面開口部５５は、ケース本体５０の後側面に前後方向に開口して形成される。後面開口部５５は、トランスミッションケース２０の後壁部をなす前述の後壁部材８０により覆われる。後壁部材８０は、後面開口部５５の外周縁部に着脱可能に取り付けられる。

次に、後壁部材８０について詳細に説明する。

図２、図５および図６に示すように後壁部材８０は、ケース本体５０の後面開口部５５を該ケース本体５０の後方から覆うことが可能な略板状の部材である。この後壁部材８０には、ケース本体５０内に配置された主変速入力軸４５およびＰＴＯ出力変速軸２１が軸支されるとともに、油圧式無段変速機４０の油圧ポンプ４２、特にその後部ハウジング４２ｄを固定するものである。

後壁部材８０には、第一ボルト孔８１、ＰＴＯ軸孔８３、油圧サーボバルブ孔８４、非常用ボルト挿入孔８５（図２参照）、非常用ボルト収納孔８６等の各孔が形成される。また、後壁部材８０には、環状リブ８７、閉鎖壁８８等が設けられる。

第一ボルト孔８１は、後壁部材８０の外周縁部にその周方向に適宜の間隔を空けて複数形成される。各第一ボルト孔８１は、後壁部材８０を前後方向に貫通し、ケース本体５０の後面開口部５５の外周縁部に形成された各ボルト孔５５ａと一致するように配置される。第一ボルト孔８１とボルト孔５５ａの位置をあわせ、それぞれの孔にボルト８１ａを後方から螺合することにより、後壁部材８０がケース本体５０に着脱可能に取り付けられる。

ＰＴＯ軸孔８３は、後壁部材８０の下部に形成される。ＰＴＯ軸孔８３には、ＰＴＯ軸２２を挿通させてケース本体５０内から後方へ向けて突出させるものである。ＰＴＯ軸孔８３は、ＰＴＯ軸カバー８３ｃ（図６参照）により被覆される。
ＰＴＯ軸カバー８３ｃは、ＰＴＯ軸孔８３の外周縁部にその周方向に適宜の間隔を空けて形成されたボルト孔８３ｂ・８３ｂに、該ＰＴＯ軸カバー８３ｃに形成された各ボルト孔の位置をあわせ、それぞれの孔にボルト８３ａ・８３ａを後方から螺合することにより、後壁部材８０に着脱可能に取り付けられる。ＰＴＯ軸カバー８３ｃには、ＰＴＯ軸孔８３から突出するＰＴＯ軸２２が回転可能に挿通される。

油圧サーボバルブ孔８４は、後壁部材８０において、後述する環状リブ８７の背面視内側に形成される。油圧サーボバルブ孔８４は、油圧サーボバルブ４６を挿通させてケース本体５０内から後方へ向けて突出させるものである。

非常用ボルト挿入孔８５の開口部８５ａは、後壁部材８０において、後述する環状リブ８７の背面視内側に形成される。非常用ボルト挿入孔８５は、前述したように油圧式無段変速機４０のシリンダ４６ａとトランスミッションケース２０の外部とを連通するものであり、その開口部８５ａは蓋部となるプラグ８９により閉塞可能とされる。

非常用ボルト収納孔８６は、後壁部材８０の上部であって、環状リブ８７の背面視外側に形成される。非常用ボルト収納孔８６は、前述したように非常時に使用される非常用ボルト８６ａが収納されるものである。すなわち、通常時（非常用ボルト８６ａを使用しない時）には、非常用ボルト収納孔８６には、非常用ボルト８６ａが非常用ボルト収納孔８６の開口部に締結された状態で収納される。

環状リブ８７は、後壁部材８０の後側面からケース本体５０の外方向、すなわち後方へ向けて立ち上げられて所定幅延出される突出部であり、後壁部材８０の上部に筒状に一体的に形成される。環状リブ８７が後方へ延出される幅は、環状リブ８７の後端が油圧サーボバルブ孔８４から突出される油圧サーボバルブ４６および非常用ボルト挿入孔８５の開口部８５ａに締結されたプラグ８９の後端よりも後方に位置するように設定される。

なお、環状リブは、本実施形態においては後壁部材８０に一体的に形成されているが、これに限定されず、後壁部材８０と別部材として筒状に形成し、ボルト等の締結手段により後壁部材８０に締結させる構成であってもよい。

環状リブ８７は、後壁部材８０を挟んで、油圧式無段変速機４０の油圧ポンプ４２、特にその後部ハウジング４２ｄのすぐ後ろに配置される。環状リブ８７の開口形状は、トランスミッションケース２０の背面視において後部ハウジング４２ｄ後方から覆うことができる形状とされる。

環状リブ８７の後端面は、略垂直面で形成される。また、環状リブ８７には複数のボス部が該環状リブ８７の周方向に適宜の間隔を開けて形成される。各ボス部にはボルト孔８７ａが該ボス部だけでなく後壁部材８０を前後方向に貫通するように形成される。各ボルト孔８７ａは、後壁部材８０に後部ハウジング４２ｄが固定される際、後部ハウジング４２ｄの後面に形成されたいずれかのボルト孔と一致するように配置される。

そして、各ボルト孔８７ａの位置を後部ハウジング４２ｄ後面に形成された各ボルト孔の位置にあわせ、それぞれの孔にボルト８８ｂを後方から螺合することによって、後部ハウジング４２ｄを介して油圧式無段変速機４０全体が後壁部材８０に着脱可能に取り付けられる。

閉塞部材となる閉鎖壁８８は、図７に示すように、環状リブ８７の後端面に取り付けられる。閉鎖壁８８は、環状リブ８７の後側の開口を閉塞する閉塞部材である。閉鎖壁８８は、略板状の部材によって構成され、環状リブ８７の開口面積よりも大きな表面積をもって、該環状リブ８７の開口を後方から完全に覆うことができるように形成される。

閉鎖壁８８の外周縁部には複数のボルト孔が該閉鎖壁８８の周方向に適宜の間隔を空けて形成される。各ボルト孔は、後壁部材８０に閉鎖壁８８が取り付けられる際、環状リブ８７のボス部に形成されたいずれかのボルト孔８７ａと一致するように配置される。

そして、閉鎖壁８８の前記ボルト孔の位置を環状リブ８７の各ボルト孔８７ａの位置にあわせ、それぞれの孔にボルト８８ｂを後方から螺合することによって、閉鎖壁８８が後壁部材８０の環状リブ８７に着脱可能に取り付けられる。その上、本実施形態においては、ボルト８８ｂにより、閉鎖壁８８、後壁部材８０、後部ハウジング４２ｄ（図２参照）を介して油圧式無段変速機４０が共締めされる構成となっている。

また、このように閉鎖壁８８が環状リブ８７に取り付けられことによって、後壁部材８０を挟んで、油圧式無段変速機４０の油圧ポンプ４２、特にその後部ハウジング４２ｄの後方に、後壁部材８０と環状リブ８７と閉鎖壁８８とで閉塞された空間が形成される。この空間に、前述の油圧サーボバルブ４６やプラグ８９が配置されることとなる。
なお、閉塞部材は、本実施形態における閉鎖壁８８に限らず、後壁部材８０と環状リブ８７とで閉塞された空間を形成することができるものであればよい。

このように後壁部材８０と環状リブ８７と閉鎖壁８８とにより形成される閉塞された空間、即ち環状リブ８７の内部には、吸音部材９０（図３参照）を配置することが可能である。吸音部材９０とは、音を吸収等することにより音の反射を抑制したり、音の漏れを防いだりする材質の部材を指すものとする。本実施形態における吸音部材９０の材質として、例えば低反発ウレタンが想定されるが、これに限定されるものではない。

以上のように、作業車両１のトランスミッションケース２０は、油圧式無段変速機４０を内蔵するとともに、この油圧式無段変速機４０の後側を覆うように取り付ける後壁部材８０（後壁部）を有するものであって、後壁部材８０から後方に突出される環状リブ８７と、環状リブ８７の後端面に取り付けられてその開口を閉塞する閉鎖壁８８（閉塞部材）とを具備するものである。

このように構成されるので、後壁部材８０に更に環状リブ８７を設けるので、油圧式無段変速機４０の取付部分の剛性を高め、油圧式無段変速機４０からトランスミッションケース２０の後壁部材８０に伝わる振動および騒音を抑制することができる。しかも、環状リブ８７に閉鎖壁８８が固定されて剛性が高められるとともに、後壁部材８０と環状リブ８７と閉鎖壁８８により形成される閉塞された空間で、透過音を低減することができる。したがって、振動および騒音の発生を抑制することができる。

また、作業車両１のトランスミッションケース２０は、後壁部材８０と環状リブ８７と閉鎖壁８８により形成される閉塞された空間、即ち環状リブ８７の内部に吸音部材９０を配置することができる。

このように構成されるので、閉塞状態となる環状リブ８７の内部空間に配置した吸音部材９０によって、透過音を低減化することができる。したがって、振動および騒音の発生を抑制することができる。
また、閉塞状態となる環状リブ８７の内部空間は外部からの影響が排除され、吸音部材９０の性能劣化を防止することができ、吸音部材９０の交換を不要とすることができる。

１ 作業車両
３ エンジン
４ 油圧式無段変速機
２０ トランスミッションケース
４５ 主変速入力軸
５０ ケース本体
８０ 後壁部材
８７ 環状リブ
８８ 閉鎖壁
９０ 吸音部材

Claims (2)

1. 油圧式無段変速機を内蔵するとともに、この油圧式無段変速機の後側を覆うように取り付ける後壁部を有する作業車両のトランスミッションケースにおいて、
   前記後壁部から後方に突出される環状リブと、
   前記環状リブの後端面に取り付けられてその開口を閉塞する閉塞部材と、
   を具備することを特徴とする作業車両のトランスミッションケース。
2. 前記環状リブの内部に吸音部材を配置する、
   請求項１に記載の作業車両のトランスミッションケース。

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