JP3920070B2 - 車輌 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンからの駆動力を主変速装置及び副変速装置を介して駆動車軸へ伝達するように構成された車輌に関する。
【０００２】
【従来の技術】
作業車等の車輌は、エンジンからの駆動力を変速装置を介して駆動車軸へ伝達するように構成されており、前記変速装置を操作することによって駆動車軸を所望速度で回転させ得るようになっている。
さらに、前記駆動車軸の変速域を広げたい場合、及び／又は変速装置機の負荷を軽減させたい場合には、主変速装置に加えて副変速装置が備えられる。
【０００３】
図２２に、主変速装置及び副変速装置を備え、且つ、後車軸が駆動車軸とされた従来の車輌の模式図を示す。
図２２に示すように、副変速装置を備えた従来の車輌においては、車輌前後方向一方側から他方側へ向かって、互いに分離可能なエンジン８０１，フライホイール８０２，主変速装置８０３，副変速装置８０４及びアクスル装置８０５が相互に直列連結されている為、以下に示す問題点があった。
【０００４】
即ち、従来の副変速装置付車輌においては、互いに別体とされたエンジン８０１，フライホイール８０２，主変速装置８０３，副変速装置８０４及びアクスル装置８０５のそれぞれのハウジングが互いに直列連結されており、前輪及び後輪間にスペースが存在しない。
従って、運転席のステップ台を前記何れかのハウジングの上方に配設しなければならず、該ステップ台の設置位置が高くなってしまったり、及び／又は、前輪及び後輪間にミッドマウントモアを備える場合には前記ハウジング全体の設置位置を高くしなければならず、車輌重心の上昇を招くという問題がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、エンジンからの駆動力を主変速装置として作用するＨＳＴ及び副変速装置を介して駆動車軸へ伝達するように構成された車輌において、車輌全長の拡大を有効に抑えつつ、前輪及び後輪間に自由空間を確保でき、さらに、エンジンの振動及びＨＳＴにおける作動油圧の脈動等によるＨＳＴ自身の振動が機体フレームや副変速装置に伝播することを有効に防止し得る車輌を提供することを、一の目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成する為に、機体フレームの車輌前後方向一方側に配設されたエンジンからの駆動力を、フライホイール，主変速装置として作用する及び副変速装置を介して駆動車軸へ伝達するように構成された車輌であって、前記エンジンは前記機体フレームに防振支持されており、前記フライホイールは、前記エンジンに作動的に連結されたフライホイール本体と、該フライホイール本体を収容するように、前記機体フレームに対してフリーな状態で前記エンジンの車輌前後方向他方側に連結されたフライホイールハウ ジングとを備え、前記ＨＳＴは、前記エンジン及び前記フライホイールと共に前記機体フレームに対して振動自在な振動ユニットを形成するように、該機体フレームに対してフリーな状態で前記フライホイールハウジングに収容されており、前記副変速装置は、前記フライホイールハウジングとは離間された状態で、機体フレームの車輌前後方向他方側に固定支持されており、前記ＨＳＴと前記副変速装置とは車輌前後方向に沿って延びる振動吸収型軸継手を介して作動的に連結されており、前記フライホイールハウジングには、油圧クラッチ装置によって前記エンジンからＰＴＯ軸への動力伝達を係合又は遮断させるＰＴＯユニットが収容されており、前記振動ユニットに付設されたチャージポンプユニットからの圧油を前記ＨＳＴのチャージ油及び前記油圧クラッチ装置の作動油として用いるように構成されている車輌を提供する。
【０００７】
好ましくは、前記フライホイールハウジングは、両端が開口とされた本体部と、該本体部の収容空間を、車輌前後方向一方側及び他方側に位置する第１室及び第２室に画する仕切壁とを有し、前記第１室には前記フライホイールにおけるフライホイール本体が収容され、前記第２室には前記ＨＳＴ及び前記ＰＴＯユニットが収容され、前記チャージポンプユニットは、前記第２室に貯留された油を吸引して前記ＨＳＴ及び前記油圧クラッチ装置へ供給するように構成される。
さらに好ましくは、前記フライホイール本体の前記仕切壁と向き合う部分には、前記ＨＳＴ及び前記第２室内の貯留油を冷却させる起風ファンを設けることができる。
【０００８】
一態様においては、前記ＨＳＴは、油圧ポンプユニットと、油圧モータユニットと、両者を流体的に接続する油路が形成されたセンターセクションとを備え、前記センターセクションは、車輌前後方向一方側を向く第１面に前記油圧ポンプユニット及び前記油圧モータユニットの双方を支持した状態で、前記本体部の車輌前後方向他方側の開口を閉塞するように該本体部に連結される。
【０００９】
他態様においては、前記ＨＳＴは、油圧ポンプユニットと、油圧モータユニットと、両者を流体的に接続する油路が形成されたセンターセクションであって、車輌前後方向一方側を向く第１面に前記油圧ポンプユニットを支持し且つ車輌前後方向他方側を向く第２面に前記油圧モータユニットを支持するセンターセクションとを備え、前記フライホイールハウジングは、前記油圧ポンプユニット及び前記油圧モータユニットを支持した前記センターセクションが前記本体部に連結された状態で、該油圧ポンプユニット，油圧モータユニット及びセンターセクションを囲繞するように前記本体部に連結されるカバーをさらに有する。
【００１０】
より好ましい態様においては、前記フライホイールハウジングには、前記ＨＳＴの出力調整部材の傾転位置を制御する電気制御型油圧サーボ機構が設けられ、前記油圧サーボ機構は前記チャージポンプユニットからの圧油の一部を作動油として使用するように構成される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
実施の形態１
以下、本発明の好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図１及び図２は、それぞれ、本実施の形態に係る作業車輌１の概略側面図及び伝動模式図である。
【００１２】
図１及び図２に示すように、該作業車輌１は、機体フレーム１０と、該機体フレーム１０の車輌前後方向一方側で防振支持されたエンジン２０と、該エンジンからの駆動力を変速伝達する主変速装置及び副変速装置とを備え、該副変速装置を介して駆動輪へ走行動力を伝達し得るように構成されている。
【００１３】
図３に前記エンジン近傍の拡大側面図を示す。又、図４に該エンジン部分の概略正面図を示す。
図３及び図４に示すように、前記エンジン２０の左右側面には、防振ゴム５１を介して機体フレームに連結された取付ブラケット５０が螺着固定されている。即ち、該エンジン２０は、機体フレーム１０に対して振動自在とされており、これにより、エンジン２０からの振動が機体フレーム１０へ伝播するのを防止している。
【００１４】
該作業車輌において、前記エンジン２０からの駆動力はフライホイール６０を介して前記主変速装置に伝達されるように構成されている。即ち、該作業車輌においては、前記フライホイール６０，主変速装置及び副変速装置が、前記エンジンからの駆動力を駆動力へ伝達するトランスミッションを構成している。
前記フライホイール６０及び主変速装置は、前記機体フレーム１０に対してはフリーな状態で前記エンジン２０及び／又は取付ブラケット５０に連結支持されている。即ち、前記エンジン２０，フライホイール６０及び主変速装置は相互に一体的に連結されており、機体フレーム１０に対して振動自在な振動ユニットを構成している。
【００１５】
図５及び図６に、それぞれ、前記フライホイール６０及び主変速装置３０近傍の横断平面図及び縦断側面図を示す。
図５及び図６に示すように、前記フライホイール６０は、機体フレーム１０に対してフレーな状態で前記エンジン２０及び／又は取付ブラケット５０に連結されたフライホイールハウジング６１と、前記エンジン２０のクランク軸２０ａに作動的に連結されるように、該ハウジング６１内に収納されたフライホイール本体６５とを備えている。
好ましくは、該フライホイール６０に、前記本体６５の出力部に連結されたダンパー６６を備えることができ、これにより、前記エンジン出力の角速度変動を抑えた状態で、後続の主変速装置に動力伝達を行うことができる。
【００１６】
図５及び図６に示すように、前記フライホイールハウジング６１は、伝動方向両端部が開口とされた略筒状の本体部６２と、該筒状本体部６２の内部空間を伝動方向上流側の第１室６２ａ及び下流側の第２室６２ｂに区画する仕切壁６３とを有している。
【００１７】
前記第１室６２ａは、乾室として、前記フライホイール本体６５及びダンパー６６を収納するように構成されている。
他方、前記第２室６２ｂは、油室として構成されており、主変速装置として作用するＨＳＴ３０を収容し、且つ、その作動油を貯留し得るようになっている。
【００１８】
好ましくは、該フライホイール本体６５における前記仕切壁６３と向き合う面に、起風ファン６７を設けることができる。該起風ファンを設けることにより、フライホイール本体６５の回転を利用した簡単な構成で、前記フライホイールハウジング６１の前記第１室６２ａ内に外気を取り込んで前記主変速装置の冷却及び前記油室内の作動油の温度上昇を有効に防止できる。なお、図中、符号６８は前記筒状本体部６２の周壁に形成された通気孔である。
【００１９】
前記ＨＳＴ３０は、前記フライホイール６０を介してエンジン２０からの駆動力を受ける油圧ポンプユニット３１０と、該油圧ポンプユニット３１０との共働下に前記エンジン２０からの駆動力を無段変速する油圧モータユニット３３０と、該油圧ポンプユニット３１０及び油圧モータユニット３３０を支持すると共に、両者を流体的に接続する油圧回路が形成されたセンターセクション３５０とを備えている。本実施の形態においては、後述するように、該センターセクション３５０には前記油圧回路として一対の油圧ラインが形成されている。
【００２０】
前記油圧ポンプユニット３１０及び油圧モータユニット３３０の少なくとも一方は出力調整部材の操作により吸引／吐出量が変化する可変容積型とされており、該出力調整部材の傾転位置を制御することによって、油圧モータユニット３３０からの出力を無段変速し得るようになっている。なお、本実施の形態においては、油圧ポンプユニット３１０を可変容積型とし、油圧モータユニット３３０を固定容積型としている。
【００２１】
前記センターセクション３５０は、伝動方向上流側及び下流側を向く第１面３５０ａ及び第２面３５０ｂを有しており、該第１面３５０ａに前記油圧ポンプユニット３１０及び油圧モータユニット３３０の双方を支持した状態で、前記フライホイールハウジング６１の筒状本体部６２の伝動方向後流側開口を閉塞するように該筒状本体部６２に連結されている。
即ち、本実施の形態においては、該センターセクション３５０が、前記フライホイールハウジング６２の一部を構成しており、該センターセクション３５０と前記筒状本体部６２及び前記仕切壁６３とによって前記油室（第２室）６２ｂが画されている。
【００２２】
前記油圧ポンプユニット３１０は、前述の通り、前記センターセクション３５０に支持された状態で、前記フライホイールハウジング６１の油室６２ｂ内に収容されている。
より詳しくは、前記油圧ポンプユニット３１０は、伝動方向上流側端部が前記仕切壁６３を貫通して前記乾室（第１室）６２ａ内に突入し前記ダンパー６６に連結され且つ伝動方向下流端部が前記センターセクション３５０を貫通して外方に延びるポンプ軸３１１と、該ポンプ軸３１１の回転に伴って該ポンプ軸３１１の軸線回りに回転運動を行うと共に、該回転運動に連動して往復運動を行うピストンユニット３１２と、該ピストンユニット３１２を往復動自在に支持すると共に、前記一対の油圧ラインに連通されるようにセンターセクション３５０の第１面３５０ａに支持されたシリンダブロック３１３と、傾転位置によって前記ピストンユニット３１２のストローク長を規制し、該ピストンユニット３１２による吸入／吐出油量を変化させる出力調整部材３１４と、該出力調整部材３１４の傾転位置を調整する制御軸３１５（図等参照）とを有している。
【００２３】
なお、本実施の形態においては、図５及び図６に示されるように、油圧ポンプユニット３１０としてアキシャルピストンタイプを採用している為、前記出力調整部材３１４としては可動斜板が採用されている。従って、ラジアルピストンタイプの油圧ポンプユニットを採用した場合には、前記出力調整部材としてカムリングが用いられる。
【００２４】
固定容積型とされた前記油圧モータユニット３３０は、前記一対の油圧ラインに連通されるように前記センターセクション３５０の第１面３５０ａに支持されたシリンダブロック３３３と、該シリンダブロック３３３内に摺動自在に支持され、前記一対の油圧ラインからの圧油によって往復運動と共に回転運動を行うピストンユニット３３２と、該ピストンユニット３３２の回転運動によって軸線回りに回転するモータ軸３３１であって、伝動方向下流側端部が前記センターセクション３５０を貫通して外方（本実施の形態においては後方）へ延びるモータ軸３３１とを有しており、前記油圧ポンプユニット３１０における出力調整部材３１４の傾転位置に応じた回転出力を主出力軸として作用する前記モータ軸３３１から出力し得るようになっている。
【００２５】
さらに、該車輌は、図５及び図６に示すように、前記ポンプ軸３１１の伝動方向後流端部によって駆動されるチャージポンプユニット７０を備えている。
該チャージポンプユニット７０は、ＨＳＴ３０への作動油補給用、及び／又は、後述するＰＴＯユニットへの作動油供給用として使用される。
具体的には、前記チャージポンプユニット７０は、前記センターセクション３５０の第２面３５０ｂに支持されたチャージポンプケース７１と、該チャージポンプケース７１によって囲繞され且つ前記ポンプ軸３１１の伝動方向下流端部によって駆動されるチャージポンプ本体７２とを備えている。
【００２６】
さらに、該車輌においては、外部アクチュエータ駆動用作動油、及び／又は、パワーステアリング機構用作動油を供給する為の補助ポンプユニット８０を備えることができる。
このように、前記チャージポンプユニット７０に加えて、補助ポンプユニット８０を備えることにより、該チャージポンプユニット７０に過度の負荷を掛けることなく十分な作動油を得ることができる。
【００２７】
前記補助ポンプユニット８０は、前記チャージポンプケース７１の伝動方向下流側の側面に支持された補助ポンプケース８１と、該補助ポンプケース８１によって囲繞され且つ前記ポンプ軸３１１の伝動方向上流端部によって駆動される補助ポンプ本体８２とを備えている。
【００２８】
本実施の形態に係る作業車輌は、図２及び図６に示すように、さらに、作業機等の外部装置駆動用ＰＴＯユニット９０を備えている。
本実施の形態においては、該ＰＴＯユニット９０は、前記フライホイールハウジング６１の油室６２ｂ内に収容されている。
具体的には、該ＰＴＯユニット９０は、該油室６２ｂ内に位置するように前記ポンプ軸３１１に相対回転不能に支持されたＰＴＯ駆動ギア９１と、前記ポンプ軸３１１と平行で、好ましくは車輌上下方向に並置するように前記仕切壁６３及びセンターセクション３５０によって両端部が軸受支持されたＰＴＯ軸９２と、前記ＰＴＯ駆動ギア９１と噛合するように該ＰＴＯ軸９２に相対回転自在に支持されたＰＴＯ従動ギア９３と、該ＰＴＯ従動ギア９３と前記ＰＴＯ軸９２との連結／遮断を行う油圧クラッチ装置９４とを備えている。
【００２９】
より詳しくは、前記フライホイールハウジングの仕切壁６３には、前記ＰＴＯユニット９０が挿通可能な開口６３ａが形成されており、且つ、該開口６３ａを閉塞すると共に前記ＰＴＯ軸９２の伝動方向上流端部を支持する着脱自在な蓋部材６３ｂが設けられている。
このように前記仕切壁６３に前記開口６３ａを形成することによって、前記ＰＴＯユニット９０を前記乾室６２ａから油室６２ｂ内へ収納可能となっている。
【００３０】
前記ＰＴＯ軸９２は、伝動方向下流端部が前記センターセクション３５０を貫通して外方へ延在しており、該外方延在部から外部装置用駆動力を取り出せるようになっている。
【００３１】
好ましくは、前記ＰＴＯユニット９０に、前記油圧クラッチ装置９４によるＰＴＯ軸９２への動力遮断動作に連動して、該ＰＴＯ軸９２に制動力を付加するブレーキ装置９５を、前記フライホイールハウジング６１と該ＰＴＯ軸９２との間に備えることができる。該ブレーキ装置９５を備えることによって、ＰＴＯ軸９２への動力遮断時に、該ＰＴＯ軸９２が、該ＰＴＯ軸に連結された外部装置の慣性モーメントによって回転し続けることを有効に防止できる。
【００３２】
図７に、図５におけるVII-VII線断面図を示す。
図７に示すように、前記ＨＳＴにおいては、前記ポンプ軸及びモータ軸を上下方向に並設すると共に、両軸を車輌幅方向にオフセットさせており、これにより、ＨＳＴの車輌幅方向長さの短縮化を図りつつ、上下高を抑えている。従って、該ＨＳＴの上方に配設される運転席等の車輌構成部材を可及的に下方設置することができ、乗降容易性及び／又は車輌重心の低下を確保することができる。
又、前記ポンプ軸及びモータ軸を前記配置とすることによって、前記ＰＴＯ軸を含めた３軸が正面視において３角形を成すように位置して該３軸を前記フライホイールハウジング６１内で可及的に近接配置することができ、これにより、ＨＳＴとＰＴＯユニットとの組合体の可及的な小型化を図ることができる。
【００３３】
本実施の形態においては、前記副変速装置として機械式多段変速装置４０が備えられている。
該機械式多段変速装置４０は、主変速装置として作用する前記ＨＳＴ３０から車輌前後方向に沿って離間された状態で、前記機体フレーム１０の車輌前後方向の他方側に固定支持されている。
即ち、前記エンジン，フライホイール及びＨＳＴが機体フレームに対して振動自在な振動ユニットを構成しているのに対し、該多段変速装置４０は該振動ユニットから車輌前後方向に離間され且つ機体フレームに対して振動不能とされた固定ユニットを構成している。
【００３４】
より詳しくは、図１及び図２に示すように、前記多段変速装置４０は、ミッションハウジング４１と、該ミッションハウジング４１内に収容された変速ユニット４２とを備えている。
【００３５】
前記ミッションハウジング４１は、一対の主駆動車軸１５に動力を分岐伝達するディファレンシャルギア装置１００を有するアクスル装置１１０のハウジング１１１に連結されており、機体フレームに対して振動不能とされている。
【００３６】
前記変速ユニット４２は、前記モータ軸３３１に作動的に連結された副入力軸４３と、該副入力軸との間において多段的な変速を行うように配設された副出力軸４４とを有しており、該副出力軸４４から前記ディファレンシャルギア装置１００へ駆動力が伝達されるようになっている。
前記副入力軸４３と前記モータ軸３３１との間は、振動吸収型軸継手１２０を介して連結されており、これにより、機体フレーム１０に対して振動自在とされた前記モータ軸３３１と、機体フレームに対して振動不能とされた前記副入力軸４３との間の動力伝達を無理なく行えるようになっている。前記振動吸収型軸継手１２０としては、例えば、両端に自在継手を有する伝動軸を使用し得る。
【００３７】
本実施の形態においては、図２に示すように、前記変速ユニット４２は、前記副入力軸４３と、該副入力軸４３に対して略平行に配設された従動軸４５と、前記副入力軸４３に対して軸線回り相対回転自在となるように該副入力軸と同軸上に配設された前記副出力軸４４と、前記副入力軸４３に相対回転不能に支持された駆動ギア４６と、該駆動ギア４６と噛合するように前記従動軸４５に相対回転不能に支持された第１従動ギア４７ａと、該第１従動ギア４７ａからそれぞれ軸線方向に離間された位置において前記従動軸４５に相対回転不能に支持された第２及び第３従動ギア４７ｂ，４７ｃと、前記第２従動ギア４７ｂと噛合するように前記副出力軸４４に相対回転自在に支持された第１出力ギア４８ａと、前記第３従動ギア４７ｃと噛合するように前記副出力軸４４に相対回転自在に支持された第２出力ギア４８ｂと、前記副入力軸４３と前記副出力軸４４との間に配設された第１シフター装置４９ａと、前記第２出力ギア４８ｂと前記副出力軸４４との間に配設された第２シフター装置４９ｂとを備えている。
【００３８】
前記第１シフター装置４９ａは、前記副入力軸４３又は駆動ギア４６と前記副出力軸４４とを相対回転不能に連結する低速位置と、前記第１出力ギア４８ａと前記副出力軸４４とを相対回転不能に連結する中速位置と、前記副出力軸４４を前記副入力軸４３又は駆動ギア４６と第１出力ギア４８ａとに対してフリーとする中立位置とを選択的にとり得るように構成されている。
他方、前記第２シフター装置４９ｂは、前記第２出力ギア４８ｂと前記副出力軸４４とを相対回転不能に連結する高速位置と、両者の間を遮断する中立位置とを選択的にとり得るように構成されている。
斯かる構成の多段変速装置においては、前記第１及び第２シフター装置４９ａ，４９ｂを操作することによって、前記副出力軸４４に３段階の駆動力を得ることができる。
【００３９】
本実施の形態に係る作業車輌のように前記ＰＴＯユニット９０を備える場合には、該多段変速装置４０に、さらに、前記ＰＴＯ軸９２から出力される外部装置駆動力を伝達する伝動軸９６が備えられる。前記ＰＴＯ軸９２と伝動軸９６とは、前記モータ軸３３１と副入力軸４３との間の連結と同様、振動吸収型軸継手１２０を介して作動的に連結される。
【００４０】
該多段変速装置４０に前記伝動軸９６を備える場合には、好ましくは、前記従動軸４５を中空筒状とし、且つ、前記伝動軸９６を該筒状従動軸４５の中空部内に相対回転自在に挿通させることができ、これにより、ＰＴＯ伝動経路を備えた態様における該多段変速装置４０の小型化を図ることができる。
なお、図２における符号９７，９８は、それぞれ、ＰＴＯ出力軸及び前記伝動軸９６とＰＴＯ出力軸９７との間に配設されたＰＴＯ用変速ユニットである。
【００４１】
図２に示すように、本実施の形態においては、さらに、該多段変速装置４０に４駆用ユニット４１０を備えている。該４駆用ユニット４１０は、前記副出力軸４４から駆動力を取り出すように構成することができ、これにより、主駆動車軸１５への駆動力を出力する該副出力軸４４と同期した駆動力を容易に取り出すことができる。好ましくは、該４輪用ユニット４１０は、前記多段変速装置４０に着脱自在に備えることができる。
【００４２】
このように構成された作業車輌においては、以下の効果を得ることができる。
即ち、本実施の形態に係る作業車輌においては、機体フレーム１０に対して振動を与えるエンジン２０及び主変速装置として作用するＨＳＴ３０をフライホイール６０と共に一体的に連結して該機体フレーム１０に対して振動自在な振動ユニットを形成すると共に、副変速装置として作用する多段変速装置４０を前記振動ユニットに対して車輌長手方向に沿って離間され且つ機体フレーム１０に対して振動不能とされた固定ユニットを形成するように構成し、前記振動ユニットと固定ユニットとの間の動力伝達（即ち、前記ＨＳＴ３０のモータ軸３１１と前記多段変速装置４０の副入力軸４３との間の動力伝達）を振動吸収型軸継手１２０を介して行っている。
【００４３】
斯かる作業車輌においては、ＨＳＴ３０から多段変速装置４０への動力伝達を確実に行いつつ、エンジンの振動、及び、ＨＳＴ３０における作動油圧の脈動等によるＨＳＴ自身の振動が機体フレーム１０や固定ユニットに伝播することを有効に抑えることができ、これにより、車輌操縦性及び車輌安定性を格段に向上させることができる。
【００４４】
さらに、該車輌においては、車輌前後方向一方側に配設されたエンジン２０の車輌前後方向他方側にフライホイールハウジング６１を連結し、該フライホイールハウジング６１に主変速装置として機能する前記ＨＳＴ３０を収容させており、さらに、副変速装置として機能する前記多段変速装置４０を前記ＨＳＴ３０から離間されるように、車輌前後方向他方側に配設されたアクスル装置に連結し、前記ＨＳＴ３０と前記多段変速装置４０とを軸連結している。
即ち、該車輌においては、ＨＳＴ３０をフライホイールハウジングに収容させ、且つ、多段変速装置４０をアクスル装置に連結させており、これにより、車輌前後長の増加を有効に抑えつつ、前記ＨＳＴ３０と多段変速装置４０との間に自由空間を確保して車輌の設計自由度を向上させている。
特に、前記自由空間の上方に運転席のステップ台を配設したり、及び／又は該自由空間の下方にミッドマウントモアを配設することができ、これにより、車輌重心の低下を図り、車輌の走行安定性を向上させることができる。
なお、本実施の形態においては、前述の通り、前記ＨＳＴ３０を振動ユニットの一部とし、且つ、前記多段変速装置４０を固定ユニットの一部としている為、両者間の相対振動を吸収すべく、両者を振動吸収型軸継手１２０によって連結しているが、前記ＨＳＴ３０及び多段変速装置４０間が相対振動しない場合には通常の軸継手によって両者間を連結させることができる。
【００４５】
又、前記ＨＳＴ３０をフライホイールハウジング６１に収容させることは、前記効果に加えて、部品点数削減によるコストの低廉化をという効果も奏する。
さらに、前記フライホイールハウジング６１の伝動方向下流側の開口を、前記センターセクション３５０によって閉塞するようにしている。即ち、該センターセクション３５０をフライホールハウジング６１の一構成要素として兼用しており、これにより、さらなるコストの低廉化を図ることができる。
【００４６】
以下、該車輌１における油圧回路について説明する。
図８に該車輌１の油圧回路図を示す。又、図９及び図１０に、それぞれ、図５におけるIX-IX線及びX-X線断面図を示す。
【００４７】
まず、前記チャージポンプユニット７０から供給される圧油を作動油として用いる油圧回路について説明する。
図７に示すように、前記フライホイールハウジング６１の筒状本体部６２には、一端部が前記油室６２ａに連通し且つ他端部が筒状本体部６２の外方に開口する第１吸入ライン２０１が形成されている。該吸入ライン２０１の第２端部は、前記筒状本体部６２の外周面に設けられたサクションフィルター２０２の吸入口に連通している。該サクションフィルター２０２の吐出口は、前記筒状本体部６２に形成された第２吸入ライン２０３及び配管２０４を介して、チャージポンプ７０へ連通されている（図８及び１０参照）。
【００４８】
図２，５及び１０に示すように、前記チャージポンプケース７１には、一端部が前記配管２０４に連結されるように外方に開口し且つ他端部が前記チャージポンプ本体７２の吸入口に連通された第３吸入ライン２０５と、一端部が該チャージポンプ本体７２の吐出口に連通する第１吐出ライン２０６と、入力部２０７ａが該第１吐出ライン２０６の他端部に連通するように配設されたフローデバイダ２０７と、該フローデバイダ２０７の第１出力部２０７ｂと前記センターセクション３５０との対向面とを連通する第４吐出ライン２０８と、一端部が前記フローデバイダ２０７の第２出力部２０７ｃに連通され且つ他端部が前記センターセクション３５０との対向面に開口するＰＴＯ用吐出ライン２０９と、該ＰＴＯ用吐出ライン２０９に介挿されたＰＴＯ用ＯＮ／ＯＦＦ弁２１０と、一端部が該ＰＴＯ用ＯＮ／ＯＦＦ弁２１０のドレン部に連通され且つ他端部がセンターセクション３５０との対向面に開口するＰＴＯ用第１ドレンライン２１１とが設けられている。
【００４９】
前記センターセクション３５０には、図９に示されるように、前記一対の油圧ライン２２０と、該一対の油圧ライン２２０，２２０間を連通する第１バイパスライン２２１と、一端部が前記第４吐出ライン２０８に連通するように前記チャージポンプケース７１との対向面３５０ｂに開口し且つ他端部が前記第１バイパスライン２２１に接続されたチャージライン２２２と、該チャージライン２２２に介挿されたチャージリリーフ弁２２３と、前記第１バイパスライン２２１における，前記チャージライン２２２との接続点と前記一対の油圧ライン２２０のそれぞれとの接続点との間に介挿された一対の高圧リリーフ弁２２４及び一対のチャージチェック弁２２５とが備えられている。
【００５０】
好ましくは、前記センターセクション３５０に、前記一対の油圧ライン２２０間を連通する第２バイパスライン２２６と、一端部が該第２バイパスライン２２６に連通され且つ他端部が油タンクに連通されたドレンライン２２７と、前記第２バイパスライン２２６のうち，前記ドレインライン２２７との接続点と前記一対の油圧ライン２２０のそれぞれとの接続点との間に介挿された一対のサクション弁２２８とを、さらに備えることができる。該一対のサクション弁２２８を備えることによって、エンジンを止めた状態で車輌を坂道に停車させる場合に、前記一対の油圧ライン２２０に負圧が発生することを防止し、これにより、車輌が坂道を転がり落ちる（フリーホイール現象）を防止することができる。
【００５１】
さらに、該センターセクションには、前記ＰＴＯユニット９０における油圧クラッチ装置９４及び／油圧ブレーキ装置９５を制御する為の油路の一部が形成されている。
即ち、該センターセクション３５０には、図５及び９に示すように、一端部が前記ＰＴＯ用吐出ライン２０９の他端部と連通するように前記チャージポンプケース７１との対向面３５０ｂに開口し且つ他端部が前記フライホールハウジング６１の油室６２ｂに開口する第１ＰＴＯ用ライン２２９がさらに形成されている。
【００５２】
図５に示すように、該第１ＰＴＯ用ライン２２９の他端部は、フライホイールハウジング６１に形成された穿孔又は適宜の配管等の油路２３０を介して、該フライホイールハウジング６１における前記仕切壁６３の蓋部材６３ｂに連通されている。
図１１に図５におけるXI-XI線断面図を示す。図１１に示すように、該蓋部材６３ｂには、一端部が前記油路２３０に連通され且つ他端部が前記ＰＴＯ軸９２の軸受面に開口する第２ＰＴＯ用ライン２３１と、該第２ＰＴＯ用ライン２３１に介挿された，前記油圧クラッチ装置９４の作動圧力設定用リリーフ弁２３２及び該油圧クラッチ装置９４に対する給油圧力を漸増させるアキュムレータ２３３とが設けられている。
図６に示すように、前記ＰＴＯ軸９２には、前記第２ＰＴＯ用ライン２３１に連通する油路２３４が形成されており、該油路２３４を介して前記第２ＰＴＯ用ラインから送られてくる圧油が油圧クラッチ装置９４及び油圧ブレーキ装置９５に供給されるようになっている。
【００５３】
前記センターセクション３５０には、さらに、前記ＨＳＴ３０における出力調整部材３１４の傾転位置を制御する出力調整部材操作機構としての電気制御型油圧サーボ機構用の油路の一部が形成されている。
即ち、本実施の形態に係る作業車輌は、前記出力調整部材の操作機構として電気制御型油圧サーボ機構５００を用いており、該油圧サーボ機構は作動油として前記チャージポンプユニット７０からの圧油の一部を使用するように構成されている。
【００５４】
ここで、前記電気制御型油圧サーボ機構５００について説明する。
該油圧サーボ機構５００は、前記制御軸３１５の外方延在部を油圧の作用により軸線回りに回転させることによって、前記出力調整部材３１４を傾転させ得るように構成されている。
図１２に、図５におけるXII-XII線断面図を示す。
該油圧サーボ機構５００は、図５及び図１２に示すように、一端部が該制御軸３１５に相対回転不能に連結され且つ他端部が該制御軸３１５と直交する方向に延びる自由端部とされた揺動アーム５０１と、直線状のピストン収容部を有するシリンダブロック５０２と、該シリンダブロックの外側面に貼設したカバー５０２ｃと、前記ピストン収容部を第１油室５０２ａ及び第２油室５０２ｂに分断するように、該ピストン収容部内に液密且つ軸線方向摺動自在に収納されたピストン５０３と、一端部が前記第１油室５０２ａに連通され且つ他端部が外方に開口するように前記シリンダブロック５０２と前記カバー５０２ｃとの接合面に形成された第１油圧ライン５０４と、一端部が前記第２油室５０２ｂに連通され且つ他端部が外方に開口するように前記シリンダブロック５０２と前記カバー５０２ｃとの接合面に形成された第２油圧ライン５０５と、前記カバー５０２ｃ上に設置され前記第１及び第２油圧ライン５０４，５０５の他端部にそれぞれ連通する第１及び第２出力ポート５０６ａ，５０６ｂを出力側に有し且つ入力ポート５０６ｃ及びドレンポート５０６ｄを入力側に有する電磁切換弁５０６とを備えている。
【００５５】
該電磁切換弁５０６は、運転席近傍に配設される変速レバー等の操作部材に連動して、前記第１出力ポート５０６ａを入力ポート５０６ｃに連通し且つ前記第２出力ポート５０６ｂをドレンポート５０６ｄに連通する第１位置と、前記各ポートを遮断する中央の保持位置と、前記第２出力ポート５０６ｂを入力ポート５０６ｃに連通し且つ前記第１出力ポート５０６ａをドレンポート５０６ｄに連通する第２位置とをとるようになっている。
【００５６】
本実施の形態においては、該油圧サーボ機構用の作動油として、前記チャージポンプ７０からの圧油を利用している。
具体的には、前記センターセクション３５０に、前記第４吐出ライン２０８と連通するように一端部が前記チャージポンプケース７１との対向面３５０ｂに開口するサーボ用ライン２４０が形成されている（図９参照）。本実施の形態においては、該センターセクション３５０における前記チャージポンプケース７１との対向面３５０ｂに、前記チャージライン２０８と前記サーボ用ライン２４０とを連通する溝２４１を形成しており、該溝２４１を介して前記第４吐出ライン２０８からの圧油の一部が前記サーボ用ライン２４０へ流入するように構成している。
【００５７】
該サーボ用ライン２４０の他端部は、フライホイールハウジング６１の周壁部に形成された油路２４１（図７参照）及びシリンダブロック５０２に形成された油路２４２を介して、前記サーボ弁５０６の入力ポート５０６ｃに連通されている。
【００５８】
斯かる油圧サーボ機構５００は以下のように作動する。即ち、運転者が前記操作部材を操作すると、これに連動して図外のコントローラが前記電磁切換弁５０６の一方のソレノイドコイルを励磁する。斯かる電磁切換弁５０６の作動によって、前記第１又は第２油室５０２ａ，５０２ｂの一方へ圧油が供給され且つ他方からは圧油が排出される。従って、前記ピストン５０３は軸線方向何れか一方側へ移動する。該ピストン５０３が軸線方向一方側へ移動すると、前記揺動アーム５０１が揺動し前記制御軸３１５が軸線回りに回転し、これにより、出力調整部材３１４が傾転する。運転者が前記操作部材の操作をやめると、図外のコントローラが前記電磁切換弁５０６のソレノイドコイルへの通電を停止し、該電磁切換弁５０６が前記保持位置に戻り出力調整部材の傾転が止まる。
【００５９】
このように本実施の形態においては、主変速装置として作用する前記ＨＳＴ３０の出力調整部材３１４を電気制御型油圧サーボ機構５００で操作するように構成しており、従って、前記操作部材とＨＳＴの出力調整部材とをリンクやワイヤ式等の機械式操作機構で連結する場合に比して、構造簡略化を図ることができる。
【００６０】
即ち、前述のように、前記ＨＳＴ３０は機体フレーム１０に対して振動自在とされている。従って、機体フレーム１０に対して固設される運転席等の前記操作部材と前記ＨＳＴ３０の出力調整部材３１４とを機械式操作機構で連結すると、機体フレーム１０に対する前記ＨＳＴ３０の振動を該機械式操作機構内で吸収する必要が生じる。従って、該機械式操作機構の構成が複雑になる。
【００６１】
これに対し、本実施の形態においては、図外のコントローラに対する前記電磁切換弁５０６の結線だけで良く、従って、操作部材とＨＳＴ３０の出力調整部材３１４との間の連結機構を簡略化させることができる。
【００６２】
好ましくは、出力調整部材操作機構として作用する前記油圧機構５００に、前記出力調整部材３１４を中立位置へ向けて付勢する中立位置復帰補助機構５５０を備えることができる。
【００６３】
該中立位置復帰補助機構５５０は、前記制御軸３１５の外方延在部回りに支持されたねじりスプリング５５１と、前記出力調整部材３１４が中立位置に位置する際には基準位置に位置し、且つ、該出力調整部材３１４が車輌前進方向及び車輌後進方向へ傾転すると、該傾転位置に応じた変位量だけ前記制御軸３１５の軸線回りに揺動する係止ピン５５２とを備えている。
【００６４】
本実施の形態においては、前記係止ピン５５２は、基端部が前記出力調整部材３１４に連結され、且つ、先端部がフライホイールハウジング６１の外方へ延在されており、該外方延在部を挟んで揺動方向両側に前記ねじりスプリング５５１の両自由端部がそれぞれ位置するようになっている。
【００６５】
斯かる構成により、前記係止ピン５５２は、前記出力調整部材３１４の車輌前進方向及び車輌後進方向への揺動時に、それぞれ、前記ねじりスプリング５５１の一端部及び他端部を該ねじりスプリング５５１の付勢力に抗して押動するようになっている。
【００６６】
前記中立復帰機構５５０は、前記係止ピン５５２の車輌前進方向及び車輌後進方向への揺動時に、それぞれ、前記ねじりスプリング５５１の他端部及び一端部を固定する固定部材を、さらに備えている。即ち、該固定部材は、前記係止ピン５５２がねじりスプリング５５１の一端部を押動する際には、該ねじりスプリング５５１の他端部の移動を規制し、且つ、前記係止ピン５５２がねじりスプリング５５１の他端部を押動する際には、該ねじりスプリング５５１の一端部の移動を規制するようになっている。
本実施の形態においては、前記固定部材として、前記カバー５０２ｃに支持された固定ピン５５３を用いている。
【００６７】
好ましくは、該固定ピン５５３は、前記ねじりスプリング５５１の両端部間に介挿される本体部５５３ａと、該本体部５５３ａから偏心されて前記カバー５０２ｃより外方へ延びる偏心部５５３ｂとを備えた偏心ピンとすることができる。これにより、前記偏心部５５３ｂを軸線回りに回転させることによって、制御軸３１５に対する本体部５５３ａの相対位置を変更させることができ、ＨＳＴ組立後における出力調整部材３１４の中立位置調整を容易に行うことができる。
【００６８】
このように、本実施の形態においては、前記チャージポンプユニット７０から供給される圧油は、前記一対のチャージライン２２０への圧油補充用と共に、出力調整部材を駆動する作動油、並びに、ＰＴＯユニットにおける油圧クラッチ装置及び油圧ブレーキ装置を駆動する作動油として使用されるようになっている。
【００６９】
次に、前記補助ポンプユニット８０から供給される圧油を作動油として用いる油圧回路について説明する。
前記補助ポンプケース８１には、一端部が外方に開口し且つ他端部が補助ポンプ本体８２の吸引口に連通された吸入ライン２５１と、一端部が補助ポンプ本体８２の吐出口に連通し且つ他端部が外方に開口した吐出ライン５２５とが形成されている（図２参照）。
【００７０】
前記吸入ライン２５１の一端部は、ゴム管等の可撓性配管２６０を介して、機体フレーム１０に固着された補助油タンク２８０に連通されている。
又、前記吐出ライン２５２の他端部は、ゴム管等の可撓性配管２６１を介して、パワーステアリング用油圧回路２９１及び／又は外部装置駆動用油圧回路２９２に連通されている。
【００７１】
このように、補助ポンプユニット８０の吸入配管及び吐出配管として可撓性配管２６０，２６１を用いているのは下記理由の為である。
即ち、該補助ポンプユニット８０は、エンジン２０，フライホイール６０及びＨＳＴが一体的に連結されてなる振動ユニットに支持されている。該振動ユニットは、前述の通り、機体フレーム１０に対して振動自在となっている。従って、該補助ポンプユニット８０も、機体フレーム１０に対して振動自在である。
他方、前記補助油タンク２８０やパワーステアリング用油圧回路２９１及び／又は外部装置駆動用油圧回路２９２は、機体フレーム１０に対して振動不能に固定されている。
従って、前記補助ポンプ８０の吸入配管及び吐出配管として剛性配管を用いると、該剛性配管に捻れ等が生じ、油漏れ等を招く恐れがある。
本実施の形態においては、斯かる観点から、補助ポンプユニット８０の吸入配管及び吐出配管として可撓性配管２６０，２６１を用いている。
【００７２】
前記パワーステアリング用油圧回路２９１及び／又は外部装置駆動用油圧回路２９２からの戻り油を流す配管２６３の途中にはオイルクーラー２６５が介装され、該オイルクーラー２６５の２次側配管２６３は可撓性とされ、前記フライホイールハウジング６１の前記油室６２ｂ内を経由して貯溜された作動油を冷却するようになっている。そして最終的に、この油室６２ｂをオーバーフローした油が可撓性配管２６４を通じて前記補助油タンク２８０へ戻すようになっている。
【００７３】
実施の形態２
以下、本発明の他の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。図１３〜１５は、それぞれ、本実施の形態に係る作業車輌１’の概略側面図，伝動模式図及び油圧回路図である。なお、本実施の形態において、前記実施の形態におけると同一又は相当部材には同一符号を付して、その説明を省略する。
【００７４】
本実施の形態に係る作業車輌１’は、主に、
(i) 油圧ポンプユニット及び油圧モータユニットをそれぞれセンターセクションの対向面に支持させている点、
(ii) チャージポンプユニットを油圧ポンプユニットよりも伝動方向上流側においてフライホイールハウジングの仕切壁に支持させている点、
(iii) 油圧ポンプユニットにおけるポンプ軸の伝動方向下流端部をＰＴＯ軸として使用している点、
(iv) 補助ポンプユニットを、前記固定ユニットに支持させている点
(v) 油圧クラッチ装置及び油圧ブレーキ装置を、副変速装置と共にミッションハウジングに収容させている点
において相違している。
【００７５】
図１６及び図１７に、それぞれ、本実施の形態に係る作業車輌のＨＳＴ３０’近傍の横断平面図及び縦断側面図を示す。
該ＨＳＴ３０’は、前記油圧ポンプユニット３１０と、前記油圧モータユニット３３０と、該油圧ポンプユニット３１０及び油圧モータユニット３３０を支持するセンターセクション３５０’とを備えている。
【００７６】
該センターセクション３５０’は、伝動方向上流側を向く第１面３５０ａ’に前記油圧ポンプユニット３１０を支持し、且つ、伝動方向下流側を向く第２面３５０ｂ’に前記油圧ポンプユニット３３０を支持するように構成されている。
即ち、本実施の形態においては、油圧ポンプユニット３１０及び油圧モータユニット３３０を、それぞれ、センターセクション３５０’の対向面３５０ａ’，３５０ｂ’に支持させており、これにより、ポンプ軸３１１とモータ軸３３１との車輌上下方向での近接化を可能とし、ＨＳＴのより一層の小型化を達成している。
【００７７】
該ＨＳＴ３０’は、前記実施の形態１におけると同様、車体フレームに対してフリーな状態で、フライホイールハウジング６１’に支持されている。
即ち、該ＨＳＴ３０’は、エンジン２０及びフライホイール６０’と共に一体的に連結されており、機体フレーム１０に対して振動自在な振動ユニットを形成している。
【００７８】
より詳しくは、本実施の形態におけるフライホイール６０’はフライホイールハウジング６１’を有している。該フライホイールハウジング６１’は、前記筒状本体部６２と同様の、筒状本体部６２’を有している。
該筒状本体部６２’は、前記油圧ポンプユニット３１０及び油圧モータユニット３３０を支持した状態の前記センターセクション３５０’が連結されるように構成されている。
【００７９】
前記フライホイールハウジング６１’は、さらに、前記油圧ポンプユニット３１０及び油圧モータユニット３３０を支持した前記センターセクション３５０’が前記筒状本体部６２’に連結された状態で、該油圧ポンプユニット３１０，油圧モータユニット３３０及びセンターセクション３５０’を囲繞するように前記筒状本体部６２’に連結されるカバー６４’を有している。
即ち、本実施の形態においては、筒状本体部６２’の仕切壁６３と前記カバー６４’とによって前記油室６２ｂが画されるようになっている。
なお、本実施の形態における前記フライホイールハウジング６１’は、前記実施の形態１に比して、車輌長手方向長さが長くなっている為、エンジン２０からフライホイールハウジング６１’へ亘る長さの取付ブラケット５０’を使用している（図１８参照）。
【００８０】
本実施の形態においては、前記チャージポンプユニット７０’は、前記乾室６２ａ内に位置するように、前記仕切壁６３’に支持されており、これにより、ポンプ軸３１１とモータ軸３３１との可及的な近接配置を可能としている。
即ち、本実施の形態においては、前記センターセクション３５０’の第１及び第２面３５０ａ’，３５０ｂ’にそれぞれ油圧ポンプユニット３１０及び油圧モータユニット３３０を支持させ、これにより、ポンプ軸３１１及びモータ軸３３１の軸間距離の近接化を図っているが、斯かる態様において、チャージポンプユニット７０’をセンターセクション３５０’の第２面３５０ｂ’又はカバー６４’に支持させると、チャージポンプユニット７０’とモータ軸３３１との干渉を防止する為にポンプ軸３１１とモータ軸３３１とを離間させる必要が生じる。
【００８１】
これに対し、本実施の形態においては、チャージポンプユニット７０’を油圧ポンプユニット３１０の伝動方向前流側において前記仕切壁６３に支持させており、従って、チャージポンプユニット７０’と油圧モータユニット３３０との干渉を考慮する必要がない。それ故、前記ポンプ軸３１１とモータ軸３３１とを可及的に近接配置させることができる。
【００８２】
さらに、本実施の形態においては、ポンプ軸３１１の伝動方向下流端部をＰＴＯ軸として使用しており、これにより、ＰＴＯユニット９０の簡略化を図っている。
即ち、本実施の形態においては、前述の通り、チャージポンプユニット７０’を、ポンプ軸３１１の伝動方向下流端部ではなく、油圧ポンプユニット３１０の伝動方向上流側に配設している。従って、ポンプ軸３１１の伝動方向下流端部を前記センターセクション３５０’及びカバー６４’から伝動方向下流側へ延在させるだけで、該ポンプ軸３１１をＰＴＯ軸として使用することができる。
【００８３】
図１４に示すように、該ポンプ軸３１１の伝動方向下流端部は、振動吸収型軸継手１２０を介して、伝動軸９６に作動的に連結されている。
なお、本実施の形態においては、ＰＴＯクラッチ装置９４’及びＰＴＯブレーキ装置９５’は、固定ユニットに設けられている。具体的には、ＰＴＯクラッチ装置９４’及びＰＴＯブレーキ装置９５’はミッションハウジング４１’内の前記伝動軸９６に配設されている。
【００８４】
又、本実施の形態においては、補助ポンプユニット８０’は、振動吸収型軸継手１２０の伝動方向下流側に配設されている。
即ち、該補助ポンプユニット８０’は、エンジン２０，フライホイール６０’及びＨＳＴ３０’からなる振動ユニットとは離間された固定ユニットに支持されており、機体フレームに対して固定状態とされている。
具体的には、該補助ポンプユニット８０’は、図１４に示すように、ミッションハウジング４１’に固着された補助ポンプケース８１’と、該補助ポンプケース８１’に囲繞された補助ポンプ本体８２’と、該補助ポンプ本体８２’と前記ＰＴＯクラッチ装置９４' の伝動方向上流側に位置する前記伝動軸９６とを常時連結するギア列等の伝動機構とを備えている。
【００８５】
ここで、図１５を参照しつつ、本実施の形態に係る車輌の油圧回路について説明する。
前記チャージポンプユニット７０’からの圧油は、前記一対の油圧ライン２２０へのチャージ油として前記チャージライン２２２へ供給されると共に、前記サーボ用ライン２４０へ供給されるように構成されている。
【００８６】
図１９〜図２１に、それぞれ、図１６におけるIXX-IXX線〜XXI-XXI線断面図を示す。
図１９に示すように、前記筒状本体部６２’には、サクションフィルター２０２が連結されている。該筒状本体部６２’には、前記油室６２ｂと前記サクションフィルター２０２の吸入口とを連通する第１吸入ライン２０１と、該サクションフィルター２０２の吐出口と前記チャージポンプとを連通する第２吸入ライン２０３とが形成されている。
【００８７】
前記チャージポンプケース７１には、前記第２吸入ライン２０３とチャージポンプ本体７２の吸入口とを連通する第３吸入ライン２０５と、一端部が該チャージポンプ本体７２の吐出口に連通する第１吐出ライン２０６とが形成されている。
【００８８】
前記筒状本体部６２’には、さらに、前記第１吐出ライン２０６と前記センターセクション３５０’におけるチャージライン２２２とを連通する第４吐出ライン２０８と、該第４吐出ライン２０８から分岐され、前記サーボ弁５０６の入力ポート５０６ｃに連通される油路２４２とが形成されている。
【００８９】
図２１に示すように、前記センターセクション３５０’には、前記実施の形態１におけるセンターセクション３５０と同様の油路が形成されている。
【００９０】
このように、本実施の形態においては、チャージポンプユニット７０’からの圧油は、前記一対のチャージライン２２０への補充用圧油、並びに、サーボ弁５０６を駆動する作動油として使用される。
【００９１】
他方、前記補助ポンプユニット８０’からの圧油は、図１５に示すように、前記ＰＴＯユニットにおける油圧クラッチ装置９４及び／又は油圧ブレーキ装置９５用作動油と、パワーステアリング用作動油と、外部装置駆動用作動油として使用される他に、前記多段変速装置の油圧クラッチ用作動油としても使用されている。
即ち、図１５に示すように、本実施の形態においては、副変速装置として作用する多段変速装置４０’は油圧式クラッチ装置４９ａ’〜４９ｃ’を備えており、前記補助ポンプ８０’からの圧油の一部を利用して変速動作を行うように構成されている。
【００９２】
斯かる本実施の形態においては、前記実施の形態１における効果に加えて、補助ポンプユニットにおける配管部材のコスト低廉化を図ることができる。
即ち、本実施の形態における補助ポンプユニット８０’は、エンジン２０，フライホイール６０’及びＨＳＴ３０’からなる振動ユニットとは離間された固定ユニットに支持され、且つ、固定ユニットにおけるポンプ軸３１１と振動吸収型軸継手１２０を介して作動連結されている。
従って、本実施の形態においては、補助ポンプユニット８０’における吸入配管２６０’や吐出配管２６１’を可撓性配管で構成する必要が無い。その為、前記実施の形態１に比して、該配管部材のコスト低廉化を図ることができる。又、前記吸入配管や吐出配管にエンジン及び／又はＨＳＴからの振動が伝播することが無いので、該配管の耐久性を向上させることができる。
【００９３】
【発明の効果】
本発明に係る車輌によれば、機体フレームの車輌前後方向一方側に配設されたエンジンの伝動方向下流側にフライホイールハウジングを連結し、該フライホイールハウジングに主変速装置を一体的に構成すると共に、該フライホイールハウジングとは離間された状態で、副変速装置を機体フレームの車輌前後方向他方側に配設し、前記主変速装置と前記副変速装置とを車輌前後方向に沿って延びる連結軸を介して作動的に連結したので、車輌全長の拡大を有効に抑えつつ、前輪及び後輪間に自由空間を確保して、車輌の設計自由度を向上させることができる。
例えば、前記自由空間を利用することにより、運転席のステップ台の下方設置、及び／又は、ミッドマウントモアの下方設置が可能となる。
【００９４】
又、前記エンジン，フライホイール及び主変速装置として作用するＨＳＴが機体フレームに対して一体的に振動可能な振動ユニットを形成するように構成し、且つ、前記副変速装置を機体フレームに対して振動不能に装着すると共に、前記主変速装置と副変速装置とを振動吸収型軸継手を介して作動的に連結していので、該ＨＳＴと副変速装置との間の動力伝達を確実に行いつつ、エンジン及びＨＳＴによる振動が機体フレームや副変速装置に伝播することを有効に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は、本発明の一実施の形態に係る作業車輌の概略側面図である。
【図２】 図２は、図１に示す作業車輌の伝動模式図である。
【図３】 図３は、図１に示す車輌におけるエンジン近傍の拡大側面図である。
【図４】 図４は、図３に示すエンジンの概略正面図である。
【図５】 図５は、図１に示す作業車輌におけるフライホイール及びＨＳＴ近傍の横断平面図である。
【図６】 図６は、図５に示すフライホイール及びＨＳＴの縦断側面図である。
【図７】 図７は、図５におけるVII-VII線断面図である。
【図８】 図８は、図１に示す車輌の油圧回路図である。
【図９】 図９は、図５におけるIX-IX線である。
【図１０】 図１０は、図５におけるX-X線断面図である。
【図１１】 図１１は、図５におけるXI-XI線断面図である。
【図１２】 図１２は、図５におけるXII-XII線断面図である。
【図１３】 図１３は、本発明の他の実施の形態に係る作業車輌の概略側面図である。
【図１４】 図１４は、図１３に示す作業車輌の伝動模式図である。
【図１５】 図１５は、図１３に示す作業車輌の油圧回路図である。
【図１６】 図１６は、図１３に示す作業車輌におけるＨＳＴ近傍の横断平面図である。
【図１７】 図１７は、図１３に示す作業車輌におけるＨＳＴ近傍の縦断側面図である。
【図１８】 図１８は、図１３に示す車輌におけるエンジン近傍の拡大側面図である。
【図１９】 図１９は、図１６におけるIXX-IXX線断面図である。
【図２０】 図２０は、図１６におけるXX-XX線〜XX-XX線断面図である。
【図２１】 図２１は、図１６におけるXXI-XXI線断面図である。
【図２２】 図２２は、従来の作業車輌の概略側面図である。
【符号の説明】
１ 作業車輌
１０ 機体フレーム
２０ エンジン
３０，３０’ ＨＳＴ
４０，４０’ 多段変速装置
４３ 副入力軸
４４ 副出力軸
６０，６０’ フライホイール
６１，６１’ フライホイールハウジング
６２，６２’ 筒状本体部
６２ａ 乾室
６２ｂ 油室
６３，６３’ 仕切壁
６５ フライホイール本体
６６ ダンパー
６７ 起風ファン
７０，７０’ チャージポンプ
８０，８０’ 補助ポンプ
１２０ 振動吸収型軸継手
３１０ 油圧ポンプユニット
３１１ ポンプ軸（主入力軸）
３１４ 出力調整部材
３３０ 油圧モータユニット
３３１ モータ軸（主出力軸）
３５０，３５０’ センターセクション

Claims (6)

1. 機体フレームの車輌前後方向一方側に配設されたエンジンからの駆動力を、フライホイール，主変速装置として作用するＨＳＴ及び副変速装置を介して、駆動車軸へ伝達するように構成された車輌であって、
   前記エンジンは前記機体フレームに防振支持されており、
   前記フライホイールは、前記エンジンに作動的に連結されたフライホイール本体と、該フライホイール本体を収容するように、前記機体フレームに対してフリーな状態で前記エンジンの車輌前後方向他方側に連結されたフライホイールハウジングとを備え、
   前記ＨＳＴは、前記エンジン及び前記フライホイールと共に前記機体フレームに対して振動自在な振動ユニットを形成するように、該機体フレームに対してフリーな状態で前記フライホイールハウジングに収容されており、
   前記副変速装置は、前記フライホイールハウジングとは離間された状態で、機体フレームの車輌前後方向他方側に固定支持されており、
   前記ＨＳＴと前記副変速装置とは車輌前後方向に沿って延びる振動吸収型軸継手を介して作動的に連結されており、
   前記フライホイールハウジングには、油圧クラッチ装置によって前記エンジンからＰＴＯ軸への動力伝達を係合又は遮断させるＰＴＯユニットが収容されており、
   前記振動ユニットに付設されたチャージポンプユニットからの圧油を前記ＨＳＴのチャージ油及び前記油圧クラッチ装置の作動油として用いるように構成していることを特徴とする車輌。
2. 前記フライホイールハウジングは、両端が開口とされた本体部と、該本体部の収容空間を車輌前後方向一方側及び他方側に位置する第１室及び第２室に画する仕切壁とを有し、前記第１室には前記フライホイールにおけるフライホイール本体が収容され、前記第２室には前記ＨＳＴ及び前記ＰＴＯユニットが収容されており、
   前記チャージポンプユニットは、前記第２室に貯留された油を吸引して前記ＨＳＴ及び前記油圧クラッチ装置へ供給するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
3. 前記ＨＳＴは、油圧ポンプユニットと、油圧モータユニットと、両者を流体的に接続する油路が形成されたセンターセクションとを備え、
   前記センターセクションは、車輌前後方向一方側を向く第１面に前記油圧ポンプユニット及び前記油圧モータユニットの双方を支持した状態で、前記本体部の車輌前後方向他方側の開口を閉塞するように該本体部に連結されていることを特徴とする請求項２に記載の車輌。
4. 前記ＨＳＴは、油圧ポンプユニットと、油圧モータユニットと、両者を流体的に接続する油路が形成されたセンターセクションであって、車輌前後方向一方側を向く第１面に前記油圧ポンプユニットを支持し且つ車輌前後方向他方側を向く第２面に前記油圧モータユニットを支持するセンターセクションとを備え、
   前記フライホイールハウジングは、前記油圧ポンプユニット及び前記油圧モータユニットを支持した前記センターセクションが前記本体部に連結された状態で、該油圧ポンプユニット，油圧モータユニット及びセンターセクションを囲繞するように前記本体部に連結されるカバーをさらに有していることを特徴とする請求項２に記載の車輌。
5. 前記フライホイール本体の前記仕切壁と向き合う部分には、前記ＨＳＴ及び前記第２室内の貯留油を冷却させる起風ファンが設けられていることを特徴とする請求項２から４の何れかに記載の車輌。
6. 前記フライホイールハウジングには、前記ＨＳＴの出力調整部材の傾転位置を制御する電気制御型油圧サーボ機構が設けられており、
   前記油圧サーボ機構は前記チャージポンプユニットからの圧油の一部を作動油として使用するように構成されていることを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の車輌。

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