JP2003118405A - 車 輌 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンからの駆動力を主変速装置及び副変
速装置を介して駆動車軸へ伝達するように構成された車
輌において、車輌全長の拡大を有効に抑えつつ、前輪及
び後輪間に自由空間を確保し得る車輌を提供すること
を、一の目的とする。 【解決手段】 主変速装置は、エンジンの伝動方向下流
側に連結されたフライホイールハウジングと一体的に構
成され、副変速装置は、前記フライホイールハウジング
とは離間された状態で、機体フレームの車輌前後方向他
方側に配設されており、前記主変速装置と前記副変速装
置とは車輌前後方向に沿って延びる連結軸を介して作動
的に連結されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンからの駆
動力を主変速装置及び副変速装置を介して駆動車軸へ伝
達するように構成された車輌に関する。

【０００２】

【従来の技術】作業車等の車輌は、エンジンからの駆動
力を変速装置を介して駆動車軸へ伝達するように構成さ
れており、前記変速装置を操作することによって駆動車
軸を所望速度で回転させ得るようになっている。さら
に、前記駆動車軸の変速域を広げたい場合、及び／又は
変速装置機の負荷を軽減させたい場合には、主変速装置
に加えて副変速装置が備えられる。

【０００３】図２２に、主変速装置及び副変速装置を備
え、且つ、後車軸が駆動車軸とされた従来の車輌の模式
図を示す。図２２に示すように、副変速装置を備えた従
来の車輌においては、車輌前後方向一方側から他方側へ
向かって、互いに分離可能なエンジン８０１，フライホ
イール８０２，主変速装置８０３，副変速装置８０４及
びアクスル装置８０５が相互に直列連結されている為、
以下に示す問題点があった。

【０００４】即ち、従来の副変速装置付車輌において
は、互いに別体とされたエンジン８０１，フライホイー
ル８０２，主変速装置８０３，副変速装置８０４及びア
クスル装置８０５のそれぞれのハウジングが互いに直列
連結されており、前輪及び後輪間にスペースが存在しな
い。従って、運転席のステップ台を前記何れかのハウジ
ングの上方に配設しなければならず、該ステップ台の設
置位置が高くなってしまったり、及び／又は、前輪及び
後輪間にミッドマウントモアを備える場合には前記ハウ
ジング全体の設置位置を高くしなければならず、車輌重
心の上昇を招くという問題がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、前記従来技
術に鑑みなされたものであり、エンジンからの駆動力を
主変速装置及び副変速装置を介して駆動車軸へ伝達する
ように構成された車輌において、車輌全長の拡大を有効
に抑えつつ、前輪及び後輪間に自由空間を確保し得る車
輌を提供することを、一の目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達
成する為に、機体フレームの車輌前後方向一方側に配設
されたエンジンからの駆動力を主変速装置及び副変速装
置を介して駆動車軸へ伝達するように構成された車輌で
あって、前記主変速装置は、前記エンジンの伝動方向下
流側に連結されたフライホイールハウジングと一体的に
構成され、前記副変速装置は、前記フライホイールハウ
ジングとは離間された状態で、機体フレームの車輌前後
方向他方側に配設されており、前記主変速装置と前記副
変速装置とは車輌前後方向に沿って延びる連結軸を介し
て作動的に連結されている車輌を提供する。

【０００７】好ましくは、前記フライホイールハウジン
グは、両端が開口とされた本体部と、該本体部の収容空
間を、車輌前後方向一方側及び他方側に位置する第１室
及び第２室に画する仕切壁とを有し、前記第１室には前
記フライホイールにおけるフライホイール本体が収容さ
れ、前記第２室には前記主変速装置が収容される。さら
に好ましくは、前記フライホイール本体の前記仕切壁と
向き合う部分に起風ファンを設けることができる。

【０００８】一態様においては、前記エンジン，フライ
ホイール及び主変速装置は機体フレームに対して振動可
能に装着され、且つ、前記副変速装置は機体フレームに
対して振動不能に装着されており、前記主変速装置と副
変速装置とは振動吸収型軸継手を介して作動的に連結さ
れる。

【０００９】又、本発明は、前記目的を達成する為に、
機体フレームの車輌前後方向一方側に配設されたエンジ
ンからの駆動力を、フライホイール，ＨＳＴ及び副変速
装置を介して、駆動車軸へ伝達するように構成された車
輌であって、前記フライホイールは、前記エンジンに作
動的に連結されたフライホイール本体と、該フライホイ
ール本体を収容するように、前記エンジンの車輌前後方
向他方側に連結されたフライホイールハウジングとを備
え、前記ＨＳＴは、前記フライホイールハウジングと一
体的に構成され、前記副変速装置は、前記フライホイー
ルハウジングとは離間された状態で、機体フレームの車
輌前後方向他方側に配設されており、前記ＨＳＴと前記
副変速装置とは車輌前後方向に沿って延びる連結軸を介
して作動的に連結されている車輌を提供する。好ましく
は、前記エンジン，フライホイール及びＨＳＴは機体フ
レームに対して振動可能に装着され、且つ、前記副変速
装置は機体フレームに対して振動不能に装着されてお
り、前記ＨＳＴと副変速装置とは振動吸収型軸継手を介
して作動的に連結される。

【００１０】より好ましい態様においては、前記フライ
ホイールハウジングには、クラッチ部材を介して前記エ
ンジンからの駆動力を該ハウジングの外方へ伝達自在な
ＰＴＯ軸が設けられる。

【００１１】

【発明の実施の形態】実施の形態１ 以下、本発明の好ましい実施の形態につき、添付図面を
参照しつつ説明する。図１及び図２は、それぞれ、本実
施の形態に係る作業車輌１の概略側面図及び伝動模式図
である。

【００１２】図１及び図２に示すように、該作業車輌１
は、機体フレーム１０と、該機体フレーム１０の車輌前
後方向一方側で防振支持されたエンジン２０と、該エン
ジンからの駆動力を変速伝達する主変速装置及び副変速
装置とを備え、該副変速装置を介して駆動輪へ走行動力
を伝達し得るように構成されている。

【００１３】図３に前記エンジン近傍の拡大側面図を示
す。又、図４に該エンジン部分の概略正面図を示す。図
３及び図４に示すように、前記エンジン２０の左右側面
には、防振ゴム５１を介して機体フレームに連結された
取付ブラケット５０が螺着固定されている。即ち、該エ
ンジン２０は、機体フレーム１０に対して振動自在とさ
れており、これにより、エンジン２０からの振動が機体
フレーム１０へ伝播するのを防止している。

【００１４】該作業車輌において、前記エンジン２０か
らの駆動力はフライホイール６０を介して前記主変速装
置に伝達されるように構成されている。即ち、該作業車
輌においては、前記フライホイール６０，主変速装置及
び副変速装置が、前記エンジンからの駆動力を駆動力へ
伝達するトランスミッションを構成している。前記フラ
イホイール６０及び主変速装置は、前記機体フレーム１
０に対してはフリーな状態で前記エンジン２０及び／又
は取付ブラケット５０に連結支持されている。即ち、前
記エンジン２０，フライホイール６０及び主変速装置は
相互に一体的に連結されており、機体フレーム１０に対
して振動自在な振動ユニットを構成している。

【００１５】図５及び図６に、それぞれ、前記フライホ
イール６０及び主変速装置３０近傍の横断平面図及び縦
断側面図を示す。図５及び図６に示すように、前記フラ
イホイール６０は、機体フレーム１０に対してフレーな
状態で前記エンジン２０及び／又は取付ブラケット５０
に連結されたフライホイールハウジング６１と、前記エ
ンジン２０のクランク軸２０ａに作動的に連結されるよ
うに、該ハウジング６１内に収納されたフライホイール
本体６５とを備えている。好ましくは、該フライホイー
ル６０に、前記本体６５の出力部に連結されたダンパー
６６を備えることができ、これにより、前記エンジン出
力の角速度変動を抑えた状態で、後続の主変速装置に動
力伝達を行うことができる。

【００１６】図５及び図６に示すように、前記フライホ
イールハウジング６１は、伝動方向両端部が開口とされ
た略筒状の本体部６２と、該筒状本体部６２の内部空間
を伝動方向上流側の第１室６２ａ及び下流側の第２室６
２ｂに区画する仕切壁６３とを有している。

【００１７】前記第１室６２ａは、乾室として、前記フ
ライホイール本体６５及びダンパー６６を収納するよう
に構成されている。他方、前記第２室６２ｂは、油室と
して構成されており、主変速装置として作用するＨＳＴ
３０を収容し、且つ、その作動油を貯留し得るようにな
っている。

【００１８】好ましくは、該フライホイール本体６５に
おける前記仕切壁６３と向き合う面に、起風ファン６７
を設けることができる。該起風ファンを設けることによ
り、フライホイール本体６５の回転を利用した簡単な構
成で、前記フライホイールハウジング６１の前記第１室
６２ａ内に外気を取り込んで前記主変速装置の冷却及び
前記油室内の作動油の温度上昇を有効に防止できる。な
お、図中、符号６８は前記筒状本体部６２の周壁に形成
された通気孔である。

【００１９】前記ＨＳＴ３０は、前記フライホイール６
０を介してエンジン２０からの駆動力を受ける油圧ポン
プユニット３１０と、該油圧ポンプユニット３１０との
共働下に前記エンジン２０からの駆動力を無段変速する
油圧モータユニット３３０と、該油圧ポンプユニット３
１０及び油圧モータユニット３３０を支持すると共に、
両者を流体的に接続する油圧回路が形成されたセンター
セクション３５０とを備えている。本実施の形態におい
ては、後述するように、該センターセクション３５０に
は前記油圧回路として一対の油圧ラインが形成されてい
る。

【００２０】前記油圧ポンプユニット３１０及び油圧モ
ータユニット３３０の少なくとも一方は出力調整部材の
操作により吸引／吐出量が変化する可変容積型とされて
おり、該出力調整部材の傾転位置を制御することによっ
て、油圧モータユニット３３０からの出力を無段変速し
得るようになっている。なお、本実施の形態において
は、油圧ポンプユニット３１０を可変容積型とし、油圧
モータユニット３３０を固定容積型としている。

【００２１】前記センターセクション３５０は、伝動方
向上流側及び下流側を向く第１面３５０ａ及び第２面３
５０ｂを有しており、該第１面３５０ａに前記油圧ポン
プユニット３１０及び油圧モータユニット３３０の双方
を支持した状態で、前記フライホイールハウジング６１
の筒状本体部６２の伝動方向後流側開口を閉塞するよう
に該筒状本体部６２に連結されている。即ち、本実施の
形態においては、該センターセクション３５０が、前記
フライホイールハウジング６２の一部を構成しており、
該センターセクション３５０と前記筒状本体部６２及び
前記仕切壁６３とによって前記油室（第２室）６２ｂが
画されている。

【００２２】前記油圧ポンプユニット３１０は、前述の
通り、前記センターセクション３５０に支持された状態
で、前記フライホイールハウジング６１の油室６２ｂ内
に収容されている。より詳しくは、前記油圧ポンプユニ
ット３１０は、伝動方向上流側端部が前記仕切壁６３を
貫通して前記乾室（第１室）６２ａ内に突入し前記ダン
パー６６に連結され且つ伝動方向下流端部が前記センタ
ーセクション３５０を貫通して外方に延びるポンプ軸３
１１と、該ポンプ軸３１１の回転に伴って該ポンプ軸３
１１の軸線回りに回転運動を行うと共に、該回転運動に
連動して往復運動を行うピストンユニット３１２と、該
ピストンユニット３１２を往復動自在に支持すると共
に、前記一対の油圧ラインに連通されるようにセンター
セクション３５０の第１面３５０ａに支持されたシリン
ダブロック３１３と、傾転位置によって前記ピストンユ
ニット３１２のストローク長を規制し、該ピストンユニ
ット３１２による吸入／吐出油量を変化させる出力調整
部材３１４と、該出力調整部材３１４の傾転位置を調整
する制御軸３１５（図５等参照）とを有している。

【００２３】なお、本実施の形態においては、図５及び
図６に示されるように、油圧ポンプユニット３１０とし
てアキシャルピストンタイプを採用している為、前記出
力調整部材３１４としては可動斜板が採用されている。
従って、ラジアルピストンタイプの油圧ポンプユニット
を採用した場合には、前記出力調整部材としてカムリン
グが用いられる。

【００２４】固定容積型とされた前記油圧モータユニッ
ト３３０は、前記一対の油圧ラインに連通されるように
前記センターセクション３５０の第１面３５０ａに支持
されたシリンダブロック３３３と、該シリンダブロック
３３３内に摺動自在に支持され、前記一対の油圧ライン
からの圧油によって往復運動と共に回転運動を行うピス
トンユニット３３２と、該ピストンユニット３３２の回
転運動によって軸線回りに回転するモータ軸３３１であ
って、伝動方向下流側端部が前記センターセクション３
５０を貫通して外方（本実施の形態においては後方）へ
延びるモータ軸３３１とを有しており、前記油圧ポンプ
ユニット３１０における出力調整部材３１４の傾転位置
に応じた回転出力を主出力軸として作用する前記モータ
軸３３１から出力し得るようになっている。

【００２５】さらに、該車輌は、図５及び図６に示すよ
うに、前記ポンプ軸３１１の伝動方向後流端部によって
駆動されるチャージポンプユニット７０を備えている。
該チャージポンプユニット７０は、ＨＳＴ３０への作動
油補給用、及び／又は、後述するＰＴＯユニットへの作
動油供給用として使用される。具体的には、前記チャー
ジポンプユニット７０は、前記センターセクション３５
０の第２面３５０ｂに支持されたチャージポンプケース
７１と、該チャージポンプケース７１によって囲繞され
且つ前記ポンプ軸３１１の伝動方向下流端部によって駆
動されるチャージポンプ本体７２とを備えている。

【００２６】さらに、該車輌においては、外部アクチュ
エータ駆動用作動油、及び／又は、パワーステアリング
機構用作動油を供給する為の補助ポンプユニット８０を
備えることができる。このように、前記チャージポンプ
ユニット７０に加えて、補助ポンプユニット８０を備え
ることにより、該チャージポンプユニット７０に過度の
負荷を掛けることなく十分な作動油を得ることができ
る。

【００２７】前記補助ポンプユニット８０は、前記チャ
ージポンプケース７１の伝動方向下流側の側面に支持さ
れた補助ポンプケース８１と、該補助ポンプケース８１
によって囲繞され且つ前記ポンプ軸３１１の伝動方向上
流端部によって駆動される補助ポンプ本体８２とを備え
ている。

【００２８】本実施の形態に係る作業車輌は、図２及び
図６に示すように、さらに、作業機等の外部装置駆動用
ＰＴＯユニット９０を備えている。本実施の形態におい
ては、該ＰＴＯユニット９０は、前記フライホイールハ
ウジング６１の油室６２ｂ内に収容されている。具体的
には、該ＰＴＯユニット９０は、該油室６２ｂ内に位置
するように前記ポンプ軸３１１に相対回転不能に支持さ
れたＰＴＯ駆動ギア９１と、前記ポンプ軸３１１と平行
で、好ましくは車輌上下方向に並置するように前記仕切
壁６３及びセンターセクション３５０によって両端部が
軸受支持されたＰＴＯ軸９２と、前記ＰＴＯ駆動ギア９
１と噛合するように該ＰＴＯ軸９２に相対回転自在に支
持されたＰＴＯ従動ギア９３と、該ＰＴＯ従動ギア９３
と前記ＰＴＯ軸９２との連結／遮断を行う油圧クラッチ
装置９４とを備えている。

【００２９】より詳しくは、前記フライホイールハウジ
ングの仕切壁６３には、前記ＰＴＯユニット９０が挿通
可能な開口６３ａが形成されており、且つ、該開口６３
ａを閉塞すると共に前記ＰＴＯ軸９２の伝動方向上流端
部を支持する着脱自在な蓋部材６３ｂが設けられてい
る。このように前記仕切壁６３に前記開口６３ａを形成
することによって、前記ＰＴＯユニット９０を前記乾室
６２ａから油室６２ｂ内へ収納可能となっている。

【００３０】前記ＰＴＯ軸９２は、伝動方向下流端部が
前記センターセクション３５０を貫通して外方へ延在し
ており、該外方延在部から外部装置用駆動力を取り出せ
るようになっている。

【００３１】好ましくは、前記ＰＴＯユニット９０に、
前記油圧クラッチ装置９４によるＰＴＯ軸９２への動力
遮断動作に連動して、該ＰＴＯ軸９２に制動力を付加す
るブレーキ装置９５を、前記フライホイールハウジング
６１と該ＰＴＯ軸９２との間に備えることができる。該
ブレーキ装置９５を備えることによって、ＰＴＯ軸９２
への動力遮断時に、該ＰＴＯ軸９２が、該ＰＴＯ軸に連
結された外部装置の慣性モーメントによって回転し続け
ることを有効に防止できる。

【００３２】図７に、図５におけるVII-VII線断面図を
示す。図７に示すように、前記ＨＳＴにおいては、前記
ポンプ軸及びモータ軸を上下方向に並設すると共に、両
軸を車輌幅方向にオフセットさせており、これにより、
ＨＳＴの車輌幅方向長さの短縮化を図りつつ、上下高を
抑えている。従って、該ＨＳＴの上方に配設される運転
席等の車輌構成部材を可及的に下方設置することがで
き、乗降容易性及び／又は車輌重心の低下を確保するこ
とができる。又、前記ポンプ軸及びモータ軸を前記配置
とすることによって、前記ＰＴＯ軸を含めた３軸が正面
視において３角形を成すように位置して該３軸を前記フ
ライホイールハウジング６１内で可及的に近接配置する
ことができ、これにより、ＨＳＴとＰＴＯユニットとの
組合体の可及的な小型化を図ることができる。

【００３３】本実施の形態においては、前記副変速装置
として機械式多段変速装置４０が備えられている。該機
械式多段変速装置４０は、主変速装置として作用する前
記ＨＳＴ３０から車輌前後方向に沿って離間された状態
で、前記機体フレーム１０の車輌前後方向の他方側に固
定支持されている。即ち、前記エンジン，フライホイー
ル及びＨＳＴが機体フレームに対して振動自在な振動ユ
ニットを構成しているのに対し、該多段変速装置４０は
該振動ユニットから車輌前後方向に離間され且つ機体フ
レームに対して振動不能とされた固定ユニットを構成し
ている。

【００３４】より詳しくは、図１及び図２に示すよう
に、前記多段変速装置４０は、ミッションハウジング４
１と、該ミッションハウジング４１内に収容された変速
ユニット４２とを備えている。

【００３５】前記ミッションハウジング４１は、一対の
主駆動車軸１５に動力を分岐伝達するディファレンシャ
ルギア装置１００を有するアクスル装置１１０のハウジ
ング１１１に連結されており、機体フレームに対して振
動不能とされている。

【００３６】前記変速ユニット４２は、前記モータ軸３
３１に作動的に連結された副入力軸４３と、該副入力軸
との間において多段的な変速を行うように配設された副
出力軸４４とを有しており、該副出力軸４４から前記デ
ィファレンシャルギア装置１００へ駆動力が伝達される
ようになっている。前記副入力軸４３と前記モータ軸３
３１との間は、振動吸収型軸継手１２０を介して連結さ
れており、これにより、機体フレーム１０に対して振動
自在とされた前記モータ軸３３１と、機体フレームに対
して振動不能とされた前記副入力軸４３との間の動力伝
達を無理なく行えるようになっている。前記振動吸収型
軸継手１２０としては、例えば、両端に自在継手を有す
る伝動軸を使用し得る。

【００３７】本実施の形態においては、図２に示すよう
に、前記変速ユニット４２は、前記副入力軸４３と、該
副入力軸４３に対して略平行に配設された従動軸４５
と、前記副入力軸４３に対して軸線回り相対回転自在と
なるように該副入力軸と同軸上に配設された前記副出力
軸４４と、前記副入力軸４３に相対回転不能に支持され
た駆動ギア４６と、該駆動ギア４６と噛合するように前
記従動軸４５に相対回転不能に支持された第１従動ギア
４７ａと、該第１従動ギア４７ａからそれぞれ軸線方向
に離間された位置において前記従動軸４５に相対回転不
能に支持された第２及び第３従動ギア４７ｂ，４７ｃ
と、前記第２従動ギア４７ｂと噛合するように前記副出
力軸４４に相対回転自在に支持された第１出力ギア４８
ａと、前記第３従動ギア４７ｃと噛合するように前記副
出力軸４４に相対回転自在に支持された第２出力ギア４
８ｂと、前記副入力軸４３と前記副出力軸４４との間に
配設された第１シフター装置４９ａと、前記第２出力ギ
ア４８ｂと前記副出力軸４４との間に配設された第２シ
フター装置４９ｂとを備えている。

【００３８】前記第１シフター装置４９ａは、前記副入
力軸４３又は駆動ギア４６と前記副出力軸４４とを相対
回転不能に連結する低速位置と、前記第１出力ギア４８
ａと前記副出力軸４４とを相対回転不能に連結する中速
位置と、前記副出力軸４４を前記副入力軸４３又は駆動
ギア４６と第１出力ギア４８ａとに対してフリーとする
中立位置とを選択的にとり得るように構成されている。
他方、前記第２シフター装置４９ｂは、前記第２出力ギ
ア４８ｂと前記副出力軸４４とを相対回転不能に連結す
る高速位置と、両者の間を遮断する中立位置とを選択的
にとり得るように構成されている。斯かる構成の多段変
速装置においては、前記第１及び第２シフター装置４９
ａ，４９ｂを操作することによって、前記副出力軸４４
に３段階の駆動力を得ることができる。

【００３９】本実施の形態に係る作業車輌のように前記
ＰＴＯユニット９０を備える場合には、該多段変速装置
４０に、さらに、前記ＰＴＯ軸９２から出力される外部
装置駆動力を伝達する伝動軸９６が備えられる。前記Ｐ
ＴＯ軸９２と伝動軸９６とは、前記モータ軸３３１と副
入力軸４３との間の連結と同様、振動吸収型軸継手１２
０を介して作動的に連結される。

【００４０】該多段変速装置４０に前記伝動軸９６を備
える場合には、好ましくは、前記従動軸４５を中空筒状
とし、且つ、前記伝動軸９６を該筒状従動軸４５の中空
部内に相対回転自在に挿通させることができ、これによ
り、ＰＴＯ伝動経路を備えた態様における該多段変速装
置４０の小型化を図ることができる。なお、図２におけ
る符号９７，９８は、それぞれ、ＰＴＯ出力軸及び前記
伝動軸９６とＰＴＯ出力軸９７との間に配設されたＰＴ
Ｏ用変速ユニットである。

【００４１】図２に示すように、本実施の形態において
は、さらに、該多段変速装置４０に４駆用ユニット４１
０を備えている。該４駆用ユニット４１０は、前記副出
力軸４４から駆動力を取り出すように構成することがで
き、これにより、主駆動車軸１５への駆動力を出力する
該副出力軸４４と同期した駆動力を容易に取り出すこと
ができる。好ましくは、該４輪用ユニット４１０は、前
記多段変速装置４０に着脱自在に備えることができる。

【００４２】このように構成された作業車輌において
は、以下の効果を得ることができる。即ち、本実施の形
態に係る作業車輌においては、機体フレーム１０に対し
て振動を与えるエンジン２０及び主変速装置として作用
するＨＳＴ３０をフライホイール６０と共に一体的に連
結して該機体フレーム１０に対して振動自在な振動ユニ
ットを形成すると共に、副変速装置として作用する多段
変速装置４０を前記振動ユニットに対して車輌長手方向
に沿って離間され且つ機体フレーム１０に対して振動不
能とされた固定ユニットを形成するように構成し、前記
振動ユニットと固定ユニットとの間の動力伝達（即ち、
前記ＨＳＴ３０のモータ軸３１１と前記多段変速装置４
０の副入力軸４３との間の動力伝達）を振動吸収型軸継
手１２０を介して行っている。

【００４３】斯かる作業車輌においては、ＨＳＴ３０か
ら多段変速装置４０への動力伝達を確実に行いつつ、エ
ンジンの振動、及び、ＨＳＴ３０における作動油圧の脈
動等によるＨＳＴ自身の振動が機体フレーム１０や固定
ユニットに伝播することを有効に抑えることができ、こ
れにより、車輌操縦性及び車輌安定性を格段に向上させ
ることができる。

【００４４】さらに、該車輌においては、車輌前後方向
一方側に配設されたエンジン２０の車輌前後方向他方側
にフライホイールハウジング６１を連結し、該フライホ
イールハウジング６１に主変速装置として機能する前記
ＨＳＴ３０を収容させており、さらに、副変速装置とし
て機能する前記多段変速装置４０を前記ＨＳＴ３０から
離間されるように、車輌前後方向他方側に配設されたア
クスル装置に連結し、前記ＨＳＴ３０と前記多段変速装
置４０とを軸連結している。即ち、該車輌においては、
ＨＳＴ３０をフライホイールハウジングに収容させ、且
つ、多段変速装置４０をアクスル装置に連結させてお
り、これにより、車輌前後長の増加を有効に抑えつつ、
前記ＨＳＴ３０と多段変速装置４０との間に自由空間を
確保して車輌の設計自由度を向上させている。特に、前
記自由空間の上方に運転席のステップ台を配設したり、
及び／又は該自由空間の下方にミッドマウントモアを配
設することができ、これにより、車輌重心の低下を図
り、車輌の走行安定性を向上させることができる。な
お、本実施の形態においては、前述の通り、前記ＨＳＴ
３０を振動ユニットの一部とし、且つ、前記多段変速装
置４０を固定ユニットの一部としている為、両者間の相
対振動を吸収すべく、両者を振動吸収型軸継手１２０に
よって連結しているが、前記ＨＳＴ３０及び多段変速装
置４０間が相対振動しない場合には通常の軸継手によっ
て両者間を連結させることができる。

【００４５】又、前記ＨＳＴ３０をフライホイールハウ
ジング６１に収容させることは、前記効果に加えて、部
品点数削減によるコストの低廉化をという効果も奏す
る。さらに、前記フライホイールハウジング６１の伝動
方向下流側の開口を、前記センターセクション３５０に
よって閉塞するようにしている。即ち、該センターセク
ション３５０をフライホールハウジング６１の一構成要
素として兼用しており、これにより、さらなるコストの
低廉化を図ることができる。

【００４６】以下、該車輌１における油圧回路について
説明する。図８に該車輌１の油圧回路図を示す。又、図
９及び図１０に、それぞれ、図５におけるIX-IX線及びX
-X線断面図を示す。

【００４７】まず、前記チャージポンプユニット７０か
ら供給される圧油を作動油として用いる油圧回路につい
て説明する。図７に示すように、前記フライホイールハ
ウジング６１の筒状本体部６２には、一端部が前記油室
６２ａに連通し且つ他端部が筒状本体部６２の外方に開
口する第１吸入ライン２０１が形成されている。該吸入
ライン２０１の第２端部は、前記筒状本体部６２の外周
面に設けられたサクションフィルター２０２の吸入口に
連通している。該サクションフィルター２０２の吐出口
は、前記筒状本体部６２に形成された第２吸入ライン２
０３及び配管２０４を介して、チャージポンプ７０へ連
通されている（図８及び１０参照）。

【００４８】図２，５及び１０に示すように、前記チャ
ージポンプケース７１には、一端部が前記配管２０４に
連結されるように外方に開口し且つ他端部が前記チャー
ジポンプ本体７２の吸入口に連通された第３吸入ライン
２０５と、一端部が該チャージポンプ本体７２の吐出口
に連通する第１吐出ライン２０６と、入力部２０７ａが
該第１吐出ライン２０６の他端部に連通するように配設
されたフローデバイダ２０７と、該フローデバイダ２０
７の第１出力部２０７ｂと前記センターセクション３５
０との対向面とを連通する第４吐出ライン２０８と、一
端部が前記フローデバイダ２０７の第２出力部２０７ｃ
に連通され且つ他端部が前記センターセクション３５０
との対向面に開口するＰＴＯ用吐出ライン２０９と、該
ＰＴＯ用吐出ライン２０９に介挿されたＰＴＯ用ＯＮ／
ＯＦＦ弁２１０と、一端部が該ＰＴＯ用ＯＮ／ＯＦＦ弁
２１０のドレン部に連通され且つ他端部がセンターセク
ション３５０との対向面に開口するＰＴＯ用第１ドレン
ライン２１１とが設けられている。

【００４９】前記センターセクション３５０には、図９
に示されるように、前記一対の油圧ライン２２０と、該
一対の油圧ライン２２０，２２０間を連通する第１バイ
パスライン２２１と、一端部が前記第４吐出ライン２０
８に連通するように前記チャージポンプケース７１との
対向面３５０ｂに開口し且つ他端部が前記第１バイパス
ライン２２１に接続されたチャージライン２２２と、該
チャージライン２２２に介挿されたチャージリリーフ弁
２２３と、前記第１バイパスライン２２１における，前
記チャージライン２２２との接続点と前記一対の油圧ラ
イン２２０のそれぞれとの接続点との間に介挿された一
対の高圧リリーフ弁２２４及び一対のチャージチェック
弁２２５とが備えられている。

【００５０】好ましくは、前記センターセクション３５
０に、前記一対の油圧ライン２２０間を連通する第２バ
イパスライン２２６と、一端部が該第２バイパスライン
２２６に連通され且つ他端部が油タンクに連通されたド
レンライン２２７と、前記第２バイパスライン２２６の
うち，前記ドレインライン２２７との接続点と前記一対
の油圧ライン２２０のそれぞれとの接続点との間に介挿
された一対のサクション弁２２８とを、さらに備えるこ
とができる。該一対のサクション弁２２８を備えること
によって、エンジンを止めた状態で車輌を坂道に停車さ
せる場合に、前記一対の油圧ライン２２０に負圧が発生
することを防止し、これにより、車輌が坂道を転がり落
ちる（フリーホイール現象）を防止することができる。

【００５１】さらに、該センターセクションには、前記
ＰＴＯユニット９０における油圧クラッチ装置９４及び
／油圧ブレーキ装置９５を制御する為の油路の一部が形
成されている。即ち、該センターセクション３５０に
は、図５及び９に示すように、一端部が前記ＰＴＯ用吐
出ライン２０９の他端部と連通するように前記チャージ
ポンプケース７１との対向面３５０ｂに開口し且つ他端
部が前記フライホールハウジング６１の油室６２ｂに開
口する第１ＰＴＯ用ライン２２９がさらに形成されてい
る。

【００５２】図５に示すように、該第１ＰＴＯ用ライン
２２９の他端部は、フライホイールハウジング６１に形
成された穿孔又は適宜の配管等の油路２３０を介して、
該フライホイールハウジング６１における前記仕切壁６
３の蓋部材６３ｂに連通されている。図１１に図５にお
けるXI-XI線断面図を示す。図１１に示すように、該蓋
部材６３ｂには、一端部が前記油路２３０に連通され且
つ他端部が前記ＰＴＯ軸９２の軸受面に開口する第２Ｐ
ＴＯ用ライン２３１と、該第２ＰＴＯ用ライン２３１に
介挿された，前記油圧クラッチ装置９４の作動圧力設定
用リリーフ弁２３２及び該油圧クラッチ装置９４に対す
る給油圧力を漸増させるアキュムレータ２３３とが設け
られている。図６に示すように、前記ＰＴＯ軸９２に
は、前記第２ＰＴＯ用ライン２３１に連通する油路２３
４が形成されており、該油路２３４を介して前記第２Ｐ
ＴＯ用ラインから送られてくる圧油が油圧クラッチ装置
９４及び油圧ブレーキ装置９５に供給されるようになっ
ている。

【００５３】前記センターセクション３５０には、さら
に、前記ＨＳＴ３０における出力調整部材３１４の傾転
位置を制御する出力調整部材操作機構としての電気制御
型油圧サーボ機構用の油路の一部が形成されている。即
ち、本実施の形態に係る作業車輌は、前記出力調整部材
の操作機構として電気制御型油圧サーボ機構５００を用
いており、該油圧サーボ機構は作動油として前記チャー
ジポンプユニット７０からの圧油の一部を使用するよう
に構成されている。

【００５４】ここで、前記電気制御型油圧サーボ機構５
００について説明する。該油圧サーボ機構５００は、前
記制御軸３１５の外方延在部を油圧の作用により軸線回
りに回転させることによって、前記出力調整部材３１４
を傾転させ得るように構成されている。図１２に、図５
におけるXII-XII線断面図を示す。該油圧サーボ機構５
００は、図５及び図１２に示すように、一端部が該制御
軸３１５に相対回転不能に連結され且つ他端部が該制御
軸３１５と直交する方向に延びる自由端部とされた揺動
アーム５０１と、直線状のピストン収容部を有するシリ
ンダブロック５０２と、該シリンダブロックの外側面に
貼設したカバー５０２ｃと、前記ピストン収容部を第１
油室５０２ａ及び第２油室５０２ｂに分断するように、
該ピストン収容部内に液密且つ軸線方向摺動自在に収納
されたピストン５０３と、一端部が前記第１油室５０２
ａに連通され且つ他端部が外方に開口するように前記シ
リンダブロック５０２と前記カバー５０２ｃとの接合面
に形成された第１油圧ライン５０４と、一端部が前記第
２油室５０２ｂに連通され且つ他端部が外方に開口する
ように前記シリンダブロック５０２と前記カバー５０２
ｃとの接合面に形成された第２油圧ライン５０５と、前
記カバー５０２ｃ上に設置され前記第１及び第２油圧ラ
イン５０４，５０５の他端部にそれぞれ連通する第１及
び第２出力ポート５０６ａ，５０６ｂを出力側に有し且
つ入力ポート５０６ｃ及びドレンポート５０６ｄを入力
側に有する電磁切換弁５０６とを備えている。

【００５５】該電磁切換弁５０６は、運転席近傍に配設
される変速レバー等の操作部材に連動して、前記第１出
力ポート５０６ａを入力ポート５０６ｃに連通し且つ前
記第２出力ポート５０６ｂをドレンポート５０６ｄに連
通する第１位置と、前記各ポートを遮断する中央の保持
位置と、前記第２出力ポート５０６ｂを入力ポート５０
６ｃに連通し且つ前記第１出力ポート５０６ａをドレン
ポート５０６ｄに連通する第２位置とをとるようになっ
ている。

【００５６】本実施の形態においては、該油圧サーボ機
構用の作動油として、前記チャージポンプ７０からの圧
油を利用している。具体的には、前記センターセクショ
ン３５０に、前記第４吐出ライン２０８と連通するよう
に一端部が前記チャージポンプケース７１との対向面３
５０ｂに開口するサーボ用ライン２４０が形成されてい
る（図９参照）。本実施の形態においては、該センター
セクション３５０における前記チャージポンプケース７
１との対向面３５０ｂに、前記チャージライン２０８と
前記サーボ用ライン２４０とを連通する溝２４１を形成
しており、該溝２４１を介してｚ戦記第４吐出ライン２
０８からの圧油の一部が前記サーボ用ライン２４０へ流
入するように構成している。

【００５７】該サーボ用ライン２４０の他端部は、フラ
イホイールハウジング６１の周壁部に形成された油路２
４１（図７参照）及びシリンダブロック５０２に形成さ
れた油路２４２を介して、前記サーボ弁５０６の入力ポ
ート５０６ｃに連通されている。

【００５８】斯かる油圧サーボ機構５００は以下のよう
に作動する。即ち、運転者が前記操作部材を操作する
と、これに連動して図外のコントローラが前記電磁切換
弁５０６の一方のソレノイドコイルを励磁する。斯かる
電磁切換弁５０６の作動によって、前記第１又は第２油
室５０２ａ，５０２ｂの一方へ圧油が供給され且つ他方
からは圧油が排出される。従って、前記ピストン５０３
は軸線方向何れか一方側へ移動する。該ピストン５０３
が軸線方向一方側へ移動すると、前記揺動アーム５０１
が揺動し前記制御軸３１５が軸線回りに回転し、これに
より、出力調整部材３１４が傾転する。運転者が前記操
作部材の操作をやめると、図外のコントローラが前記電
磁切換弁５０６のソレノイドコイルへの通電を停止し、
該電磁切換弁５０６が前記保持位置に戻り出力調整部材
の傾転が止まる。

【００５９】このように本実施の形態においては、主変
速装置として作用する前記ＨＳＴ３０の出力調整部材３
１４を電気制御型油圧サーボ機構５００で操作するよう
に構成しており、従って、前記操作部材とＨＳＴの出力
調整部材とをリンクやワイヤ式等の機械式操作機構で連
結する場合に比して、構造簡略化を図ることができる。

【００６０】即ち、前述のように、前記ＨＳＴ３０は機
体フレーム１０に対して振動自在とされている。従っ
て、機体フレーム１０に対して固設される運転席等の前
記操作部材と前記ＨＳＴ３０の出力調整部材３１４とを
機械式操作機構で連結すると、機体フレーム１０に対す
る前記ＨＳＴ３０の振動を該機械式操作機構内で吸収す
る必要が生じる。従って、該機械式操作機構の構成が複
雑になる。

【００６１】これに対し、本実施の形態においては、図
外のコントローラに対する前記電磁切換弁５０６の結線
だけで良く、従って、操作部材とＨＳＴ３０の出力調整
部材３１４との間の連結機構を簡略化させることができ
る。

【００６２】好ましくは、出力調整部材操作機構として
作用する前記油圧機構５００に、前記出力調整部材３１
４を中立位置へ向けて付勢する中立位置復帰補助機構５
５０を備えることができる。

【００６３】該中立位置復帰補助機構５５０は、前記制
御軸３１５の外方延在部回りに支持されたねじりスプリ
ング５５１と、前記出力調整部材３１４が中立位置に位
置する際には基準位置に位置し、且つ、該出力調整部材
３１４が車輌前進方向及び車輌後進方向へ傾転すると、
該傾転位置に応じた変位量だけ前記制御軸３１５の軸線
回りに揺動する係止ピン５５２とを備えている。

【００６４】本実施の形態においては、前記係止ピン５
５２は、基端部が前記出力調整部材３１４に連結され、
且つ、先端部がフライホイールハウジング６１の外方へ
延在されており、該外方延在部を挟んで揺動方向両側に
前記ねじりスプリング５５１の両自由端部がそれぞれ位
置するようになっている。

【００６５】斯かる構成により、前記係止ピン５５２
は、前記出力調整部材３１４の車輌前進方向及び車輌後
進方向への揺動時に、それぞれ、前記ねじりスプリング
５５１の一端部及び他端部を該ねじりスプリング５５１
の付勢力に抗して押動するようになっている。

【００６６】前記中立復帰機構５５０は、前記係止ピン
５５２の車輌前進方向及び車輌後進方向への揺動時に、
それぞれ、前記ねじりスプリング５５１の他端部及び一
端部を固定する固定部材を、さらに備えている。即ち、
該固定部材は、前記係止ピン５５２がねじりスプリング
５５１の一端部を押動する際には、該ねじりスプリング
５５１の他端部の移動を規制し、且つ、前記係止ピン５
５２がねじりスプリング５５１の他端部を押動する際に
は、該ねじりスプリング５５１の一端部の移動を規制す
るようになっている。本実施の形態においては、前記固
定部材として、前記カバー５０２ｃに支持された固定ピ
ン５５３を用いている。

【００６７】好ましくは、該固定ピン５５３は、前記ね
じりスプリング５５１の両端部間に介挿される本体部５
５３ａと、該本体部５５３ａから偏心されて前記カバー
５０２ｃより外方へ延びる偏心部５５３ｂとを備えた偏
心ピンとすることができる。これにより、前記偏心部５
５３ｂを軸線回りに回転させることによって、制御軸３
１５に対する本体部５５３ａの相対位置を変更させるこ
とができ、ＨＳＴ組立後における出力調整部材３１４の
中立位置調整を容易に行うことができる。

【００６８】このように、本実施の形態においては、前
記チャージポンプユニット７０から供給される圧油は、
前記一対のチャージライン２２０への圧油補充用と共
に、出力調整部材を駆動する作動油、並びに、ＰＴＯユ
ニットにおける油圧クラッチ装置及び油圧ブレーキ装置
を駆動する作動油として使用されるようになっている。

【００６９】次に、前記補助ポンプユニット８０から供
給される圧油を作動油として用いる油圧回路について説
明する。前記補助ポンプケース８１には、一端部が外方
に開口し且つ他端部が補助ポンプ本体８２の吸引口に連
通された吸入ライン２５１と、一端部が補助ポンプ本体
８２の吐出口に連通し且つ他端部が外方に開口した吐出
ライン５２５とが形成されている（図２参照）。

【００７０】前記吸入ライン２５１の一端部は、ゴム管
等の可撓性配管２６０を介して、機体フレーム１０に固
着された補助油タンク２８０に連通されている。又、前
記吐出ライン２５２の他端部は、ゴム管等の可撓性配管
２６１を介して、パワーステアリング用油圧回路２９１
及び／又は外部装置駆動用油圧回路２９２に連通されて
いる。

【００７１】このように、補助ポンプユニット８０の吸
入配管及び吐出配管として可撓性配管２６０，２６１を
用いているのは下記理由の為である。即ち、該補助ポン
プユニット８０は、エンジン２０，フライホイール６０
及びＨＳＴが一体的に連結されてなる振動ユニットに支
持されている。該振動ユニットは、前述の通り、機体フ
レーム１０に対して振動自在となっている。従って、該
補助ポンプユニット８０も、機体フレーム１０に対して
振動自在である。他方、前記補助油タンク２８０やパワ
ーステアリング用油圧回路２９１及び／又は外部装置駆
動用油圧回路２９２は、機体フレーム１０に対して振動
不能に固定されている。従って、前記補助ポンプ８０の
吸入配管及び吐出配管として剛性配管を用いると、該剛
性配管に捻れ等が生じ、油漏れ等を招く恐れがある。本
実施の形態においては、斯かる観点から、補助ポンプユ
ニット８０の吸入配管及び吐出配管として可撓性配管２
６０，２６１を用いている。

【００７２】前記パワーステアリング用油圧回路２９１
及び／又は外部装置駆動用油圧回路２９２からの戻り油
を流す配管２６３の途中にはオイルクーラー２６５が介
装され、該オイルクーラー２６５の２次側配管２６３は
可撓性とされ、前記フライホイールハウジング６１の前
記油室６２ｂ内を経由して貯溜された作動油を冷却する
ようになっている。そして最終的に、この油室６２ｂを
オーバーフローした油が可撓性配管２６４を通じて前記
補助油タンク２８０へ戻すようになっている。

【００７３】実施の形態２以下、本発明の他の実施の形
態について、添付図面を参照しつつ説明する。図１３〜
１５は、それぞれ、本実施の形態に係る作業車輌１’の
概略側面図，伝動模式図及び油圧回路図である。なお、
本実施の形態において、前記実施の形態におけると同一
又は相当部材には同一符号を付して、その説明を省略す
る。

【００７４】本実施の形態に係る作業車輌１’は、主
に、 (i) 油圧ポンプユニット及び油圧モータユニットを
それぞれセンターセクションの対向面に支持させている
点、 (ii) チャージポンプユニットを油圧ポンプユニット
よりも伝動方向上流側においてフライホイールハウジン
グの仕切壁に支持させている点、 (iii) 油圧ポンプユニットにおけるポンプ軸の伝動方
向下流端部をＰＴＯ軸として使用している点、 (iv) 補助ポンプユニットを、前記固定ユニットに支
持させている点 (v) 油圧クラッチ装置及び油圧ブレーキ装置を、副
変速装置と共にミッションハウジングに収容させている
点において相違している。

【００７５】図１６及び図１７に、それぞれ、本実施の
形態に係る作業車輌のＨＳＴ３０’近傍の横断平面図及
び縦断側面図を示す。該ＨＳＴ３０’は、前記油圧ポン
プユニット３１０と、前記油圧モータユニット３３０
と、該油圧ポンプユニット３１０及び油圧モータユニッ
ト３３０を支持するセンターセクション３５０’とを備
えている。

【００７６】該センターセクション３５０’は、伝動方
向上流側を向く第１面３５０ａ’に前記油圧ポンプユニ
ット３１０を支持し、且つ、伝動方向下流側を向く第２
面３５０ｂ’に前記油圧ポンプユニット３３０を支持す
るように構成されている。即ち、本実施の形態において
は、油圧ポンプユニット３１０及び油圧モータユニット
３３０を、それぞれ、センターセクション３５０’の対
向面３５０ａ’，３５０ｂ’に支持させており、これに
より、ポンプ軸３１１とモータ軸３３１との車輌上下方
向での近接化を可能とし、ＨＳＴのより一層の小型化を
達成している。

【００７７】該ＨＳＴ３０’は、前記実施の形態１にお
けると同様、車体フレームに対してフリーな状態で、フ
ライホイールハウジング６１’に支持されている。即
ち、該ＨＳＴ３０’は、エンジン２０及びフライホイー
ル６０’と共に一体的に連結されており、機体フレーム
１０に対して振動自在な振動ユニットを形成している。

【００７８】より詳しくは、本実施の形態におけるフラ
イホイール６０’はフライホイールハウジング６１’を
有している。該フライホイールハウジング６１’は、前
記筒状本体部６２と同様の、筒状本体部６２’を有して
いる。該筒状本体部６２’は、前記油圧ポンプユニット
３１０及び油圧モータユニット３３０を支持した状態の
前記センターセクション３５０’が連結されるように構
成されている。

【００７９】前記フライホイールハウジング６１’は、
さらに、前記油圧ポンプユニット３１０及び油圧モータ
ユニット３３０を支持した前記センターセクション３５
０’が前記筒状本体部６２’に連結された状態で、該油
圧ポンプユニット３１０，油圧モータユニット３３０及
びセンターセクション３５０’を囲繞するように前記筒
状本体部６２’に連結されるカバー６４’を有してい
る。即ち、本実施の形態においては、筒状本体部６２’
の仕切壁６３と前記カバー６４’とによって前記油室６
２ｂが画されるようになっている。なお、本実施の形態
における前記フライホイールハウジング６１’は、前記
実施の形態１に比して、車輌長手方向長さが長くなって
いる為、エンジン２０からフライホイールハウジング６
１’へ亘る長さの取付ブラケット５０’を使用している
（図１８参照）。

【００８０】本実施の形態においては、前記チャージポ
ンプユニット７０’は、前記乾室６２ａ内に位置するよ
うに、前記仕切壁６３’に支持されており、これによ
り、ポンプ軸３１１とモータ軸３３１との可及的な近接
配置を可能としている。即ち、本実施の形態において
は、前記センターセクション３５０’の第１及び第２面
３５０ａ’，３５０ｂ’にそれぞれ油圧ポンプユニット
３１０及び油圧モータユニット３３０を支持させ、これ
により、ポンプ軸３１１及びモータ軸３３１の軸間距離
の近接化を図っているが、斯かる態様において、チャー
ジポンプユニット７０’をセンターセクション３５０’
の第２面３５０ｂ’又はカバー６４’に支持させると、
チャージポンプユニット７０’とモータ軸３３１との干
渉を防止する為にポンプ軸３１１とモータ軸３３１とを
離間させる必要が生じる。

【００８１】これに対し、本実施の形態においては、チ
ャージポンプユニット７０’を油圧ポンプユニット３１
０の伝動方向前流側において前記仕切壁６３に支持させ
ており、従って、チャージポンプユニット７０’と油圧
モータユニット３３０との干渉を考慮する必要がない。
それ故、前記ポンプ軸３１１とモータ軸３３１とを可及
的に近接配置させることができる。

【００８２】さらに、本実施の形態においては、ポンプ
軸３１１の伝動方向下流端部をＰＴＯ軸として使用して
おり、これにより、ＰＴＯユニット９０の簡略化を図っ
ている。即ち、本実施の形態においては、前述の通り、
チャージポンプユニット７０’を、ポンプ軸３１１の伝
動方向下流端部ではなく、油圧ポンプユニット３１０の
伝動方向上流側に配設している。従って、ポンプ軸３１
１の伝動方向下流端部を前記センターセクション３５
０’及びカバー６４’から伝動方向下流側へ延在させる
だけで、該ポンプ軸３１１をＰＴＯ軸として使用するこ
とができる。

【００８３】図１４に示すように、該ポンプ軸３１１の
伝動方向下流端部は、振動吸収型軸継手１２０を介し
て、伝動軸９６に作動的に連結されている。なお、本実
施の形態においては、ＰＴＯクラッチ装置９４’及びＰ
ＴＯブレーキ装置９５’は、固定ユニットに設けられて
いる。具体的には、ＰＴＯクラッチ装置９４’及びＰＴ
Ｏブレーキ装置９５’はミッションハウジング４１’内
の前記伝動軸９６に配設されている。

【００８４】又、本実施の形態においては、補助ポンプ
ユニット８０’は、振動吸収型軸継手１２０の伝動方向
下流側に配設されている。即ち、該補助ポンプユニット
８０’は、エンジン２０，フライホイール６０’及びＨ
ＳＴ３０’からなる振動ユニットとは離間された固定ユ
ニットに支持されており、機体フレームに対して固定状
態とされている。具体的には、該補助ポンプユニット８
０’は、図１４に示すように、ミッションハウジング４
１’に固着された補助ポンプケース８１’と、該補助ポ
ンプケース８１’に囲繞された補助ポンプ本体８２’
と、該補助ポンプ本体８２’と前記ＰＴＯクラッチ装置
９４' の伝動方向上流側に位置する前記伝動軸９６とを
常時連結するギア列等の伝動機構とを備えている。

【００８５】ここで、図１５を参照しつつ、本実施の形
態に係る車輌の油圧回路について説明する。前記チャー
ジポンプユニット７０’からの圧油は、前記一対の油圧
ライン２２０へのチャージ油として前記チャージライン
２２２へ供給されると共に、前記サーボ用ライン２４０
へ供給されるように構成されている。

【００８６】図１９〜図２１に、それぞれ、図１６にお
けるIXX-IXX線〜XXI-XXI線断面図を示す。図１９に示す
ように、前記筒状本体部６２’には、サクションフィル
ター２０２が連結されている。該筒状本体部６２’に
は、前記油室６２ｂと前記サクションフィルター２０２
の吸入口とを連通する第１吸入ライン２０１と、該サク
ションフィルター２０２の吐出口と前記チャージポンプ
とを連通する第２吸入ライン２０３とが形成されてい
る。

【００８７】前記チャージポンプケース７１には、前記
第２吸入ライン２０３とチャージポンプ本体７２の吸入
口とを連通する第３吸入ライン２０５と、一端部が該チ
ャージポンプ本体７２の吐出口に連通する第１吐出ライ
ン２０６とが形成されている。

【００８８】前記筒状本体部６２’には、さらに、前記
第１吐出ライン２０６と前記センターセクション３５
０’におけるチャージライン２２２とを連通する第４吐
出ライン２０８と、該第４吐出ライン２０８から分岐さ
れ、前記サーボ弁５０６の入力ポート５０６ｃに連通さ
れる油路２４２とが形成されている。

【００８９】図２１に示すように、前記センターセクシ
ョン３５０’には、前記実施の形態１におけるセンター
セクション３５０と同様の油路が形成されている。

【００９０】このように、本実施の形態においては、チ
ャージポンプユニット７０’からの圧油は、前記一対の
チャージライン２２０への補充用圧油、並びに、サーボ
弁５０６を駆動する作動油として使用される。

【００９１】他方、前記補助ポンプユニット８０’から
の圧油は、図１５に示すように、前記ＰＴＯユニットに
おける油圧クラッチ装置９４及び／又は油圧ブレーキ装
置９５用作動油と、パワーステアリング用作動油と、外
部装置駆動用作動油として使用される他に、前記多段変
速装置の油圧クラッチ用作動油としても使用されてい
る。即ち、図１５に示すように、本実施の形態において
は、副変速装置として作用する多段変速装置４０’は油
圧式クラッチ装置４９ａ’〜４９ｃ’を備えており、前
記補助ポンプ８０’からの圧油の一部を利用して変速動
作を行うように構成されている。

【００９２】斯かる本実施の形態においては、前記実施
の形態１における効果に加えて、補助ポンプユニットに
おける配管部材のコスト低廉化を図ることができる。即
ち、本実施の形態における補助ポンプユニット８０’
は、エンジン２０，フライホイール６０’及びＨＳＴ３
０’からなる振動ユニットとは離間された固定ユニット
に支持され、且つ、固定ユニットにおけるポンプ軸３１
１と振動吸収型軸継手１２０を介して作動連結されてい
る。従って、本実施の形態においては、補助ポンプユニ
ット８０’における吸入配管２６０’や吐出配管２６
１’を可撓性配管で構成する必要が無い。その為、前記
実施の形態１に比して、該配管部材のコスト低廉化を図
ることができる。又、前記吸入配管や吐出配管にエンジ
ン及び／又はＨＳＴからの振動が伝播することが無いの
で、該配管の耐久性を向上させることができる。

【００９３】

【発明の効果】本発明に係る車輌によれば、機体フレー
ムの車輌前後方向一方側に配設されたエンジンの伝動方
向下流側にフライホイールハウジングを連結し、該フラ
イホイールハウジングに主変速装置を一体的に構成する
と共に、該フライホイールハウジングとは離間された状
態で、副変速装置を機体フレームの車輌前後方向他方側
に配設し、前記主変速装置と前記副変速装置とを車輌前
後方向に沿って延びる連結軸を介して作動的に連結した
ので、車輌全長の拡大を有効に抑えつつ、前輪及び後輪
間に自由空間を確保して、車輌の設計自由度を向上させ
ることができる。例えば、前記自由空間を利用すること
により、運転席のステップ台の下方設置、及び／又は、
ミッドマウントモアの下方設置が可能となる。

【００９４】又、前記エンジン，フライホイール及び主
変速装置を機体フレームに対して振動可能に装着し、且
つ、前記副変速装置を機体フレームに対して振動不能に
装着すると共に、前記主変速装置と副変速装置とを振動
吸収型軸継手を介して作動的に連結すれば、該主変速装
置と副変速装置との間の動力伝達を確実に行いつつ、エ
ンジン等による振動が機体フレームや副変速装置に伝播
することを有効に抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の一実施の形態に係る作業車輌
の概略側面図である。

【図２】図２は、図１に示す作業車輌の伝動模式図であ
る。

【図３】図３は、図１に示す車輌におけるエンジン近傍
の拡大側面図である。

【図４】図４は、図３に示すエンジンの概略正面図であ
る。

【図５】図５は、図１に示す作業車輌におけるフライホ
イール及びＨＳＴ近傍の横断平面図である。

【図６】図６は、図５に示すフライホイール及びＨＳＴ
の縦断側面図である。

【図７】図７は、図５におけるVII-VII線断面図であ
る。

【図８】図８は、図１に示す車輌の油圧回路図である。

【図９】図９は、図５におけるIX-IX線である。

【図１０】図１０は、図５におけるX-X線断面図であ
る。

【図１１】図１１は、図５におけるXI-XI線断面図であ
る。

【図１２】図１２は、図５におけるXII-XII線断面図で
ある。

【図１３】図１３は、本発明の他の実施の形態に係る作
業車輌の概略側面図である。

【図１４】図１４は、図１３に示す作業車輌の伝動模式
図である。

【図１５】図１５は、図１３に示す作業車輌の油圧回路
図である。

【図１６】図１６は、図１３に示す作業車輌におけるＨ
ＳＴ近傍の横断平面図である。

【図１７】図１７は、図１３に示す作業車輌におけるＨ
ＳＴ近傍の縦断側面図である。

【図１８】図１８は、図１３に示す車輌におけるエンジ
ン近傍の拡大側面図である。

【図１９】図１９は、図１６におけるIXX-IXX線断面図
である。

【図２０】図２０は、図１６におけるXX-XX線〜XX-XX線
断面図である。

【図２１】図２１は、図１６におけるXXI-XXI線断面図
である。

【図２２】図２２は、従来の作業車輌の概略側面図であ
る。

【符号の説明】

１ 作業車輌 １０ 機体フレーム ２０ エンジン ３０，３０’ ＨＳＴ ４０，４０’ 多段変速装置 ４３ 副入力軸 ４４ 副出力軸 ６０，６０’ フライホイール ６１，６１’ フライホイールハウジング ６２，６２’ 筒状本体部 ６２ａ 乾室 ６２ｂ 油室 ６３，６３’ 仕切壁 ６５ フライホイール本体 ６６ ダンパー ６７ 起風ファン ７０，７０’ チャージポンプ ８０，８０’ 補助ポンプ １２０ 振動吸収型軸継手 ３１０ 油圧ポンプユニット ３１１ ポンプ軸（主入力軸） ３１４ 出力調整部材 ３３０ 油圧モータユニット ３３１ モータ軸（主出力軸） ３５０，３５０’ センターセクション

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｆ 15/30 Ｆ１６Ｈ 47/02 Ａ Ｆ１６Ｈ 47/02 Ｆ１６Ｆ 15/30 Ｚ (72)発明者 咲川 薫徳 兵庫県尼崎市猪名寺２丁目18番１号 株式 会社神崎高級工機製作所内 Ｆターム(参考） 3D037 CA03 CB13 CB19 CB26 CB36 3D039 AA04 AA18 AA31 AA32 AB21 AC37 AC40 AD53 3D043 AA05 AA06 AA07 BA06 BC02 BC13 BE01 3J048 AA01 DA01 EA01 EA07

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機体フレームの車輌前後方向一方側に配
   設されたエンジンからの駆動力を主変速装置及び副変速
   装置を介して駆動車軸へ伝達するように構成された車輌
   であって、 前記主変速装置は、前記エンジンの伝動方向下流側に連
   結されたフライホイールハウジングと一体的に構成さ
   れ、 前記副変速装置は、前記フライホイールハウジングとは
   離間された状態で、機体フレームの車輌前後方向他方側
   に配設されており、 前記主変速装置と前記副変速装置とは車輌前後方向に沿
   って延びる連結軸を介して作動的に連結されていること
   を特徴とする車輌。
2. 【請求項２】 前記フライホイールハウジングは、両端
   が開口とされた本体部と、該本体部の収容空間を、車輌
   前後方向一方側及び他方側に位置する第１室及び第２室
   に画する仕切壁とを有し、前記第１室には前記フライホ
   イールにおけるフライホイール本体が収容され、前記第
   ２室には前記主変速装置が収容されていることを特徴と
   する請求項１に記載の車輌。
3. 【請求項３】 前記フライホイール本体の前記仕切壁と
   向き合う部分には起風ファンが設けられていることを特
   徴とする請求項２に記載の車輌。
4. 【請求項４】 前記エンジン，フライホイール及び主変
   速装置は機体フレームに対して振動可能に装着され、且
   つ、前記副変速装置は機体フレームに対して振動不能に
   装着されており、 前記主変速装置と副変速装置とは振動吸収型軸継手を介
   して作動的に連結されていることを特徴とする請求項１
   から３の何れかに記載の車輌。
5. 【請求項５】 機体フレームの車輌前後方向一方側に配
   設されたエンジンからの駆動力を、フライホイール，Ｈ
   ＳＴ及び副変速装置を介して、駆動車軸へ伝達するよう
   に構成された車輌であって、 前記フライホイールは、前記エンジンに作動的に連結さ
   れたフライホイール本体と、該フライホイール本体を収
   容するように、前記エンジンの車輌前後方向他方側に連
   結されたフライホイールハウジングとを備え、 前記ＨＳＴは、前記フライホイールハウジングと一体的
   に構成され、 前記副変速装置は、前記フライホイールハウジングとは
   離間された状態で、機体フレームの車輌前後方向他方側
   に配設されており、 前記ＨＳＴと前記副変速装置とは車輌前後方向に沿って
   延びる連結軸を介して作動的に連結されていることを特
   徴とする車輌。
6. 【請求項６】 前記エンジン，フライホイール及びＨＳ
   Ｔは機体フレームに対して振動可能に装着され、且つ、
   前記副変速装置は機体フレームに対して振動不能に装着
   されており、 前記ＨＳＴと副変速装置とは振動吸収型軸継手を介して
   作動的に連結されていることを特徴とする請求項５に記
   載の車輌。
7. 【請求項７】 前記フライホイールハウジングには、ク
   ラッチ部材を介して前記エンジンからの駆動力を該ハウ
   ジングの外方へ伝達自在なＰＴＯ軸が設けられているこ
   とを特徴とする請求項１から６の何れかに記載の車輌。