JP4131834B2 - トランスミッション - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗用型芝刈機等の作業車両におけるトランスミッションの構成に関し、より詳しくは、組立性が良く、コンパクト化を図ることができるトランスミッションの構成に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から乗用芝刈機等に装備されるトランスミッションにおいて、エンジンからの動力を、HST式変速装置を介して車軸に伝達するとともに、PTOクラッチ機構を介してPTOクラッチ軸に伝達して、作業機を駆動させる技術は公知となっている(例えば、特許文献1)。従来のトランスミッションは、ミッションケースの左右中央部において、前部を前部センターケースにより、後部を後部センターケースにより覆い、後部センターケースの後部分にエンジンからの入力軸を嵌入し、センターケースの左右側方にHST式変速装置を、前部センターケースの略中央下部にPTOクラッチ機構を配置していた。該PTOクラッチ機構と同軸心上にはPTO軸を配置し、PTOクラッチ機構の切換によりPTO軸への動力の入・切を行っていた。また、前記HST式変速装置は、左右に二箇所配置しており、それぞれ油路板を介してセンターケースに取り付けられていた。
【0003】
【特許文献1】
特開平2002−87084号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来のトランスミッションのHST式変速装置は、センターケースの左右側方に配置していたので、油路板が二つ必要であり、左右方向にポンプ軸やモータ軸を配置することになり、ミッションケースの左右幅が大きくなり、更にその側方に減速ケースを付設するため、左右幅が大きくなっていた。また、該減速ケースは上下方向または前後方向に配置する必要があるので、上下または前後方向に長くなるという問題もあった。そこで、本発明では、組立性が良く、コンパクト化を図ることができるトランスミッションを提供する。
【0005】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【0006】
請求項1においては、エンジン(3)からの動力をミッションケース(16)に入力し、該ミッションケース(16)の前部から突出するPTO軸(12)へPTOクラッチ機構(15)を介して動力を伝達するとともに、左右のHST式変速装置により変速して左右の車軸に伝えるトランスミッションにおいて、該左右のHST式変速装置を、油圧ポンプ(27L・27R)と油圧モータ(26L・26R)により構成し、前記ミッションケース(16)を前部ケース(5)と、該前部ケース(5)の後面に配置する1枚のセンタープレート(14)と、該センタープレート(14)後面に付設する後部ケース(4)より構成し、該後部ケース(4)を左右の後部ケース(4L・4R)に分割し、該左右の後部ケース(4L・4R)内において、前記左右のHST式変速装置を構成する油圧モータ(26L・26R)と油圧ポンプ(27L・27R)を、前記1枚のセンタープレート(14)の後面の上下の位置に、前後方向に平行して配置し、該左右のHST式変速装置を、それぞれの左右の後部ケース(4L・4R)内に収納したものである。
【0007】
請求項2においては、前記センタープレートの略上下左右中央に入力軸を配置し、該入力軸の略左右或いは左右上斜め側方にポンプ軸を配置し、入力軸の下方にPTO軸を配置したものである。
【0008】
請求項3においては、前記PTOクラッチ機構(15)を入力軸(11)上に配置し、該PTOクラッチ機構(15)の前方で、該ミッションケース(16)の前部にチャージポンプ(28)を配置したものである。
【0009】
請求項4においては、前記入力軸上にチャージポンプを配置し、前記センタープレートを油路板とし、前記チャージポンプより油路板を介してHST式変速装置とPTOクラッチに圧油を送油可能に構成したものである。
【0010】
請求項5においては、前記左右の後部ケースの間に隙間S1を設け、該隙間S1にエンジンと入力軸を連動連結する接続部材を配置したものである。
【0011】
請求項6においては、前記左右の後部ケースの後部から前外側方に減速ケースを延設したものである。
【0012】
【発明の実施の形態】
図1は乗用型芝刈機に本発明のトランスミッションを装着した状態の側面図である。
【0013】
図1において、乗用型芝刈機の全体的な構成を説明する。機体の前端部から後端部にわたり、長い機体フレーム7が左右略平行に配置されている。該機体フレーム7の前端には左右の前部キャスター輪32L・32Rが、轍間距離を置いて、左右位置に配置されている。該前部キャスター輪32L・32Rの後部には、機体フレーム7・7の左右中心位置に芝刈モア装置17が昇降可能に吊り下げ配置されている。該芝刈モア装置17の上方には入力ギアボックス33を配設し、後述するトランスミッション20から前方に突設しているPTO軸12からユニバーサルジョイント装置34、入力ギアボックス33を介して該芝刈モア装置17に動力を伝達している。該芝刈モア装置17は図示しない昇降機構により地面に対して昇降可能に吊り下げられているので、ユニバーサルジョイント装置34により該動力伝達系統も昇降可能とされているのである。
【0014】
芝刈モア装置17の後部には、本発明の要部を構成するトランスミッション20が配設されて、機体フレーム7に固定されている。該トランスミッション20の後部の機体フレーム7には、防振ゴム10・10を介してエンジン3が載置固定されている。エンジン3のクランク軸は前後方向に水平に配置されており、該クランク軸の前方に突出された部分に、フライホイール55を介装している。該フライホイール55に伝えられた駆動力は、フライホイール55の前方に配置している接続部材となるユニバーサルジョイント装置35を介して入力軸11に伝え、トランスミッション20に伝達される構成としている。前記入力軸11は前記PTO軸12の他に、後述するHST式変速装置を一例とする、左右一対の無段変速装置を駆動する。
【0015】
前記エンジン3の後部には、後方に突出したクランク軸からプーリー、ベルトを介して駆動される冷却ファン54とラジエータ53が配置されている。またトランスミッション20とエンジン3等は、ボンネット6により被覆されており、該ボンネット6の上部でトランスミッション20の上方の位置に座席19が配置されている。該座席19の左右側方には、左右のHST式変速装置の変速操作軸13L・13R(図3)を操作する操向操作レバー30L・30Rが立設されている。該変速操作軸13L・13Rには、変速アーム44L・44Rが付設されており、該変速アーム44L・44Rに操向操作レバー30L・30Rがそれぞれ連動連結されている。該操向操作レバー30L・30Rを前後に回動することにより、変速操作軸13L・13Rが操作されて、該変速操作軸13L・13Rと一体的に設けた斜板13a・13aが傾倒され、後述する油圧ポンプ27L・27Rからの圧油の吐出量及び吐出方向が変更できるように構成されている。
【0016】
オペレータは座席19に座った状態で、左右の操向操作レバー30L・30Rを握って、乗用型芝刈機を操向操作するのである。例えば、操向操作レバー30L・30Rを左右とも同量前方に傾動することにより直進前進する。操向操作レバー30L・30Rを左右とも同量後方に傾動することにより、直進後進する。操向操作レバー30L・30Rの一方を他方よりも大きく前または後に傾動操作することにより、左右の車輪31L・31Rの一方が他方よりも回転数が増加して、前進又は後進方向で一方側に旋回する。左右の操向操作レバー30L・30Rを、互いに前後逆方向に同量傾動操作することにより、左右の車輪31L・31Rは、互いに前後逆方向に回転して、芯地旋回が行われるのである。該操向操作レバー30L・30Rの操作により、左右の車輪31L・31Rが回転して乗用型芝刈機の機体が走行又は旋回する場合において、前部キャスター輪32L・32Rは従属的に回転して、左右にその方向を自由に移動するのである。
【0017】
図2は、本発明のトランスミッションの平面断面図、図3は、図5のC−C矢視断面図、図4は、図2のB−B矢視断面図、図5は、本発明のトランスミッションの前面図、図6は、同じく後面図、図7は、図3のE−E矢視断面図、図8は、油圧回路を示す図である。
【0018】
図2乃至図7において、本発明のトランスミッションの全体的な構成を説明する。ミッションケース16は前からギアケースとなる前部ケース5、センタープレートとなる油路板14、HSTケースとなる左右の後部ケース4L・4Rとにより構成され、該左右の後部ケース4L・4Rの後面には更に減速ケース2L・2Rが付設され、これらの部材により密閉ケース構造が構成されてトランスミッション20を構成している。また、前記前部ケース5の上下左右中央前部には、チャ−ジポンプ28が付設されており、該チャ−ジポンプ28はケース内にポンプギア18を内装している。
【0019】
前記前部ケース5は図5に示すように、正面視略三角形状に構成して、中央に入力軸11が前後方向に支持され、該入力軸11の略左右あるいは左右両側斜め上方にポンプ軸8L・8Rが支持され、入力軸下方にPTO軸12が支持され、該ポンプ軸8L・8RとPTO軸12を結ぶ線は三角形状に配設される。このように、前記油路板14の略上下左右中央に入力軸11を配置し、該入力軸11の略左右あるいは左右上斜め側方にポンプ軸8L・8Rを配置し、入力軸11の下方にPTO軸12を配置したので、PTO軸12を低い位置に配置して前記芝刈モア装置17とを連動連結するユニバーサルジョイント装置35を作業時において略水平方向に配置することができて、伝達効率を向上できる。また、入力軸11、PTO軸12や、ポンプ軸8L・8R等を効率よく配置することができ、省スペース化を図ることができる。
【0020】
そして、該前部ケース5と後部ケース4L・4Rとの間には、側面視I字型油路板14が介設され、該油路板14は左右方向垂直方向に配置されており、前部ケース5及び後部ケース4L・4Rはそれぞれ油路板14の前面と後面に複数の固定ボルト14a・14a・・・により螺装固定されている。該油路板14の内部には、後述する左右の油圧ポンプ27L・27R及び油圧モータ26L・26Rに圧油を送る油路14b(図6)が形成されている。
【0021】
前記I字型に構成した油路板14は図6に示すように、正面視四角形状に構成して、左右両側の後面に左右の油圧ポンプ27L・27Rと油圧モータ26L・26Rの取付面を構成して、油圧ポンプ27L・27Rと油圧モータ26L・26Rの各シリンダブロックが摺動回転すべく支持されている。該油圧ポンプ27L・27Rの下方に油圧モータ26L・26Rが配置され、油圧ポンプ27Lと油圧モータ26Lにより左側HST式変速装置を構成し、油圧ポンプ27Rと油圧モータ26Rにより右側HST式変速装置を構成し、それぞれ後部ケース4L・4R内に収納している。このように、前記一枚の油路板14の前後面に、前部ケース5と前記後部ケース4L・4Rを取り付ける構成としたことで、前部ケース5、後部ケース4L・4Rをそれぞれ別個に着脱可能となり、メンテナンス作業が行いやすくなり、また、油路板14を一枚で構成することで、左右中央に配置したチャージポンプ28から左右両側部に配置している油圧ポンプ27L・27R、油圧モータ26L・26Rに圧油を送る油路を簡単に構成することができ、更に組立性も向上する。
【0022】
図2、図6に示すように、前記後部ケース4L・4Rは、所定間隔をあけて左右に配置されており、それぞれ前記油路板14に固定ボルト14a・14a・・・で固定されている。該後部ケース4L・4Rは、左右対称に矩形状に形成されており、後部ケース4L・4Rの間に上下方向に長い隙間S1が形成されている。つまり、後部ケース4L・4Rと油路板14は平面視において凹状に形成されている。そして、前記隙間S1にエンジン3とトランスミッション20を連動連結するユニバーサルジョイント装置35を配置し、その下方にフィルタ43が配置されている。言い換えれば、後部ケース4L・4Rの間の隙間S1は、上下中途部においてユニバーサルジョイント装置35を収納できる大きさとし、下部においてフィルタ43を収納できる大きさとしている。
【0023】
このように、左右に配置した後部ケース4L・4Rの間に隙間S1を構成するので、エンジン3からトランスミッション20に動力を伝達するための伝動部材となるユニバーサルジョイント装置35を配置することができ、後部ケース4L・4R間の隙間S1を有効に利用でき、エンジン3はトランスミッション20にできるだけ近づけて配置することができる。よって、トランスミッション20はコンパクトに構成することができ、車軸1L・1Rにトランスミッション20とエンジン3を近づけることができて、重心が車軸1L・1Rに近くなるとともに重心が低くなり、走行安定性が向上する。また、油路板14から前方の突出が小さくなり、前記芝刈モア装置17を配置する空間を大きくとることができ、芝刈モア装置17の昇降幅も大きく取れるようになる。
【0024】
また、前記左右の後部ケース4L・4Rには、それぞれHST式変速装置を構成する油圧ポンプ27L・油圧モータ26L及び油圧ポンプ27R・油圧モータ26Rを配置している。該油圧ポンプ27L・油圧モータ26L及び油圧ポンプ27R・油圧モータ26Rは、それぞれ上下方向に配置されている。本実施例では、前記油圧ポンプ27L・27Rを油圧モータ油圧モータ26L・26Rの上方に配置する構成としている。このように、後部ケース4L・4R内にHST式変速装置を構成する油圧ポンプ27L・油圧モータ26L及び油圧ポンプ27R・油圧モータ26Rを配置することで、HST式変速装置の組立が容易に行え、また、HST式変速装置のメンテナンス時は、後部ケース4L・4Rを取り外すだけで行えるので、メンテナンスの作業効率を向上させることができる。
【0025】
図3、図5に示すように、前記前部ケース5は、前記油路板14の前面に固定ボルト14a・14a・・・により螺装固定されている。該前部ケース5内の中央には、前記入力軸11上にPTOクラッチ機構15とPTO駆動ギア39と左右分配ギア24を設け、該入力軸11の下方にPTO軸12を設け、該PTO軸12上にPTOカウンタギア23を固設し、前記PTO駆動ギア39と噛合させている。また、前記入力軸11の左右両上側方にポンプ軸8L・8Rを設けて、該ポンプ軸8L・8R上にポンプギア25L・25Rを固設して、前記左右分配ギア24に噛合させている。このようにして、前記油路板14の前方に配置したPTOクラッチ機構15とPTO駆動ギア39と左右分配ギア24とPTOカウンタギア23とポンプギア25L・25R等を前部ケース5により覆う構成としている。
【0026】
このように、前部ケース5内にPTOクラッチ機構15を配置することで、PTOクラッチ機構15の組立が容易に行え、また、前部ケース5を取り外すだけで行えるので、前方よりPTOクラッチ機構15のメンテナンスが行え、作業効率を向上させることができる。また、前記PTOクラッチ機構15とPTO軸12を上下に配置することで、PTO軸12を低い位置に配置して前記芝刈モア装置17とを連動連結するユニバーサルジョイント装置34を作業時において略水平方向に配置することができて、伝達効率を向上できると共に、適度な減速比によりPTO軸を適正な回転数で回転させることができる。
【0027】
また、前記PTOクラッチ機構15の前方には、チャージポンプ28が配設されている。該チャージポンプ28は、エンジン3からの動力により作動されて、前部ケース5内に充填された作動油を前記フィルタ43により濾過して、吸引パイプ46を介して吸入し、HST変速装置の閉回路等に供給される構成としている。このように、前記PTOクラッチ機構15を入力軸11上に配置し、該PTOクラッチ機構15の前部にチャージポンプ28を配置したので、PTOクラッチ機構15に圧油を容易に供給することができ、構造を簡素化することができる。また、チャージポンプ28の着脱が容易になり、メンテナンスの作業効率を向上させることができる。
【0028】
次に、エンジン3からの動力伝達系統を説明する。エンジン3のクランク軸に固設したフライホイール55からユニバーサルジョイント装置35を介して、トランスミッション20の入力軸11の後端に回転が伝達される。該入力軸11は、前記油路板14と前部ケース5に軸受け支持されており、入力軸11の前部上には、左右分配ギア24を固設し、PTO駆動ギア39を遊嵌し、PTOクラッチ機構15とチャージポンプ28を支持している。そして、左右分配ギア24からポンプギア25L・25Rを介して前記油圧ポンプ27L・27Rに動力が伝達され、また、PTOクラッチ機構15を「接」とすることによりPTO駆動ギア39からPTOカウンタギア23を介してPTO軸12に動力が伝達される。
【0029】
まず、PTOクラッチ機構15について図4より説明する。PTOクラッチ機構15は、クラッチピストン22aとクラッチケース22bとボス体22cと内歯22dと摩擦板等からなり、入力軸11上にボス体22cがスプライン嵌合されて常時入力軸11と共に回転し、クラッチケース22bが入力軸11上に遊嵌され、該クラッチケース22bとボス体22cとの間に摩擦板を配置して、クラッチピストン22aを圧油により摺動して摩擦板を圧接することにより、ボス体22cからクラッチケース22に動力が伝達されるように構成している。
【0030】
また、該クラッチケース22bの後部には、内歯ギア22dが設けられており、該内歯ギア22dがPTO駆動ギア39の前部に設けた歯部と常時噛合しており、クラッチケース22bよりPTO駆動ギア39に動力を伝達すべく構成している。該PTO駆動ギア39は、PTO軸12の上の、PTOカウンタギア23と常時噛合している。該PTOカウンタギア23によりPTO軸12が駆動回転させられる。
【0031】
また、図4において図示されているように、PTOクラッチ機構15の上部にはPTOブレーキ機構36が配置され、その上端は前部ケース5や油路板14の上端よりも上方に突出しない高さとして、組立時などで他の部材と干渉しないようにしている。該PTOブレーキ機構36は、前部ケース5からPTOクラッチ機構15に向かって摺動軸21aを上下方向に貫通し、前部ケース5内の該摺動軸21a先端に制動体21bが嵌合され、該制動体21bが前記クラッチケース22bの外周面に当接可能に配置されている。また、摺動軸21a上にはピストン21cとリング状の押圧体21dが外嵌固定され、該ピストン21cと押圧体21dは前部ケース5の外側で、略円筒状に構成したブレーキケース21eにより覆われている。該ピストン21cと前部ケース5との間には油室が形成され、該油室は前部ケース5に構成した油路5aを介して、チャージポンプ28からPTOクラッチ切換バルブ71の二次側に接続される油路56aと連通されている。前記ブレーキケース21eとピストン21cの間にはバネ21fを配置し、ブレーキケース21eと押圧体21dの間にはバネ21g・21gを配置している。
【0032】
このような構成において、エンジン3が停止されて、チャージポンプ28が作動していない状態では、PTOクラッチ機構15は断状態となっており、前記油路56aには圧油が送油されず、バネ21f・21g・21gの付勢力により押圧体21dが摺動軸21aを押して、該摺動軸21a先端に設けた制動体21bがクラッチケース22bの外側面を押圧し、クラッチケース22bは制動されて、該クラッチケース22bに連動連結されるPTO軸12も制動される。つまり、作業終了時等、PTOクラッチ機構15を「断」としたときに、作業機であるモアの刃が慣性により回転し続けると損傷するおそれがあるので、その慣性回転を停止すべく制動を行うように構成している。そして、エンジン3を始動し、チャージポンプ28を作動させ、PTOクラッチ切換バルブ71を切り換えて、PTOクラッチ機構15を「接」としてPTO軸12を駆動状態とすると、油路56aには圧油が送油されて、ピストン21cはバネ21f・21g・21gの付勢力に抗して外方向に押されて、制動体21bとクラッチケース22bとの間の制動が解除されるのである。
【0033】
次に、HST式変速装置、つまり、油圧ポンプ27L・27R及び油圧モータ26L・26Rについて説明する。該油圧ポンプ27L・27Rは可変容積型の油圧ポンプにより構成され、油圧モータ26L・26Rは固定容積型の油圧モータにより構成される。図3において、前記左右分配ギア24には左右のポンプギア25L・25Rが常時噛合されている。該左右のポンプギア25L・25Rは、左右のポンプ軸8L・8Rの前部に固定されており、前部ケース5により覆われ、該ポンプ軸8L・8Rの前端は軸受を介して前部ケース5に回転自在に支持されている。該ポンプ軸8L・8Rの中途部は油路板14を貫通して支持されるとともに後方に延出され、後端は後部ケース4L・4Rに軸受を介して回転自在に支持され、該後部ケース4L・4R内のポンプ軸8L・8R上に油圧ポンプ27L・27Rが構成されている。そして、該後部ケース4L・4R内の該油圧ポンプ27L・27Rの下方にそれぞれ油圧モータ26L・26Rを配置している。このように、油圧ポンプ27L・27Rと油圧モータ26L・26Rを、上下に配置することで、トランスミッションの左右の幅を小さくすることができ、コンパクト化を図ることができる。
【0034】
次に、図3、図4において、油圧ポンプ27L・27R及び油圧モータ26L・26Rと、その支持部材及び出力部の構成は、左右略対称に配置され、かつ、左右略同一に構成されているので、一側(左側)についてその構成を説明する。油圧ポンプ27Lは、油路板14及び前部ケース5と後部ケース4に前後水平方向に支持されたポンプ軸8L上にシリンダブロック65の中心を貫通してスプライン嵌合し、該シリンダブロック65の前端面は油路板14後面の取付面に回転摺接自在に取り付けられ、該シリンダブロック65の外周に沿ってピストン64・64・・・を前後摺動自在に嵌合している。該ピストン64・64・・・はバネにより後方に突出するように付勢され、該ピストン64・64・・・の先端(後端)は可動斜板13aに当接されている。該可動斜板13aは左右両側を軸心として回動可能に支持され、左右両側に位置する軸の一方は変速操作軸13Lとして後部ケース4より外側方に突出し、該変速操作軸13Lの端部に出力軸(モータ軸)の回転数を変速する変速アーム44Lが連結されている。前記変速操作軸13Lは後部ケース4L側部の開口部を蓋するケース蓋61Lに支持されている。
【0035】
また、前記変速操作軸13Lの外周に中立戻しバネ60Lが嵌装され、該中立戻しバネ60Lの両端をクロスさせて後方に突出し、この両突出部の間に中立位置調整ボルト59Lと位置決めピン62Lが配置され、該位置決めピン62Lは前記可動斜板13aより突設され、中立位置調整ボルト59Lは前記ケース蓋61Lに支持され、該中立位置調整ボルト59Lは偏心軸により構成して、該中立位置調整ボルト59Lを回動することにより斜板13aの中立位置を調整可能としている。
【0036】
次に、図2、図4において、油圧モータ26Lの構成について説明する。油圧モータ26Lは油圧ポンプ27Lの下方に配置され、油路板14と後部ケース4に前後水平方向にモータ軸9Lを支持し、前記ポンプ軸8Lと平行に支持している。該モータ軸9L上にシリンダブロック67の中心を貫通してスプライン嵌合し、該シリンダブロック67の前端面は油路板14後面の取付面に回転摺接自在に取り付けられ、該シリンダブロック67の外周に沿ってピストン66・66・・・を前後摺動自在に嵌合している。該ピストン66・66・・・はバネにより後方に突出するように付勢され、該ピストン66・66・・・の先端(後端)は固定斜板58Lに当接されている。前記モータ軸9Lの後部は後部ケース4Lより後方に突出し、後端上にベベルギア85Lを固設し、減速ケース2Lで覆っている。
【0037】
また、図4、図6、図7に示すように、油路板14は側面視略I字状、正面視略四角形状に構成して、略上下左右中央に入力軸11を支持し、その鉛直下方にフィルタ43を取り付けている。該油路板14の後面の左右には断面視四角形状の後部ケース4L・4Rが固設され、該油路板14と後部ケース4L・4Rに前後水平方向にポンプ軸8L・8Rとモータ軸9L・9Rを平行に支持している。そして、該油路板14内部には油圧ポンプ27Lと油圧モータ26L及び油圧ポンプ27Rと油圧モータ26Rをそれぞれ流体接続して閉回路を構成する油路14Lc・14Ld・14Rc・14Rdが上面から下方向にそれぞれ略平行に穿設され、左右対称に配置される。該油路14Lc・14Ld及び油路14Rc・14Rdの上部は前記油圧ポンプ27L・27Rの取付面に形成したキドニーポートとそれぞれ連通し、下部は前記油圧モータ26L・26Rの取付面に形成したキドニーポートとそれぞれ連通している。
【0038】
そして、前記油路14Lc・14Ld・14Rc・14Rdの上端の開口部にはチェックバルブ41・41・41・41がそれぞれ設けられ、該チェックバルブ41・41・41・41の一次側は油路14bにより連通されてチャージ回路を構成し、該油路14bは油路板14の一側面より水平方向に穿設して開放端をチャージポンプからの油路(配管:図示せず)の入口としている。つまり、油路14Lc・14Ld・14Rc・14Rdと油路14bは直交配置される。また、前記チェックバルブ41・41・41・41にはそれぞれバイパス回路開放用プッシュピン47・47・47・47が配置されている。該一対のバイパス回路開放用プッシュピン47・47を押すことにより弁体(ボール)を開放して、図8の油圧回路において図示する如く、高圧側と低圧側の油路14Lc・14Ld(14Rc・14Rd)が油路14bを介して連通されて、油圧モータ26L(26R)は空転自在となるのである。また、前記油路14bはチャージポンプ28と減圧弁73を介して連通しており、該油路14bから左右のHST式変速装置の閉回路に圧油を補給できるようにし、補給配管を共通として構成が簡単で配管長が短くなるようにしている。
【0039】
次に、減速ケース2L・2Rについて図4より説明する。前記左右の後部ケース4L・4Rの後部から前外側方に減速ケース2L・2Rが延設されている。即ち、減速ケース2L・2Rは平面視略L字状に構成して、減速ケース2L・2Rの左右方向の前面を後部ケース4L・4Rの後面に固設し、減速ケース2L・2Rの前後方向の内側面が後部ケース4L・4Rの外側面に沿うように配置して、両者の間の隙間が小さくなるように配置してコンパクト化を図るとともに、前後方向の長さが短くなるように構成している。また、減速ケース2L・2Rの後部の間は前記隙間S1の後部を構成し、該減速ケース2L・2Rの後部の内側の形状は階段状に外側に広がる形状として、減速ケース2L・2Rの後部間に前記フライホイール55またはエンジン3の前部が配置できる大きさに構成している。このように構成することによって、エンジン3をできるだけ前方に配置することができるようになり、全長を短くできるとともに、重心を車軸1に近づけることができるようになり、前後重量バランスを向上できる。
【0040】
前記減速ケース2L・2Rの内部は左右対称に構成されているので、減速ケース2Lについて図2より説明する。前記モータ軸9Lの一端(後端)が、減速ケース2L内に突出されており、該減速ケース2L内のモータ軸9Lの一端(後端)にベベルギア85Lが固設されている。前記減速ケース2Lの後部には左右水平方向に中間軸81Lが回転自在に支持され、該中間軸81Lの一側(内側)にベベルギア82Lが固設され、該ベベルギア82Lは前記ベベルギア85Lと噛合して、モータ軸9Lからの動力を減速して中間軸81Lに伝達している。
【0041】
また、該中間軸81Lの他側(外側)は外方向に延設して、該中間軸81L上に小径ギア83Lが固設または一体的に形成され、車軸1Lの一端に固設した大径歯車84Lとを噛合して、中間軸81Lからの動力を更に減速して車軸1Lに動力を伝えるようにしている。該車軸1Lの他端はアクスルケース87Lより突出して車輪31Lを固設している。また、前記中間軸81Lの外側端にはブレーキ装置86Lを設けている。前記車軸1Lは減速ケース2Lと、該減速ケース2L外側面に固設したアクスルケース87Lに左右水平方向に回転自在に支持され、該車軸1Lは前記中間軸81Lと前後平行に配置し、該車軸1Lは中間軸81Lよりも前方に配置することで、トランスミッション20の前後略中央に位置するように配置している。このように配設することで、車輪31L・31Rに重心が近づくように配置され、重量バランスが向上して、走行性能や旋回性能を向上することができるのである。
【0042】
次に、図8より油圧回路構成を説明する。入力軸11の上に配置されたチャ−ジポンプ28がエンジン3からの動力により作動され、該チャージポンプ28から吐出される圧油は、吐出油路72から3つに分岐され、一つは、減圧弁73、油路14b、チェックバルブ47・47・47・47を介して、油圧ポンプ27L・27R及び油圧モータ26L・26R間で閉回路を構成する油路14Lc・14Ld・14Rc・14Rdに作動油が補給される。一つは、吐出油路72よりPTOクラッチ切換バルブ71からその二次側のポート56を介してPTOクラッチ機構15のピストン22aを作動する油室、及び、油路56aを介してPTOブレーキ機構36の油室に送油される。また、残りの一つは、吐出油路72より抵抗弁74から外部作業機操作用の切換バルブ70を介してアクチュエータとなる昇降油圧シリンダ69に供給され、芝刈モア装置17を昇降可能としている。75・76は作動圧を設定するリリーフバルブである。
【0043】
HST式変速装置は、エンジン3からの動力が入力軸11に伝えられ、該入力軸11上の左右分配ギア24からポンプギア25L・25Rを介して、油圧ポンプ27L・27Rのポンプ軸8L・8Rが回転駆動される。そして、変速アーム44L・44Rの操作で可動斜板13aが傾倒されると、該油圧ポンプ27L・27Rのピストン64・64・・・が往復摺動して作動油が吐出され、油路板14内の高圧側の油路14Lc・14Rc(または14Ld・14Rd)を介して、油圧モータ26L・26Rに供給されて、該油圧モータ26L・26Rのピストン66・66・・・を押して伸長させ、モータ軸9L・9Rが回転駆動される。該油圧モータ26L・26Rからの戻り油は低圧側の油路14Ld・14Rd(または14Lc・14Rc)を介して油圧ポンプ27L・27Rに戻る。該モータ軸9L・9Rが回転駆動されることにより、先端に設けたベベルギア85L・85Rよりベベルギア82L・82R、中間軸81L・81R、小径ギア83L・83R、大径ギア84L・84R、車軸1L・1Rと伝えて、車輪31L・31Rを駆動するのである。前記変速アーム44L・44Rを逆方向に操作すると、車輪31L・31Rは逆方向に回転駆動される。
【0044】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【0045】
即ち、請求項1に示す如く、エンジン(3)からの動力をミッションケース(16)に入力し、該ミッションケース(16)の前部から突出するPTO軸(12)へPTOクラッチ機構(15)を介して動力を伝達するとともに、左右のHST式変速装置により変速して左右の車軸に伝えるトランスミッションにおいて、該左右のHST式変速装置を、油圧ポンプ(27L・27R)と油圧モータ(26L・26R)により構成し、前記ミッションケース(16)を前部ケース(5)と、該前部ケース(5)の後面に配置する1枚のセンタープレート(14)と、該センタープレート(14)後面に付設する後部ケース(4)より構成し、該後部ケース(4)を左右の後部ケース(4L・4R)に分割し、該左右の後部ケース(4L・4R)内において、前記左右のHST式変速装置を構成する油圧モータ(26L・26R)と油圧ポンプ(27L・27R)を、前記1枚のセンタープレート(14)の後面の上下の位置に、前後方向に平行して配置し、該左右のHST式変速装置を、それぞれの左右の後部ケース(4L・4R)内に収納したので、HST式変速装置の組立が容易に行え、また、HST式変速装置のメンテナンス時は、後部ケースを取り外すだけで行えるので、メンテナンスの作業効率を向上させることができる。
【0046】
請求項2に示す如く、前記センタープレートの略上下左右中央に入力軸を配置し、該入力軸の略左右或いは左右上斜め側方にポンプ軸を配置し、入力軸の下方にPTO軸を配置したので、PTO軸を低い位置に配置して前記芝刈モア装置とを連動連結するユニバーサルジョイント装置を作業時において略水平方向に配置することができて、伝達効率を向上できる。
【0047】
請求項3に示す如く、前記PTOクラッチ機構(15)を入力軸(11)上に配置し、該PTOクラッチ機構(15)の前方で、該ミッションケース(16)の前部にチャージポンプ(28)を配置したので、PTOクラッチ機構に圧油を容易に供給することができ、構造を簡素化することができる。また、チャージポンプの着脱が容易になり、メンテナンスの作業効率を向上させることができる。
【0048】
請求項4に示す如く、前記入力軸上にチャージポンプを配置し、前記センタープレートを油路板とし、前記チャージポンプより油路板を介してHST式変速装置とPTOクラッチに圧油を送油可能に構成したので、PTOクラッチ及びHST変速装置変速装置に圧油を送る油路を簡単に構成することができ、更に組立性も向上する。
【0049】
請求項5に示す如く、前記左右の後部ケースの間に隙間S1を設け、該隙間S1にエンジンと入力軸を連動連結する接続部材を配置したので、エンジンからトランスミッションに動力を伝達するための伝動部材となるユニバーサルジョイント装置を配置することができ、後部ケース間の隙間S1を有効に利用でき、エンジンはトランスミッションにできるだけ近づけて配置することができる。よって、トランスミッションはコンパクトに構成することができ、車軸にトランスミッションとエンジンを近づけることができて、重心が車軸に近くなるとともに重心が低くなり、走行安定性が向上する。
また、センタープレートから前方の突出が小さくなり、前記芝刈モア装置を配置する空間を大きくとることができ、芝刈モア装置の昇降幅も大きくとれるようになる。
【0050】
請求項6に示す如く、前記左右の後部ケースの後部から前外側方に減速ケースを延設したので、エンジンをできるだけ前方に配置することができ、全長を短くできるとともに、重心を車軸に近づけることができるようになり、前後重量バランスを向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 乗用型芝刈機に本発明のトランスミッションを装着した状態の側面図。
【図2】 本発明のトランスミッションの平面断面図。
【図3】 図5のC−C矢視断面図。
【図4】 図2のB−B矢視断面図。
【図5】 本発明のトランスミッションの前面図。
【図6】 同じく後面図。
【図7】 図3のE−E矢視断面図。
【図8】 油圧回路を示す図。
【符号の説明】
1L・1R 車軸
3 エンジン
4L・4R 後部ケース
5 前部ケース
12 PTO軸
14 油路板(センタープレート)
Claims (6)
- エンジン(3)からの動力をミッションケース(16)に入力し、該ミッションケース(16)の前部から突出するPTO軸(12)へPTOクラッチ機構(15)を介して動力を伝達するとともに、左右のHST式変速装置により変速して左右の車軸に伝えるトランスミッションにおいて、該左右のHST式変速装置を、油圧ポンプ(27L・27R)と油圧モータ(26L・26R)により構成し、前記ミッションケース(16)を前部ケース(5)と、該前部ケース(5)の後面に配置する1枚のセンタープレート(14)と、該センタープレート(14)後面に付設する後部ケース(4)より構成し、該後部ケース(4)を左右の後部ケース(4L・4R)に分割し、該左右の後部ケース(4L・4R)内において、前記左右のHST式変速装置を構成する油圧モータ(26L・26R)と油圧ポンプ(27L・27R)を、前記1枚のセンタープレート(14)の後面の上下の位置に、前後方向に平行して配置し、該左右のHST式変速装置を、それぞれの左右の後部ケース(4L・4R)内に収納したことを特徴とするトランスミッション。
- 前記センタープレート(14)の略上下左右中央に入力軸(11)を配置し、該入力軸(11)の略左右或いは左右上斜め側方にポンプ軸(8L・8R)を配置し、入力軸(11)の下方にPTO軸(12)を配置したことを特徴とする請求項1に記載のトランスミッション。
- 前記PTOクラッチ機構(15)を入力軸(11)上に配置し、
該PTOクラッチ機構(15)の前方で、該ミッションケース(16)の前部にチャージポンプ(28)を配置したことを特徴とする請求項1に記載のトランスミッション。 - 前記入力軸(11)上にチャージポンプ(28)を配置し、前記センタープレート(14)を油路板とし、前記チャージポンプ(28)より油路板を介してHST式変速装置とPTOクラッチ機構(15)に圧油を送油可能に構成したことを特徴とする請求項1に記載のトランスミッション。
- 前記左右の後部ケース(4L・4R)の間に隙間(S1)を設け、該隙間(S1)にエンジン(3)と入力軸(11)を連動連結する接続部材(35)を配置したことを特徴とする請求項1に記載のトランスミッション。
- 前記左右の後部ケース(4L・4R)の後部から前外側方に減速ケース(2L・2R)を延設したことを特徴とする請求項1に記載のトランスミッション。
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