JP2005009592A

JP2005009592A - 車両用動力分配装置

Info

Publication number: JP2005009592A
Application number: JP2003174594A
Authority: JP
Inventors: Yukiaki Sawara; 幸明佐原
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2003-06-19
Filing date: 2003-06-19
Publication date: 2005-01-13

Abstract

【課題】差動機構の負荷を軽減し、車両用動力分配装置の小型化を達成する。
【解決手段】ディファレンシャルキャリア２０には、ドライブピニオンギヤ２５を備えるドライブピニオン軸２３と、ドライブピニオンギヤ２５に噛み合って一次減速歯車列３４を形成するリングギヤ３３を備えるディファレンシャルケース２７とが回転自在に収容されている。ディファレンシャルケース２７には、左輪中間軸３５に連結されるサイドギヤ２８と、右輪中間軸３７に連結されるサイドギヤ２９とが回転自在に収容されている。左輪中間軸３５と右輪中間軸３７とのそれぞれには駆動ギヤ３９，４０が設けられており、左輪中間軸３５および右輪中間軸３７に平行となる左輪出力軸４１と右輪出力軸４２とのそれぞれには駆動ギヤ３９，４０に噛み合って二次減速歯車列４３，４５を形成する従動ギヤ４４，４６が設けられている。
【選択図】図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動輪に動力を分配する車両用動力分配装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用動力分配装置は変速機を介して変速されたエンジン動力を左右の駆動輪に分配する。このような車両用動力分配装置は差動機構を備えており、車両が旋回走行を行う際には、差動機構が左右駆動輪の回転差を吸収することにより車両の円滑な走行を可能とする。
【０００３】
このような車両用動力分配装置は、駆動輪の回転抵抗の大きさに応じて動力を左右輪に分配する構造であるため、積極的に左右の駆動輪に駆動トルクを分配して車両の旋回性や操縦安定性を向上させることはできなかった。そこで、左右の駆動輪に所定の分配比で動力を分配するため、ダブルピニオンプラネタリ式の差動機構を備え、この差動機構の各要素を遊星歯車列やクラッチによって制御するようにした車両用動力分配装置が開発されている（たとえば、特許文献１および２参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−１０５５７３号公報（第３−４頁、図１）
【０００５】
【特許文献２】
特許第３１０４１５７号公報（第２−３頁、図１）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ダブルピニオンプラネタリ式の差動機構と、遊星歯車列やクラッチを備える動力分配機構とを同軸上に配置する必要があるため、車両用動力分配装置の小型化を達成することが困難であり、特に車両用動力分配装置が車幅方向に大型化するおそれがあった。
【０００７】
また、車両用動力分配装置に入力されるエンジン動力は、ドライブピニオンギヤとリングギヤとにより形成される減速歯車列によってのみ減速されるため、高負荷が加えられる減速歯車列や差動機構には高粘度の潤滑油が必要であり、動力分配機構のクラッチに使用される潤滑油や作動油との共用化を図ることが困難であった。このため、車両用動力分配装置内に貯留される複数の油を区分けする必要があり、車両用動力分配装置の大型化や複雑化を招くことになっていた。
【０００８】
さらに、高負荷が加えられる差動機構の耐荷重性能を満足させるため、車両用動力分配装置の大型化や高重量化を招くおそれがあった。
【０００９】
本発明の目的は、差動機構に掛かる負荷を軽減することにより、車両用動力分配装置の小型化を達成することにある。
【００１０】
本発明の他の目的は、車両用動力分配装置を車幅方向に大型化することなく、左右の駆動輪に所定の分配比で動力を分配することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用動力分配装置は、入力軸からの動力を左右の駆動輪に分配する車両用動力分配装置であって、差動小歯車を介して相互に噛み合う一対の差動大歯車を回転自在に収容するディファレンシャルケースに、前記入力軸からの動力を伝達する一次減速歯車列と、一方の前記差動大歯車に連結される第１中間軸から、これに平行に設けられ一方の駆動輪に連結される第１出力軸に動力を伝達する第１の二次減速歯車列と、他方の前記差動大歯車に連結される第２中間軸から、これに平行に設けられ他方の駆動輪に連結される第２出力軸に動力を伝達する第２の二次減速歯車列とを有することを特徴とする。
【００１２】
本発明の車両用動力分配装置は、前記一次減速歯車列のギヤ比は前記二次減速歯車列のギヤ比よりも小さいことを特徴とする。
【００１３】
本発明の車両用動力分配装置は、前記一次減速歯車列は直交歯車列であることを特徴とする。
【００１４】
本発明の車両用動力分配装置は、前記第１および第２出力軸のいずれか一方と前記ディファレンシャルケースとの間に設けられる第１の分配歯車列と、前記第１および第２出力軸の一方と前記ディファレンシャルケースとの間に設けられる第２の分配歯車列と、前記第１の分配歯車列を動力伝達状態と動力切断状態とに切り換える第１クラッチと、前記第２の分配歯車列を動力伝達状態と動力切断状態とに切り換える第２クラッチとを有し、前記第１または第２の分配歯車列を動力伝達状態に切り換えることにより、前記第１出力軸と前記第２出力軸とに伝達される動力の分配比を設定することを特徴とする。
【００１５】
本発明の車両用動力分配装置は、前記第１クラッチと前記第２クラッチとを隣接させることを特徴とする。
【００１６】
本発明の車両用動力分配装置は、前記第２の分配歯車列を、前記第１および第２出力軸の他方と前記ディファレンシャルケースとの間に設けることを特徴とする。
【００１７】
本発明によれば、一次減速歯車列と二次減速歯車列とを設けるようにしたので、動力を２段階に分けて減速させることができ、差動機構に加えられる負荷を軽減することができる。これにより、差動機構に要求される強度が抑えられるため、差動機構の大型化を回避することができ、車両用動力分配装置の小型化や軽量化を達成することができる。
【００１８】
また、ディファレンシャルケースと出力軸とに跨って分配歯車列を設けるようにしたので、車両用動力分配装置を車幅方向に大型化することなく、駆動輪のそれぞれに伝達される動力の分配比を設定することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両の動力伝達系１０を示す概略図であり、この動力伝達系１０には本発明の一実施の形態である車両用動力分配装置１１（以下、動力分配装置という）が組み込まれている。
【００２０】
図１に示すように、車両前方に配置されるエンジン１２には変速機１３が取り付けられ、車両後方に配置される動力分配装置１１には駆動輪である左右の後輪１４，１５が連結されている。変速機１３と動力分配装置１１との間には推進軸１６が取り付けられており、エンジン１２からの動力は変速機１３を介して変速された後に推進軸１６を経て動力分配装置１１に入力される。そして、動力分配装置１１に入力された動力は走行状況に応じて左右の後輪１４，１５に分配されることになる。なお、図示する動力分配装置１１は後輪駆動車に適用されているが、変速機１３内に動力分配装置１１を組み込むことにより、動力分配装置１１を前輪駆動車や四輪駆動車に適用しても良い。
【００２１】
図２は図１の動力分配装置１１を示す断面図であり、図３は図１の動力分配装置１１を示すスケルトン図である。図２に示すように、動力分配装置１１のディファレンシャルキャリア２０（以下、デフキャリアという）は、中空の本体部２０ａとこれより車両前方に延びる中空の軸収容部２０ｂとを備えており、軸収容部２０ｂには軸受２１，２２を介して入力軸としてのドライブピニオン軸２３が回転自在に収容されている。ドライブピニオン軸２３の一端にはスプライン結合されたフランジ２４を介して推進軸１６が連結され、ドライブピニオン軸２３の他端にはドライブピニオンギヤ２５が形成されている。
【００２２】
図２および図３に示すように、デフキャリア２０の本体部２０ａには差動機構２６を形成するディファレンシャルケース２７（以下、デフケースという）が回転自在に収容されており、このデフケース２７内には差動大歯車としてのサイドギヤ２８，２９と差動小歯車としてのピニオンギヤ３０，３１とが回転自在に収容されている。また、デフケース２７内にはピニオン軸３２が嵌合されており、このピニオン軸３２によりピニオンギヤ３０，３１は回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３０，３１は対面するサイドギヤ２８，２９の双方に噛み合っており、一方のサイドギヤ２８を回転させるとピニオンギヤ３０，３１を介して他方のサイドギヤ２９が逆回転することになる。
【００２３】
このようなデフケース２７の外周部にはドライブピニオンギヤ２５に噛み合うリングギヤ３３が固定されており、ドライブピニオンギヤ２５とリングギヤ３３とにより一次減速歯車列３４が形成されている。また、ドライブピニオンギヤ２５とリングギヤ３３とはそれぞれハイポイドギヤとなっており、ハイポイドギヤにより形成される一次減速歯車列３４は直交歯車列となっている。なお、一次減速歯車列３４を、すぐば傘歯車、はすば傘歯車、曲がりば傘歯車などにより形成しても良い。
【００２４】
デフケース２７に収容される一方のサイドギヤ２８には第１中間軸である左輪中間軸３５の一端がスプライン結合されており、この左輪中間軸３５の他端は軸受３６を介してデフキャリア２０に回転自在に支持されている。同様に、他方のサイドギヤ２９には第２中間軸である右輪中間軸３７の一端がスプライン結合されており、この右輪中間軸３７の他端は軸受３８を介してデフキャリア２０に回転自在に支持されている。このようにデフキャリア２０内に収容される左輪中間軸３５と右輪中間軸３７との他端側には、それぞれ駆動ギヤ３９，４０が形成されている。
【００２５】
また、左輪中間軸３５に平行となる第１出力軸としての左輪出力軸４１と、右輪中間軸３７に平行となる第２出力軸としての右輪出力軸４２とが、デフキャリア２０内に回転自在に収容されており、左輪出力軸４１には駆動ギヤ３９に噛み合って第１の二次減速歯車列４３を形成する従動ギヤ４４が固定される一方、右輪出力軸４２には駆動ギヤ４０に噛み合って第２の二次減速歯車列４５を形成する従動ギヤ４６が固定されている。左輪出力軸４１と右輪出力軸４２との端部は、それぞれデフキャリア２０の外部に突出するようになっている。左輪出力軸４１の端部には図１に示すリヤドライブ軸４７を介して左側の後輪１４が連結されており、右輪出力軸４２にはリヤドライブ軸４８を介して右側の後輪１５が連結されている。
【００２６】
なお、第１の二次減速歯車列４３と第２の二次減速歯車列４５とはそれぞれ同一のギヤ比に形成されており、一次減速歯車列３４のギヤ比（ドライブピニオンギヤ２５の歯数／リングギヤ３３の歯数）は、二次減速歯車列４３，４５のギヤ比（駆動ギヤ３９，４０の歯数／従動ギヤ４４，４６の歯数）よりも小さく設定されている。つまり、一次減速歯車列３４よりも二次減速歯車列４３，４５の減速比が大きく設定されている。
【００２７】
続いて、一次減速歯車列３４と二次減速歯車列４３，４５とを備える動力分配装置１１の動力伝達経路について説明する。図４は動力分配装置１１の動力伝達経路を示す概略図であり、動力が均等に分配される際の動力伝達経路を示している。
【００２８】
図４に示すように、動力分配装置１１のドライブピニオン軸２３に入力されるエンジン動力は、一次減速歯車列３４を介して減速されるとともにデフケース２７を回転駆動する。ピニオン軸３２に支持されるピニオンギヤ３０，３１はデフケース２７とともに公転するため、このピニオンギヤ３０，３１に噛み合う一対のサイドギヤ２８，２９はデフケース２７と一体になって回転する。サイドギヤ２８，２９より左輪中間軸３５と右輪中間軸３７とに伝達される動力は、二次減速歯車列４３，４５を介して更に減速された後に左輪出力軸４１と右輪出力軸４２とに伝達され、左輪出力軸４１と右輪出力軸４２とから左右の後輪１４，１５に伝達されることになる。
【００２９】
なお、図４に示す場合は、車両の直進時など左右の後輪１４，１５つまりサイドギヤ２８，２９の回転抵抗が同一の場合であるため、ピニオンギヤ３０，３１は差動回転することなく双方のサイドギヤ２８，２９に同一の駆動トルクで動力を分配する。一方、車両が旋回走行を行う場合つまり左右の後輪１４，１５の回転抵抗が異なる場合には、回転抵抗に応じてピニオンギヤ３０，３１が差動回転することにより、回転抵抗の大きな後輪の回転数を低下させるとともに、回転抵抗の小さな後輪の回転数を上昇させることになる。つまり、車両が旋回走行を行う場合には、内側よりも外側の後輪に多くの駆動トルクで動力を分配するため滑らかな旋回走行が可能となる。
【００３０】
このように、動力分配装置１１に一次減速歯車列３４と二次減速歯車列４３，４５とを設けるようにしたので、エンジン動力を２段階に分けて減速させることができ、一次減速歯車列３４や差動機構２６に加えられる負荷を軽減することができる。これにより、一次減速歯車列３４や差動機構２６に要求される強度が抑えられるため、一次減速歯車列３４や差動機構２６の大型化を回避することができ、動力分配装置１１の小型化や軽量化を達成することができる。
【００３１】
また、一次減速歯車列３４や差動機構２６に加えられる負荷を軽減することにより、差動機構２６用の潤滑油として高粘度の潤滑油を用いる必要がなく、低粘度の潤滑油を用いることができる。これにより、デフキャリア２０内の抵抗を軽減することができ、動力分配装置１１の高効率化を達成することができる。
【００３２】
さらに、一次減速歯車列３４は直交歯車列であるため、ドライブピニオン軸２３やデフケース２７に対してスラスト方向の噛み合い反力が加えられるが、一次減速歯車列３４に加えられる負荷を軽減することにより、この噛み合い反力を軽減することができる。これにより、ドライブピニオン軸２３やデフケース２７を支持する軸受２１，２２，４９，５０を、スラスト荷重容量の小さい軸受にすることができるため、軸受の転がり抵抗を低減して動力分配装置１１の高効率化を達成することができる。
【００３３】
以下、動力分配装置１１に設けられる分配比設定機構６０について説明する。図２および図３に示すように、左輪中間軸３５の径方向外方にはデフケース２７から延びる中空軸６１が回転自在に設けられており、この中空軸６１の外周面には減速駆動ギヤ６２と増速駆動ギヤ６３とが隣接して固定されている。また、中空軸６１に平行となる左輪出力軸４１には増速駆動ギヤ６３に噛み合う増速従動ギヤ６４が回転自在に装着されており、この増速従動ギヤ６４の中空軸部６４ａには減速駆動ギヤ６２に噛み合う減速従動ギヤ６５が回転自在に装着されている。
【００３４】
このような減速駆動ギヤ６２と減速従動ギヤ６５とにより第１の分配歯車列６６が形成され、増速駆動ギヤ６３と増速従動ギヤ６４とにより第２の分配歯車列６７が形成されている。なお、第１の分配歯車列６６のギヤ比は二次減速歯車列４３，４５よりも大きく設定されており、第２の分配歯車列６７のギヤ比は二次減速歯車列４３，４５よりも小さく設定されている。
【００３５】
さらに、減速従動ギヤ６５と左輪出力軸４１との間には第１クラッチである左輪減速クラッチ６８が設けられており、左輪減速クラッチ６８は油圧回路や制御弁を備える油圧制御ユニット６９からの油圧によって、減速従動ギヤ６５と左輪出力軸４１とを締結する動力伝達状態と解放する動力切断状態とに切り換えられる。左輪減速クラッチ６８は減速従動ギヤ６５に固定されるクラッチハブ６８ａと左輪出力軸４１に固定されるクラッチドラム６８ｂとを備えており、クラッチハブ６８ａとクラッチドラム６８ｂとの間には複数のクラッチディスク６８ｃが設けられている。油圧制御される油圧ピストン６８ｄによって、クラッチディスク６８ｃを押圧することにより左輪減速クラッチ６８は動力伝達状態つまり締結状態に切り換えられる一方、押圧を解除することにより左輪減速クラッチ６８は動力切断状態つまり解放状態に切り換えられる。
【００３６】
同様に、増速従動ギヤ６４の中空軸部６４ａと左輪出力軸４１との間には第２クラッチである左輪増速クラッチ７０が設けられており、左輪増速クラッチ７０は油圧制御ユニット６９からの油圧によって、増速従動ギヤ６４と左輪出力軸４１とを締結する動力伝達状態と解放する動力切断状態とに切り換えられる。左輪増速クラッチ７０は中空軸部６４ａに固定されるクラッチハブ７０ａと左輪出力軸４１に固定されるクラッチドラム７０ｂとを備えており、クラッチハブ７０ａとクラッチドラム７０ｂとの間には複数のクラッチディスク７０ｃが設けられている。油圧制御される油圧ピストン７０ｄによって、クラッチディスク７０ｃを押圧することにより左輪増速クラッチ７０は動力伝達状態つまり締結状態に切り換えられる一方、押圧を解除することにより左輪増速クラッチ７０は動力切断状態つまり解放状態に切り換えられる。なお、左輪減速クラッチ６８と左輪増速クラッチ７０とは隣接して設けられるため、クラッチドラム６８ｂ，７０ｂを一体に形成することができ、クラッチの小型化を達成することができる。
【００３７】
続いて、左輪減速クラッチ６８や左輪増速クラッチ７０を締結した場合の動力伝達経路について説明する。図５（Ａ）は左輪減速クラッチ６８を締結した際の動力伝達経路を示す概略図であり、図５（Ｂ）は左輪増速クラッチ７０を締結した際の動力伝達経路を示す概略図である。なお、図５（Ａ）および図５（Ｂ）は、図４に示す状態から左輪減速クラッチ６８や左輪増速クラッチ７０を締結した場合の動力分配経路を示している。
【００３８】
まず、図５（Ａ）に示すように、差動機構２６を介して等しい動力が分配された状態のもとで左輪減速クラッチ６８を締結した場合には、分配歯車列６６が動力伝達状態となるため左輪出力軸４１の回転数が低下することになる。このとき、従動ギヤ４４から回転数を低下させようとする減速従動ギヤ６５に駆動トルクが流れようとするため、一旦従動ギヤ４４に分配された駆動トルクは左輪出力軸４１から分配歯車列６６を介してデフケース２７に伝達された後に、デフケース２７から右輪中間軸３７を介して右輪出力軸４２に伝達されることになる。
【００３９】
つまり、左輪減速クラッチ６８を締結することで左輪出力軸４１の回転数を低下させると、二次減速歯車列４３を介してサイドギヤ２８の回転数も低下するため、ピニオンギヤ３０，３１の差動回転により対面するサイドギヤ２９の回転数が上昇することになる。このように、左輪減速クラッチ６８を締結することによって、差動機構２６を所定の作動状態に切り換えることができ、左側よりも右側の後輪１５に多くの駆動トルクを分配することができる。
【００４０】
一方、図５（Ｂ）に示すように、差動機構２６を介して等しい動力が分配された状態のもとで左輪増速クラッチ７０を締結した場合には、分配歯車列６７が動力伝達状態となるため左輪出力軸４１の回転数が上昇することになる。このとき、回転数を上昇させようとする増速従動ギヤ６４から左輪出力軸４１に駆動トルクが流れようとするため、一旦サイドギヤ２９に分配された駆動トルクはデフケース２７から分配歯車列６７を介して左輪出力軸４１に伝達されることになる。
【００４１】
つまり、左輪増速クラッチ７０を締結することで左輪出力軸４１の回転数を上昇させると、二次減速歯車列４３を介してサイドギヤ２８の回転数も上昇するため、ピニオンギヤ３０，３１の差動回転により対面するサイドギヤ２９の回転数が低下することになる。このように、左輪増速クラッチ７０を締結することによって、差動機構２６を所定の作動状態に切り換えることができ、右側よりも左側の後輪１４に多くの駆動トルクを分配することができる。
【００４２】
なお、左輪減速クラッチ６８や左輪増速クラッチ７０を完全に締結した場合には、図５（Ａ）や図５（Ｂ）に示す駆動トルクの分配比で左右の後輪１４，１５が駆動されることになるが、左輪減速クラッチ６８や左輪増速クラッチ７０を半クラッチ状態つまり滑り状態に制御することによって、所定の範囲内で分配比を制御できることは言うまでもない。
【００４３】
このように、左輪減速クラッチ６８や左輪増速クラッチ７０を締結制御することにより、走行状況によることなく、所定の駆動トルク分配比で後輪１４，１５を駆動することができる。これにより、旋回走行時に外側の後輪に積極的に駆動トルクを分配して車両の旋回性能を高めることができ、高速での旋回走行時に内側の後輪に積極的に駆動トルクを分配することにより、過度なオーバーステア特性を回避して車両の安全性能を高めることができる。
【００４４】
また、デフケース２７の中空軸６１とこれに平行な左輪出力軸４１との２軸に跨って分配比設定機構６０を設けるようにしたので、動力分配装置１１を車幅方向に短縮することができるとともに、遊星歯車などを設けることなく分配比設定機構６０の構成を簡素化することができる。
【００４５】
さらに、二次減速歯車列４３，４５を設けることにより一次減速歯車列３４や差動機構２６の負荷を軽減するようにしたので、差動機構２６に用いる潤滑油と、左輪増速クラッチ７０および左輪減速クラッチ６８に用いる潤滑油や作動油を共用することができる。これにより、デフキャリア２０内に貯留される油を仕切る必要がなく、動力分配装置１１の小型化や低コスト化を達成することができる。
【００４６】
図６は本発明の他の実施の形態である動力分配装置７１を示すスケルトン図である。なお、図３に示す部材と同様の部材については同一の符号を付してその説明を省略する。図６に示すように、この動力分配装置７１は、図３に示す動力分配装置１１の第２の分配歯車列６７を削除するとともに、第１の分配歯車列６６と同じギヤ比を備える第２の分配歯車列を右輪出力軸４２側に設けたものである。
【００４７】
図６に示すように、右輪中間軸３７の径方向外方にはデフケース２７から延びる中空軸７２が設けられており、この中空軸７２の外周面には減速駆動ギヤ７３が固定されている。中空軸７２に平行となる右輪出力軸４２には減速駆動ギヤ７３に噛み合う減速従動ギヤ７４が回転自在に装着されており、減速駆動ギヤ７３と減速従動ギヤ７４とにより第２の分配歯車列７５が形成されている。なお、この分配歯車列７５は第１の分配歯車列６６と同じギヤ比に形成されており、このギヤ比は二次減速歯車列４３，４５よりも大きく設定されている。
【００４８】
さらに、減速従動ギヤ７４と右輪出力軸４２との間には第２クラッチである右輪減速クラッチ７６が設けられている。この右輪減速クラッチ７６は左輪減速クラッチ６８と同様の構造を備えており、右輪減速クラッチ７６は油圧制御ユニットからの油圧によって減速従動ギヤ７４と右輪出力軸４２とを締結する動力伝達状態と解放する動力切断状態とに切り換えられる。
【００４９】
この右輪減速クラッチ７６を締結した場合には、分配歯車列７５が動力伝達状態となるため右輪出力軸４２の回転数が低下することになる。このとき、従動ギヤ４６から回転数を低下させようとする減速従動ギヤ７４に駆動トルクが流れようとするため、一旦従動ギヤ４６に分配された駆動トルクは右輪出力軸４２から分配歯車列７５を介してデフケース２７に伝達された後に、デフケース２７から左輪中間軸３５を介して左輪出力軸４１に伝達されることになる。なお、左輪減速クラッチ６８を締結した場合には、前述の説明と同様に、図５（Ａ）に示す動力伝達経路で左輪出力軸４１から右輪出力軸４２に駆動トルクが分配されることになる。
【００５０】
つまり、左輪減速クラッチ６８を締結することにより、左側よりも右側の後輪１５に大きな駆動トルクで動力を分配することができる一方、右輪減速クラッチ７６を締結することにより、右側よりも左側の後輪１４に大きな駆動トルクで動力を分配することができる。このように、図６に示す動力分配装置７１であっても、図３に示す動力分配装置１１と同様に作動させることができる。
【００５１】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、図示する一次減速歯車列３４は直交歯車列であるが、ドライブピニオンギヤ２５とリングギヤ３３とを平歯車やはすば歯車によって形成しても良い。
【００５２】
また、図２および図３に示す動力分配装置１１は、左輪中間軸３５と左輪出力軸４１との間に分配比設定機構６０を備えているが、この分配比設定機構６０を右輪中間軸３７と右輪出力軸４２との間に設けるようにしても良い。
【００５３】
さらに、図６に示す動力分配装置７１は、減速駆動ギヤ６２，７３と減速従動ギヤ６５，７４とにより形成される分配歯車列６６，７５を備えているが、クラッチ６８，７６の切換制御を逆に設定することにより、増速駆動ギヤ６３と増速従動ギヤ６４とにより形成される分配歯車列を設けるようにしても良い。
【００５４】
【発明の効果】
本発明によれば、一次減速歯車列と二次減速歯車列とを設けるようにしたので、動力を２段階に分けて減速させることができ、差動機構に加えられる負荷を軽減することができる。これにより、差動機構に要求される強度が抑えられるため、差動機構の大型化を回避することができ、車両用動力分配装置の小型化や軽量化を達成することができる。
【００５５】
また、ディファレンシャルケースと出力軸とに跨って分配歯車列を設けるようにしたので、車両用動力分配装置を車幅方向に大型化することなく、駆動輪のそれぞれに伝達される動力の分配比を設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態である車両用動力分配装置を備えた車両の動力伝達系を示す概略図である。
【図２】図１の車両用動力分配装置を示す断面図である。
【図３】図１の車両用動力分配装置を示すスケルトン図である。
【図４】車両用動力分配装置の動力伝達経路を示す概略図である。
【図５】（Ａ）は左輪減速クラッチを締結した際の車両用動力分配装置の動力伝達経路を示す概略図であり、（Ｂ）は左輪増速クラッチを締結した際の車両用動力分配装置の動力伝達経路を示す概略図である。
【図６】本発明の他の実施の形態である車両用動力分配装置を示すスケルトン図である。
【符号の説明】
１１車両用動力分配装置
１４，１５後輪（駆動輪）
２３ドライブピニオン軸（入力軸）
２５ドライブピニオンギヤ
２６差動機構
２７ディファレンシャルケース
２８，２９サイドギヤ（差動大歯車）
３０，３１ピニオンギヤ（差動小歯車）
３４一次減速歯車列
３５左輪中間軸（第１中間軸）
３７右輪中間軸（第２中間軸）
４１左輪出力軸（第１出力軸）
４２右輪出力軸（第２出力軸）
４３第１の二次減速歯車列
４５第２の二次減速歯車列
６６第１の分配歯車列
６７第２の分配歯車列
６８左輪減速クラッチ（第１クラッチ）
７０左輪増速クラッチ（第２クラッチ）
７５第２の分配歯車列
７６右輪減速クラッチ（第２クラッチ）

Claims

入力軸からの動力を左右の駆動輪に分配する車両用動力分配装置であって、
差動小歯車を介して相互に噛み合う一対の差動大歯車を回転自在に収容するディファレンシャルケースに、前記入力軸からの動力を伝達する一次減速歯車列と、
一方の前記差動大歯車に連結される第１中間軸から、これに平行に設けられ一方の駆動輪に連結される第１出力軸に動力を伝達する第１の二次減速歯車列と、
他方の前記差動大歯車に連結される第２中間軸から、これに平行に設けられ他方の駆動輪に連結される第２出力軸に動力を伝達する第２の二次減速歯車列とを有することを特徴とする車両用動力分配装置。
請求項１記載の車両用動力分配装置において、前記一次減速歯車列のギヤ比は前記二次減速歯車列のギヤ比よりも小さいことを特徴とする車両用動力分配装置。
請求項１または２記載の車両用動力分配装置において、前記一次減速歯車列は直交歯車列であることを特徴とする車両用動力分配装置。
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用動力分配装置において、
前記第１および第２出力軸のいずれか一方と前記ディファレンシャルケースとの間に設けられる第１の分配歯車列と、
前記第１および第２出力軸の一方と前記ディファレンシャルケースとの間に設けられる第２の分配歯車列と、
前記第１の分配歯車列を動力伝達状態と動力切断状態とに切り換える第１クラッチと、
前記第２の分配歯車列を動力伝達状態と動力切断状態とに切り換える第２クラッチとを有し、
前記第１または第２の分配歯車列を動力伝達状態に切り換えることにより、前記第１出力軸と前記第２出力軸とに伝達される動力の分配比を設定することを特徴とする車両用動力分配装置。
請求項４記載の車両用動力分配装置において、前記第１クラッチと前記第２クラッチとを隣接させることを特徴とする車両用動力分配装置。
請求項４記載の車両用動力分配装置において、前記第２の分配歯車列を、前記第１および第２出力軸の他方と前記ディファレンシャルケースとの間に設けることを特徴とする車両用動力分配装置。