JP2005001409A

JP2005001409A - 車両用空調装置

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Publication number: JP2005001409A
Application number: JP2003163880A
Authority: JP
Inventors: Seiichi Yamamoto; 清一山本
Original assignee: Sanden Corp
Current assignee: Sanden Corp
Priority date: 2003-06-09
Filing date: 2003-06-09
Publication date: 2005-01-06

Abstract

【課題】外部への冷媒の漏出量を好適に低減可能な車両用空調装置を提供する。
【解決手段】車両用空調装置は、冷媒が圧縮機１６により循環される循環流路と、前記循環流路に介挿され、前記圧縮機１６が停止若しくは停止条件が満たされたとき、少なくとも前記冷媒の循環方向とは逆向きの流れに関して前記循環流路を複数の区画域に区画する弁手段３０，３２とを備えている。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置に関し、より詳しくは、可燃性冷媒を用いるのに好適した車両用空調装置に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
近年、地球環境への配慮から、代替フロンＲ１３４ａに代えて、Ｒ１５２ａに代表される新代替フロンガス、又は、プロパンガスやイソブタンガスに代表されるＨＣガスを冷媒として用いた車両用空調装置の開発が進められている。開発にあたり、これら冷媒は、ガソリンに比べて引火性は低いものの可燃性であることから、冷媒が万一漏洩したとしても、その漏れ量を可能な限り低減し、車両の安全性を確保すべく種々の手段が検討されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１が開示する車両用空調装置は、冷媒循環流路とエンジンから延びる排気管との間を電磁弁を介して接続する導入管と、車体の加速度を検出する加速度センサとをそなえている。電磁弁は、加速度センサが所定加速度よりも大きな車体加速度を検出したときに開弁するよう構成されている。それ故、車両衝突時、電磁弁が開弁して冷媒循環流路内の冷媒が導入管を通じて排気管内に流入され、この排気管内にて燃焼されることから、外部への冷媒の漏れ量を低減可能であると考えられる。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−７１７５５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１の車両用空調装置においては、車両衝突時に冷媒が排気管内に流入したとしても、このとき、エンジンが同時に停止してしまうと、冷媒が排気管内で燃焼せずにそのまま外部に放出される可能性を排除することができない。
【０００６】
一方、この車両用空調装置においては、加速度センサが所定加速度よりも大きな加速度を検出したときには必ず電磁弁が開弁されるので、冷媒循環流路から冷媒が漏れ出しておらず、本来冷媒を放出する必要のない場合であっても、冷媒が排気管内に放出されてしまい、その後の冷媒の補充に費用がかかることになる。また、この車両用空調装置においては、部材等の経年劣化により循環流路に漏洩箇所が生じた場合、循環流路内の冷媒が全て外部に漏洩してしまう。
【０００７】
Ｒ１５２ａは、Ｒ１３４ａに比べれば約１／１０と小さいものの依然として地球温暖化係数が大きいことから、これらの冷媒の不必要な放出又は漏洩は望ましくない。
本願発明は、上記した問題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、外部への冷媒の漏出量を好適に低減可能な車両用空調装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１の発明では、冷媒が圧縮機により循環される循環流路と、前記循環流路に介挿され、前記圧縮機が停止若しくは停止条件が満たされたとき、少なくとも前記冷媒の循環方向とは逆向きの流れに関して前記循環流路を複数の区画域に区画する弁手段とを備えたことを特徴としている。
【０００９】
上記した構成によれば、圧縮機が停止若しくは停止条件が満たされたときに、少なくとも冷媒の循環方向とは逆向きの流れに関して弁手段が循環流路を複数の区画域に区画するので、循環流路に漏洩箇所が生じた場合でも、冷媒の漏れ量を低減可能である。
具体的な態様として、前記循環流路には、前記エンジンルーム内の部位に前記圧縮機、凝縮器、レシーバ及び膨張弁が前記冷媒の循環方向でみて順次介挿されているとともに前記車室内に蒸発器が介挿されており、前記弁手段は、前記圧縮機と前記凝縮器との間に介挿された第１の弁と、前記凝縮器と前記レシーバとの間に介挿された第２の弁と、前記膨脹弁と前記蒸発器との間に介挿された第３の弁と、前記蒸発器と前記圧縮機との間に介挿された第４の弁とを含む（請求項２）。あるいは、前記循環流路には、前記エンジンルーム内の部位に前記圧縮機、受液器一体組込型凝縮器及び膨張弁が前記冷媒の循環方向でみて順次介挿されているとともに前記車室内に蒸発器が介挿されている（請求項７）。
【００１０】
請求項３の発明では、前記第１、第２及び第４の弁のそれぞれは前記冷媒の循環方向のみの流れを許容する逆止弁であるとともに、前記第３の弁は電磁開閉弁であり、前記圧縮機の停止条件が満たされたとき、前記圧縮機及び前記凝縮器を冷却する送風ファンは、前記第３の弁の閉弁から所定時間経過した後に停止されることを特徴としている。
【００１１】
上記した構成によれば、前記圧縮機の停止条件が満たされたとき、前記圧縮機及び前記凝縮器を冷却する送風ファンは、前記第３の弁の閉弁から所定時間経過した後に停止され、冷房停止中に、蒸発器及び凝縮器の内部には冷媒がほとんど存在せず、冷媒の大半がレシーバに貯留される。従って、蒸発器や圧縮器を含む区画域に漏洩箇所が生じたとしても、冷媒の漏れ量を一層低減可能であるとともに、冷媒が車室内に直接に流入することも防止可能である。
【００１２】
具体的な態様として、前記第１〜第４の弁はそれぞれ電磁開閉弁であり（請求項４）、好ましくは、前記第１及び第２の弁は第１の電磁弁ユニットとしてユニット化され、前記３及び記第４の弁は第２の電磁弁ユニットとしてユニット化されている（請求項５）。前記第１の電磁弁ユニットは、前記循環流路を開く開位置と、前記循環流路を前記循環方向のみに開く閉位置とを有し、前記第２の電磁弁ユニットは、前記循環流路を開く開位置と、前記膨脹弁と前記蒸発器との間を閉じる一方、前記蒸発器と前記圧縮機との間を前記循環方向のみに開く閉位置とを有し、前記圧縮機の停止条件が満たされたとき、前記圧縮機及び前記凝縮器を冷却する送風ファンは、前記第１及び第２の電磁弁ユニットが閉位置に切換えられてから所定時間経過後に停止されるか、若しくは、前記第１及び第２の電磁弁ユニットの閉位置への切換えと同時に一旦停止された後、所定時間だけ再作動される（請求項６）。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、第１実施例の車両用空調装置１０の概略構成を示している。空調装置１０は、車両のエンジンルーム１２から車室１４に亘って延びる循環流路を備え、この循環流路内を流れる冷媒により車室１４内の温度を所望の設定温度に調整可能である。
【００１４】
循環流路には、冷媒の流れる方向でみて、圧縮機１６、凝縮器１８、レシーバ２０、膨張弁２２及び蒸発器２４が順次介挿されている。
圧縮機１６は、エンジンルーム１２内の循環流路に介挿され、電磁クラッチ（図示せず）を介してエンジン２６の駆動力によって作動される。電磁クラッチには、車室１４内に取付けられた制御回路２８が電気的に接続されており、乗員が操作パネル（図示せず）を介して制御回路２８に所望の設定温度を入力すると、制御回路２８は、入力された設定温度を目標値として電磁クラッチを開閉し、圧縮機１６を断続的に作動させる。圧縮機１６は、作動している間、気相状態の冷媒を吸入ポートから吸入して内部で圧縮し、そして、高温高圧ガス状態にして吐出ポートから循環流路の下流側に吐出する。つまり、圧縮機１６は、冷媒を圧縮しながら冷媒の流動を生成する。
【００１５】
圧縮機１６の下流側の凝縮器１８は、送風ファン（図示せず）の送風を受けて、その内部を流れる冷媒を空冷して凝縮させ、レシーバ２０は、凝縮器１８から流入した低温高圧の冷媒の気液を分離し、余剰な冷媒をその内部に貯留しながら液相の冷媒のみを下流側に流出させる。
レシーバ２０の下流側には、膨張弁２２及び蒸発器２４がこの順序で介挿され、蒸発器２４は車室１４内、具体的にはインストルメントパネル内に配置されている。レシーバ２０からの低温高圧液相状態の冷媒は、膨張弁２２を通じて蒸発器２４に供給され、蒸発器２４内にて気化して低温低圧の気相状態となる。冷媒の気化時、その気化熱が蒸発器２４を通過して流れる空気から奪れ、空気が冷却される。この冷却された空気は、蒸発器２４の近傍に設けられたファン（図示せず）によって車室１４内に送風され、これにより、車室１４内が冷房される。
【００１６】
蒸発器２４の下流側は、圧縮機１６の吸入ポートに接続されており、気化した低温低圧ガス状態の冷媒は圧縮機１６に吸引される。なお、膨張弁２２は、その弁開度が蒸発器２４の下流側における冷媒温度に応じて自動的に可変されて、蒸発器２４内に噴出される冷媒量を制御し、蒸発器２４の下流側における冷媒の温度を所望温度に調整する。
【００１７】
更に、上記した冷媒循環流路には、凝縮器１８の上流側と下流側とをそれぞれ開閉する第１の電磁弁ユニット３０が介挿され、また、蒸発器２４の上流側と下流側とをそれぞれ開閉する第２の電磁弁ユニット３２が介挿されている。
これら第１及び第２の電磁弁ユニット３０，３２は、いずれも圧縮機１６が作動している間は制御回路２８によって開弁され、これにより、第１の電磁弁ユニット３０を介して、圧縮機１６と凝縮器１８との間及び凝縮器１８とレシーバ２０との間がそれぞれ連通するとともに、第２の電磁弁ユニット３２を介して、膨張弁２２と蒸発器２４との間及び蒸発器２４と圧縮機１６との間がそれぞれ連通する。一方、圧縮機１６が停止している間は、これら第１及び第２の電磁弁ユニット３０，３２は制御回路２８によって閉弁され、圧縮機１６と凝縮器１８との間及び凝縮器１８とレシーバ２０との間がそれぞれ第１の電磁弁ユニット３０により遮断されるとともに、膨張弁２２と蒸発器２４との間及び蒸発器２４と圧縮機１６との間がそれぞれ第２の電磁弁ユニット３２により遮断される。
【００１８】
つまり、第１の電磁弁ユニット３０は、圧縮機１６と凝縮器１８との間に介挿される第１電磁開閉弁と、凝縮器１８とレシーバ２０との間に介挿される第２電磁開閉弁とをソレノイドアクチュエータを共用して一体的に構成したものであり、また、第２の電磁弁ユニット３２は、膨張弁２２と蒸発器２４との間に介挿される第３電磁開閉弁と、蒸発器２４と圧縮機１６との間に介挿される第４電磁開閉弁とをソレノイドアクチュエータを共用して一体的に構成したものである。
【００１９】
これら第１及び第２の電磁弁ユニット３０，３２は、本実施例では、図２に示した構造を有する常閉の弁ユニットである。第１の電磁弁ユニット３０の場合を例に詳しく説明すると、第１の電磁弁ユニット３０の弁ハウジング３４内には、ソレノイド３６の励磁により駆動可能な可動鉄心３８、可動鉄心３８に同軸的且つ一体に形成された弁スプール４０及び弁スプール４０を押圧付勢する弁ばね４２が収容されている。弁スプール４０にはその軸線方向に離間して２つの環状溝、すなわち、弁路４４，４６が形成されている。
【００２０】
そして、弁ハウジング３４には、弁路４４，４６にそれぞれに合致可能な２つずつのポート４８ａ，４８ｂ，５０ａ，５０ｂが形成されている。ポート４８ａは、圧縮機１６の下流側に接続され、ポート４８ｂは凝縮器１８の上流側に接続されている。一方、ポート５０ａは、凝縮器１８の下流側に接続され、ポート５０ｂはレシーバ２０の上流側に接続されている。従って、ソレノイド３６が非励磁のときには、図２（ａ）に示されるようにポート４８ａ，４８ｂ間は弁路４４を介して接続されておらず、また、ポート５０ａ，５０ｂ間もまた弁路４６を介して接続されていない。すなわち、圧縮機１６と凝縮器１８との間及び凝縮器１８とレシーバ２０との間は遮断された状態になる。これに対し、給電によりソレノイド３６が励磁されたときには、図２（ｂ）に示されるように弁スプール４０が図２でみて上方に変位し、ポート４８ａ，４８ｂ間及びポート５０ａ，５０ｂ間が弁路４４，４６を介して接続され、圧縮機１６と凝縮器１８との間及び凝縮器１８とレシーバ２０との間がそれぞれ連通される。
【００２１】
上記した構成の車両用空調装置１０は、エンジンが駆動され、そして、その作動スイッチがオン状態にあって、車室１４内の温度が乗員により設定された温度よりも高い場合、冷房動作を開始する。すなわち、制御回路２８は、電磁クラッチを接続して停止状態にあった圧縮機１６を作動させるとともに、常閉の第１及び第２の電磁弁ユニット３０，３２をいずれも開弁する。これにより、冷媒が循環流路内を循環して車室１４内が冷房される。
【００２２】
そして、車両用空調装置１０は、車室１４内の温度が設定温度よりも低くなったときに冷房動作を停止する。すなわち、制御回路２８は、電磁クラッチを断ち、圧縮機１６の作動を停止させるとともに、開弁状態の第１及び第２の電磁弁ユニット３０，３２をいずれも閉弁する。従って、循環流路内の冷媒は流動を停止し、冷媒は、第１及び第２の電磁弁ユニット３０，３２によって区画された循環流路内に分配されて保持される。
【００２３】
従って、上記した車両用空調装置１０においては、部材の劣化等により循環流路のいずれかの損壊箇所から冷媒が漏洩したとしても、圧縮機１６の停止中には第１及び第２の電磁弁ユニット３０，３２がいずれも閉弁されているから、損壊個所を含む区画内のみの冷媒のみが循環流路から漏洩するだけであり、損壊箇所を含まない区画に貯留されている冷媒が外部に漏れることはない。
【００２４】
そして、一般に、車両用空調装置１０、つまり、その冷凍回路の運転期間は主として夏期のみであり、しかも、駐車時も含めて考えれば、１年を通じ、圧縮機１６の停止時間はその作動時間よりも圧倒的に長い。それ故、循環流路の損壊個所から冷媒が徐々に漏洩しているような場合でも、冷媒の漏れはその損壊個所を含む区画内の冷媒のみに限られ、冷媒の漏れ量を好適に低減することができる。
【００２５】
また、万一、車両事故が発生したとしても、事故発生時に圧縮機１６が停止状態にあれば、損傷を免れた区画内の冷媒が外部に漏れることはなく、冷媒の漏れ量を好適に低減することができる。
更に、空調装置１０の制御回路２８は、圧縮機１６の作動中に車両事故が発生した時、第１及び第２の電磁弁ユニット３０，３２を閉弁させることもできる。このように構成すれば、第１の電磁弁ユニット３０は、車両の前面衝突時に損傷を受け易い凝縮器１８の上流側及び下流側を遮断するので、冷媒の漏れを凝縮器１８内の冷媒のみに制限することができる。
【００２６】
この点に関して詳述すると、圧縮機１６の停止時即ち第１及び第２の電磁弁ユニット３０，３２の閉弁時、前述の説明から既に明らかなように循環流路は、凝縮器１８、レシーバ２０、蒸発器２４及び圧縮機１６をそれぞれ含む区画に仕切られる。表１は、第１及び第２の電磁弁ユニット３０，３２の閉弁時、各区画内に貯留される冷媒の重量比を百分率で示しており、レシーバ２０を含む区画内には全体の約５０％に相当する冷媒が常時貯留されている。従って、例えば、損傷を受けた凝縮器１８から徐々に又は事故により一気に冷媒が漏洩したとしても、循環流路が上述した如く区画されていれば、漏洩量を冷媒全体の約２０％に抑制することができる。
【００２７】
【表１】

【００２８】
かくして、空調装置１０によれば、部材の経年劣化等により循環流路に漏洩箇所が生じた場合でも、或いは車両衝突時においても冷媒の漏れ量を低減可能なので、冷媒として可燃性冷媒を用いたときにも、乗員の安全性を十分に確保することができる。
更に、車両に冷媒を検知するガスセンサを配置し、ガスセンサが冷媒を検知したときには、たとえ冷房動作中であっても、電磁クラッチを断ち、圧縮機１６の作動を停止させるとともに、開弁状態の第１及び第２の電磁弁ユニット３０，３２をいずれも閉弁して冷房動作を停止するよう制御回路２８を構成すれば、乗員の安全性をより一層確保することができる。
【００２９】
本発明は、上述の第１実施例に制約されるものではなく、種々の変形が可能である。
例えば、第２実施例の車両用空調装置は、図１の第１及び第２の電磁弁ユニット３０，３２が図３及び図４にそれぞれ示される第１及び第２の電磁弁ユニット３０’，３２’に置換されている。ただし、図３及び４は、ソレノイド３６が励磁されたときの第１及び第２の電磁弁ユニット３０’，３２’を示している。
【００３０】
圧縮機１６が作動している間、第１及び第２の電磁弁３０’，３２’が制御回路２８によって開弁されることは第１及び第２の電磁弁３０，３２の場合と同様である。一方、圧縮機１６が停止している間は、これら第１及び第２の電磁弁３０’，３２’は、制御回路２８によって切換え作動され、膨張弁２２と蒸発器２４との間においてのみ遮断し、圧縮機１６と凝縮器１８との間では、凝縮器１８とレシーバ２０との間及び蒸発器２４と圧縮機１６との間においては圧縮機１６作動時での冷媒循環方向の方向でのみ冷媒の流れを許容する逆止弁として機能する。
【００３１】
具体的には、第１及び第２の電磁弁３０’には、逆止弁路６２，６４が弁路４４，４６と平行にして弁スプール４０に形成され、ソレノイド３６が励磁したときに、各逆止弁路６２，６４は組をなすポート４８ａ，４８ｂ間及び５０ａ，５０ｂ間を接続する。各逆止弁路６２，６４には、その内部には球状弁体６６が縮径部により形成された弁座と止め６８との間に配置されており、球状弁体６６は、圧縮機１６作動時における冷媒の循環方向にのみ冷媒の流れを許容する。
【００３２】
つまり、第１の電磁弁ユニット３０’は、ソレノイド３６が励磁されているとき、圧縮機１６と凝縮器１８との間及び凝縮器１８とレシーバ２０との間をそれぞれ連通させるが、しかしながら、ソレノイド３６が非励磁のときにも冷媒の逆流を阻止する逆止弁として機能する。
第２の電磁弁ユニット３２’は弁路４６に対してのみ、逆止弁路６４を有しており、この逆止弁路６４内に冷媒の前記循環方向の流れのみを許容する球状弁体６６が配置されている。従って、第２の電磁弁ユニット３２’は、ソレノイド３６が励磁されたとき、膨張弁２２と蒸発器２４との間及び蒸発器２４と圧縮機１６との間をそれぞれ連通させる一方、ソレノイド３６が非励磁のとき、膨脹弁２２と蒸発器２４との間を遮断する一方、蒸発器２４と圧縮機１６との間での冷媒の逆流を阻止する。
【００３３】
そして、第２実施例の車両用空調装置の制御回路２８は、乗員によって空調装置の電源がオフ状態にされたとき、或いは、電源がオン状態のときであっても、車室１４内の温度が目標温度を十分に下回ったとき等、制御回路２８が圧縮機１６すなわち冷房動作を停止する条件が整ったときには、以下の停止手順（以下、単に停止手順Ｓともいう）で冷房動作を停止するよう構成されている。
【００３４】
まず、制御回路２８は、冷房動作の停止条件が整ってから圧縮機１６を停止するとともに第１及び第２の電磁弁ユニット３０’，３２’を切換え作動する。
次に、制御回路２８は、第１及び第２の電磁弁３０，３２をそのままの状態に維持しながら、再び圧縮機１６及び送風ファンを短時間、例えば３０〜６０秒間だけ作動させた後、圧縮機１６及び送風ファンを停止して、冷房動作を停止する。
【００３５】
なお、圧縮機１６を作動させたまま第１及び第２の電磁弁ユニット３０’，３２’を切換え作動しても、循環流路、特に圧縮機１６の圧力が異常に上昇することがなければ、以下の停止手順（以下、単に停止手順Ｓともいう）で冷房動作を停止してもよい。すなわち、圧縮機１６を停止することなく第１及び第２の電磁弁ユニット３０’，３２’を切換え作動してから、圧縮機１６及び送風ファンを短時間、例えば３０〜６０秒間だけ作動させた後、圧縮機１６及び送風ファンを停止して、冷房動作を停止する。
【００３６】
上記した停止手順Ｓによれば、車両用空調装置が冷房動作を停止する際、膨張弁２２と蒸発器２４との間のみが完全に遮断されても、圧縮機１６からレシーバ２０に至る経路では、圧縮機１６作動時の冷媒循環方向に冷媒の流れが許容されているので、この状態下にて、圧縮機１６及び送風ファンが短時間作動させると、蒸発器２４を含む区間の冷媒が圧縮機１６により吸引・圧縮された後、凝縮器１８にて凝縮され、そして、レシーバ２０に流入して貯留される。
【００３７】
従って、第２実施例における空調装置が冷房動作停止手順が完全に完了した後、蒸発器２４及び凝縮器１８の内部には冷媒がほとんど存在せず、冷媒の大半がレシーバ２０に貯留される。従って、第２実施例の車両用空調装置によれば、車室１４内に配置された蒸発器２４から冷媒が車室１４内に直接に流入することを防止することができる。その故、冷媒として可燃性冷媒を用いても、乗員の安全性を一層向上することができる。
【００３８】
更に、車両に冷媒を検知するガスセンサを配置し、ガスセンサが冷媒を検知したときには、たとえ冷房動作中であっても上記した停止手順Ｓにて冷房動作を停止するよう制御回路２８を構成すれば、乗員の安全性をより一層確保することができる。
また、第２実施例の車両用空調装置によれば、操作手順Ｓによらずに冷房動作を停止したとしても、蒸発器２４と圧縮機１６との間は逆止弁によって区画されているのみなので、真夏の炎天下に駐車した場合でも、蒸発器２４内に残存する液冷媒が蒸発して内圧が異常に上昇し、蒸発器２４が損傷するのを防止することができる。
【００３９】
次に、第３実施例の車両用空調装置８０について説明する。
図５に示したように、車両用空調装置８０の循環流路には、凝縮器１８に代えて、受液器一体組込型凝縮器（以下、単に組込型凝縮器といい、符号８２を付す）が介挿され、レシーバ２０は組込型凝縮器８２に内蔵されたレシーバ部８６により置換されている。
【００４０】
より詳しくは、組込型凝縮器８２は、冷媒の循環方向でみて、本体部８４、レシーバ部８６及び過冷却部８８を順次有する。本体部８４は、圧縮機１６により圧縮された冷媒を冷却して凝縮し、レシーバ部８６は本体部８４により凝縮された冷媒の気液を分離して液相冷媒を流出させる。過冷却部８８は、レシーバ部８６から液相冷媒を受け取って更に冷却し、フラッシュガスを含まない過冷却状態にして膨張弁２２へ向かって流出させる（図６参照）。
【００４１】
そして、組込型凝縮器８２は、レシーバ部８６の上流側と下流側とをそれぞれ開閉する第３の電磁弁ユニット９０を内蔵し、第３の電磁弁ユニット９０は、空調装置１０の第１の電磁弁ユニット３０と同じ構造を有する。つまり、第３の電磁弁ユニット９０は、圧縮機１６の作動時には制御回路２８によって開弁して本体部８４とレシーバ部８６との間及びレシーバ部８６と過冷却部８８との間をそれぞれ連通し、圧縮機１６の停止時には制御回路２８によって閉弁して本体部８４とレシーバ部８６との間及びレシーバ部８６と過冷却部８８との間を遮断する。
【００４２】
この空調装置８０の場合も、圧縮機１６の停止中、第１、第２及び第３の電磁弁ユニット３０，３２，９０によって区画された循環流路内に分配されて冷媒は保持される。従って、車両用空調装置８０によれば、部材の経年劣化等により循環流路に漏洩箇所が生じた場合でも、或いは車両衝突時にも冷媒の漏れ量を低減可能である。
【００４３】
なお、第３の電磁弁ユニット９０を設けなくとも、第１及び第２の電磁弁ユニット３０，３２によって循環流路の区画は可能であり、これにより、冷媒の漏れ量を低減可能である。
更に、車両用空調装置８０においても、第２実施例の車両用空調装置と同様に図３及び図４の第１及び第２の電磁弁３０’，３２’を使用し、更に、第３の電磁弁ユニット９０についても図４に示した電磁弁ユニット３２’を使用して、冷房動作停止時に停止手順Ｓを行うよう制御回路２８を構成すれば、蒸発器２４内の冷媒を吸引して車室１４内への冷媒の流入を防止することができ、また、組込型凝縮器８２の本体部８４内の冷媒をレシーバ部８６に貯留して車両衝突時でも冷媒の漏れ量を低減することができる。
【００４４】
また、前述した停止手順Ｓを採用する場合、圧縮機１６が液相冷媒の吸引に起因して故障するのを防止するために、循環流路における圧縮機１６と第２の電磁弁ユニット３２’との間に、図５に２点鎖線で示したように、液相冷媒を貯留するアキュムレータ９２を更に配置してもよい。
更に、電磁弁ユニット３０，３０’，３２，３２’は個々の電磁開閉弁に分割されていてもよいし、前述した第３電磁開閉弁以外の電磁開閉弁は逆止弁であってもよい。また、電磁弁ユニット３０，３０’を個々の電磁開閉弁に分割した場合、空調装置８０においては、余剰の冷媒を貯留するレシーバ２０がレシーバ部８６により置換され、且つ、第３の電磁弁ユニット９０によりレシーバ部８６と過冷却部８８との間を遮断可能であることから、第１の電磁弁ユニット３０，３０’を第１電磁開閉弁のみで構成してもよい（図７参照）。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の車両用空調装置によれば、部材の経年劣化等により循環流路に漏洩箇所が生じた場合でも、或いは車両衝突時においても冷媒の漏れ量を低減可能である。その故、冷媒として可燃性冷媒を用いたときにも、乗員の安全性を確保することができる。
【００４６】
また、本発明の車両用空調装置によれば、冷房動作停止中に、蒸発器及び凝縮器の内部には冷媒がほとんど存在せず、冷媒の大半がレシーバに貯留される。従って、万一車両衝突事故が発生したとしても、冷媒の漏れ量を低減可能であるとともに、冷媒が車室内に直接に流入することも防止可能である。その故、冷媒として可燃性冷媒を用いたときにも、乗員の安全性を一層向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１及び第２実施例の車両用空調装置の概略構成図である。
【図２】図１の第１実施例の空調装置に組み付けられた第１の電磁弁ユニットの構造及び動作を説明する断面図である。
【図３】図１の第２実施例の空調装置に組み付けられた第１の電磁弁ユニットの断面図である。
【図４】図１の第２実施例の空調装置に組み付けられた第２の電磁弁ユニットの断面図である。
【図５】本発明の第３実施例の車両用空調装置の概略構成図である。
【図６】図５の空調装置に組み付けられた組込型膨張器の正面図である。
【図７】図５の空調装置の変形例の概略構成図である。
【符号の説明】
１２エンジンルーム
１４車室
１６圧縮機
１８凝縮器
２０レシーバ
２２膨張弁
２４蒸発器
２８制御回路
３０第１の電磁弁ユニット（弁手段）
３２第２の電磁弁ユニット（弁手段）

Claims

冷媒が圧縮機により循環される循環流路と、
前記循環流路に介挿され、前記圧縮機が停止若しくは停止条件が満たされたとき、少なくとも前記冷媒の循環方向とは逆向きの流れに関して前記循環流路を複数の区画域に区画する弁手段と
を備えたことを特徴とする車両用空調装置。
前記循環流路には、前記エンジンルーム内の部位に前記圧縮機、凝縮器、レシーバ及び膨張弁が前記冷媒の循環方向でみて順次介挿されているとともに前記車室内に蒸発器が介挿されており、
前記弁手段は、
前記圧縮機と前記凝縮器との間に介挿された第１の弁と、
前記凝縮器と前記レシーバとの間に介挿された第２の弁と、
前記膨脹弁と前記蒸発器との間に介挿された第３の弁と、
前記蒸発器と前記圧縮機との間に介挿された第４の弁と
を含むことを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
前記第１、第２及び第４の弁のそれぞれは前記冷媒の循環方向のみの流れを許容する逆止弁であるとともに、前記第３の弁は電磁開閉弁であり、
前記圧縮機の停止条件が満たされたとき、前記圧縮機及び前記凝縮器を冷却する送風ファンは、前記第３の弁の閉弁から所定時間経過した後に停止されることを特徴とする請求項２記載の車両用空調装置。
前記第１〜第４の弁はそれぞれ電磁開閉弁であることを特徴とする請求項２又は３記載の車両用空調装置。
前記第１及び第２の弁は第１の電磁弁ユニットとしてユニット化され、前記３及び記第４の弁は第２の電磁弁ユニットとしてユニット化されていることを特徴とする請求項４記載の車両用空調装置。
前記第１の電磁弁ユニットは、前記循環流路を開く開位置と、前記循環流路を前記循環方向のみに開く閉位置とを有し、
前記第２の電磁弁ユニットは、前記循環流路を開く開位置と、前記膨脹弁と前記蒸発器との間を閉じる一方、前記蒸発器と前記圧縮機との間を前記循環方向のみに開く閉位置とを有し、
前記圧縮機の停止条件が満たされたとき、前記圧縮機及び前記凝縮器を冷却する送風ファンは、前記第１及び第２の電磁弁ユニットが閉位置に切換えられてから所定時間経過後に停止されるか、若しくは、前記第１及び第２の電磁弁ユニットの閉位置への切換えと同時に一旦停止された後、所定時間だけ再作動されることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
前記循環流路には、前記エンジンルーム内の部位に前記圧縮機、受液器一体組込型凝縮器及び膨張弁が前記冷媒の循環方向でみて順次介挿されているとともに前記車室内に蒸発器が介挿されていることを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。