JP2004314917A

JP2004314917A - 車両用サスペンション装置

Info

Publication number: JP2004314917A
Application number: JP2003115474A
Authority: JP
Inventors: Hidetoshi Amano; 英俊天野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-04-21
Filing date: 2003-04-21
Publication date: 2004-11-11

Abstract

【課題】車両の旋回時の横力により後輪に発生するトーイン効果を安定させる。
【解決手段】車両用サスペンション装置は、前端が車体に連結されて後端に車軸１４を介して後輪Ｗを支持するトレーリングアーム１３と、トレーリングアーム１３を車体１２に連結する３本のラテラルリンク１５，１６，１７とを備える。第１ラテラルリンク１５は車軸１４の後下方でトレーリングアーム１３に連結され、第２ラテラルリンク１６を車軸１４の後上方でトレーリングアーム１３に連結され、第３ラテラルリンク１７は車軸１４の前上方でトレーリングアーム１３に連結される。後輪Ｗの接地部２６に近い弾性キングピン軸Ｋの下部が１本の第１ラテラルリンク１５によって規定されるので、弾性キングピン軸Ｋと接地部２６との距離を一定にして旋回時のトーイン効果を安定させることができる。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前端が車体に連結されて後端に車軸を介して後輪を支持するトレーリングアームと、トレーリングアームを車体に連結する第１、第２、第３ラテラルリンクとを備えた車両用サスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる車両用サスペンション装置は、下記特許文献１および下記特許文献２により公知である。
【０００３】
特許文献１に記載されたものは、３本のラテラルリンクのうちの１本が車軸の直近の後下方でトレーリングアームに連結され、他の１本が車軸から大きく離れた前下方でトレーリングアームに連結され、残りの１本が車軸の直近の後上方でトレーリングアームに連結されている。また特許文献２に記載されたものは、３本のラテラルリンクのうちの２本が車軸の直近の後下方および前下方でトレーリングアームに連結され、残りの１本が車軸の直近の前上方でトレーリングアームに連結されている。
【０００４】
【特許文献１】
特公昭６２−４２４１号公報
【特許文献２】
特公昭６２−４８６０２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、特許文献１に記載されたものは、３本のラテラルリンクのうちの２本が車軸の後下方および前下方でトレーリングアームに連結され、残りの１本が車軸の後上方でトレーリングアームに連結されているので、後輪の弾性キングピン軸が前下がりに傾斜してしまい、後輪の接地部が前記弾性キングピン軸の後方に位置することになる。その結果、車両の旋回時に旋回外輪の接地部に路面から旋回方向内向きの横力が加わると、その横力によって後輪がトーアウトする傾向が発生して安定した旋回が阻害される可能性がある。
【０００６】
また特許文献２に記載されたものは、３本のラテラルリンクのうちの２本が車軸の後下方および前下方でトレーリングアームに連結され、残りの１本が車軸の前上方でトレーリングアームに連結されているので、弾性キングピン軸の下部が車軸の下方の２本のラテラルリンクの中間位置を通り、その位置が前後方向に安定しない問題がある。このように、弾性キングピン軸の下部の前後位置が安定しないと、後輪の接地部と弾性キングピン軸との距離が変動し、旋回時における後輪のトーイン効果も不安定になってしまう。
【０００７】
しかも車軸の直近の前上方でトレーリングアームに連結されたラテラルリンクの長さが、トレーリングアームの車体への連結部から遠い位置にあるために長くなることが避けられず、前記ラテラルリンクが後席付近の車室の容積を圧迫して居住性を低下させる問題がある。
【０００８】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両の旋回時の横力により後輪に発生するトーイン効果を安定させることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、前端が車体に連結されて後端に車軸を介して後輪を支持するトレーリングアームと、トレーリングアームを車体に連結する第１、第２、第３ラテラルリンクとを備えた車両用サスペンション装置において、第１、第２、第３ラテラルリンクのうちの第１ラテラルリンクで後輪に加わる横力を圧縮荷重として支持し、第１、第２、第３ラテラルリンクのうちの第２、第３ラテラルリンクで後輪に加わる横力を引張荷重として支持し、かつ第１、第２、第３ラテラルリンクで構成される弾性キングピン軸が前傾するようにしたことを特徴とする車両用サスペンション装置が提案される。
【００１０】
上記構成によれば、第１ラテラルリンクの位置と、第２、第３ラテラルリンクの中間位置とを通る弾性キングピン軸を前傾させたので、旋回外輪となる後輪の接地部が路面から受ける横力で該後輪をトーインさせて安定した旋回性能を確保することができる。特に、後輪の接地部に近い弾性キングピン軸の下部が１本の第１ラテラルリンクによって規定されるので、弾性キングピン軸と後輪の接地部との距離を一定にして旋回時のトーイン効果を安定させることができる。
【００１１】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、第１ラテラルリンクを車軸の後側に配置し、第２ラテラルリンクを車軸の後側に配置し、第３ラテラルリンクを車軸の前側でトレーリングアームの長手方向中央部よりも前方に配置したことを特徴とする車両用サスペンション装置が提案される。
【００１２】
上記構成によれば、第３ラテラルリンクをトレーリングアームの長手方向中央部よりも前方に配置したことで弾性キングピン軸が大きく前傾するため、後輪の接地部とその後方の弾性キングピン軸との距離を大きく確保し、旋回外輪となる後輪の接地部が路面から受ける横力で該後輪を効果的にトーインさせて安定した旋回性能を確保することができる。
【００１３】
しかも第３ラテラルリンクがトレーリングアームの前端の車体への連結部に近い位置に配置されるので、その第３ラテラルリンクを短くして車体やその搭載物との干渉を回避し、車室の容積を最大限に確保することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１５】
図１〜図３は本発明の一実施例を示すもので、図１は左後輪のサスペンションの側面図、図２は図１の２方向矢視図、図３は図２の３方向矢視図である。
【００１６】
図１〜図３に示すように、車両の左側の後輪Ｗを支持するトレーリングアーム式のダブルウイッシュボンサスペンションは、前端がゴムブッシュジョイント１１を介して車体１２に上下揺動自在に連結されたトレーリングアーム１３を備える。ゴムブッシュジョイント１１から車体後方に延びるトレーリングアーム１３には、車軸１４を介して後輪Ｗが回転自在に支持される。
【００１７】
トレーリングアーム１３は３本のラテラルリンク１５，１６，１７を介して車体１２に支持されており、車幅方向内端がゴムブッシュジョイント１８を介して車体１２に連結された第１ラテラルリンク１５は、その車幅方向外端が車軸１４の後下方でゴムブッシュジョイント１９を介してトレーリングアーム１３に連結される。車幅方向内端がゴムブッシュジョイント２０を介して車体１２に連結された第２ラテラルリンク１６は、その車幅方向外端が車軸１４の後上方でゴムブッシュジョイント２１を介してトレーリングアーム１３に連結される。第３ラテラルリンク１７はコンペンセータリンクと呼ばれるもので、車幅方向内端がゴムブッシュジョイント２２を介して車体１２に連結されるとともに、車幅方向外端が車軸１４の前上方でゴムブッシュジョイント２３を介してトレーリングアーム１３に連結される。
【００１８】
第１、第２ラテラルリンク１５，１６のトレーリングアーム１３に対する連結点の位置、つまりゴムブッシュジョイント１９，２１の位置は車軸１４の直近であるが、第３ラテラルリンク１７のトレーリングアーム１３に対する連結点の位置、つまりゴムブッシュジョイント２３の位置は車軸１４から前方に大きく離れており、その位置はトレーリングアーム１３の長手方向中央部よりも前方とされる。
【００１９】
トレーリングアーム１３は前端のゴムブッシュジョイント１１を支点として揺動するため、支点に近い第３ラテラルリンク１７の長さを、支点から遠い第１、第２ラテラルリンク１５，１６の長さに比べて大幅に短くすることができる。車軸１４の前上方に配置された第３ラテラルリンク１７は後席の側方に位置するため、この第３ラテラルリンク１７が短くなることで、後席付近の車室の容積の圧迫を最小限に抑えることが可能となる。
【００２０】
尚、トレーリングアーム１３の後部は、ダンパー２４と、その外周に配置したコイルスプリング２５とによって車体１２に支持される。
【００２１】
さて、車両が右旋回すると左側の後輪Ｗの接地部２６に路面から旋回方向内向きの横力Ｆが作用し、この横力Ｆによって後輪Ｗは弾性キングピン軸Ｋまわりに転舵される。このとき、前記横力Ｆにより、第１〜第３ラテラルリンク１５〜１７のうち、車軸１４の下方にある第１ラテラルリンク１５には圧縮力が作用し、車軸１４の上方にある第２，第３ラテラルリンク１６，１７には引張力が作用する。
【００２２】
その結果、弾性キングピン軸Ｋは、第１ラテラルリンク１５の外端のゴムブッシュジョイント１９と、第２，第３ラテラルリンク１６，１７の外端の二つのゴムブッシュジョイント２１，２３の中間位置とを通ることになり、その弾性キングピン軸Ｋは前下りに傾斜する。このとき、第３ラテラルリンク１７が車軸１４よりも前方に大きく離れているため、弾性キングピン軸Ｋの前傾角は大きくなり、後輪Ｗの接地部２６と弾性キングピン軸Ｋとの距離は大きくなる。
【００２３】
従って、車両の右旋回に伴って左側の後輪Ｗの接地部２６に路面から旋回方向内向きの横力Ｆが作用すると、この横力Ｆによって弾性キングピン軸Ｋ回りに大きなモーメントが発生し、前記各ゴムブッシュジョイント１１，１８〜２３が撓むことで左側の後輪Ｗがトーイン方向に効果的に転舵され、車両の安定した旋回性能を確保することができる。
【００２４】
また２本の第２、第３ラテラルリンク１６，１７の中間位置を通る弾性キングピン軸Ｋの上部の前後方向位置は、第２、第３ラテラルリンク１６，１７の寸法誤差等によって安定しないのに対し、１本の第１ラテラルリンク１５により決まる弾性キングピン軸Ｋの下部の前後方向位置は安定する。従って、弾性キングピン軸Ｋの上部の前後方向位置が変動しても、弾性キングピン軸Ｋの下部の前後方向位置が一定であることで、弾性キングピン軸Ｋと後輪Ｗの接地部２６との距離はあまり変化せず、車両の旋回時における後輪Ｗのトーイン効果を安定して発揮させることができる。
【００２５】
それに対して、上記特許文献２に記載されたものは、弾性キングピン軸の下部が２本のラテラルリンクの中間位置を通るので、それら２本のラテラルリンクの寸法誤差等により弾性キングピン軸の下部の前後方向位置が大きく変動してしまい、弾性キングピン軸と後輪の接地部との距離が変化して後輪のトーイン効果を安定しないことになる。
【００２６】
以上、車両の左側の後輪Ｗについて説明したが、車両の右側の後輪Ｗも車体中心面に対して左右対称な構造であるため、左側の後輪Ｗと同様の作用効果を達成することができる。
【００２７】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２８】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、第１ラテラルリンクの位置と、第２、第３ラテラルリンクの中間位置とを通る弾性キングピン軸を前傾させたので、旋回外輪となる後輪の接地部が路面から受ける横力で該後輪をト−インさせて安定した旋回性能を確保することができる。特に、後輪の接地部に近い弾性キングピン軸の下部が１本の第１ラテラルリンクによって規定されるので、弾性キングピン軸と後輪の接地部との距離を一定にして旋回時のトーイン効果を安定させることができる。
【００２９】
また請求項２に記載された発明によれば、第３ラテラルリンクをトレーリングアームの長手方向中央部よりも前方に配置したことで弾性キングピン軸が大きく前傾するため、後輪の接地部とその後方の弾性キングピン軸との距離を大きく確保し、旋回外輪となる後輪の接地部が路面から受ける横力で該後輪を効果的にトーインさせて安定した旋回性能を確保することができる。
【００３０】
しかも第３ラテラルリンクがトレーリングアームの前端の車体への連結部に近い位置に配置されるので、その第３ラテラルリンクを短くして車体やその搭載物との干渉を回避し、車室の容積を最大限に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】左後輪のサスペンションの側面図
【図２】図１の２方向矢視図
【図３】図２の３方向矢視図
【符号の説明】
１２車体
１３トレーリングアーム
１４車軸
１５第１ラテラルリンク
１６第２ラテラルリンク
１７第３ラテラルリンク
Ｗ後輪

Claims

前端が車体に連結されて後端に車軸（１４）を介して後輪（Ｗ）を支持するトレーリングアーム（１３）と、トレーリングアーム（１３）を車体に連結する第１、第２、第３ラテラルリンク（１５，１６，１７）とを備えた車両用サスペンション装置において、
第１、第２、第３ラテラルリンク（１５，１６，１７）のうちの第１ラテラルリンク（１５）で後輪（Ｗ）に加わる横力を圧縮荷重として支持し、
第１、第２、第３ラテラルリンク（１５，１６，１７）のうちの第２、第３ラテラルリンク（１６，１７）で後輪（Ｗ）に加わる横力を引張荷重として支持し、
かつ第１、第２、第３ラテラルリンク（１５，１６，１７）で構成される弾性キングピン軸（Ｋ）が前傾するようにしたことを特徴とする車両用サスペンション装置。
第１ラテラルリンク（１５）を車軸（１４）の後側に配置し、第２ラテラルリンク（１６）を車軸（１４）の後側に配置し、第３ラテラルリンク（１７）を車軸（１４）の前側でトレーリングアーム（１３）の長手方向中央部よりも前方に配置したことを特徴とする、請求項１に記載の車両用サスペンション装置。