JP2004301200A - 自動変速機のコントロールバルブユニット - Google Patents
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Abstract
【課題】低油温時における締結要素からの油抜けの遅延を防止する。
【解決手段】運転者が操作するセレクトレバーに応動し、締結要素に対して選択的にライン圧油路を連通させるマニュアルバルブと、マニュアルバルブと前記締結要素との間に設けられた油圧供給回路と、油圧供給回路の途中に設けられ、締結要素へ供給される油圧の一部を蓄圧するアキュムレータと、を備えた自動変速機のコントロールバルブユニットにおいて、前記油圧供給油路と前記マニュアルバルブとの間に、アキュムレータを迂回してマニュアルバルブと締結要素とを結ぶバイパス油路を接続し、このバイパス油路に、締結要素からマニュアルバルブへの油圧の排出を許可し、マニュアルバルブから締結要素への油圧の供給を阻止するワンウェイバルブを設けた。
【選択図】 図１１
【解決手段】運転者が操作するセレクトレバーに応動し、締結要素に対して選択的にライン圧油路を連通させるマニュアルバルブと、マニュアルバルブと前記締結要素との間に設けられた油圧供給回路と、油圧供給回路の途中に設けられ、締結要素へ供給される油圧の一部を蓄圧するアキュムレータと、を備えた自動変速機のコントロールバルブユニットにおいて、前記油圧供給油路と前記マニュアルバルブとの間に、アキュムレータを迂回してマニュアルバルブと締結要素とを結ぶバイパス油路を接続し、このバイパス油路に、締結要素からマニュアルバルブへの油圧の排出を許可し、マニュアルバルブから締結要素への油圧の供給を阻止するワンウェイバルブを設けた。
【選択図】 図１１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機のコントロールバルブユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両停止時の非走行レンジから走行レンジへのセレクト時における前後進クラッチの締結ショック軽減を目的として、マニュアルバルブと前後進クラッチとを結ぶ回路に、アキュムレータを設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このアキュムレータの背圧を、スロットル開度やアイドル回転数に応じて制御することにより、例えば、セレクトレバーをＮレンジ位置からＤレンジ位置へ切り換えたとき（以下、Ｎ→Ｄセレクト時と略記する。）、マニュアルバルブから供給されるライン圧の一部を、スロットル開度やアイドル回転数に応じて蓄圧させ、発進クラッチの急激な油圧変化を緩和することで、締結ショックの発生を抑制している。
【０００４】
【特許文献１】
特開平７−４２８２３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記構成の油圧回路において、発進クラッチの解放時には、発進クラッチとアキュムレータの排圧が共に１つの発進クラッチ圧の供給油路を介してマニュアルバルブのドレンポートから排出される。すなわち、お互いの排圧が発進クラッチ圧の供給油路を使って排出されることとなるため、アキュムレータを設けない構成に比して、発進クラッチからの油圧の排出が遅れがちとなる。
【０００６】
この発進クラッチからの油抜けの遅れは、常温時には問題となることはないが、油の粘度が高い低温時では、常温時と比較して油抜けがさらに遅れるため、セレクトレバーをＤレンジ位置からＮレンジ位置へ切り換えたとき（以下、Ｄ→Ｎセレクト時と略記する。）にドラグトルクが発生するおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、マニュアルバルブと締結要素とを結ぶ油圧供給回路にアキュムレータを設けた自動変速機のコントロールバルブユニットにおいて、低油温時における締結要素からの油抜けの遅延を防止することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、本発明請求項１に記載の自動変速機のコントロールバルブユニットでは、運転者が操作するセレクトレバーに応動し、締結要素に対して選択的にライン圧油路を連通させるマニュアルバルブと、このマニュアルバルブと前記締結要素との間に設けられた油圧供給回路と、この油圧供給回路の途中に設けられ、締結要素へ供給される油圧の一部を蓄圧するアキュムレータと、を備えた自動変速機のコントロールバルブユニットにおいて、前記油圧供給油路と前記マニュアルバルブとの間に、アキュムレータを迂回してマニュアルバルブと締結要素とを結ぶバイパス油路を接続し、このバイパス油路に、締結要素からマニュアルバルブへの油圧の排出を許可し、マニュアルバルブから締結要素への油圧の供給を阻止するワンウェイバルブを設けたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機のコントロールバルブユニットにおいて、前記締結要素を、セレクトレバーをニュートラル位置から後進レンジ位置または前進レンジ位置に切り換えたときに締結する前後進締結要素としたことを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明では、締結要素を解放したとき、締結要素の排圧はバイパス油路を経由してマニュアルバルブのドレンポートから排出される。一方、アキュムレータの排圧は、油圧供給油路からマニュアルバルブのドレンポートから排出される。すなわち、締結要素の排圧がアキュムレータの排圧に妨げられることなく、バイパス油路を経由してスムーズにドレンポートから排出されるため、低油温時における締結要素からの油抜けの遅延を防止できる。
【００１１】
一方、締結時には、一方弁によりバイパス油路から締結要素へ油圧が供給されず、油圧供給油路からのみ締結要素に油圧が供給されるため、アキュムレータの締結ショック緩和作用を妨げない。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、セレクトレバーをニュートラル位置から後進レンジ位置または前進レンジ位置に切り換えたとき、前後進締結要素の排圧はアキュムレータの排圧と合流せず、バイパス油路を経由してマニュアルバルブのドレンポートから排出される。よって、油の粘性が高い低油温時において、走行レンジから非走行レンジへのセレクトしたときのドラグトルクの発生を防止できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の自動変速機のコントロールバルブユニットを実現する実施の形態を、図面に基づいて説明する。
【００１４】
図１は、実施の形態の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図を示す。図１において、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３は遊星ギヤ、Ｍ１，Ｍ２は連結メンバ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３はクラッチ、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４はブレーキ、Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３はワンウェイクラッチ、ＩＮは入力軸（入力部材）、ＯＵＴは出力軸（出力部材）である。
【００１５】
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアＰＣ１を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
【００１６】
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアＰＣ２を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
【００１７】
前記第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアＰＣ３を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
【００１８】
前記第１連結メンバＭ１は、第１キャリアＰＣ１と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結するメンバである。
【００１９】
前記第２連結メンバＭ２は、第２リングギヤＲ２と第３キャリアＰＣ３とを一体的に連結するメンバである。
【００２０】
前記インプットクラッチＣ１は、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接するクラッチである。
【００２１】
前記ハイ＆ローコーストクラッチＣ２は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを選択的に断接するクラッチである。このハイ＆ローコーストクラッチＣ２には、並列に第１ワンウェイクラッチＦ１が設けられている。
【００２２】
前記ダイレクトクラッチＣ３は、第３キャリアＰＣ３と第３サンギヤＳ３とを選択的に拘束するクラッチである。
【００２３】
前記リバースブレーキＢ１は、第２連結メンバＭ２の回転を選択的に停止させるブレーキである。
【００２４】
前記フロントブレーキＢ２は、第１サンギヤＳ１の回転を選択的に停止させるブレーキである。この第２ブレーキＢ２には、並列に第２ワンウェイクラッチＦ２が設けられている。
【００２５】
前記ローコーストブレーキＢ３は、第２サンギヤＳ２の回転を選択的に停止させるブレーキである。この第３ブレーキＢ３には、並列にフォワードブレーキＢ４および第３ワンウェイクラッチＦ３（Ｂ４とＦ３とは互いに直列配置）が設けられている。
【００２６】
前記入力軸ＩＮは、第１リングギヤＲ１に連結され、エンジン回転駆動力を図外のトルクコンバータに介して入力する。
【００２７】
前記出力軸ＯＵＴは、第２キャリアＰＣ２に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。
【００２８】
前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４には、各変速段にて締結圧や解放圧を作り出すための後述するコントロールバルブユニット１とこれを制御する図外の制御装置が接続されている。
【００２９】
図２は、実施の形態の自動変速機用歯車変速装置での締結作動表を表す図である。
図２において、△はパワーオン時はトルク伝達に関与する状態、Ｃはコースト時はトルク伝達に関与する状態、●は締結要素に油圧は供給するが、出力に影響する作用はない状態、（○）はオーバーランモードでは締結する状態、（○）＊はセレクト時は締結し、その後オーバーランモード以外は解放する状態、（○）＊＊は高負荷時のみ締結する状態、○は締結状態を示す。なお、オーバーランモードとは、図示しないセレクトレバーのレンジ位置が２レンジや１レンジを選択している場合や、自動変速モードと手動変速モードとを有する自動変速機である場合には手動変速モードが選択されている場合を総称してオーバーランモードと呼んでいる。すなわち、本発明の実施の形態の自動変速機では、セレクトレバーがＤレンジからＮレンジに切り換えられた場合には、通常はフォワードブレーキＢ４とフロントブレーキＢ２供給されていた油が排出されることとなる。
【００３０】
次に、本発明のコントロールバルブユニットのうち、セレクトレバーをＤレンジからＮレンジに切り換えたときに油が排出されるフォワードブレーキＢ４への油圧を供給する供給油路およびバイパス油路構造について、図３〜図１２に基づいて説明する。
【００３１】
本実施の形態のコントロールバルブユニットは、自動変速機ケースの下部に設けられ、積層された３つのバルブボディ（上方から、第１バルブボディ、第２バルブボディおよび第３バルブボディの順）の間に、２つのオリフィスプレート（第１バルブボディと第２バルブボディとの間に第１オリフィスプレート、第２バルブボディと第３バルブボディとの間に第２オリフィスプレート）を介装して組み付けられている。
【００３２】
図３はコントロールバルブユニット１の第１バルブボディ２の要部を示す上面図、図４は第１バルブボディ２の下面図、図５は第１バルブボディ２と第２バルブボディ４との間に設けられた第１オリフィスプレート３の上面図である。なお、図４は、説明の便宜上、鏡面に映した状態のものを図示している。また、図３および図４の図中左側には、自動変速機ケースのコントロールバルブユニット１との組み付け面に設けられている要部の油穴を点線で図示している。
【００３３】
図３，４において、１０１は、自動変速機ケースに設けられたフォワードブレーキＢ４へ連通する油路であり、この油路１０１は、図５に示す第１オリフィスプレート３の貫通穴１０２と連通している。
【００３４】
図６は、第２バルブボディ４の上面図である。
図において、７はマニュアルバルブ、１０はマニュアルバルブ７の入力ポートである。なお、図において、斜線部分はマニュアルバルブ７の応動位置を表し、小円部分は、マニュアルバルブ７のポート位置（貫通）を表している。入力ポート１０には、図外のオイルポンプからプレッシャレギュレータバルブ１６により調圧されたライン圧が図７のライン圧油路１０ａから供給される。１１はマニュアルバルブ７の入出力ポートであり、マニュアルバルブ位置がＤレンジ位置のときには、入力ポート１０と連通し、Ｎレンジ位置のときには、ドレンポートと連通する。また、この入出力ポート１１は、油路１２２が連通している。この油路１２２には、油路１１４と油路１２１が連通している。なお、図において、網掛け穴は貫通穴を表している。
【００３５】
油路１０４は、第１オリフィスプレート３の貫通穴１０２を介して第１バルブボディ２の油路１０１と連通している。この油路１０４には、油路１０３と油路１０５が連通している。また、油路１０４の図中上方には、油路２０８が設けられ、この油路２０８には、油路２０７と油路２０９が連通している。
【００３６】
図７は、第２バルブボディ４の下面図である。なお、説明の便宜上、鏡面に映した状態のものを図示している。
図において、マニュアルバルブ７の入出力ポート１１には、油路２１０を介して油路２０９が連通している。油路２１０の図中下方には、油路２０６が設けられ、この油路２０６には、油路２０５と油路２０７が連通し、油路２０５には、第２オリフィスプレート５側への油の移動を規制するワンウェイバルブ２０５ａが設けられている。油路２０１は、油路１０３と連通している。また、油路１０５には、油路１０６が連通している。この油路１０６の図中右側には、油路１１４と連通する油路１１３が設けられている。
【００３７】
油路１１３の図中右側には、油路１１５が設けられている。この油路１１５には、油路１１６と油路１１７が連通している。油路１１６と油路１１７には、第２オリフィスプレート５側への油の移動を規制するワンウェイバルブ１１６ａ，１１７ａが設けられている。
【００３８】
図８は、第２オリフィスプレート５である。図において、２０２、１０７、１１２および１２１は貫通穴であり、２０４、１０９、１１０、１１１、１１８および１１９はオリフィスである。
【００３９】
図９は第３バルブボディ６の上面図である。
図において、１３はアキュムレータであり、１４はアキュムレータ１３の入出力ポート、１５はアキュムレータ１３の背圧入出力ポートである。図中左下の油路２０３は、第２オリフィスプレート５の貫通穴２０２とオリフィス２０４に連通している。油路１０８は、第２オリフィスプレート５の貫通穴１０７，１１２と、オリフィス１０９，１１０，１１１と連通している。油路１０８には、第３バルブボディ６から第２オリフィスプレート５への油の流れを阻止するワンウェイバルブ１０８ａが設けられている。油路１２０は、第２オリフィスプレート５の貫通穴１２１とオリフィス１１８，１１９とに連通している。
【００４０】
図１０は、コントロールバルブユニット１の主要回路図である。
図において、オイルポンプユニット１５から吐出された油圧は、プレッシャレギュレータバルブ１６により調圧され、マニュアルバルブ７の入力ポート１０へ供給される。また、ライン圧は、アキュムコントロールバルブ１７により調圧されてアキュムレータ１３の背圧ポート１５に入力される。アキュムコントロールバルブ１７の背圧は、ライン圧リニアソレノイド１８により、スロットル開度やエンジン回転数に応じて制御される。フォワードブレーキＢ４は、自動変速機ケースに設けられた油路１０１と連通している。
【００４１】
［バイパス油路］
コントロールバルブユニット１には、マニュアルバルブ７とフォワードブレーキＢ４とを結ぶメインのブレーキ圧供給油路が、油路１２２→油路１２１→油路１１５→油路１０８→油路１０６→油路１０５→油路１０４→油路１０３→貫通穴１０２→油路１０１へと進む油路で構成されている。そして、この油路１０８において、アキュムレータ１３に接続するアキュムレータ分岐油路が接続しており、この分岐油路は、油路１１２ａおよび油路１４で構成されている。
【００４２】
一方、コントロールバルブユニット１には、アキュムレータ１３を迂回してフォワードブレーキＢ４とマニュアルバルブ７とを結ぶバイパス油路として、油路１０３→油路２０３→油路２０５→油路２０７→油路２０８→油路２０９→油路２１０へと進む油路が構成されている。メインのブレーキ圧の供給油路へのバイパス油路の接続位置は、パイパス油路の接続位置を中心にして、フォワードブレーキＢ４側の油路長の方がアキュムレータ分岐油路への分岐位置までの油路長よりも短くなるような位置に接続されている。このバイパス油路には、ワンウェイバルブ２０５ａが設けられており、マニュアルバルブ７からバイパス油路を介してフォワードブレーキＢ４へライン圧が供給されることはない。
【００４３】
次に、作用を説明する。
［バイパス油路について］
一般的に、コントロールバルブユニット１は、自動変速機ケースの下部に取り付けられ、フォワードブレーキＢ４は、自動変速機ケースのケース外側に設けられる。よって、フォワードブレーキＢ４とマニュアルバルブ７とを結ぶ油路の一部（油路１０１，１０３および貫通穴１０２）は、コントロールバルブユニット１の外側に面した最上層（第１バルブボディ２）配設されることとなる。
【００４４】
また、マニュアルバルブ７は、セレクトレバーと機械的に接続された構造であるため、コントロールバルブユニット１の外側に面した第２バルブボディ４に設けられている。
【００４５】
さらに、チャージ容量を確保する必要上、容積が大きくなるアキュムレータ１３は、レイアウト上コントロールバルブユニット１の最下層（第３バルブボディ６）に配置した。
【００４６】
よって、マニュアルバルブ７とフォワードブレーキＢ４とを結ぶブレーキ圧の供給油路の途中に、アキュムレータ１３に分岐する分岐油路を設けているので、第２バルブボディ４から第３バルブボディ６まで油路を配設し、その油路を第１バルブボディ２の上面まで伸ばす必要があり、油路長が長くなってしまう。
【００４７】
本実施の形態では、フォワードブレーキＢ４へライン圧を供給する油路の一部（油路１０１，１０３および貫通穴１０２）と、マニュアルバルブ７とが共にコントロールバルブユニット１の外側に配置されている点に着目し、これらを結ぶバイパス油路（油路１０３〜２１０）を設けることにより、フォワードブレーキＢ４の入り口に近く（油路１０３）、油路長の短いバイパス油路を容易に形成することができた。
【００４８】
［Ｎ→Ｄセレクト時］
セレクトレバーがＮレンジからＤレンジへ切り換えられたとき、マニュアルバルブ７の入力ポート１０に供給されたライン圧は、図１０に示すように、入出力ポート１１からメインのブレーキ圧の供給油路からフォワードブレーキＢ４へ供給される。より詳細には、油路１２２から、油路１１４→オリフィス１０９→ワンウェイバルブ１０８ａ→油路１０８へと進む経路、および油路１２１→貫通穴１２１ａ→油路１２０→油路１１５→油路１０８へと進む経路を通過し、貫通穴１０７→油路１０６→油路１０５→油路１０４→油路１０３→貫通穴１０２→油路１０１へと進み、フォワードブレーキＢ４へ供給される。
【００４９】
このとき、ライン圧の一部は、メインのブレーキ圧の供給油路からアキュムレータ分岐油路へ分岐される。より詳細には、油路１０８→貫通穴１１２→油路１１２ａ→貫通穴１１２ｂ→入出力ポート１４の順に通過し、アキュムレータ１３へチャージされる。これにより、フォワードブレーキＢ４の急激な油圧変化による締結ショックが緩和される。
【００５０】
また、ライン圧は、入出力ポート１１から、バイパス油路、すなわち、油路２１０→油路２０９→油路２０８→油路２０７→油路２０５へと進むが、油路２０５に設けられたワンウェイバルブ２０５ａにより、オリフィス２０４へのライン圧の移動が阻止される。
【００５１】
［低油温時のＤ→Ｎセレクト時］
図９に、Ｄ→Ｎセレクト時におけるバイパス油路の作用を示す回路図である。セレクトレバーがＤレンジからＮレンジへ切り換えられたとき、フォワードブレーキＢ４の油圧は、油路１０１→貫通穴１０２→油路１０３→貫通穴２０２→油路２０３→オリフィス２０４→油路２０５（ワンウェイバルブ２０５ａ）→油路２０７→油路２０８→油路２０９→油路２１０→入出力ポート１１へと流れ、マニュアルバルブ７のドレンポートから図外のオイルパンへ排出される。
【００５２】
すなわち、メインのブレーキ圧の供給油路へのバイパス油路（油路１０３〜２１０）の接続位置（油路１０３）は、バイパス油路の接続位置を中心にして、フォワードブレーキＢ４側の油路長の方が、アキュムレータ分岐油路への分岐位置までの油路長よりも短くなるような位置に接続され、さらに、バイパス油路（油路１０３〜２１０）の油路長は、アキュムレータ１３の入出力ポート１４へ至る油路（油路１０４〜１１２ａ）と比較して短く形成されているため、管路抵抗が低い。よって、フォワードブレーキＢ４の排圧は、油路１０４側へ流れず、ほとんどがバイパス油路（油路１０３〜２１０）を経由してマニュアルバルブ７へ排出される。
【００５３】
一方、アキュムレータ１３にチャージされていた油圧は、アキュムレータ１３の入出力ポート１４から、管路抵抗の低い貫通穴１１２ｂ→油路１１２ａ→貫通穴１１２→油路１０８→油路１１５→油路１２０→貫通穴１２１ａ→油路１２１→油路１２２→入出力ポート１１へと流れ、マニュアルバルブ７のドレンポートから図外のオイルパンへ排出される。
【００５４】
すなわち、フォワードブレーキＢ４の排圧とアキュムレータ１３の排圧が、別々の経路を通過してマニュアルバルブ７の入出力ポート１１へ到達するため、油の粘度の高い低油温時であっても、フォワードブレーキＢ４の油抜けが速く、ドラグトルクが発生することはない。
【００５５】
本実施の形態のコントロールバルブユニット１にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。
【００５６】
（１） 本実施の形態のコントロールバルブユニット１にあっては、セレクトレバーがＤレンジ位置からＮレンジ位置へ切り換えられたとき、フォワードブレーキＢ４の排圧はバイパス油路を経由してマニュアルバルブ７に排出される。一方、アキュムレータ１３の排圧は、メインのブレーキ圧の供給油路からマニュアルバルブ７へ排出される。すなわち、フォワードブレーキＢ４の排圧がアキュムレータ１３の排圧に妨げられることなく、バイパス油路を経由してスムーズにマニュアルバルブ７へ排出されるため、低油温時における締結要素からの油抜けの遅延を防止できる。
【００５７】
（２） セレクトレバーがＮレンジ位置からＤレンジ位置へ切り換えられたとき、バイパス油路に設けられたワンウェイバルブ２０５ａによりバイパス油路からフォワードブレーキＢ４へ油圧が供給されず、メインのブレーキ圧供給油路からのみ油圧が供給されるため、アキュムレータ１３の締結ショック緩和作用を妨げない。
【００５８】
（３） セレクトレバーがＤレンジ位置からＮレンジ位置へ切り換えられたとき、フォワードブレーキＢ４の排圧がアキュムレータ１３の排圧と合流せず、バイパス油路（油路１０３〜２１０）を経由してマニュアルバルブ７に排出されるため、油の粘度が高い低油温時であっても、ドラグトルクの発生を防止できる。
【００５９】
（その他の実施の形態）
以上、本発明を実現する実施の形態を説明してきたが、本発明の具体的な構成は、本実施の形態に限定されるものではなく、例えば、リバースブレーキへのブレーキ圧の供給油路にバイパス油路を設けたもよい。
【００６０】
また、コントロールバルブユニット１を２層としても、本実施の形態と同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図を示す。
【図２】自動変速機用歯車変速装置での締結作動表を表す図である。
【図３】コントロールバルブユニットの第１バルブボディの要部を示す上面図である。
【図４】第１バルブボディの要部を示す下面図である。
【図５】第１オリフィスプレートの要部を示す上面図である。
【図６】第２バルブボディの要部を示す上面図である。
【図７】第２バルブボディの要部を示す下面図である。
【図８】第２オリフィスプレートの要部を示す上面図である。
【図９】第３バルブボディの要部を示す上面図である。
【図１０】コントロールバルブユニットの主要回路図である。
【図１１】Ｄ→Ｎセレクト時におけるバイパス回路の作用を示す回路図である。
【符号の説明】
Ｂ１〜Ｂ４ ブレーキ
Ｆ１〜Ｆ３ ワンウェイクラッチ
Ｇ１〜Ｇ３ 遊星ギヤ
Ｍ１，Ｍ２ 連結メンバ
Ｒ１〜Ｒ３ リングギヤ
ＰＣ１〜ＰＣ３ キャリア
Ｓ１〜Ｓ３ サンギヤ
１ コントロールバルブユニット
２ 第１バルブボディ
３ 第１オリフィスプレート
４ 第２バルブボディ
５ 第２オリフィスプレート
６ 第３バルブボディ
７ マニュアルバルブ
１０ 入力ポート
１１ 入出力ポート
１３ アキュムレータ
１４ 入出力ポート
１５ オイルポンプユニット
１５ 背圧ポート
１６ プレッシャレギュレータバルブ
１７ アキュムコントロールバルブ
１８ ライン圧リニアソレノイド
１０１ 油路
１０２ 貫通穴
１０３ 油路
１０４ 油路
１０５ 油路
１０６ 油路
１０７ 貫通穴
１０８ａ ワンウェイバルブ
１０８ 油路
１０９ オリフィス
１１０ オリフィス
１１１ オリフィス
１１２ 貫通穴
１１２ａ 油路
１１２ｂ 貫通穴
１１３ 油路
１１４ 油路
１１５ 油路
１１６ 油路
１１６ａ ワンウェイバルブ
１１７ 油路
１１７ａ ワンウェイバルブ
１１８ オリフィス
１１９ オリフィス
１２０ 油路
１２１ 油路
１２１ 貫通穴
１２１ａ 貫通穴
１２２ 油路
２０１ 油路
２０２ 貫通穴
２０３ 油路
２０４ オリフィス
２０５ 油路
２０５ａ ワンウェイバルブ
２０６ 油路
２０７ 油路
２０８ 油路
２０９ 油路
２１０ 油路
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機のコントロールバルブユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両停止時の非走行レンジから走行レンジへのセレクト時における前後進クラッチの締結ショック軽減を目的として、マニュアルバルブと前後進クラッチとを結ぶ回路に、アキュムレータを設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このアキュムレータの背圧を、スロットル開度やアイドル回転数に応じて制御することにより、例えば、セレクトレバーをＮレンジ位置からＤレンジ位置へ切り換えたとき（以下、Ｎ→Ｄセレクト時と略記する。）、マニュアルバルブから供給されるライン圧の一部を、スロットル開度やアイドル回転数に応じて蓄圧させ、発進クラッチの急激な油圧変化を緩和することで、締結ショックの発生を抑制している。
【０００４】
【特許文献１】
特開平７−４２８２３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記構成の油圧回路において、発進クラッチの解放時には、発進クラッチとアキュムレータの排圧が共に１つの発進クラッチ圧の供給油路を介してマニュアルバルブのドレンポートから排出される。すなわち、お互いの排圧が発進クラッチ圧の供給油路を使って排出されることとなるため、アキュムレータを設けない構成に比して、発進クラッチからの油圧の排出が遅れがちとなる。
【０００６】
この発進クラッチからの油抜けの遅れは、常温時には問題となることはないが、油の粘度が高い低温時では、常温時と比較して油抜けがさらに遅れるため、セレクトレバーをＤレンジ位置からＮレンジ位置へ切り換えたとき（以下、Ｄ→Ｎセレクト時と略記する。）にドラグトルクが発生するおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、マニュアルバルブと締結要素とを結ぶ油圧供給回路にアキュムレータを設けた自動変速機のコントロールバルブユニットにおいて、低油温時における締結要素からの油抜けの遅延を防止することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、本発明請求項１に記載の自動変速機のコントロールバルブユニットでは、運転者が操作するセレクトレバーに応動し、締結要素に対して選択的にライン圧油路を連通させるマニュアルバルブと、このマニュアルバルブと前記締結要素との間に設けられた油圧供給回路と、この油圧供給回路の途中に設けられ、締結要素へ供給される油圧の一部を蓄圧するアキュムレータと、を備えた自動変速機のコントロールバルブユニットにおいて、前記油圧供給油路と前記マニュアルバルブとの間に、アキュムレータを迂回してマニュアルバルブと締結要素とを結ぶバイパス油路を接続し、このバイパス油路に、締結要素からマニュアルバルブへの油圧の排出を許可し、マニュアルバルブから締結要素への油圧の供給を阻止するワンウェイバルブを設けたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機のコントロールバルブユニットにおいて、前記締結要素を、セレクトレバーをニュートラル位置から後進レンジ位置または前進レンジ位置に切り換えたときに締結する前後進締結要素としたことを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明では、締結要素を解放したとき、締結要素の排圧はバイパス油路を経由してマニュアルバルブのドレンポートから排出される。一方、アキュムレータの排圧は、油圧供給油路からマニュアルバルブのドレンポートから排出される。すなわち、締結要素の排圧がアキュムレータの排圧に妨げられることなく、バイパス油路を経由してスムーズにドレンポートから排出されるため、低油温時における締結要素からの油抜けの遅延を防止できる。
【００１１】
一方、締結時には、一方弁によりバイパス油路から締結要素へ油圧が供給されず、油圧供給油路からのみ締結要素に油圧が供給されるため、アキュムレータの締結ショック緩和作用を妨げない。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、セレクトレバーをニュートラル位置から後進レンジ位置または前進レンジ位置に切り換えたとき、前後進締結要素の排圧はアキュムレータの排圧と合流せず、バイパス油路を経由してマニュアルバルブのドレンポートから排出される。よって、油の粘性が高い低油温時において、走行レンジから非走行レンジへのセレクトしたときのドラグトルクの発生を防止できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の自動変速機のコントロールバルブユニットを実現する実施の形態を、図面に基づいて説明する。
【００１４】
図１は、実施の形態の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図を示す。図１において、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３は遊星ギヤ、Ｍ１，Ｍ２は連結メンバ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３はクラッチ、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４はブレーキ、Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３はワンウェイクラッチ、ＩＮは入力軸（入力部材）、ＯＵＴは出力軸（出力部材）である。
【００１５】
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアＰＣ１を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
【００１６】
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアＰＣ２を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
【００１７】
前記第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアＰＣ３を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
【００１８】
前記第１連結メンバＭ１は、第１キャリアＰＣ１と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結するメンバである。
【００１９】
前記第２連結メンバＭ２は、第２リングギヤＲ２と第３キャリアＰＣ３とを一体的に連結するメンバである。
【００２０】
前記インプットクラッチＣ１は、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接するクラッチである。
【００２１】
前記ハイ＆ローコーストクラッチＣ２は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを選択的に断接するクラッチである。このハイ＆ローコーストクラッチＣ２には、並列に第１ワンウェイクラッチＦ１が設けられている。
【００２２】
前記ダイレクトクラッチＣ３は、第３キャリアＰＣ３と第３サンギヤＳ３とを選択的に拘束するクラッチである。
【００２３】
前記リバースブレーキＢ１は、第２連結メンバＭ２の回転を選択的に停止させるブレーキである。
【００２４】
前記フロントブレーキＢ２は、第１サンギヤＳ１の回転を選択的に停止させるブレーキである。この第２ブレーキＢ２には、並列に第２ワンウェイクラッチＦ２が設けられている。
【００２５】
前記ローコーストブレーキＢ３は、第２サンギヤＳ２の回転を選択的に停止させるブレーキである。この第３ブレーキＢ３には、並列にフォワードブレーキＢ４および第３ワンウェイクラッチＦ３（Ｂ４とＦ３とは互いに直列配置）が設けられている。
【００２６】
前記入力軸ＩＮは、第１リングギヤＲ１に連結され、エンジン回転駆動力を図外のトルクコンバータに介して入力する。
【００２７】
前記出力軸ＯＵＴは、第２キャリアＰＣ２に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。
【００２８】
前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４には、各変速段にて締結圧や解放圧を作り出すための後述するコントロールバルブユニット１とこれを制御する図外の制御装置が接続されている。
【００２９】
図２は、実施の形態の自動変速機用歯車変速装置での締結作動表を表す図である。
図２において、△はパワーオン時はトルク伝達に関与する状態、Ｃはコースト時はトルク伝達に関与する状態、●は締結要素に油圧は供給するが、出力に影響する作用はない状態、（○）はオーバーランモードでは締結する状態、（○）＊はセレクト時は締結し、その後オーバーランモード以外は解放する状態、（○）＊＊は高負荷時のみ締結する状態、○は締結状態を示す。なお、オーバーランモードとは、図示しないセレクトレバーのレンジ位置が２レンジや１レンジを選択している場合や、自動変速モードと手動変速モードとを有する自動変速機である場合には手動変速モードが選択されている場合を総称してオーバーランモードと呼んでいる。すなわち、本発明の実施の形態の自動変速機では、セレクトレバーがＤレンジからＮレンジに切り換えられた場合には、通常はフォワードブレーキＢ４とフロントブレーキＢ２供給されていた油が排出されることとなる。
【００３０】
次に、本発明のコントロールバルブユニットのうち、セレクトレバーをＤレンジからＮレンジに切り換えたときに油が排出されるフォワードブレーキＢ４への油圧を供給する供給油路およびバイパス油路構造について、図３〜図１２に基づいて説明する。
【００３１】
本実施の形態のコントロールバルブユニットは、自動変速機ケースの下部に設けられ、積層された３つのバルブボディ（上方から、第１バルブボディ、第２バルブボディおよび第３バルブボディの順）の間に、２つのオリフィスプレート（第１バルブボディと第２バルブボディとの間に第１オリフィスプレート、第２バルブボディと第３バルブボディとの間に第２オリフィスプレート）を介装して組み付けられている。
【００３２】
図３はコントロールバルブユニット１の第１バルブボディ２の要部を示す上面図、図４は第１バルブボディ２の下面図、図５は第１バルブボディ２と第２バルブボディ４との間に設けられた第１オリフィスプレート３の上面図である。なお、図４は、説明の便宜上、鏡面に映した状態のものを図示している。また、図３および図４の図中左側には、自動変速機ケースのコントロールバルブユニット１との組み付け面に設けられている要部の油穴を点線で図示している。
【００３３】
図３，４において、１０１は、自動変速機ケースに設けられたフォワードブレーキＢ４へ連通する油路であり、この油路１０１は、図５に示す第１オリフィスプレート３の貫通穴１０２と連通している。
【００３４】
図６は、第２バルブボディ４の上面図である。
図において、７はマニュアルバルブ、１０はマニュアルバルブ７の入力ポートである。なお、図において、斜線部分はマニュアルバルブ７の応動位置を表し、小円部分は、マニュアルバルブ７のポート位置（貫通）を表している。入力ポート１０には、図外のオイルポンプからプレッシャレギュレータバルブ１６により調圧されたライン圧が図７のライン圧油路１０ａから供給される。１１はマニュアルバルブ７の入出力ポートであり、マニュアルバルブ位置がＤレンジ位置のときには、入力ポート１０と連通し、Ｎレンジ位置のときには、ドレンポートと連通する。また、この入出力ポート１１は、油路１２２が連通している。この油路１２２には、油路１１４と油路１２１が連通している。なお、図において、網掛け穴は貫通穴を表している。
【００３５】
油路１０４は、第１オリフィスプレート３の貫通穴１０２を介して第１バルブボディ２の油路１０１と連通している。この油路１０４には、油路１０３と油路１０５が連通している。また、油路１０４の図中上方には、油路２０８が設けられ、この油路２０８には、油路２０７と油路２０９が連通している。
【００３６】
図７は、第２バルブボディ４の下面図である。なお、説明の便宜上、鏡面に映した状態のものを図示している。
図において、マニュアルバルブ７の入出力ポート１１には、油路２１０を介して油路２０９が連通している。油路２１０の図中下方には、油路２０６が設けられ、この油路２０６には、油路２０５と油路２０７が連通し、油路２０５には、第２オリフィスプレート５側への油の移動を規制するワンウェイバルブ２０５ａが設けられている。油路２０１は、油路１０３と連通している。また、油路１０５には、油路１０６が連通している。この油路１０６の図中右側には、油路１１４と連通する油路１１３が設けられている。
【００３７】
油路１１３の図中右側には、油路１１５が設けられている。この油路１１５には、油路１１６と油路１１７が連通している。油路１１６と油路１１７には、第２オリフィスプレート５側への油の移動を規制するワンウェイバルブ１１６ａ，１１７ａが設けられている。
【００３８】
図８は、第２オリフィスプレート５である。図において、２０２、１０７、１１２および１２１は貫通穴であり、２０４、１０９、１１０、１１１、１１８および１１９はオリフィスである。
【００３９】
図９は第３バルブボディ６の上面図である。
図において、１３はアキュムレータであり、１４はアキュムレータ１３の入出力ポート、１５はアキュムレータ１３の背圧入出力ポートである。図中左下の油路２０３は、第２オリフィスプレート５の貫通穴２０２とオリフィス２０４に連通している。油路１０８は、第２オリフィスプレート５の貫通穴１０７，１１２と、オリフィス１０９，１１０，１１１と連通している。油路１０８には、第３バルブボディ６から第２オリフィスプレート５への油の流れを阻止するワンウェイバルブ１０８ａが設けられている。油路１２０は、第２オリフィスプレート５の貫通穴１２１とオリフィス１１８，１１９とに連通している。
【００４０】
図１０は、コントロールバルブユニット１の主要回路図である。
図において、オイルポンプユニット１５から吐出された油圧は、プレッシャレギュレータバルブ１６により調圧され、マニュアルバルブ７の入力ポート１０へ供給される。また、ライン圧は、アキュムコントロールバルブ１７により調圧されてアキュムレータ１３の背圧ポート１５に入力される。アキュムコントロールバルブ１７の背圧は、ライン圧リニアソレノイド１８により、スロットル開度やエンジン回転数に応じて制御される。フォワードブレーキＢ４は、自動変速機ケースに設けられた油路１０１と連通している。
【００４１】
［バイパス油路］
コントロールバルブユニット１には、マニュアルバルブ７とフォワードブレーキＢ４とを結ぶメインのブレーキ圧供給油路が、油路１２２→油路１２１→油路１１５→油路１０８→油路１０６→油路１０５→油路１０４→油路１０３→貫通穴１０２→油路１０１へと進む油路で構成されている。そして、この油路１０８において、アキュムレータ１３に接続するアキュムレータ分岐油路が接続しており、この分岐油路は、油路１１２ａおよび油路１４で構成されている。
【００４２】
一方、コントロールバルブユニット１には、アキュムレータ１３を迂回してフォワードブレーキＢ４とマニュアルバルブ７とを結ぶバイパス油路として、油路１０３→油路２０３→油路２０５→油路２０７→油路２０８→油路２０９→油路２１０へと進む油路が構成されている。メインのブレーキ圧の供給油路へのバイパス油路の接続位置は、パイパス油路の接続位置を中心にして、フォワードブレーキＢ４側の油路長の方がアキュムレータ分岐油路への分岐位置までの油路長よりも短くなるような位置に接続されている。このバイパス油路には、ワンウェイバルブ２０５ａが設けられており、マニュアルバルブ７からバイパス油路を介してフォワードブレーキＢ４へライン圧が供給されることはない。
【００４３】
次に、作用を説明する。
［バイパス油路について］
一般的に、コントロールバルブユニット１は、自動変速機ケースの下部に取り付けられ、フォワードブレーキＢ４は、自動変速機ケースのケース外側に設けられる。よって、フォワードブレーキＢ４とマニュアルバルブ７とを結ぶ油路の一部（油路１０１，１０３および貫通穴１０２）は、コントロールバルブユニット１の外側に面した最上層（第１バルブボディ２）配設されることとなる。
【００４４】
また、マニュアルバルブ７は、セレクトレバーと機械的に接続された構造であるため、コントロールバルブユニット１の外側に面した第２バルブボディ４に設けられている。
【００４５】
さらに、チャージ容量を確保する必要上、容積が大きくなるアキュムレータ１３は、レイアウト上コントロールバルブユニット１の最下層（第３バルブボディ６）に配置した。
【００４６】
よって、マニュアルバルブ７とフォワードブレーキＢ４とを結ぶブレーキ圧の供給油路の途中に、アキュムレータ１３に分岐する分岐油路を設けているので、第２バルブボディ４から第３バルブボディ６まで油路を配設し、その油路を第１バルブボディ２の上面まで伸ばす必要があり、油路長が長くなってしまう。
【００４７】
本実施の形態では、フォワードブレーキＢ４へライン圧を供給する油路の一部（油路１０１，１０３および貫通穴１０２）と、マニュアルバルブ７とが共にコントロールバルブユニット１の外側に配置されている点に着目し、これらを結ぶバイパス油路（油路１０３〜２１０）を設けることにより、フォワードブレーキＢ４の入り口に近く（油路１０３）、油路長の短いバイパス油路を容易に形成することができた。
【００４８】
［Ｎ→Ｄセレクト時］
セレクトレバーがＮレンジからＤレンジへ切り換えられたとき、マニュアルバルブ７の入力ポート１０に供給されたライン圧は、図１０に示すように、入出力ポート１１からメインのブレーキ圧の供給油路からフォワードブレーキＢ４へ供給される。より詳細には、油路１２２から、油路１１４→オリフィス１０９→ワンウェイバルブ１０８ａ→油路１０８へと進む経路、および油路１２１→貫通穴１２１ａ→油路１２０→油路１１５→油路１０８へと進む経路を通過し、貫通穴１０７→油路１０６→油路１０５→油路１０４→油路１０３→貫通穴１０２→油路１０１へと進み、フォワードブレーキＢ４へ供給される。
【００４９】
このとき、ライン圧の一部は、メインのブレーキ圧の供給油路からアキュムレータ分岐油路へ分岐される。より詳細には、油路１０８→貫通穴１１２→油路１１２ａ→貫通穴１１２ｂ→入出力ポート１４の順に通過し、アキュムレータ１３へチャージされる。これにより、フォワードブレーキＢ４の急激な油圧変化による締結ショックが緩和される。
【００５０】
また、ライン圧は、入出力ポート１１から、バイパス油路、すなわち、油路２１０→油路２０９→油路２０８→油路２０７→油路２０５へと進むが、油路２０５に設けられたワンウェイバルブ２０５ａにより、オリフィス２０４へのライン圧の移動が阻止される。
【００５１】
［低油温時のＤ→Ｎセレクト時］
図９に、Ｄ→Ｎセレクト時におけるバイパス油路の作用を示す回路図である。セレクトレバーがＤレンジからＮレンジへ切り換えられたとき、フォワードブレーキＢ４の油圧は、油路１０１→貫通穴１０２→油路１０３→貫通穴２０２→油路２０３→オリフィス２０４→油路２０５（ワンウェイバルブ２０５ａ）→油路２０７→油路２０８→油路２０９→油路２１０→入出力ポート１１へと流れ、マニュアルバルブ７のドレンポートから図外のオイルパンへ排出される。
【００５２】
すなわち、メインのブレーキ圧の供給油路へのバイパス油路（油路１０３〜２１０）の接続位置（油路１０３）は、バイパス油路の接続位置を中心にして、フォワードブレーキＢ４側の油路長の方が、アキュムレータ分岐油路への分岐位置までの油路長よりも短くなるような位置に接続され、さらに、バイパス油路（油路１０３〜２１０）の油路長は、アキュムレータ１３の入出力ポート１４へ至る油路（油路１０４〜１１２ａ）と比較して短く形成されているため、管路抵抗が低い。よって、フォワードブレーキＢ４の排圧は、油路１０４側へ流れず、ほとんどがバイパス油路（油路１０３〜２１０）を経由してマニュアルバルブ７へ排出される。
【００５３】
一方、アキュムレータ１３にチャージされていた油圧は、アキュムレータ１３の入出力ポート１４から、管路抵抗の低い貫通穴１１２ｂ→油路１１２ａ→貫通穴１１２→油路１０８→油路１１５→油路１２０→貫通穴１２１ａ→油路１２１→油路１２２→入出力ポート１１へと流れ、マニュアルバルブ７のドレンポートから図外のオイルパンへ排出される。
【００５４】
すなわち、フォワードブレーキＢ４の排圧とアキュムレータ１３の排圧が、別々の経路を通過してマニュアルバルブ７の入出力ポート１１へ到達するため、油の粘度の高い低油温時であっても、フォワードブレーキＢ４の油抜けが速く、ドラグトルクが発生することはない。
【００５５】
本実施の形態のコントロールバルブユニット１にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。
【００５６】
（１） 本実施の形態のコントロールバルブユニット１にあっては、セレクトレバーがＤレンジ位置からＮレンジ位置へ切り換えられたとき、フォワードブレーキＢ４の排圧はバイパス油路を経由してマニュアルバルブ７に排出される。一方、アキュムレータ１３の排圧は、メインのブレーキ圧の供給油路からマニュアルバルブ７へ排出される。すなわち、フォワードブレーキＢ４の排圧がアキュムレータ１３の排圧に妨げられることなく、バイパス油路を経由してスムーズにマニュアルバルブ７へ排出されるため、低油温時における締結要素からの油抜けの遅延を防止できる。
【００５７】
（２） セレクトレバーがＮレンジ位置からＤレンジ位置へ切り換えられたとき、バイパス油路に設けられたワンウェイバルブ２０５ａによりバイパス油路からフォワードブレーキＢ４へ油圧が供給されず、メインのブレーキ圧供給油路からのみ油圧が供給されるため、アキュムレータ１３の締結ショック緩和作用を妨げない。
【００５８】
（３） セレクトレバーがＤレンジ位置からＮレンジ位置へ切り換えられたとき、フォワードブレーキＢ４の排圧がアキュムレータ１３の排圧と合流せず、バイパス油路（油路１０３〜２１０）を経由してマニュアルバルブ７に排出されるため、油の粘度が高い低油温時であっても、ドラグトルクの発生を防止できる。
【００５９】
（その他の実施の形態）
以上、本発明を実現する実施の形態を説明してきたが、本発明の具体的な構成は、本実施の形態に限定されるものではなく、例えば、リバースブレーキへのブレーキ圧の供給油路にバイパス油路を設けたもよい。
【００６０】
また、コントロールバルブユニット１を２層としても、本実施の形態と同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図を示す。
【図２】自動変速機用歯車変速装置での締結作動表を表す図である。
【図３】コントロールバルブユニットの第１バルブボディの要部を示す上面図である。
【図４】第１バルブボディの要部を示す下面図である。
【図５】第１オリフィスプレートの要部を示す上面図である。
【図６】第２バルブボディの要部を示す上面図である。
【図７】第２バルブボディの要部を示す下面図である。
【図８】第２オリフィスプレートの要部を示す上面図である。
【図９】第３バルブボディの要部を示す上面図である。
【図１０】コントロールバルブユニットの主要回路図である。
【図１１】Ｄ→Ｎセレクト時におけるバイパス回路の作用を示す回路図である。
【符号の説明】
Ｂ１〜Ｂ４ ブレーキ
Ｆ１〜Ｆ３ ワンウェイクラッチ
Ｇ１〜Ｇ３ 遊星ギヤ
Ｍ１，Ｍ２ 連結メンバ
Ｒ１〜Ｒ３ リングギヤ
ＰＣ１〜ＰＣ３ キャリア
Ｓ１〜Ｓ３ サンギヤ
１ コントロールバルブユニット
２ 第１バルブボディ
３ 第１オリフィスプレート
４ 第２バルブボディ
５ 第２オリフィスプレート
６ 第３バルブボディ
７ マニュアルバルブ
１０ 入力ポート
１１ 入出力ポート
１３ アキュムレータ
１４ 入出力ポート
１５ オイルポンプユニット
１５ 背圧ポート
１６ プレッシャレギュレータバルブ
１７ アキュムコントロールバルブ
１８ ライン圧リニアソレノイド
１０１ 油路
１０２ 貫通穴
１０３ 油路
１０４ 油路
１０５ 油路
１０６ 油路
１０７ 貫通穴
１０８ａ ワンウェイバルブ
１０８ 油路
１０９ オリフィス
１１０ オリフィス
１１１ オリフィス
１１２ 貫通穴
１１２ａ 油路
１１２ｂ 貫通穴
１１３ 油路
１１４ 油路
１１５ 油路
１１６ 油路
１１６ａ ワンウェイバルブ
１１７ 油路
１１７ａ ワンウェイバルブ
１１８ オリフィス
１１９ オリフィス
１２０ 油路
１２１ 油路
１２１ 貫通穴
１２１ａ 貫通穴
１２２ 油路
２０１ 油路
２０２ 貫通穴
２０３ 油路
２０４ オリフィス
２０５ 油路
２０５ａ ワンウェイバルブ
２０６ 油路
２０７ 油路
２０８ 油路
２０９ 油路
２１０ 油路
Claims (2)
- 運転者が操作するセレクトレバーに応動し、締結要素に対して選択的にライン圧油路を連通させるマニュアルバルブと、
このマニュアルバルブと前記締結要素との間に設けられた油圧供給回路と、
この油圧供給回路の途中に設けられ、締結要素へ供給される油圧の一部を蓄圧するアキュムレータと、
を備えた自動変速機のコントロールバルブユニットにおいて、
前記油圧供給回路と前記マニュアルバルブとの間に、アキュムレータを迂回してマニュアルバルブと締結要素とを結ぶバイパス油路を接続し、
このバイパス油路に、締結要素からマニュアルバルブへの油圧の排出を許可し、マニュアルバルブから締結要素への油圧の供給を阻止するワンウェイバルブを設けたことを特徴とする自動変速機のコントロールバルブユニット。 - 請求項１に記載の自動変速機のコントロールバルブユニットにおいて、
前記締結要素を、セレクトレバーをニュートラル位置から後進レンジ位置または前進レンジ位置に切り換えたときに締結する前後進締結要素としたことを特徴とする自動変速機のコントロールバルブユニット。
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