JP2004239442A - 油圧走行駆動機構 - Google Patents

Abstract

【課題】停止中にもかかわらず、走行操作レバーを誤って走行段に動かしても、車輌が急発進せず、安全となる構成を、斜板制御用パイロット回路に設けて簡潔に構成する。
【解決手段】走行操作バルブを操作する、一方の走行操作レバーＬ１により圧油供給制御される斜板制御用パイロット回路と、他方の走行操作レバーＬ２にて圧油供給制御される斜板制御用パイロット回路の２系統に油圧系を分岐させ、一方の斜板制御用パイロット回路を、一方の油圧ポンプＰ１の可動斜板を操作する斜板制御バルブＶ１に連結し、他方の記斜板制御用パイロット回路を、他方の油圧ポンプＰ２の可動斜板を操作する斜板制御バルブＶ２に連結し、前記パイロット高圧回路２１に走行停止スイッチ２０の操作にて開閉弁する走行停止バルブＣＶを介装した。
【選択図】図１３

Description

本発明は、例えばクローラ式運搬車等において、左右の走行装置を独立して駆動可能な２ポンプ２モーター式油圧走行駆動機構の改良に関する。

従来より、走行車輌の左右に設けたクローラ走行装置等の走行装置を、独立して駆動制御すべく、走行車輌に２つのＨＳＴを設けた構成は公知であり、また、各ＨＳＴをそれぞれ一つずつの走行操作レバーの操作に基づいて制御可能とした構成も公知である。

実開平３−１２６７６３号公報

スイッチ操作にて容易にパイロット油圧回路を閉弁することができ、走行操作レバーにて開閉弁するバルブへのパイロット圧油の供給が絶たれて、停止中にもかかわらず、走行操作レバーを誤って走行段に動かしても、車輌が急発進せず、安全となる構成を、斜板制御用パイロット回路に設けて簡潔に構成したものである。

本発明は、以上のような問題を解決するため、次のような手段を用いるものである。
請求項１においては、走行車輌に２組のＨＳＴを備え、該２組のＨＳＴにて左右の走行装置を一つずつ駆動制御する２ポンプ２モーター式の油圧走行駆動機構において、２個の油圧ポンプの可動斜板を操作する斜板制御バルブの操作用圧油を、該ＨＳＴの油圧ポンプに連設した別のパイロットポンプより供給すべく構成し、該パイロットポンプより、２個の油圧ポンプを制御する走行操作バルブＳＶにパイロット高圧回路を配管し、
該走行操作バルブにより、一方の走行操作レバーＬ１により圧油供給制御される斜板制御用パイロット回路と、他方の走行操作レバーＬ２にて圧油供給制御される斜板制御用パイロット回路の２系統に油圧系を分岐させ、
一方の斜板制御用パイロット回路を、一方の油圧ポンプＰ１の可動斜板を操作する斜板制御バルブＶ１に連結し、他方の記斜板制御用パイロット回路を、他方の油圧ポンプＰ２の可動斜板を操作する斜板制御バルブＶ２に連結し、
前記パイロット高圧回路２１に走行停止スイッチ２０の操作にて開閉弁する走行停止バルブＣＶを介装したことを設けたものである。

請求項２においては、請求項１記載の油圧走行駆動機構において、該走行停止スイッチ２０は、走行停止レバー１８により操作されるように構成したものである。

以上のように構成したことによって、ＨＳＴの可動斜板操作を、該ＨＳＴのパイロット圧油にて行うべくパイロット油圧回路を設け、該パイロット油圧回路に、走行操作レバーの操作にて開閉弁する油圧バルブを設けたことにより、リンク・ロッド等の機械的伝動手段によらずに可動斜板の切換操作ができる。
また、ＨＳＴのパイロット圧油にて行うべくパイロット油圧回路を設け、該パイロット油圧回路に、走行操作レバーの操作にて開閉弁する油圧バルブと、その上流側にスイッチ操作にて開閉弁する油圧バルブとを設けることで、該スイッチ操作による油圧バルブを閉弁すると、走行操作レバーの操作にて開閉弁する油圧バルブへのパイロット圧油の供給が停止され、走行操作レバーを操作しても油圧ポンプの可動斜板制御用の圧油が流れず、従って、走行駆動しなくなる。

本発明は、以上のように構成したので、次のような効果を奏する。
ＨＳＴの油圧ポンプの可動斜板は、走行操作レバーの操作によるパイロット圧にて制御され、従来、可動斜板と走行操作レバーとの間に介設していたリンク・ロッド等の機械的伝動系がなくなって、エンジンの振動が走行操作レバーに伝わることがなくなり、防振手段を施す必要がなく、コスト低下に繋がる。また、可動斜板操作を油圧制御とすることで、走行操作レバーの操作荷重が軽くなり、作業者の負担が軽減される。また、リンク・ロッド等において懸念された土砂の噛み込みによる作動の悪化も起こらず、長時間安定した操作性を確保できる。

また、スイッチ操作にて容易にパイロット油圧回路を閉弁することができ、走行操作レバーにて開閉弁するバルブへのパイロット圧油の供給が絶たれて、停止中にもかかわらず、走行操作レバーを誤って走行段に動かしても、車輌が急発進せず、安全である。

次に、本発明の実施例を添付の図面をもとに説明する。
図１は本発明の油圧走行駆動機構を採用するクローラ式運搬車の斜視図、図２は同じく側面図、図３は同じく底面図、図４はメインフレーム１におけるエンジン、ＨＳＴ、及び油圧ホースの配置構成を示す平面図、図５は同じく側面図、図６は同じく正面図、図７はキャビン及びその内部の側面図、図８はキャビン内の後部上方からの斜視図、図９は走行操作レバーＬ１・Ｌ２の構成を示す正面図、図１０は同じく平面図、図１１は同じく側面図、図１２は走行操作レバーを走行段に固定可能とした構成を示す斜視図、図１３は本発明の油圧走行駆動機構の油圧回路図、図１４は座席を前向きとした時の油圧走行駆動機構の油圧系を示すブロック図、図１５は同じくロータリーバルブにおける連通構造を示すブロック図、図１６は座席を後向きとした時の油圧走行駆動機構の油圧系を示すブロック図、図１７は同じくロータリーバルブにおける連通構造を示すブロック図、図１８は走行停止時において駐車ブレーキがかかっている時の油圧走行駆動機構の油圧系を示すブロック図、図１９は走行駆動時で駐車ブレーキが解除した時の油圧走行駆動機構の油圧系を示すブロック図、図２０は走行操作レバーを走行段から停止段に切り換えた時の駐車ブレーキのかかり始めの時の油圧走行駆動機構の油圧系を示すブロック図、図２１は駐車ブレーキの構成を示す略図である。

本発明の油圧走行駆動機構は、二つのＨＳＴよりなる、つまり、２ポンプ２モーター式油圧走行駆動機構であって、例えば、図１乃至図３図示のクローラ式運搬車に採用される。
このクローラ式運搬車においては、メインフレーム１に、クローラ２ｂを巻回してなるクローラ走行装置２・２を左右に具備しており、メインフレーム１上の前部には、作業者の乗り込むキャビン３が配設されている。該キャビン３の側方には、燃料タンク等を内設するボンネット４が配設されていて、該キャビン３及びボンネット４の後方において、図３図示の油圧昇降シリンダー６・６にて昇降駆動される荷箱５が配設されている。

ここで、メインフレーム１の構成について、図３乃至図６より説明する。
メインフレーム１は、内側縦フレーム７Ｌ・７Ｒを左右平行状に並設し、その外側において、外側縦フレーム８Ｌ・８Ｒを平行状に並設しており、これら縦フレーム７Ｌ・７Ｒ・８Ｌ・８Ｒを、左右方向の横フレーム９・９・・・にて連結して構成されている。

エンジン、ＨＳＴ、及びＨＳＴの油圧ホース配管について、図３乃至図６より説明する。
メインフレーム１の横フレーム９上にて、エンジンＥが左右中央付近に固設されていて、その後端に油圧ポンプＰ１・Ｐ２を連設しており、メインフレーム１の左右外側面において、油圧モーターＭ１・Ｍ２を固設していている。
該各油圧モーターＭ１・Ｍ２のモーター軸が、左右クローラ走行装置２Ｌ・２Ｒの駆動輪２ａの車軸となっていて、該駆動輪２ａを回転駆動して、クローラ２ｂを走行駆動する構成となっている。

ポンプ・モーター間の油圧ホースの配管について説明する。
油圧ポンプＰ１より油圧モーターＭ１へは油圧ホースＨ１・Ｈ２を、油圧ポンプＰ２より油圧モーターＭ２へは油圧ホースＨ３・Ｈ４を各々配管しているが、油圧ポンプＰ１・Ｐ２のポートから延設された油圧ホースは、全て側方に延出されて、油圧ホースＨ１・Ｈ２は左側の内側縦フレーム７Ｌと外側縦フレーム８Ｌとの間に、油圧ホースＨ３・Ｈ４は右側の内側縦フレーム７Ｒと外側縦フレーム８Ｒとの間に配管されて、エンジンＥには全く干渉しないようにしている。
更に、エンジンＥを支持する横フレーム９において、内側縦フレーム７Ｌ・外側縦フレーム８Ｌ間、及び内側縦フレーム７Ｒ・外側縦フレーム８Ｒ間にて、それぞれ嵌挿孔９ａ・９ａを穿設しており、各嵌挿孔９ａ・９ａにホース管１０・１０を嵌挿し、各ホース管１０・１０内に、油圧ホースＨ１・Ｈ２と、油圧ホースＨ３・Ｈ４とをそれぞれ通し、各油圧モーターＭ１・Ｍ２のポートに連結しているのである。

従来のＨＳＴ及び油圧ホース配管構成について、図２２乃至図２４より説明する。
従来よりＨＳＴは、車輌のメインフレーム１に配設されていて、油圧ポンプＰ１・Ｐ２はエンジンＥに連設し、油圧モーターＭ１・Ｍ２は、駆動輪２ａ・２ａに連設すべく、該メインフレーム１の左右外側縦フレーム８・８の外側面に固設していた。そして、このようなＨＳＴの配設構成に伴い、各ＨＳＴにおけるポンプ・モーター間の油圧ホースＨ１・Ｈ２・Ｈ３・Ｈ４の配管は、各油圧ポンプＰ１・Ｐ２から油圧ホースが左右方向に延設されていることから、交差部位を生ずることを免れず、そこで、従来は、エンジンＥの直傍方で、内側縦フレーム７・７の内側に油圧ホースＨ１〜Ｈ４を前後直線状に配管して、エンジンＥのファンプーリーＦＰ（ＦＢはファンベルト）下側において、全ホースＨ１〜Ｈ４の交差部位を設けていた。

このような油圧ホースの配管構成においては、従来のような、全油圧ホースがファンプーリーＦＰの下方等にて交差するような部位は存在せず、泥等による浮き上がりでエンジンＥ或いはファンプーリーＦＰに干渉するような部位がない。
そして、横フレーム９の嵌挿孔９ａに嵌挿したホース管１０に、油圧ホースを嵌挿することで、油圧ホースが下方に撓まず、剥き出しになる部位が発生しないので、物に引っ掛けて破損するという事態がなくなるのである。

次に、キャビン３内について、図７及び図８より説明する。
キャビン３内には回転可能な座席台１１上において座席１２が搭載されており、該座席台１１の前部には走行操作用パネル１１ａが突設されている。
そこから前部上方に左右の走行操作レバーＬ１・Ｌ２が突設されている。
座席１２を前向きにした状態においては、左側の走行操作レバーＬ１にて左側のクローラ走行装置２Ｌを、右側の走行操作レバーＬ２にて右側のクローラ走行装置２Ｒを駆動操作する。

座席台１１を１８０°回転して、座席１２を後ろ向きにした状態では、作業者の運転感覚と一致させるため、左側の走行操作レバーＬ１にて右側のクローラ走行装置２Ｒを、右側の走行操作レバーＬ２にて左側のクローラ走行装置２Ｒを駆動操作するように切り換えられる。このため、座席台の回転に伴う操作系の切換機構が設けられているが、これについては後に詳述する。

該走行操作レバーＬ１・Ｌ２は、油圧ポンプＰ１・Ｐ２の可動斜板を操作するレバーであって、該油圧ポンプＰ１・Ｐ２の可動斜板の回動操作により油圧モーターの出力軸（モーター軸）の駆動量及び駆動方向が切り換えられるのであり、回動量の調節にて走行速度を調節し、回動方向の切換にて前後進切換が行われる。
該走行操作レバーＬ１・Ｌ２は、前後回動可能となっていて、座席１２を前向きにした状態において、前傾すると前進段、後傾すると後進段となり、油圧モーターを駆動して、その側のクローラ走行装置１を走行駆動する（座席１２が後向きの場合は逆である。）。
また、手を離すと、中立位置（停止段）に戻り、モーター駆動を停止する。なお、以後、停止段以外の前進段または後進段を「走行段」とする。

該走行操作レバーＬ１・Ｌ２は、前傾した状態にて固定できる構成となっていて、座席１２が前向きの場合には前進段で、後ろ向きの場合には後進段で固定されて、走行駆動が維持されるようになっている。
即ち、図９乃至図１２のように、走行操作レバーＬ１・Ｌ２の各基部に可動板１３が固設されており、レバーの動きとともに回動するようになっている。該可動板１３には、横方向の固定軸１４が固設されており、更に、両走行変速レバーＬ１・Ｌ２の両基部間には、固定板１５が走行操作用パネル１１ａに対して固設されている。

該固定板１５には、側面視円弧状の軸嵌合部材１５ａが横方向に固設されており、該走行操作レバーＬ１・Ｌ２を前方回動して走行段にセットすると、それとともに回動した該該固定軸１４が、該軸嵌合部材１５ａに自然に嵌入して、該走行操作レバーＬ１・Ｌ２が走行段で固定されるようになっている。
走行段に走行操作レバーＬ１・Ｌ２を固定できることで、レバーから手を離しても走行駆動を維持でき、作業者の負担を軽減するのである。また、該走行操作レバーＬ１・Ｌ２を後方に傾動すると、該固定軸１４が容易に該軸嵌合部材１５ａより抜けて、走行段におけるレバーの固定は容易に解除でき、該走行操作レバーＬ１・Ｌ２を停止段に戻すことができる。

座席台１１内においては、図７のように、座席１２の下端に固設されるハブ部材１６を、座席台１１下端に固設した軸部材１７に回転可能に外嵌してなるロータリーバルブＲＶを配設しており、また、該座席台１１前部の走行操作用パネル１１ａ内においては、該走行操作レバーＬ１・Ｌ２の基部より連設する走行操作バルブＳＶを配設している。

該走行操作用パネル１１ａの左側面には走行停止レバー１８が前後回動可能に枢支されており、また、該座席台１１の右側に前後方向に配設したメインパネル１９には、走行停止ボタン２０が配設されている。該走行停止レバー１８を前方傾動するか、または該走行停止ボタン２０を押すと、走行操作レバーＬ１・Ｌ２を走行段に動かしても走行駆動しないようになる。この構成については後に詳述する。
以上のようなレバー、スイッチ、バルブの配置構成の下で、走行用油圧系について図１３乃至図２１より説明する。

エンジンＥに連設される前記の油圧ポンプＰ１・Ｐ２には、斜板制御バルブＶ１・Ｖ２が各々取り付けられている。
該斜板制御バルブＶ１・Ｖ２の切換操作にて、各油圧ポンプＰ１・Ｐ２の可動斜板を、前進側や後進側（増速側や減速側）に動かしたり、また、停止したりする制御が行われる。
そして、この斜板制御バルブＶ１・Ｖ２の切換用パイロット圧を、該油圧ポンプＰ２に連設するパイロットポンプＰＰより得ている。なお、各油圧ポンプＰ１・Ｐ２及びパイロットポンプＰＰのポンプ軸は、エンジンＥの出力軸より延設したものを共有している。

パイロットポンプＰＰより、前記の走行操作バルブＳＶに、パイロット高圧回路２１を配管しており、該走行操作バルブＳＶにて油圧系を分岐させて、図１３乃至図１７の如く、走行操作レバーＬ１にて圧油供給制御される斜板制御用パイロット回路２２ａ・２２ｂ、走行操作レバーＬ２にて圧油供給制御される斜板制御用パイロット回路２３ａ・２３ｂをロータリーバルブＲＶのハブ部材１６に連結している。
また、該ロータリーバルブＲＶの軸部材１７より、該斜板制御バルブＶ１には斜板制御用パイロット回路２４ａ・２４ｂを、該該斜板制御バルブＶ２には斜板制御用パイロット回路２５ａ・２５ｂを連結している。

そして、図１４・図１５の如く、座席１２を前向きにした状態においては、ロータリーバルブＲＶにて、斜板制御用パイロット回路２２ａ・２２ｂと斜板制御用パイロット回路２４ａ・２４ｂとが連通し、斜板制御用パイロット回路２３ａ・２３ｂと斜板制御用パイロット回路２５ａ・２５ｂとが連通する。
図１６・図１７の如く座席１２を後ろ向きにした状態においては、斜板制御用パイロット回路２２ａ・２２ｂと斜板制御用パイロット回路２５ａ・２５ｂとが連通し、斜板制御用パイロット回路２３ａ・２３ｂと斜板制御用パイロット回路２４ａ・２４ｂとが連通し、前記のように、操作するクローラ走行装置２Ｌ・２Ｒを逆にすることができる。

こうして、前記走行操作レバーＬ１・Ｌ２にて開閉弁制御される走行操作バルブＳＶより斜板制御バルブＶ１・Ｖ２にパイロット圧をかけ、油圧ポンプＰ１・Ｐ２の可動斜板を操作して、油圧モーターＭ１・Ｍ２の駆動制御を行うものとなっている。
従来は、油圧ポンプＰ１・Ｐ２の可動斜板と走行操作レバーＬ１・Ｌ２との間をリンクやロッドで連結していたが、本実施例では、走行操作レバーＬ１・Ｌ２は走行操作バルブＳＶの開閉弁操作をするものであって、該走行操作バルブＳＶと該可動斜板を切り換える斜板制御バルブＶ１・Ｖ２との間には、パイロット圧油を通す油圧ホースを介設するのみで、リンクやロッド等の機械的伝動系が存在しないのである。

油圧モーターＭ１・Ｍ２には、それぞれ駐車ブレーキが具備されている。駐車ブレーキの駆動体構成について図２１より説明すると、油圧モーターＭより減速機２６に入軸されるモーター軸２７に、プレート２８が環設固定されており、油圧式の駐車ブレーキシリンダー２９のピストンロッド２９ａ端に摩擦板３０を固設して、ピストン運動にて該摩擦板３０を該プレート２８に圧着、離脱可能としている。圧油排出時にはピストンロッド２９ａが下方に摺動して、摩擦板３０がプレート２８に圧着し、該プレート２８と一体のモーター軸２７を制動する。また、該駐車ブレーキシリンダー２９に圧油を吸入すると、シリンダーロッド２９ａが上方に摺動して、摩擦板３０がプレート２８より離れ、駐車ブレーキは解除されるものである。

従来は、この駐車ブレーキ切換バルブＢＶ’の切換操作を、メインパネル１９等に配設した駐車ブレーキレバー（パーキングブレーキレバー）の手動操作にて行っていたが、手動操作は、ブレーキのかけ忘れや誤まった使用に繋がるのである。
本実施例においては、該駐車ブレーキレバーの切換を油圧にて行う構成としたのである。
即ち、図１３乃至図２０の如く、前記パイロット高圧回路２１より、駐車ブレーキ用パイロット回路３１を分岐させて、左右の油圧モーターＭ１・Ｍ２具備の各駐車ブレーキシリンダー２９・２９に圧油供給するようにしており、該駐車ブレーキ用パイロット回路３１において、駐車ブレーキ切換バルブたるタイマーバルブＢＶを介設しているが、該タイマーバルブＢＶは、走行操作バルブＳＶより配管されたパイロット回路２２・２３・２４・２５よりシャトル弁３２・３２を介して、タイマーバルブ用パイロット回路３３にパイロット圧を取ることで切り換えられる構成としているのである。

タイマーバルブＢＶは、タイマーバルブ用パイロット回路３３よりパイロット圧を受けると、該駐車ブレーキ用パイロット回路３１を開弁すべく切り換えられるが、パイロット圧が停止すると、駐車ブレーキシリンダー２９からの圧油を徐々にドレーンする構成となっている。このタイマーバルブＢＶの切換は、走行操作レバーＬ１・Ｌ２の操作と連動して切り換えられる。これについて図１８乃至図２０より説明する。
なお、図１８乃至図２０において、太線は高圧状態の回路、細線は低圧状態の回路である。

図１８に図示の停止時には、タイマーバルブ用パイロット回路３３には圧油が流れておらず、タイマーバルブＢＶが閉弁状態で、駐車ブレーキシリンダー２９内の圧油は徐々にかつ完全にタンクＴにドレーンしていて、駐車ブレーキがかかった状態となっている。
そして、図１９の如く、走行操作レバーＬ１・Ｌ２を操作して走行段にセットすると、該タイマーバルブ用パイロット回路３３にパイロット圧が起き、該タイマーバルブＢＶを開弁状態に切り換えて、駐車ブレーキシリンダー２９に圧油を送り込み、駐車ブレーキを解除する。

なお、シャトル弁３２・３２の介設により、斜板制御用パイロット回路２４ａ・２４ｂ・２５ｃ・２５ｄのいずれに圧油が流れても、該タイマーバルブ用パイロット回路３３に圧油が流れる。
即ち、走行操作レバーＬ１・Ｌ２のいずれを操作しても、また、前進段・後進段のいずれに操作しても駐車ブレーキが解除する構成となっていて、車輌の発進とともに駐車ブレーキが解除し、円滑に走行開始するのである。

そして、図２０に図示の如く、走行操作レバーＬ１・Ｌ２を中立位置（停止段）に戻した時は、該タイマーバルブＢＶが図１８の状態に切り換わるが、この際、駐車ブレーキシリンダー２９よりタンクＴに徐々に圧油を抜くので、駐車ブレーキが徐々にかかる。
即ち、走行操作レバーＬ１・Ｌ２に連動して切り換わるといっても、走行している時に該走行操作レバーＬ１・Ｌ２を中立位置に戻した時にも駐車ブレーキがかかる構成とすれば危険であり、徐々に油圧ブレーキがかかってゆるやかに制動されるようにすることで安全を確保しているのである。

最後に、走行操作レバーＬ１・Ｌ２を誤って走行段に入れても発進しない安全装置たる走行停止バルブＣＶについて説明する。
走行停止バルブＣＶは、パイロット高圧回路２１におけるタイマーバルブＢＶと走行操作バルブＳＶとの間に介設されている。
従って、走行停止バルブＣＶが閉弁された時にも駐車ブレーキはかかるようになっている。該走行停止バルブＣＶは電磁弁であって、前記の走行停止レバー１８または走行停止スイッチ２０をＯＮすると開弁状態に切り換えられて、パイロット高圧回路２１が連通され、走行操作レバーＬ１・Ｌ２による走行操作が可能となるが、該走行停止レバー１８または走行停止スイッチ２０をＯＦＦすると、該走行停止バルブＣＶが閉弁し、該パイロット高圧回路２１より走行操作バルブＳＶに圧油供給がなされず、走行操作レバーＬ１・Ｌ２を操作しても走行ができない状態となるのである。

本発明の油圧走行駆動機構を採用するクローラ式運搬車の斜視図である。 同じく側面図である。 同じく底面図である。 メインフレーム１におけるエンジン、ＨＳＴ、及び油圧ホースの配置構成を示す平面図である。 同じく側面図である。 同じく正面図である。 キャビン及びその内部の側面図である。 キャビン内の後部上方からの斜視図である。 走行操作レバーＬ１・Ｌ２の構成を示す正面図である。 同じく平面図である。 同じく側面図である。 走行操作レバーを走行段に固定可能とした構成を示す斜視図である。 本発明の油圧走行駆動機構の油圧回路図である。 座席を前向きとした時の油圧走行駆動機構の油圧系を示すブロック図である。 同じくロータリーバルブにおける連通構造を示すブロック図である。 座席を後向きとした時の油圧走行駆動機構の油圧系を示すブロック図である。 同じくロータリーバルブにおける連通構造を示すブロック図である。 走行停止時において駐車ブレーキがかかっている時の油圧走行駆動機構の油圧系を示すブロック図である。 走行駆動時で駐車ブレーキが解除した時の油圧走行駆動機構の油圧系を示すブロック図である。 走行操作レバーを走行段から停止段に切り換えた時の駐車ブレーキのかかり始めの時の油圧走行駆動機構の油圧系を示すブロック図である。 駐車ブレーキの構成を示す略図である。 従来のメインフレーム１におけるエンジン、ＨＳＴ、及び油圧ホースの配置構成を示す平面図である。 同じく側面図である。 同じく正面図である。

符号の説明

Ｅ エンジン
Ｐ１・Ｐ２ 油圧ポンプ
ＰＰ パイロットポンプ
Ｍ１・Ｍ２ 油圧モーター
Ｖ１・Ｖ２ 斜板制御バルブ
Ｌ１・Ｌ２ 走行操作レバー
Ｈ１〜Ｈ４ 油圧ホース
ＳＶ 走行操作バルブ
ＢＶ タイマーバルブ（駐車ブレーキ用切換バルブ）
ＣＶ 走行停止バルブ
ＲＶ ロータリーバルブ
１ メインフレーム
２ クローラ走行装置
２ａ 駆動輪
７ 内側縦フレーム
８ 外側縦フレーム
９ 横フレーム
１１ 座席台
１２ 座席
１３ 可動板
１４ 固定軸
１５ 固定板
１６ ハブ部材
１７ 軸部材
１８ 走行停止レバー
２０ 走行停止スイッチ
２１ パイロット高圧回路
２２ａ・２２ｂ〜２５ａ・２５ｂ 斜板制御用回路
２９ 駐車ブレーキシリンダー
３１ 駐車ブレーキ用パイロット回路
３２ シャトルバルブ
３３ タイマーバルブ用パイロット回路

Claims (2)

1. 走行車輌に２組のＨＳＴを備え、該２組のＨＳＴにて左右の走行装置を一つずつ駆動制御する２ポンプ２モーター式の油圧走行駆動機構において、２個の油圧ポンプの可動斜板を操作する斜板制御バルブの操作用圧油を、該ＨＳＴの油圧ポンプに連設した別のパイロットポンプより供給すべく構成し、該パイロットポンプより、２個の油圧ポンプを制御する走行操作バルブＳＶにパイロット高圧回路を配管し、
   該走行操作バルブにより、一方の走行操作レバーＬ１により圧油供給制御される斜板制御用パイロット回路と、他方の走行操作レバーＬ２にて圧油供給制御される斜板制御用パイロット回路の２系統に油圧系を分岐させ、
   一方の斜板制御用パイロット回路を、一方の油圧ポンプＰ１の可動斜板を操作する斜板制御バルブＶ１に連結し、他方の記斜板制御用パイロット回路を、他方の油圧ポンプＰ２の可動斜板を操作する斜板制御バルブＶ２に連結し、
   前記パイロット高圧回路２１に走行停止スイッチ２０の操作にて開閉弁する走行停止バルブＣＶを介装したことを設けたことを特徴とする油圧走行駆動機構。
2. 請求項１記載の油圧走行駆動機構において、該走行停止スイッチ２０は、走行停止レバー１８により操作されることを特徴とする油圧走行駆動機構。

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