JP2004176794A - 副変速機を備えた自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トルクコンバータに代えて副変速機でクリープ走行を実現する場合において、発進加速性能とクリープ速度というトレードオフな関係の要求を両立させることができる副変速機を備えた自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明は、入力される回転を減速して出力する低速段と該低速段より変速比の小さな高速段を有する副変速機を具える自動変速機の制御装置であって、ステップ１０１にてクリープ状態を判断し、クリープ状態であればステップ１０２にて目標クリープ速度Ｖｃ（ｔ）を読み込み、ステップ１０３にて自動変速機の前進クラッチ３２ａを締結させる。その後、ステップ１０４にて前進クラッチ３２ａの締結が完了したと判断すれば、ステップ１０５にて自動変速機３０の変速比ｒを実クリープ速度Ｖｃ（ｒ）が目標クリープ速度Ｖｃ（ｔ）となるように高速側に制御し、ステップ１０６にて、実クリープ速度Ｖｃ（ｒ）が目標クリープ速度Ｖｃ（ｔ）となれば、ステップ１０７にて自動変速機３０の変速比ｒを高速側にする制御を完了する。
【選択図】 図６

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、副変速機を備えた自動変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、通常その前段におけるエンジンが運転中にトルク変動を生ずることからこれを吸収して緩和するため、そしてトルク増大を目的として伝動系にトルクコンバータを設けるのが普通である。
【０００３】
例えば自動変速機における従来の伝動機構を説明すると、これは図１１に示すごときものであった（例えば、特許文献１参照）。
先ず伝動経路の概略を説明するに、エンジン（原動機）１０の回転はクランクシャフト１０ｓと直結するトルクコンバータ２０を経て自動変速機３０に伝達される。
【０００４】
トルクコンバータ２０の回転は、第１の中間軸３１を経て前後進切り換え機構３２に伝達される。この前後進切り換え機構３２は、Ｄレンジでの前進走行時においては前進クラッチ３２ａを締結されてトルクコンバータ２０からのエンジン回転をそのまま伝達し、Ｒレンジでの後進走行時においては後進ブレーキ３２ｂを締結されてトルクコンバータ２０からのエンジン回転を減速、逆転下に伝達し、Ｐ，Ｎレンジでの駐停車時においては前進クラッチ３２ａおよび後進ブレーキ３２ｂの双方を解放されてトルクコンバータ２０からのエンジン回転を後段に伝達しなくする。
【０００５】
前後進切り換え機構３２の後段には、２個のトロイダル伝動ユニット（フロント側トロイダル伝動ユニット３３およびリヤ側トロイダル伝動ユニット３４）を、同軸背中合わせに設ける。
これらトロイダル伝動ユニット３３，３４はそれぞれ、入力ディスク３５と、これに同軸に対向配置した出力ディスク３６と、対応する入出力ディスク３５，３６間に介在させた一対ずつのパワーローラ３７とを具えた同様な構成とする。
【０００６】
両トロイダル伝動ユニット３３，３４は、それぞれの出力ディスク３６が背中合わせになるよう同軸に配置し、この配置に当たっては、それぞれの入力ディスク３５を主軸３８に回転係合させて前後進切り換え機構３２からの回転が第２の中間軸３５ａを介して共通に入力されるようになし、それぞれの出力ディスク３６を主軸３８上に回転自在に支持する。
また両出力ディスク３６は中空出力軸３９を介して相互に一体結合し、この中空出力軸３９上に出力歯車４０を固設する。
【０００７】
出力歯車４０は、カウンターシャフト４１の前端におけるカウンターギア４２に噛合させ、カウンターギア４２の後端を出力歯車組４３を経て、主軸３８の後方へ同軸配置した変速機出力軸４４に駆動結合させる。
【０００８】
前後進切り換え機構３２からの回転は両入力ディスク３５へ共通に伝達され、入力ディスク３５の回転は対応するパワーローラ３７を介して出力ディスク３６に達し、この回転が共通な出力歯車４０から、これに噛合するカウンターギア４２およびカウンターシャフト４１、並びに出力歯車組４３を順次経て変速機出力軸４４から取り出される。
【０００９】
変速に際しては、パワーローラ３７を自己の回転軸線が入出力ディスク３５，３６の回転軸線と交差する中立位置から同期して同位相でオフセットさせると、パワーローラ３７が回転時の分力によりパワーローラ回転軸線と直交する首振り軸線周りに同期して同位相で傾転され、これにより入出力ディスク３５，３６に対するパワーローラ３７の接触軌跡円弧径が連続的に変化して所定の無段変速を行うことができる。
なお変速比が指令変速比になったところで、パワーローラ３７を上記オフセットが０の初期ストローク位置に戻すことで、パワーローラ３７の自己傾転は行われなくなり指令変速比を保つことができる。
【００１０】
一方でトルクコンバータ２０は、入力要素としてのポンプインペラ２１、出力要素としてのタービンランナ２２、およびワンウェイクラッチ２３上に乗せた反力要素としてのステータ２４を具え、エンジン駆動されるポンプインペラ２１から遠心力を受けた作動流体がタービンランナ２２に衝突した後ステータ２４を経てポンプインペラ２１に戻る間、ステータ２４による反力下でタービンランナ２２をトルク増大しつつ、またトルク変動吸収下に流体駆動し、タービンランナ２２から第１の中間軸３１にエンジントルクを伝達する。
【００１１】
そしてトルクコンバータ２０は、上記のトルク増大機能およびトルク変動吸収機能が不要な低負荷、高回転時に入出力要素２１，２２間を直結して伝動効率を高めるためにロックアップクラッチ２５を具え、かかるトルクコンバータ２０のロックアップ状態でトルク変動を吸収し得るようにするため、ロックアップクラッチ２５の締結時における伝動経路中にダンパー２６を挿置する（例えば、特許文献２参照。）。
【００１２】
【特許文献１】
特開２００２−２８６１０７号
【特許文献１】
特開平７−４４９７号
【００１３】
ところでトルクコンバータ２０は上記の通りロックアップ式にしたところで、ロックアップクラッチ２５が解放されている非ロックアップ状態（コンバータ状態）では、入力要素２１から出力要素２２への動力伝達を流体を介して行うため、これら入出力要素２１，２２間でスリップを発生して伝動効率が悪くなるという問題から逃れることができない。
【００１４】
かといって、トルクコンバータ２０に代え電磁クラッチを用いたのでは、トルクコンバータ２０において有用だったトルク増大機能が得られず、発進性能の低下を含めた動力性能の悪化を生ずる。
【００１５】
そこで、本出願人は既に、特願２００１−１４２６５３号において、一般的なトルクコンバータに代えて、中立状態または動力伝達状態の切り換えを可能にする自動変速機の前段に、入力される回転を減速して出力する低速段と該低速段より変速比の小さな高速段を有する副変速機を接続し、この副変速機の低速段選択状態で自動変速機を中立状態から動力伝達状態に切り換えることで発進制御される副変速機を備えた自動変速機の制御装置を提案済みである。
【００１６】
上記制御装置によれば、トルクコンバータに代えて副変速機を設けたことにより、発進時に大きなトルク比ｔ（＝出力軸トルク／入力軸トルク）を得ることができ、トルクコンバータのトルク増大作用と同じ機能を有することが可能になる。
【００１７】
ところが、トルクコンバータにあっては、そのトルク比ｔｓが速度比ｅ（＝出力軸回転／入力軸回転）と等価ではなく、図９に示すような関係を有しているのに対し、上記自動変速機にあっては、副変速機が歯車により機械的に動力を伝達する構成上、トルク比ｔと速度比ｅとが等価であるため、以下のような問題が生じることが明らかとなった。
【００１８】
すなわち、上記した副変速機付き自動変速機にて、トルクコンバータに特有なクリープ現象（エンジンのアイドリング回転がトルクコンバータに働いて走り始める現象）によるクリープ走行を補償しようとする場合、図１０（ａ）の実線Ａ１，Ａ２に示すトルクコンバータと同等の特性のクリープ走行を再現するに際し、発進加速性能を重視してトルクコンバータと同等のトルク比ｔｓを得るように、副変速機の低速段のトルク比ｔを破線Ｃ１に示すようにトルクコンバータで得られる最大トルク比ｔｓ（＝ｔｍａｘ）に合わせて大きく設定すると、クリープ速度Ｖｃが実線Ａ２に示すトルクコンバータの場合に比べて破線Ｃ２に示すように小さくなってしまい、適正なクリープ速度が得られない。
【００１９】
これを解消するため、図１０（ｂ）に示すように、クリープ速度Ｖｃを重視してトルクコンバータと同等のクリープ速度Ｖｃ＝Ｖｏを得るように副変速機の低速段のトルク比ｔを小さく設定すると、今度は、そのトルク比ｔが実線Ａ１に示すトルクコンバータの場合に比べて破線Ｃ１に示すように小さくなってしまい、発進加速性能が低下してしまう。
【００２０】
このように、トルクコンバータに代えて副変速機でクリープ走行を実現する場合において、発進加速性能とクリープ速度とはトレードオフの関係にあって、両者の両立させることは非常に困難であった。
【００２１】
【発明が解決しようとする課題】
本発明はこうした事実に鑑みてなされたものであり、副変速機でクリープ走行を実現する場合において、発進加速性能とクリープ速度というトレードオフな関係の要求を両立させることができる副変速機を備えた自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、中立状態または動力伝達状態の切り換えを可能にする摩擦要素を有する自動変速機と、この自動変速機の前段または後段に接続され、入力される回転を減速して出力する低速段と該低速段より変速比の小さな高速段を有する副変速機と、この副変速機の低速段選択状態にて、前記自動変速機を中立状態から動力伝達状態にすることにより発進制御を可能にする発進制御手段と、クリープ走行時の実クリープ速度が目標とする目標クリープ速度となるように、前記自動変速機の変速比と前記副変速機の変速比とのうちの少なくとも一方の変速比を高速側に制御する変速制御手段とを備えることを特徴とするものである。
【００２３】
請求項２記載の発明は、請求項１に記載の制御装置において、前記副変速機は、解放状態で低速段を選択し締結状態で高速段を選択する摩擦要素を備え、この摩擦要素の締結状態を制御可能なものであり、前記変速制御手段は、前記副変速機の摩擦要素の締結状態を制御することにより、前記副変速機の変速比を高速側に制御するものであることを特徴とするものである。
【００２４】
請求項３記載の発明は、上記請求項１または２に記載の制御装置において、前記変速制御手段は、前記締結進行制御が終了してから開始されるものであることを特徴とするものである。
【００２５】
請求項４記載の発明は、請求項３に記載の制御装置において、前記変速制御手段は、前記自動変速機の出力軸回転数に該自動変速機の変速比を乗じた値が前記自動変速機の入力回転数になったとき、前記締結進行制御が終了したと判断するものであることを特徴とするものである。
【００２６】
請求項５記載の発明は、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の制御装置において、前記変速制御手段は、走行抵抗が大きいほど前記目標クリープ速度を小さくするものであることを特徴とするものである。
【００２７】
請求項６記載の発明は、上記請求項５に記載の制御装置において、前記変速制御手段は、路面傾斜が大きいほど前記走行抵抗が大きいと判断するものであることを特徴とするものである。
【００２８】
請求項７記載の発明は、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の制御装置において、車速と自動変速機の入力回転数とに基づいて前記自動変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段を付加して備え、前記変速制御手段は、クリープ走行が終了したとき、前記自動変速機の変速比を前記目標変速比に制御するものであることを特徴とするものである。
【００２９】
請求項８記載の発明は、請求項７に記載の制御装置において、前記変速制御手段は、アクセルペダルの踏み込み速度が大きいほど前記自動変速機の変速比を前記目標変速比に制御する速度を大きくするものであることを特徴とするものである。
【００３０】
請求項９記載の発明は、請求項１乃至８のいずれか一項に記載の制御装置において、前記変速制御手段は、自動変速機のセレクトレンジがドライブレンジに選択され且つアクセルペダルとブレーキペダルが全閉のとき、クリープ走行中であると判断するものであることを特徴とするものである。
【００３１】
請求項１０記載の発明は、請求項１乃至９のいずれか一項に記載の制御装置において、前記自動変速機は、無段変速機構部を備えるものであることを特徴とするものである。
【００３２】
【発明の効果】
請求項１記載の発明においては、クリープ走行時の実クリープ速度が目標クリープ速度となるように、自動変速機の変速比と副変速機の変速比とのうちの少なくとも一方を高速側に制御する。かかる構成によれば、副変速機の低速段の変速比を大きく設定することにより、副変速機と自動変速機との間のトルク比も大きくできるため、適切なクリープトルクを得て好適な発進加速性能も確保することができる一方で、そのトルク比は、自動変速機の変速比と副変速機の変速比とのうちの少なくとも一方を高速側に制御開始するとともに小さくできるため、実クリープ速度を適切な目標クリープ速度にすることができる。
【００３３】
従って請求項１記載の発明によれば、発進加速性能とクリープ速度というトレードオフな関係の要求を両立させることができる副変速機を備えた自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００３４】
請求項２記載の発明においては、副変速機の低速段または高速段を選択する摩擦要素の締結状態を制御することにより、低速段と高速段との間の変速比を任意に制御することができる。かかる構成によれば、副変速機の変速比をさらにきめ細かく高速側に制御することにより、発進加速性能とクリープ速度とをさらにきめ細かな値に設定することができる。
【００３５】
請求項３記載の発明においては、前記締結進行制御が終了してから自動変速機の変速比と副変速機の変速比とのうちの少なくとも一方を高速側に制御開始することから、自動変速機を動力伝達状態にする摩擦要素が完全に締結しておらず車軸にエンジンからの動力の一部しか伝達されない状態を排除することにより、副変速機の入出力間のトルク比の最大値を確保することができる。かかる構成によれば、高い発進加速性能を確保することができる。
【００３６】
請求項４記載の発明においては、前記自動変速機の出力軸回転数に該自動変速機の変速比を乗じた値が前記自動変速機の入力回転数になったとき、前記締結進行制御が終了したと判断することから、例えば自動変速機の入力軸センサや出力軸センサなどの既存のセンサから容易に締結進行制御の終了を判断することができる。かかる構成によれば、構成が簡単で安価な制御装置を提供することができる。
【００３７】
請求項５記載の発明においては、走行抵抗が大きいほど前記目標クリープ速度を小さくすることから、自動変速機の変速比を高速側に変速させる量が小さくなることにより、強力なクリープトルクを得ることができ、走行抵抗が大きな走行条件でも確実にクリープ走行を実現することができる。
【００３８】
請求項６記載の発明においては、路面傾斜が大きいほど前記走行抵抗が大きいと判断することから、路面傾斜が大きいほど大きなクリープトルクを得ることができ、登坂路でも確実にクリープ走行を実現することができる。
【００３９】
請求項７記載の発明においては、車速と自動変速機の入力回転数とに基づいて前記自動変速機の目標変速比を設定し、クリープ走行が終了したとき、前記自動変速機の変速比を前記目標変速比に制御することから、クリープ走行直後の走行状態では、一般的に目標変速比が最大変速比になることにより、クリープ走行から加速走行への移行時の加速性能を向上させることができる。
【００４０】
請求項８記載の発明は、アクセルペダルの踏み込み速度が大きいほど前記自動変速機の変速比を前記目標変速比に制御する速度を大きくすることから、運転者がクリープ走行から急加速を要求しているときは加速性能を向上させることができ、急加速を要求していないときは変速ショックを低減することができる。
【００４１】
請求項９記載の発明は、自動変速機のセレクトレンジがドライブレンジに選択され且つアクセルペダルとブレーキペダルが全閉のとき、クリープ走行中であると判断することから、例えばアクセルペダル、ブレーキスイッチやインヒビタスイッチなどの既存のセンサから容易にクリープ走行を判断することができる。
【００４２】
請求項１０記載の発明は、前記自動変速機が無段変速機構部を備えるから、クリープ速度を連続的に制御することができる。
【００４３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、図１１に示すようなトロイダル型無段変速機におけるトルクコンバータ２０を本発明の一実施の形態になる副変速機５０に置換したもので、図１において、図１１におけると同様の部分は同一符号にて示すにとどめ、その重複説明を省略する。
【００４４】
本実施の形態になる副変速機５０は、図２に実態構成を示すが、ハウジング５１を具え、このハウジング５１をドライブプレート５２を介してエンジン１０のクランクシャフト（入力軸）１０ｓに結着すると共に、該ハウジング５１内に以下の部品を組み込んで副変速機５０を構成する。
つまり、トロイダル伝動ユニット３３，３４と共に主変速機３０を構成する前後進切り換え機構３２の入力軸（主変速機の入力軸）である第１の中間軸３１をハウジング５１内に挿入し、該中間軸３１の挿入端部上に単純遊星歯車組５３を装着し、単純遊星歯車組５３のキャリア５３ｃを第１の中間軸３１に駆動結合すると共に、選択クラッチ（以下、高速段選択クラッチという）５４のクラッチハブ５４ｈにも駆動結合する。
【００４５】
単純遊星歯車組５３のリングギア５３ｒは低速段選択ブレーキとしてのワンウェイクラッチ５５を介し固定軸５６上に乗せ、このワンウェイクラッチ５５は図１１におけるステータ２４のためのワンウェイクラッチ２３と同様な、若しくはこれを流用して、つまりワンウェイクラッチ５５のインナレースを中空固定軸５６（変速機ケース）に固定すると共にアウタレースをリングギア５３ｒに接続して、リングギア５３ｒをエンジン１０の回転と逆方向に回転し得ないようにするものとする。
【００４６】
高速段選択クラッチ５４は上記したクラッチハブ５４ｈのほかに、ハウジング５１内に回転自在に収納したクラッチドラム５４ｄを具え、このクラッチドラム５４ｄを高速段用ダンパー５７を介してハウジング５１に駆動結合する。
クラッチドラム５４ｄは更に、低速段用ダンパー５８を介して単純遊星歯車組５３のサンギア５３ｓに駆動結合する。
【００４７】
高速段選択クラッチ５４には更に、図２に示すごとくクラッチドラム５４ｄ内に軸線方向摺動可能に嵌合したクラッチピストン５４ｐを具え、このピストン５４ｐを油圧α（従来のロックアップ制御油圧およびロックアップ制御油路をそのまま流用し得る）で図２の左方へストロークさせる時、高速段選択クラッチ５４は図３に示す如く締結によりクラッチドラム５４ｄおよびクラッチハブ５４ｈ間を結合し、この時高速段用ダンパー５７からの回転が低速段用ダンパー５８を経由することなくキャリア５３ｃを経て中間軸３１にそのまま、高速段選択状態（２速段状態）で伝達される。
【００４８】
しかし、ピストン５４ｐへの油圧αがなくて高速段選択クラッチ５４が図１に示すごとく解放されている時は、高速段用ダンパー５７からの回転が低速段用ダンパー５８を経由して単純遊星歯車組５３のサンギア５３ｓに達する。
ここでサンギア５３ｓは、高速段選択クラッチ５４が解放されているため、またワンウェイクラッチ５５がリングギア５３ｒのエンジン１０と逆方向の回転を阻止しているため、キャリア５３ｃを減速下に同方向へ回転駆動し、動力は低速段選択状態（１速段状態）で第１の中間軸３１に伝達される。
【００４９】
なお高速段用ダンパー５７のダンパー特性は上記の高速段選択状態で要求される特性に設定し、低速段用ダンパー５８は上記の低速段選択状態で要求される特性に設定しておく。
【００５０】
なお、図２に示す前後進切り換え機構３２の実態構成を補足説明するに、前後進切り換え機構３２は前記した前進クラッチ３２ａおよび後進ブレーキ３２ｂの他に、単純遊星歯車組３２ｃを具える。
そして、前進クラッチ３２ａを油圧βにより締結する時は単純遊星歯車組３２ｃのサンギア３２ｄおよびリングギア３２ｅ間を結合させて第１の中間軸３１からの回転をそのままサンギア３２ｄより第２の中間軸３５ａを経て後段のトロイダル伝動ユニット３３，３４（図１参照）へ伝達し、Ｄレンジでの前進走行を可能にし、
後進ブレーキ３２ｂを油圧γにより締結する時は単純遊星歯車組３２ｃのキャリア３２ｆを固定して第１の中間軸３１からの回転を減速、逆転下にサンギア３２ｄより第２の中間軸３５ａを経て後段のトロイダル伝動ユニット３３，３４へ伝達し、Ｒレンジでの後進走行を可能にする。
しかして、Ｐ，Ｎレンジでの駐停車時においては前進クラッチ３２ａおよび後進ブレーキ３２ｂの双方を解放させて第１の中間軸３１からの回転が後段のトロイダル伝動ユニット３３，３４へ伝達させない。
【００５１】
前後進切り換え機構３２の前進クラッチ３２ａおよび後進ブレーキ３２ｂを上記のように締結、解放する制御、トロイダル伝動ユニット３３，３４の前記した変速制御、および副変速機５０における高速段選択クラッチ５４の締結、解放制御はそれぞれ、図１に示すようにコントロールバルブボディー６１を介して変速機コントローラ６２によりこれらを実行し、
変速機コントローラ６２には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ６３からの信号と、
エンジン１０のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ６４からの信号と、
アクセルペダルの釈放時にＯＮとなってアイドル運転状態を検知するアイドルスイッチ６５からの信号と、
ブレーキペダルの踏み込み時にＯＮとなって制動状態を検知するブレーキスイッチ６６からの信号と、
車速ＶＳＰを検出する車速センサ６７からの信号と、
セレクトレバー操作によって選択した１，２，Ｄ，Ｒ，Ｎレンジを示すインヒビタスイッチ６８と、
路面の斜度を検知する傾斜センサ６９からの信号とを入力する。
【００５２】
上記実施の形態になるトロイダル型無段変速機の作用を次に説明する。
先ず伝動作用を説明するに、ハウジング５１へのエンジン回転は高速段用ダンパー５７を経てクラッチドラム５４ｄに達している。
ここで高速段選択クラッチ５４が解放されていると、クラッチドラム５４ｄへの回転が低速段用ダンパー５８を経てサンギア５３ｓに至り、サンギア５３ｓへの回転が単純遊星歯車組５３の前記作用により低速段選択状態で減速下に第１の中間軸３１へ伝達される。そして高速段選択クラッチ５４が図３のごとく油圧αにより締結されていると、クラッチドラム５４ｄへの回転が低速段用ダンパー５８を経由することなくキャリア５３ｃを経て第１の中間軸３１にそのまま高速段選択状態で伝達される。
【００５３】
なお、低速段で用いる伝動経路中に挿入した低速段用ダンパー５８は、低速段選択状態であるときのみ所定のダンパー機能を果たし、高速段選択状態である時は、この低速段用ダンパー５８をバイパスする高速段選択クラッチ５４を経て動力伝達を行うため、低速段用ダンパー５８はダンパー機能を果たすことがない。
よって、低速段用ダンパー５８のダンパー特性を低速段選択状態で要求される特性に設定することができる。
【００５４】
一方で高速段選択状態である時は、全ての変速段で共用する伝動経路中に挿入した高速段用ダンパー５７のみがダンパー機能を果たすため、そのダンパー特性を低速段用ダンパー５８とは別個に、高速段選択状態で要求される特性に設定することができる。
【００５５】
副変速機５０により上記のごとくに高低速切り換えされて第１の中間軸３１に達した回転は、前後進切り換え機構３２の前進クラッチ３２ａが図３のごとく油圧βにより締結されている間、前後進切り換え機構３２の前記した作用を介してそのまま第２の中間軸３５ａを経て後段のトロイダル伝動ユニット３３，３４に至り、これらトロイダル伝動ユニット３３，３４による変速下に変速機出力軸４４より取り出される。
前後進切り換え機構３２の後進ブレーキ３２ｂが図２の油圧γにより締結されている間、第１の中間軸３１への回転は前後進切り換え機構３２の前記した作用を介して逆転下に第２の中間軸３５ａを経て後段のトロイダル伝動ユニット３３，３４に至り、これらトロイダル伝動ユニット３３，３４を経て変速機出力軸４４より取り出される。
前後進切り換え機構３２の前進クラッチ３２ａおよび後進ブレーキ３２ｂが共に解放されている間、第１の中間軸３１への回転は後段のトロイダル伝動ユニット３３，３４に至ることがなく、トロイダル型無段変速機を中立状態にしておくことができる。
【００５６】
次に、上記トロイダル型無段変速機の発進制御および変速制御を説明する。
発進に際して変速機コントローラ６２は、副変速機５０を高速段選択クラッチ５４の解放により低速段（減速段）選択状態にしておき、前後進切り換え機構３２の前進クラッチ３２ａおよび後進ブレーキ３２ｂを共に解放させておいた中立状態から、Ｄレンジでの前発進なら発進用摩擦要素としての前進クラッチ３２ａの締結進行制御により、またＲレンジでの後発進なら発進用摩擦要素としての後進ブレーキ３２ｂの締結進行制御により発進を行わせる。
【００５７】
発進用摩擦要素の締結進行制御は図４に示すごとくにこれを行うが、以下、前発進時における前進クラッチ３２ａの締結進行制御について代表的に説明する。
Ｄレンジでも未だアクセルペダルを踏み込んでおらず、従ってアイドルスイッチ６５がＯＮであり、且つ、ブレーキペダルを踏み込んだ制動状態のためにブレーキスイッチ６６もＯＮである場合、
車速ＶＳＰが５Ｋｍ／ｈ未満の停車状態なら前進クラッチ３２ａを完全に解放してトロイダル型無段変速機を依然として中立状態に保ち、
車速ＶＳＰが５Ｋｍ／ｈ〜１５Ｋｍ／ｈなら前進クラッチ３２ａを、図２に示すリターンスプリング３２ｇが収縮し終えてクラッチのロスストロークが完了した状態、つまり締結開始直前状態にし（イニシャル制御）、
車速ＶＳＰが１５Ｋｍ／ｈ以上なら前進クラッチ３２ａを完全に締結し、副変速機５０の低速段選択状態と相まってトロイダル型無段変速機を、Ｄレンジ、ロー側変速比での通常の動力伝達が可能な状態にする。
【００５８】
Ｄレンジで未だアクセルペダルを踏み込んでおらず、従ってアイドルスイッチ６５がＯＮであるが、ブレーキペダルを釈放した制動解除状態のためブレーキスイッチ６６がＯＦＦである場合、
車速ＶＳＰが５Ｋｍ／ｈ未満の停車状態から前進クラッチ３２ａを、図２に示すリターンスプリング３２ｇが収縮し終えてクラッチのロスストロークが完了した状態（締結開始直前状態）にするイニシャル制御を行い、
車速ＶＳＰが５Ｋｍ／ｈ〜１５Ｋｍ／ｈなら前進クラッチ３２ａを、上記の締結開始直前状態から締結を徐々に進行させる滑り締結制御を行い、
車速ＶＳＰが１５Ｋｍ／ｈ以上なら前進クラッチ３２ａを完全に締結し、副変速機５０の低速段選択状態と相まってトロイダル型無段変速機を、Ｄレンジ、ロー側変速比での通常の動力伝達が可能な状態にする。
【００５９】
Ｄレンジでアクセルペダルの踏み込みを行い、従ってアイドルスイッチ６５がＯＦＦであり、且つ、ブレーキペダルを踏み込んだ制動状態のためにブレーキスイッチ６６がＯＮである場合、
車速ＶＳＰが５Ｋｍ／ｈ未満の停車状態でも前進クラッチ３２ａの締結を徐々に進行させる滑り締結制御を行い、
車速ＶＳＰが５Ｋｍ／ｈ〜１５Ｋｍ／ｈなら、前進クラッチ３２ａの上記滑り締結制御を継続させて前進クラッチ３２ａの締結を更に進行させ、
車速ＶＳＰが１５Ｋｍ／ｈ以上なら前進クラッチ３２ａを完全に締結し、副変速機５０の低速段選択状態と相まってトロイダル型無段変速機を、Ｄレンジ、ロー側変速比での通常の動力伝達が可能な状態にする。
【００６０】
Ｄレンジでアクセルペダルの踏み込みを行い、従ってアイドルスイッチ６５がＯＦＦであり、且つ、ブレーキペダルを釈放した制動解除状態のためブレーキスイッチ６６もＯＦＦである場合、
車速ＶＳＰが５Ｋｍ／ｈ未満の停車状態から前進クラッチ３２ａの締結を徐々に進行させる滑り締結制御を行い、
車速ＶＳＰが５Ｋｍ／ｈ〜１５Ｋｍ／ｈなら前進クラッチ３２ａを完全に締結し、副変速機５０の低速段選択状態と相まってトロイダル型無段変速機を、Ｄレンジ、ロー側変速比での通常の動力伝達が可能な状態にし、
車速ＶＳＰが１５Ｋｍ／ｈ以上なら、前進クラッチ３２ａを引き続き完全締結状態にしてトロイダル型無段変速機を、Ｄレンジ、ロー側変速比での通常の動力伝達が可能な状態に保持する。
【００６１】
なおＮ，Ｐレンジでは、アクセルペダルの操作状態に関係なく、つまりアイドルスイッチ６５のＯＮ，ＯＦＦに関係なく、またブレーキペダルの操作状態に関係なく、つまりブレーキスイッチ６６のＯＮ，ＯＦＦに関係なく、発進用摩擦要素（今はＤレンジ故に、前進クラッチ３２ａ）を完全解放状態にし、他方の摩擦要素（今はＤレンジ故に、後進ブレーキ３２ｂ）の解放状態と相まってトロイダル型無段変速機を中立状態に保つ。
【００６２】
トロイダル型無段変速機を上記のごとく、Ｄレンジでの通常の動力伝達が可能な状態にした後の変速制御を説明するに、変速機コントローラ６２は図５に例示する予定の変速マップをもとに車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯから目標入力回転数Ｎｅ^＊ を検索し、センサ６３で検出したエンジン回転数Ｎｅがこの目標入力回転数Ｎｅ^＊ に一致するようトロイダル伝動ユニット３３，３４を変速制御する。
そして変速機コントローラ６２は、図５のマップをもとに車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯから、副変速機５０を低速段選択状態にすべき低速段選択域か副変速機５０を高速段選択状態にすべき高速段選択域かをチェックする。
【００６３】
低速段選択域なら副変速機５０を高速段選択クラッチ５４の解放により低速段選択状態にしておき、上記した発進制御を実行するが、ヒステリシス域を超えて高速段選択域に入ったと判定する時、副変速機５０を高速段選択クラッチ５４の図３に示す締結により高速段選択状態にし、同図に示す前進クラッチ３２ａの締結保持と相まって図４に沿った変速制御を可能にする。
【００６４】
ところが、トルクコンバータ２０にあっては、そのトルク比ｔｓが速度比ｅ（＝出力軸回転／入力軸回転）と等価ではなく、図９に示すような関係を有しているのに対し、自動変速機３０にあっては、副変速機５０が歯車により機械的に動力を伝達する構成上、トルク比ｔと速度比ｅとが等価であるため、トルクコンバータに代えて副変速機５０でクリープ走行を実現する場合において、発進加速性能とクリープ速度Ｖｃとはトレードオフの関係にあって、両者の両立させることは非常に困難であった。
【００６５】
具体的には、アイドル回転（例えば６５０ｒｐｍ）にてクリープ走行を実現しようとする場合、副変速機５０にてサンギアを入力としキャリアを出力とする遊星歯車組が通常もつ約２．５のギア比で減速されたのち、自動変速機３０にて、その変速比ｒが可能な限り大きな変速比、即ち、最Ｌｏｗ変速比（例えばトロイダル無段変速機構では、ｒ＝２．８５８）で変速され、さらにファイナルドライブギア組（例えば、３．６９２のギア比）にて大幅に減速されるため、実クリープ速度Ｖｃ（ｒ）は３ｋｍ／ｈ以下となってしまう。これは、副変速機５０における遊星歯車組のギア比Ｒ、即ち、クリープ走行時における副変速機５０の１速段の変速比Ｒ１が大きく、通常のトルクコンバータ付きの有段または無段自動変速機を搭載した車両のクリープ速度の半分以下まで減速されているため、車速が増加するにつれてトルク比ｔが低下することにより適切なクリープトルクおよびクリープ速度が得られるトルクコンバータに比べて、運転者に違和感やもたつき感を与える。
【００６６】
このため、副変速機５０にてトルクコンバータと同等のクリープ速度Ｖｃを得るには、副変速機５０の１速段におけるギア比Ｒ１をトルクコンバータのトルク比ｔｓよりも小さく設定する必要があるが、発進加速性能が低下してしまうという不都合が生じる。
【００６７】
そこで、本発明の第１実施形態では、クリープ現象によるクリープ走行が要求される場合、図６のフローチャートに基づき、自動変速機３０の変速比ｒが高速側、すなわち、変速比ｒの値が小さくなるように変速制御し、クリープ走行時の実クリープ速度Ｖｃ（ｒ）が目標とする目標クリープ速度Ｖｃ（ｔ）となるようにする。なお、本制御フローは、クリープ走行中の特別処理であり、クリープ走行以外の通常走行時における自動変速機３０の変速比ｒは、前述の図５のマップから求めた目標変速比ｒｏに設定され、この目標変速比ｒｏに制御されるものとする。
【００６８】
まずステップ１０１では、クリープ速度Ｖｃが要求されるクリープ状態であるかどうかを判断する。具体的には、インヒビタスイッチ６８からの信号、アイドルスイッチ６５からの信号およびブレーキスイッチ６６からの信号を検出して、運転者がセレクトレバー操作によってＤレンジを選択し、且つ、アクセルペダルを釈放してブレーキペダルを踏み込んでいる状態をクリープ状態であると判断する。ステップ１０１にて、クリープ状態であると判断されれば、ステップ１０２に移行し、クリープ状態でなければ、そのまま本フローチャートによる制御を終了する。
【００６９】
ステップ１０２では、まず走行抵抗として、傾斜センサ６９によって路面の傾斜角θを検出する。そして、傾斜センサ６９にて検出された傾斜角θを基に目標クリープ速度Ｖｃ（ｔ）を決定し、この目標クリープ速度Ｖｃ（ｔ）を読み込む。ここで目標クリープ速度Ｖｃ（ｔ）は、例えば図７に示すマップ図を用いて決定することが好ましい。図７は、横軸を路面の傾斜（勾配）θ、縦軸を車速ＶＳＰとしたものであり、目標クリープ速度Ｖｃ（ｔ）は、実線に示す如く、路面の傾斜θが大きくなるほど小さくなるように設定されている。これにより、ステップ１０２では、路面の傾斜θに応じた目標クリープ速度Ｖｃ（ｔ）が決定される。
【００７０】
次にステップ１０３では、図４を用いて説明したように、前進クラッチ３２ａの締結進行制御を実行し、ステップ１０４に移行する。
【００７１】
ステップ１０４では、前進クラッチ３２ａの締結進行制御が終了したかどうかを判断する。本実施形態では、例えば車速センサ６７から得られる車速ＶＳＰから出力回転数Ｎｏｕｔを演算し、この出力回転数Ｎｏｕｔに自動変速機３０（無段変速機構部Ａ）の変速比ｒを乗じた値が自動変速機３０の入力回転数Ｎｉｎになったかどうかで判断する。但し、このときの変速比ｒは、自動変速機３０の最Ｌｏｗ変速比とし、入力回転数Ｎｉｎは、例えば、エンジン回転数Ｎｅを副変速機５０の変速比Ｒ（本実施形態では１速段での変速比）で除して求める。
【００７２】
また自動変速機３０の入力回転数Ｎｉｎは、上記演算以外にも、第１の中間軸３１または第２の中間軸３５ａに回転センサを設けて直接検出しても良い。さらに前進クラッチ３２ａの締結進行制御終了は、自動変速機３０における入出力軸間の実変速比γをエンジン回転数Ｎｅ、副変速機５０の変速比Ｒ、車速ＶＳＰから算出し、この実変速比γが自動変速機３０の最Ｌｏｗ変速比に一致したときに締結制御が完了したと判断してもよい。
【００７３】
ステップ１０４にて、Ｎｉｎ＝ｒ×Ｎｏｕｔとなれば、前進クラッチ３２ａの締結進行制御が終了したと判断してステップ１０５に移行し、そうでなければ、そのまま本フローチャートによる制御を終了する。
【００７４】
ステップ１０５では、自動変速機３０の変速比ｒを高速側、すなわち、変速比ｒの値が小さくなるように制御を開始する。具体的には、例えば図８のタイムチャートに示すように、走行抵抗に応じて変速比ｒを徐々に高速側に制御することが好ましい。なお、本実施形態において、走行抵抗としては、路面の傾斜角θを例示して説明する。
【００７５】
まず傾斜センサ６９で検出した傾斜θがθ＝０となる平坦路の場合、図７にて決定された目標クリープ速度Ｖｃ（＝Ｖ１）となるよう、図８（ｃ）の実線ａに示す如く、副変速機５０を含めた自動変速機６０全体の変速比（以下、Ｔｈｒｏｕｇｈギア比という）を既存のトルクコンバータのトルク比ｔｓ（通常、ｔｓ＝２．０以下）と同等となるように自動変速機３０の変速比ｒを高速側に制御する。かかる構成によれば、副変速機５０の１速段の変速比（通常、サンギア入力のキャリア出力の遊星歯車組を有する副変速機の場合、約２．５のギア比を有する）Ｒを大きく設定することにより、副変速機５０の入力軸と自動変速機３０の出力軸との間のトルク比ｔも図８（ｆ）の領域Ａに示すように、トルクコンバータで得られる最大とルク比ｔ＝ｔｍａｘまで大きくできるため、適切なクリープトルクを得て好適な発進加速性能も確保することができる一方で、そのトルク比ｔは、前進クラッチ３２ａが締結したとき（Ｔ＝Ｔ１）から、自動変速機３０の変速比ｒを高速側に制御開始するとともに小さくなるため（ｒ＝ｒａ）、トルク比ｔ＝ｔａをトルクコンバータで得られる最小のトルク比ｔ＝ｔｍｉｎを保持しつつ、実クリープ速度Ｖｃ（ｒ）を図８（ｅ）の実線ａに示す如く、ステップ１０２にて決定した適切な目標クリープ速度Ｖｃ（ｔ）＝Ｖ１にすることができる。
【００７６】
次に傾斜センサ６９で検出した傾斜θ（＝θｏ）がθｏ＞０となる登坂路の場合は、図７のマップ図に基づいて、路面の傾斜角θ（＝θｏ）が大きいほど目標クリープ速度Ｖｃ（ｔ）を小さくなるように決定し（Ｖｃ（ｔ）＝Ｖ２＜Ｖ１）、この目標クリープ速度Ｖｃ（ｔ）＝Ｖ２に実クリープ速度Ｖｃ（ｒ）がなるよう、自動変速機３０の変速比ｒを高速側に制御する。この場合、実クリープ速度Ｖｃ（ｒ）が図８（ｅ）の一点鎖線ｂに示す如く、平坦路でのクリープ速度Ｖｃ＝Ｖ１に比べて小さくなるよう、図８（ｃ）の一点鎖線ｂに示す如く、自動変速機３０の変速比ｒｂを平坦路時の変速比ｒａに比べて低速側、即ち変速比ｒｂが変速比ｒａに比べて小さくならないように制御する（ｒａ＜ｒｂ）。かかる構成によれば、傾斜センサ６９で検知した路面の傾斜角θが大きくなるほど、図８（ｃ）の実線ａおよび一点鎖線ｂに示す如く、自動変速機３０の変速比ｒを高速側に変化させる量が小さくなることにより、トルク比ｔは、図８（ｆ）の一点鎖線ｂに示す如く、自動変速機３０の変速比ｒを高速側に制御開始（Ｔ＝Ｔ１）してから目標クリープ速度Ｖｃ（ｔ）＝Ｖ２（＜Ｖ１）になった（Ｔ＝Ｔ２）のちも、平坦路でのトルク比ｔ（実線ａ）よりも大きな値となるため（ｔｂ＞ｔａ）、強力なクリープトルクを得ることができ、傾斜角θが大きい路面でも、確実にクリープ走行を実現することができる。
【００７７】
なお、傾斜センサ６９で検出した傾斜θ（＝θｏ）がθｏ＞０となる登坂路の場合は、他の実施形態として、予め目標スリープ速度Ｖｃ（ｔ）を、例えば平坦路での目標スリープ速度Ｖｃ（ｔ）＝Ｖ１に固定し、傾斜θに関わらず図８の実線ａまたは一点鎖線ｂに示すように、自動変速機３０の変速比ｒを高速側に制御してもよい
【００７８】
そしてステップ１０５にて自動変速機３０の変速比ｒを高速側に制御開始したのちは、ステップ１０６にて、実クリープ速度Ｖｃ（ｒ）が目標クリープ速度Ｖｃ（ｔ）に到達したかどうかを判断する。ステップ１０６にて、Ｖｃ（ｒ）＝Ｖｃ（ｔ）となれば、実クリープ速度Ｖｃ（ｒ）が目標クリープ速度Ｖｃ（ｔ）に到達したとしてステップ１０７に移行し、自動変速機３０の変速比ｒを高速側にするための制御を終了する。なお、ステップ１０６にて、Ｖｃ（ｒ）＝Ｖｃ（ｔ）となっていなければ、実クリープ速度Ｖｃ（ｒ）が目標クリープ速度Ｖｃ（ｔ）に到達していないとして、そのまま本フローチャートによる制御を終了する。
【００７９】
つまり本実施形態においては、図８（ｃ）の実線ａおよび一点鎖線ｂに示す如く、クリープ走行時の実クリープ速度Ｖｃ（ｒ）が目標クリープ速度Ｖｃ（ｔ）（＝Ｖ１，Ｖ２）となるように、自動変速機３０の変速比ｒを高速側に制御する。かかる構成によれば、副変速機５０の１速段の変速比Ｒを大きく設定することにより、副変速機５０と自動変速機３０との間のトルク比ｔも図８（ｆ）の領域Ａに示すように大きくできるため（ｔ＝ｔｍａｘ）、適切なクリープトルクを得て好適な発進加速性能も確保することができる一方で、そのトルク比ｔは、図８（ｆ）の実線ａおよび一点鎖線ｂに示す如く、自動変速機３０の変速比ｒを高速側に制御開始（Ｔ＝Ｔ１）するとともに小さくできるため（ｔ＝ｔａ，ｔｂ）、実クリープ速度Ｖｃ（ｒ）を図８（ｅ）の実線ａおよび一点鎖線ｂに示す如く、目標とする適切なクリープ速度Ｖｃ（ｔ）＝Ｖ１，Ｖ２にすることができる。
【００８０】
これに対し、単に副変速機の１速段における変速比Ｒ１のみを高めたときを一例として見ると、図８（ｃ）に示す破線ｃの如く、１速段の変速比のみを高めた場合、副変速機５０の入出力間でのトルク比ｔは、図８（ｆ）の破線ｃの如く大きく設定できるものの、クリープ速度Ｖｃが下がり過ぎて適切な目標クリープ速度Ｖｃ（ｔ）が得られないことが分かる。
【００８１】
従って本実施形態によれば、トルクコンバータに代えて副変速機５０を設けた自動変速機３０であっても、発進加速性能とクリープ速度というトレードオフな関係の要求を両立させることができる。また本実施形態の場合、自動変速機３０の変速比ｒを高速側に制御するだけので、副変速機５０を備えた自動変速機３０全体のレイアウトを変更する必要がなく、コスト面で有利である。
【００８２】
加えて本実施形態において、目標クリープ速度Ｖｃ（ｔ）を得るための変速制御は、ステップ１０４および図８（ｃ），（ｄ）にて説明の如く、前進クラッチ３２ａが締結されて前記締結進行制御が終了した時間Ｔ＝Ｔ１から開始されるから、自動変速機３０を動力伝達状態にする摩擦要素である前進クラッチ３２ａが完全に締結しておらず第２中間軸３５ａにエンジン１０からの動力の一部しか伝達されない状態を排除することにより、副変速機５０の入力軸１０ｓと自動変速機３０の出力軸４４との間のトルク比ｔの最大値を確保することができる。かかる構成によれば、高い発進加速性能を確保することができる。
【００８３】
さらに本実施形態においては、自動変速機３０の出力軸回転数Ｎｏｕｔに該自動変速機３０の変速比ｒを乗じた値が自動変速機３０の入力回転数Ｎｉｎになったとき、前記締結進行制御が終了したと判断するから、例えば自動変速機３０の入力軸センサや出力軸センサなどの既存のセンサから容易に締結進行制御の終了を判断することができる。かかる構成によれば、構成が簡単で安価な制御装置を提供することができる。
【００８４】
また本実施形態においては、図６のステップ１０２にて説明の如く、走行抵抗が大きいほど目標クリープ速度Ｖｃ（ｔ）を小さくするものであるから、走行抵抗が大きいほど自動変速機３０の変速比ｒを高速側に変速させる量が小さくなることにより、強力なクリープトルクを得ることができ、走行抵抗が大きな路面でも確実にクリープ走行を実現することができる。
【００８５】
特に本実施形態においては、図６のステップ１０２および図７にて説明の如く、路面の傾斜θが大きいほど前記走行抵抗が大きいと判断するものであることから、路面傾斜θが大きいほど大きなクリープトルクを得ることができ、登坂路でも確実にクリープ走行を実現することができる。
【００８６】
ところで、本フローチャートによる制御中においては、アイドルスイッチ６５からアクセルの踏み込みを検知した場合、クリープ走行が解除されたと判断し、自動変速機３０の変速比ｒは、図５で説明したような通常の変速制御を実行して、目標変速比ｒｏを最Ｌｏｗ変速比に制御する。かかる構成によれば、図５に示す如く、車速ＶＳＰと自動変速機３０の入力回転数Ｎｉｎとに基づいて自動変速機３０の目標変速比ｒｏを設定し、アクセルペダルの踏み込みによりクリープ走行が終了したとき、自動変速機３０の変速比ｒを目標変速比ｒｏに制御することから、クリープ走行直後の走行状態では、一般的に目標変速比ｒｏが最Ｌｏｗ変速比になることにより、クリープ走行から加速走行への移行時の加速性能を向上させることができる。
【００８７】
加えて、自動変速機３０の変速比ｒを目標変速比ｒｏに制御する際の変速速度は、アクセルペダルの踏み込み速度が大きいときほど、大きくなるように設定することが好ましい。かかる構成のよれば、アクセルペダルの踏み込み速度が大きいほど自動変速機３０の変速比ｒを目標変速比ｒｏに制御する速度を大きくすることから、運転者がクリープ走行から急加速を要求しているときは加速性能を向上させることができ、急加速を要求していないときは変速ショックを低減することができる。なお、アクセルペダルの踏み込み速度は、アクセルペダル開度を検出して変速機コントローラ６２に伝達するアクセルペダル開度センサを設け、アクセルペダル開度を微分して得るようにすればよい。またアクセルペダル開度とスロットル開度とが一対一対応しているシステムでは、スロットル開度センサ６４から検出した値の微分値を代用してもよい。
【００８８】
さらに本実施形態は、図６のステップ１０１にて説明の如く、自動変速機３０のセレクトレンジがＤレンジ（ドライブレンジ）に選択され且つアクセルペダルとブレーキペダルが全閉のとき、クリープ走行中であると判断することから、図１に示す如く、アイドルスイッチ６５、ブレーキスイッチ６６やインヒビタスイッチ６８などの既存のセンサから容易にクリープ走行を判断することができる。
【００８９】
加えて本実施形態は、自動変速機３０が無段変速機構部Ａを備えるものであることから、クリープ速度を連続的に制御することができる。
【００９０】
ところで本発明は、他の実施形態として、自動変速機３０の変速比ｒに代えて、副変速機５０の変速比Ｒ（＝副変速機への入力回転数／副変速機の出力回転数＝入力軸１０ｓの回転数Ｎｅ／中間軸３１の回転数）を高速側に制御して、Ｔｈｒｏｕｇｈギア比を既存のトルクコンバータのトルク比ｔｓと同等となるようにも良い。具体的には、クリープ状態にて前進クラッチ３２ａが締結されてから、高速段選択クラッチ５４を低速段から高速段（本実施形態では第２速段の変速比）に切り換える。
【００９１】
但し、図１に示す副変速機５０は、高速段選択クラッチ５４がその締結状態で高速段を選択し解放状態で低速段を選択する摩擦要素であって、高速段選択クラッチ５４の相互間を徐々に締結して締結状態をスリップ制御することできるため、高速段選択クラッチ５４の締結状態をスリップ制御して副変速機５０の変速比Ｒを高速側（本実施形態では最Ｈｉ（最も変速比が低い値）で第２速段の変速比）に制御することが好ましい。
【００９２】
この実施形態においては、副変速機５０の低速段または高速段を選択する高速段選択クラッチ５４の締結状態を制御することにより、低速段と高速段との間の変速比を任意に制御することができる。かかる構成によれば、副変速機５０を備えた自動変速機３０全体の変速比をさらにきめ細かく高速側に制御することにより、発進加速性能とクリープ速度とをさらにきめ細かな値に設定することができる。特にこの場合、高速段選択クラッチ５４をスリップ制御して高速段選択クラッチ５４の締結状態を制御するため、クリープ走行のための変速制御は副変速機５０側だけでよく、自動変速機３０の変速比制御は変更する必要ないため、制御系が容易である。
【００９３】
なお、副変速機５０の変速比Ｒを高速側に制御する場合、自動変速機３０の変速比ｒは、図６にて説明の如く変速制御せずに、図５にて説明したような通常の変速マップに基づいて最Ｌｏｗとしてもよいし、図６にて説明したようなクリープ走行用の変速制御を併用してＴｈｒｏｕｇｈギア比を高速側に制御してもよい。
【００９４】
上述したところは、本発明の好適な実施形態を示したに過ぎず、当業者によれば、請求の範囲において、種々の変更を加えることができる。例えば、副変速機５０は、単純遊星歯車組からなるものに限らず、ダブルピニオン遊星歯車組からなるものであってもよく、そのレイアウトも自動変速機３０の前段に限ることなく後段に配置してもよい。また自動変速機３０は、無段変速機のトロイダル型に限らず、Ｖベルト式や有段式であってもよい。エンジン１０は、伝動モータに置き換えることができ、
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる制御装置を具えたトロイダル型無段変速機の伝動経路を示す模式図である。
【図２】同制御装置における副変速機の実態構成を、前後進切り換え機構と共に示す半部縦断側面図である。
【図３】同副変速機を高速段選択状態で示すと共に同前後進切り換え機構を前進回転伝動状態で示す模式的側面図である。
【図４】同実施の形態における発進制御に際し締結させるべき発進用摩擦要素の締結進行制御態様を示す説明図である。
【図５】同実施の形態における制御装置の変速制御に当たって用いる変速パターンを例示する線図である。
【図６】本実施形態の制御装置を例示するフローチャートである。
【図７】目標クリープ速度を算出するためのマップ図である。
【図８】（ａ）〜（ｆ）はそれぞれ同フローチャートによる作用を説明するタイムチャートである。
【図９】トルクコンバータにおけるトルク比および速度比の関係を示す特性図である。
【図１０】（ａ），（ｂ）はそれぞれ、トルクコンバータに代えて副変速機を用いた場合の従来技術におけるトルク比およびクリープ速度を説明する特性図である。
【図１１】従来のトロイダル型無段変速機の伝動機構を示す模式図である。
【符号の説明】
１０ エンジン
１０ｓ 入力軸
３０ 主変速機
３１ 第１の中間軸
３２ 前後進切り換え機構
３３ フロント側トロイダル伝動ユニット
３４ リヤ側トロイダル伝動ユニット
３５ 入力ディスク
３５ａ 第２の中間軸
３６ 出力ディスク
３７ パワーローラ
３９ 中空出力軸
４０ 出力歯車
４１ カウンターシャフト
４２ カウンターギア
４３ 出力歯車組
４４ 変速機出力軸
５０ 副変速機
５１ ハウジング
５２ ドライブプレート
５３ 単純遊星歯車組
５３ｃ キャリア
５３ｒ リングギア
５３ｓ サンギア
５４ 高速段選択クラッチ
５４ｈ クラッチハブ
５４ｄ クラッチドラム
５４ｐ クラッチピストン
５５ ワンウェイクラッチ（低速段選択ブレーキ）
５６ 中空固定軸
５７ 高速段用ダンパー
５８ 低速段用ダンパー
５９ 兼用ダンパー
６１ コントロールバルブボディー
６２ 変速機コントローラ
６３ エンジン回転センサ
６４ スロットル開度センサ
６５ アイドルスイッチ
６６ ブレーキスイッチ
６７ 車速センサ
６８ インヒビタスイッチ
６９ 傾斜センサ

Claims (10)

1. 中立状態または動力伝達状態の切り換えを可能にする摩擦要素を有する自動変速機と、
   この自動変速機の前段または後段に接続され、入力される回転を減速して出力する低速段と該低速段より変速比の小さな高速段を有する副変速機と、
   この副変速機の低速段選択状態にて、前記自動変速機を中立状態から動力伝達状態にすることにより発進制御を可能にする発進制御手段と、
   クリープ走行時の実クリープ速度が目標とする目標クリープ速度となるように、前記自動変速機の変速比と前記副変速機の変速比とのうちの少なくとも一方の変速比を高速側に制御する変速制御手段とを備えることを特徴とする、副変速機を備えた自動変速機の制御装置。
2. 前記副変速機は、解放状態で低速段を選択し締結状態で高速段を選択する摩擦要素を備え、この摩擦要素の締結状態を制御可能なものであり、前記変速制御手段は、前記副変速機の摩擦要素の締結状態を制御することにより、前記副変速機の変速比を高速側に制御するものであることを特徴とする請求項１に記載の副変速機を備えた自動変速機の制御装置。
3. 前記変速制御手段は、前記締結進行制御が終了してから開始されるものであることを特徴とする請求項１または２に記載の副変速機を備えた自動変速機の制御装置。
4. 前記変速制御手段は、前記自動変速機の出力軸回転数に該自動変速機の変速比を乗じた値が前記自動変速機の入力回転数になったとき、前記締結進行制御が終了したと判断するものであることを特徴とする請求項３に記載の副変速機を備えた自動変速機の制御装置。
5. 前記変速制御手段は、走行抵抗が大きいほど前記目標クリープ速度を小さくするものであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の副変速機を備えた自動変速機の制御装置。
6. 前記変速制御手段は、路面傾斜が大きいほど前記走行抵抗が大きいと判断するものであることを特徴とする請求項５に記載の副変速機を備えた自動変速機の制御装置。
7. 車速と自動変速機の入力回転数とに基づいて前記自動変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段を付加して備え、
   前記変速制御手段は、クリープ走行が終了したとき、前記自動変速機の変速比を前記目標変速比に制御するものであることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の副変速機を備えた自動変速機の制御装置。
8. 前記変速制御手段は、アクセルペダルの踏み込み速度が大きいほど前記自動変速機の変速比を前記目標変速比に制御する速度を大きくするものであることを特徴とする請求項７に記載の副変速機を備えた自動変速機の制御装置。
9. 前記変速制御手段は、自動変速機のセレクトレンジがドライブレンジに選択され且つアクセルペダルとブレーキペダルが全閉のとき、クリープ走行中であると判断するものであることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の副変速機を備えた自動変速機の制御装置。
10. 前記自動変速機は、無段変速機構部を備えるものであることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項に記載の副変速機を備えた自動変速機の制御装置。

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