JP2004019740A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】コントロールユニットは、クリープ走行時において、エンジン回転数センサで検出されたエンジン回転数が所定の回転数になるように、アイドルスピードコントロールバルブの通路面積を制御する。また、コントロールユニットは、変速比を制御することによって車速センサで検出された車速が所定の目標車速となるように車速制御すると共に、アイドルスピードコントロールバルブを介して吸入された空気量Qaが所定範囲内(Qa1<Qa<Qa2)にあるか否かを判定し、該吸入空気量Qaがこの所定範囲内にないと判定したときは、上記車速制御に代えて、変速比が所定の目標変速比となるように変速比制御を行う。
【選択図】 図5
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機の制御装置に関し、特に、アクセル非踏み込みのクリープ走行時の変速比制御の技術分野に属する。
【0002】
【従来の技術】
近年、車両に搭載される変速機として無段変速機構を用いたものが実用化されつつあり、その一例として特開2000−179674号公報に開示されているものがある。これは、トロイダル式無段変速機構と遊星歯車機構とを備えると共に、エンジン側から駆動輪側への動力伝達経路として、無段変速機構と遊星歯車機構とを経由する第1の経路と、無段変速機構のみを経由する第2の経路とを設け、摩擦要素の選択的締結により、第1の経路を動力伝達状態とすれば、変速比の大きい前進と後退とが得られるローモードに設定され、また第2の経路を動力伝達状態とすれば、変速比の小さい前進が得られるハイモードに設定されるように構成したものである。
【0003】
また、この形式の無段変速機においては、所謂ギヤードニュートラルの実現が可能となる。つまり、上記の構成の場合、ローモードを選択した状態で無段変速機構の変速比を所定変速比に制御することにより、摩擦要素を締結した状態で出力回転数を0にすることができるのである。その場合に、ブレーキペダルの踏み込みにより車両の停車状態を維持しながら、無段変速機構の変速比を上記所定変速比とは異なる変速比に設定し、かつローモードを実現する摩擦要素を半クラッチ状態に制御することにより、当該車両を前進させようとする力、即ちクリープ力を発生させることができ、この状態からブレーキペダルを解放すれば、アクセルペダルを踏み込まなくても上記クリープ力によって当該車両が発進し、所謂クリープ走行に円滑に移行することになる。
【0004】
このクリープ走行時においては、エンジン運転状態及び走行状態を安定させるために、エンジン回転数が所定のアイドル回転数になるように制御される(アイドル回転数制御(ISC))。該ISCは、エンジン負荷等の変動に応じて例えばスロットルバルブをバイパスするバイパス通路の通路面積をISCバルブ等で変更して吸入空気量を増減させることによって、エンジン回転数が上記所定のアイドル回転数になるように制御するものであり、例えば、エンジン負荷が大きくなったときは、吸入吸気量が増加するように制御し、エンジン負荷が小さくなったときは、吸入空気量が減少するように制御する。
【0005】
また、クリープ走行時においては、上記アイドル回転数制御(ISC)と並行して、クリープ走行の車速を一定に維持させるために、変速機側で車速制御が行われることがあり、例えば上記特開2000−179674号公報に、道路勾配やハンドル舵角等に応じて所定の目標車速を設定し、該目標車速となるように、無段変速機の変速比を変更制御するものが開示されている。このクリープ車速制御によれば、例えば、エンジン負荷減少等によってエンジン回転数が低下し、車速が低下した場合は、変速比が小さな値に(High側に)変更され、エンジン負荷増加等によってエンジン回転数が上昇し、車速が上昇した場合は、変速比が大きな値に(Low側に)変更され、この結果、車速が上記所定の目標速度に維持される。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に記載の技術においては、例えば比較的平坦な道路を走行しているとき等のエンジン負荷変化が少ない走行条件である場合は安定して制御することができるものの、エンジン負荷変化が大きい走行条件である場合は以下のような問題が生じる。すなわち、クリープ走行中に例えば道路勾配が比較的大きな上り坂にさしかかってエンジン負荷が急増したような場合、ISCは、エンジン回転数を上記アイドル回転数に維持するために吸入空気量を増加させるが、制御の応答遅れ等によりエンジン回転数が目標アイドル回転数より比較的大きく低下した状態が生じることがある。その場合、クリープ車速制御においては、エンジン回転数が低下しているので、車速を一定に保つために変速比が小さな値に(High側に)変更されるが、変速比がHigh側に変更されると、駆動力の減少により登坂力が減少し、さらにエンジン回転数及び車速が低下することとなる。つまり、ISCはエンジン回転数を維持するために吸入空気量を増やして駆動力を増加させようとしているのに、クリープ車速制御は、登坂時においては駆動力を減少させる方向に作用してしまい、結果的に、両制御が安定せず悪循環に陥って、エンジン回転数と車速との両方ともが目標の値に維持されなくなるのである。
【0007】
一方、クリープ走行中に例えば下り坂にさしかかってエンジン負荷が減少したような場合、ISCは、エンジン回転数を上記アイドル回転数に維持するために吸入空気量を減少させるが、上り坂の場合と同様応答遅れ等によりエンジン回転数が目標アイドル回転数より比較的大きく上昇した状態が生じることがある。その場合、クリープ車速制御においては、エンジン回転数が増加しているので、車速を一定に保つために変速比が大きな値に(Low側に)変更されるが、変速比がLow側に変更されると、駆動力の増加によりさらにエンジン回転数及び車速が上昇することとなる。つまり、ISCはエンジン回転数を維持するために吸入空気量を減少させて駆動力を減少させようとしているのに、クリープ車速制御は、降坂時においては駆動力を増加させる方向に作用してしまい、結果的に、登坂時同様、両制御が安定せず悪循環に陥って、エンジン回転数と車速との両方ともが目標の値に維持されなくなるのである。
【0008】
そこで、本発明は、走行環境が変化しても安定したクリープ走行を実現することができる無段変速機の制御装置を提供することを課題とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
すなわち、請求項1に記載の発明は、車速を検出する車速検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転検出手段と、アクセルペダルの踏み込み状態を検出するアクセル検出手段と、該アクセル検出手段によってアクセルペダルの非踏み込みが検出されているクリープ走行時のエンジン回転数が所定の回転数になるように制御するアイドル回転制御手段と、上記クリープ走行時の目標車速を設定する目標車速設定手段と、クリープ走行時の車速が、目標車速設定手段が設定する所定の目標車速となるように変速比を制御する車速制御手段とが備えられた車両における無段変速機の制御装置であって、上記クリープ走行時において、上記アイドル回転制御手段の制御量が所定範囲内にあるか否かを判定する制御量判定手段と、上記クリープ走行時の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、上記制御量判定手段によって上記制御量が所定範囲内にないと判定されたときは、上記車速制御手段に代わり、目標変速比設定手段が設定する所定の目標変速比となるように変速比を制御する変速比制御手段とが備えられていることを特徴とする。
【0010】
この発明によれば、クリープ走行時において、例えば走行環境等の変化によりエンジン負荷が大きく変動し、アイドル回転制御手段の制御量が所定範囲内になくなったときは、所定の目標変速比となるように変速比が制御されるから、アイドル回転制御手段の制御を阻害する方向に変速比が変更制御されるような不安定な状態が生じず、安定したクリープ走行状態が実現されることとなる。
【0011】
一方、クリープ走行時において、アイドル回転制御手段の制御量が所定範囲内であるときは、エンジン負荷変動が少ない安定した状態であるから、車速が目標車速となるようにする制御が安定して行われ、安定したクリープ走行が実現される。
【0012】
また、請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の発明において、目標変速比設定手段は、目標変速比を、車速検出手段で検出された車速が低いときは高いときに比べて大きくし、かつ、車速が所定の限界車速より高いときは該限界車速における値に設定するものであることを特徴とする。
【0013】
この発明によれば、車速が低いときは高いときに比べて、目標変速比が大きく(Low側に)されるから、例えば、クリープ走行中に上り坂にさしかかって車速が低下しているような場合に、エンジンの出力を上げることなく、駆動力を増加させることができる。また、これにより、車速の低下が抑制される。
【0014】
一方、このように目標変速比を設定すると、例えば、クリープ走行中に下り坂にさしかかって車速が上昇しているような場合には目標変速比が小さくなってエンジンブレーキが効きにくくなり、車速が上昇し続けることとなるが、車速が所定の限界車速より高いときは、該限界車速における目標変速比に設定されるから、車速の上昇が抑制されることとなる。
【0015】
また、請求項3に記載の発明は、請求項1または請求項2に記載の発明において、ブレーキペダルの踏み込み状態を検出するブレーキ検出手段と、該ブレーキ検出手段によってブレーキペダルの踏み込みが検出されたときは、踏み込みが検出されていないときに比べて目標変速比の特性を大きな値側に変更する目標変速比変更手段とが備えられていることを特徴とする。
【0016】
この発明によれば、ブレーキが踏み込まれたときは、踏み込まれていないときに比べて目標変速比の特性が大きな値側に変更されるから、エンジンブレーキが利きやすくなってブレーキ動作が補助される。
【0017】
そして、請求項4に記載の発明は、請求項1から請求項3のいずれかに記載の発明において、道路勾配を検出する道路勾配検出手段が備えられており、目標車速設定手段は、上記道路勾配検出手段によって検出された道路勾配に基づいて、目標車速を、上り勾配時は下り勾配時よりも小さくし、かつ、下り勾配が所定の勾配以上であるときは、その勾配時における値に設定するものであることを特徴とする。
【0018】
この発明によれば、下り勾配時よりも上り勾配時の方が目標車速が小さな値に設定されることによって、アイドル車速制御手段でエンジン回転数が所定の回転数に保たれている状態においては、車速制御手段は、上り勾配時ほど変速比を大きくすることとなるから、駆動力の要求される上り勾配時ほど駆動力が確保されることとなる。
【0019】
また、下り勾配が所定の勾配以上であるときは、目標車速がその勾配時における値に設定されるから、下り勾配時に車速が上昇し続けることがない。
【0020】
また、請求項5に記載の発明は、請求項2から請求項4のいずれかに記載の発明において、無段変速機構と歯車機構とを経由する第1の経路と、上記無段変速機構のみを経由する第2の経路とを有すると共に、これらの経路を選択的に動力伝達状態とする摩擦要素が備えられ、所定の限界車速は、第1の経路から第2の経路に切換える直前の変速比における車速であることを特徴とする。
【0021】
この発明によれば、無段変速機が第1の経路と第2の経路とを有する変速機である場合に、所定の限界車速を、第1の経路と第2の経路とを切換える直前の変速比における車速に設定したから、クリープ走行中に経路の切換えが生じることがなく、切換えショックがない安定したクリープ走行が実現される。また、第1の経路と第2の経路との間での切換えのハンチングが生じることがない。
【0022】
そして、請求項6に記載の発明は、請求項5に記載の発明において、摩擦要素により第1の経路を動力伝達状態とした状態で上記無段変速機構の変速比を所定変速比に制御することによりギヤードニュートラル状態を実現できるように構成されたトロイダル式のものであることを特徴とする。
【0023】
この発明によれば、ギヤードニュートラル状態を実現できるように構成されたトロイダル式無段変速機において、走行環境が変化しても安定したクリープ走行状態が実現される。
【0024】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【0025】
[機械的構成]
図1に示すように、本実施の形態に係る無段変速機は、トロイダル式無段変速機(トロイダルCVT)10であって、エンジン1の出力軸2にトーショナルダンパ3を介して連結された車両の横方向に延びる入力軸11と、この入力軸11の外側に遊嵌合された中空軸12と、これらの軸11,12に平行に配置された出力軸13とを有する。入力軸11及び中空軸12に2つのトロイダル式無段変速機構20,20及びローディングカム30が配設され、出力軸13に遊星歯車機構60、ロークラッチ70及びハイクラッチ80が配設され、入力軸11及び中空軸12と出力軸13との間に第1ギヤ列40及び第2ギヤ列50が配設されている。
【0026】
無段変速機構20はいずれも対向面がトロイダル面である入力ディスク21及び出力ディスク22を有し、これらのディスク21,22間に動力を伝達するパワーローラー23が2つづつ介設されている。入力ディスク21は中空軸12の端部に結合され、出力ディスク22は中空軸12の中間部に回転自在に支持されている。入力軸11に結合された第1ギヤ列40の第1ギヤ41と、出力軸13に回転自在に支持された第2ギヤ42とがアイドルギヤ43を介して連結している。出力ディスク22,22の外周に結合された第2ギヤ列50の第1ギヤ51と、出力軸13に回転自在に支持された第2ギヤ52とが噛み合っている。
【0027】
ロークラッチ70は第1ギヤ列40の第2ギヤ41と遊星歯車機構60のピニオンキャリヤ61との間に介設されている。ハイクラッチ80は第2ギヤ列50の第2ギヤ52と出力軸13との間に介設されている。遊星歯車機構60のサンギヤ62と第2ギヤ列50の第2ギヤ52とが結合され、リングギヤ63と出力軸13とが結合されている。
【0028】
出力軸13の端部に出力ギヤ列4の第1ギヤ4aが結合され、アイドルギヤ4cを介してディファレンシャル装置5に設けられた第2ギヤ4bと連結している。ディファレンシャル装置5から左右に延びる駆動軸6a,6bに図示しない左右の駆動輪が設けられている。入力軸11には第1ギヤ列40の第1ギヤ41で駆動されるオイルポンプ90が配置されている。
【0029】
[動力伝達モード]
この無段変速機10において、ロークラッチ70を締結し、ハイクラッチ80を解放すると、低速走行用のローモードの動力伝達経路が形成される。すなわち、エンジン1の出力は、入力軸11から第1ギヤ列40及びロークラッチ70を経由して遊星歯車機構60のピニオンキャリヤ61に伝達されると同時に、入力軸11からローディングカム30、無段変速機構20,20及び第2ギヤ列50を経由して遊星歯車機構60のサンギヤ62に伝達される。このとき無段変速機構20,20の変速比を所定の変速比(GN変速比)に制御すると、リングギヤ63及び出力軸13の回転がゼロとなってギヤードニュートラル(GN)の状態が達成される。このGN状態から無段変速機構20,20の変速比を変化させると、リングギヤ63及び出力軸13が前進方向または後退方向に回転して発進する。
【0030】
一方、ロークラッチ70を解放し、ハイクラッチ80を締結すると、高速走行用のハイモードの動力伝達経路が形成される。すなわち、エンジン1の出力は、入力軸11からローディングカム30、無段変速機構20,20、第2ギヤ列50及びハイクラッチ80を経由して出力軸13に伝達される。このとき無段変速機10の最終変速比(ユニットレシオRu)を無段変速機構20,20の変速比(トロイダルレシオRt)に直接対応させて制御することができる。
【0031】
[制御システム]
図2に示すように、この無段変速機10のコントロールユニット200は、車速を検出する車速センサ201、エンジン1の回転数を検出するエンジン回転数センサ202、出力ディスク22の回転数を検出する出力回転数センサ203、エンジン1のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ204、レンジを検出するレンジセンサ205、アクセルペダルの解放を検出するアイドルスイッチ206、ブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキスイッチ207、路面勾配を検出する勾配センサ208、エンジンの吸入空気量を検出するエアフローセンサ209等からの信号を入力する。
【0032】
コントロールユニット200は、これらのセンサやスイッチからの信号が示す車両ないしエンジン1の運転状態に基いて、図示しないが、ライン圧制御用及びリリーフ圧制御用リニアソレノイドバルブや、ロークラッチ圧制御用及びハイクラッチ圧制御用のデューティソレノイドバルブに制御位置を出力する他、変速制御用のステップモータ130及びアイドルスピードコントロールバルブ140等に制御信号を出力する。
【0033】
[変速制御の基本動作]
図3に示すように、トロイダルレシオRtはステップモータ130に対するパルス数が減少するに従って大きくなる。パルス数はパワーローラ23の傾転角、つまりトロイダルレシオRtと対応する。図4に示すように、ユニットレシオRuは、ハイモードHでは、トロイダルレシオRtと同様、パルス数が減少するに従って大きくなる。これに対し、前進ローモードLでは、パルス数が増加するに従って符号AのようにユニットレシオRuが大きくなり、GNで無限大となる。また、後退ローモードRでは、パルス数が減少するに従って符号BのようにユニットレシオRuが小さくなり、GNで無限小となる。
【0034】
符号Cで示すように、ローモードLとハイモードHとがモード切換変速比(ユニットレシオRux,トロイダルレシオRtx)で交差し、このポイントCでロークラッチ70とハイクラッチ80とを掛け替えることにより、ユニットレシオRuを急変させることなくモードL,Hを切り換えることができる。
【0035】
コントロールユニット200は、目標ユニットレシオRuo(以後、単に「目標変速比Ro」という)が得られるように、ステップモータ130に対するパルス制御(変速比制御)と、デューティソレノイドバルブに対するロークラッチ70及びハイクラッチ80の締結制御(モード切換制御)とを行う。
【0036】
[クリープ走行時の制御動作]
コントロールユニット200は、アクセルペダルの解放がアイドルスイッチ206によって検出されているクリープ走行時において以下の制御を行う。すなわち、エンジン1に対しては、エンジン回転数センサ202で検出されたエンジン回転数が所定の回転数になるように、アイドル回転数制御(ISC)、詳しくはエンジン1の吸気経路に設けられたアイドルスピードコントロールバルブ(ISCV)140の通路面積を制御する(アイドル回転制御手段)。また、無段変速機10に対しては、車速センサ201で検出された車速Vが、所定の目標車速Voとなるように変速比Rを制御することによって車速制御すると共に(車速制御手段)、図5に示すように、上記ISCV140を介して吸入された空気量Qaが所定範囲内(Qa1<Qa<Qa2)にあるか否かを判定し(制御量判定手段)、該吸入空気量Qaが上記所定範囲内にないと判定されたときは、上記車速制御に代えて、所定の目標変速比Roとなるように変速比Rを制御する(変速比制御手段)。
【0037】
ここで、コントロールユニット200は、図6に示すように、車速センサ200で検出された車速Vが低いときは高いときに比べてこの目標変速比Roを大きくし、かつ、車速Vが所定の限界車速VLより高いときは該限界車速における値Rolに設定する(目標変速比設定手段)。また、ブレーキスイッチ207によってブレーキペダルの踏み込みが検出されたときは、踏み込みが検出されていないときと比較して目標変速比Roの特性を大きな値側(Low側)に変更する(目標変速比変更手段)。
【0038】
また、上記車速制御時には、図7に示すように、勾配センサ208によって検出された道路勾配θに基づいて、目標車速Voを、上り勾配時は下り勾配時よりも小さくし、かつ、下り勾配が所定の勾配θL以上であるときは、その勾配θL時における値Volに設定する。一方、上り勾配が勾配θH以上であるときは、その勾配θH時における値Vohに設定する(目標車速設定手段)。
【0039】
以下、図8のフローチャートを用いて、コントロールユニット200によるクリープ走行時の制御を、その効果、作用を含め、詳細に説明する。
【0040】
まず、ステップS1で、走行環境及び車両状態を検出する。状態量には、スロットル開度TVO、車速V、道路勾配θ、吸入空気量Qa、変速比R等の他、アイドルスイッチ206、ブレーキスイッチ207等の作動状態が含まれる。ここで、変速比Rは、エンジン回転数、変速機構の出力回転数等から算出される。
【0041】
次に、ステップS2で、レンジセンサ205によってDレンジが検出されているか否かを判定し、Dレンジが検出されていないとき(NOのとき)は、本クリープ走行制御の対象でないから本フローチャートによる制御を終了し、Dレンジが検出されているとき(YESのとき)は、次にステップS3で、アイドルスイッチ206によってアクセルペダルの踏み込みが検出されているか否かを判定する。
【0042】
そして、このステップS3でアクセルペダルの踏み込みが検出されているときは(YESのとき)は、本クリープ走行制御の対象でないから、ステップS4で、図示しない通常走行時のマップから目標変速比Roを読み取って設定し、ステップS5で、目標変速比Roとなるように変速比Rをフィードバック制御する。
【0043】
一方、ステップS3でアクセルペダルの踏み込みが検出されていないとき(NOのとき)は、本制御の特徴であるクリープ走行制御を行う。
【0044】
すなわち、ステップS6で、エンジン目標回転数に基づいてエンジンの吸入空気量の目標値Qa0を算出する。また、この目標値Qa0から所定値αを減算した値を下限しきい値Qa1として設定すると共に、目標値Qa0に所定値αを加算した値を上限しきい値Qa2として設定する。
【0045】
次に、ステップS7で、エアフローセンサ209で検出された上記吸入空気量Qaが、ステップS6で算出された上記下限しきい値Qa1より大きくかつ上限しきい値Qa2より小さいか否か、すなわち、上記吸入空気量Qaが、所定範囲内(Qa1<Qa<Qa2)におさまっているか否かを判定する。
【0046】
そして、所定範囲内(Qa1<Qa<Qa2)におさまっているときは、ステップS8で、勾配センサ208で検出された道路勾配θに対応する目標車速Voを図7に示すマップより読み取って設定し、ステップS9で、車速Vが目標車速Voとなるように車速のフィードバック制御を行う。ここで、この目標車速Voは、前述のように、上り勾配時は下り勾配時よりも小さくされるから、ISCによってエンジン回転数が所定の回転数に保たれている状態においては、上り勾配時ほど変速比Rを大きくすることとなり、駆動力の要求される上り勾配時ほど駆動力が確保されることとなる。また、下り勾配が所定の勾配θL以上であるときは、その勾配θL時における値Volに設定されるから、下り勾配時に車速が上昇し続けることがない。一方、上り勾配が勾配θH以上であるときは、その勾配θH時における値Vohに設定されるから、車速が乗車フィーリングを悪化させるほど低く抑制されることがない。
【0047】
一方、所定範囲内(Qa1<Qa<Qa2)におさまっていないときは、ステップS10で、ブレーキスイッチ207がON(踏み込み状態)か否かを判定し、ONであるときは、ステップS11で、図6のマップからブレーキON時の目標変速比Roを読み取って設定し、OFFであるとき(非踏み込み状態)は、ステップS12で、同マップからブレーキOFF時の目標変速比Roを読み取って設定する。そして、ステップS5で、この目標変速比Roとなるように変速比Roのフィードバック制御を行う。
【0048】
ここで、図6に示すように、この目標変速比Roは、車速センサ200で検出された車速Vが低いときは高いときに比べて大きく(Low側に)設定されるから、例えば、クリープ走行中に上り坂にさしかかって車速Vが低下しているような場合に、エンジンの出力を上げることなく、駆動力を増加させることができ、これにより車速の低下が抑制される。また、このように設定すると、クリープ走行中に下り坂にさしかかって車速Vが上昇しているような場合に変速比Rが小さくなってエンジンブレーキが効きにくくなるが、車速Vが所定の限界車速VLより高いときは、該限界車速VLにおける目標変速比Rolに設定されるから、車速Vの上昇が抑制されることとなる。また、運転者から見れば、ブレーキ操作が減少して、ドライバビリティが向上する。
【0049】
また、このときの目標変速比Rolは、ローモードからハイモードに切り換える直前の変速比としている。これによれば、クリープ走行中にモードの切換えが生じることがなく、切換えショックがない安定したクリープ走行が実現される。また、モード切換えのハンチングが生じることがない。
【0050】
また、この目標変速比Rolは、前述のように、ブレーキスイッチ207によってブレーキペダルの踏み込みが検出されているときは、踏み込みが検出されていないときと比較してその特性がLow側に(大きな値側に)変更されるから、エンジンブレーキが利きやすくなってブレーキ動作が補助される。その場合、車速Vが所定の限界車速VLより高いときの目標変速比もこれに併せてRolbに変更になる。
【0051】
次に、ステップS9の車速のフィードバック制御及びステップS5の変速比のフィードバック制御についてより詳細に説明する。
【0052】
まず、車速のフィードバック制御は、図9のフローチャートに従って行われる。すなわち、ステップS21で、目標車速Voと実車速Vとの偏差ΔVを算出する。次に、ステップS22で、この偏差ΔVに基づいて上記変速制御弁用ステップモータ130の制御パルス数ΔPを算出する。次に、変速制御弁用ステップモータ130を、この制御パルス数ΔPだけ作動させ、目標車速Voと実車速Vとの偏差ΔVを解消させる。
【0053】
一方、変速比のフィードバック制御は、図10のフローチャートに従って行われる。すなわち、ステップS31で、目標変速比Roと実変速比Rとの偏差ΔRを算出する。次に、ステップS32で、この偏差ΔRに基づいて上記変速制御弁用ステップモータ130の制御パルス数ΔPを算出する。次に、変速制御弁用ステップモータ130を、この制御パルス数ΔPだけ作動させ、目標変速比Roと実変速比Rとの偏差ΔRを解消させる。
【0054】
次に、図5のタイムチャートを用いて、本クリープ走行制御の一例について説明する。
【0055】
すなわち、時刻t0において、ブレーキペダルが解放された場合、車両のクリープ走行が始まるが、走行開始時はエンジン負荷の増加に伴い、吸入空気量Qaが吸入空気量の上限値Qa2より大きくなっている。すなわち、ISCが負荷変動に対処しようとしているわけであるから、他のパラメータの変動によりISCが不安定になるのを防止するために、コントロールユニット200は、目標変速比フィードバックを適用し、変速比の安定を図る。その後、徐々に吸入空気量Qaが減少し、時刻t1に上限値Qa2より小さくなって所定範囲内(Qa1<Qa<Qa2)におさまった場合は、ISCが安定したことを意味するから、コントロールユニット200は、さらにクリープ走行の安定性を高めるために車速のフィードバック制御に移行する。すなわち、これ以後、車速の安定したクリープ走行が維持され、乗車フィーリングが向上する。
【0056】
ところが、例えば、このクリープ走行中の時刻t2に、上り坂にさしかかった場合、再度エンジン負荷が急増し始める。その場合、ISCはエンジン回転数をアイドル回転数に維持するために吸入空気量を増加させる。すなわち、エンジンは、この上り坂においても車速を維持しようとしているのである。そこで、本クリープ制御においては、このエンジンの制御を優先させるために、目標変速比フィードバックを適用して変速比の安定を図り、エンジン制御の結果が損減なく良好に発揮されるようにする。この結果、ISCの制御を阻害する方向に変速比Rが変更制御されるような不安定な状態が生じず、安定したクリープ走行状態が実現されることとなる。
【0057】
ここで、前述したように、この目標変速比Roは、車速センサ200で検出された車速Vが低いときは高いときに比べて大きく(Low側に)設定されるから、例えば、クリープ走行中に上り坂にさしかかって車速Vが低下しているような場合に、駆動力が増加して車速の低下が抑制される。
【0058】
一方、この上り坂を上りきって、坂が緩やかになると、前記吸入空気量Qaが一時所定範囲内(Qa1<Qa<Qa2)に収まって目標車速フィードバック制御に復帰する(時刻t3からt4の間)。しかし、上り坂の後は、当然のことながら、下り坂になり、エンジン負荷が急減し始める。その場合、ISCはエンジン回転数をアイドル回転数に維持するために吸入空気量Qaを減少させるから、今度は吸入空気量Qaが吸気量Qa1を下回ることとなる。すなわち、エンジンは、この下り坂においても車速を維持しようとしているのである。そこで、本クリープ制御においては、上り坂のとき同様、エンジンの制御を優先させるために、目標変速比フィードバックを適用して変速比の安定を図り、エンジン制御の結果が損減なく良好に発揮されるようにする。この結果、上り坂のとき同様、ISCの制御を阻害する方向に変速比Rが変更制御されるような不安定な状態が生じず、安定したクリープ走行状態が実現されることとなる。また、変速比Rを小さくしたことによりこの下り坂で車速Vが上昇しても、車速Vが所定の限界車速VLより高いときは、該限界車速VLにおける目標変速比Rolに設定されるから、車速Vの上昇が抑制されることとなる。
【0059】
そして、この下り坂が終わり、吸入空気量Qaが時刻t5に上記所定範囲内に収まって安定した場合、再度車速の安定を図るために、車速のフィードバック制御が行われる。
【0060】
また、車速に応じて目標変速比Roを設定する場合に、図11のマップに示すように、後退になる直前に、ギヤードニュートラルとなるように目標変速比Roを設定してもよい。これによれば、後退になる直前まで最大の駆動力が得られるから、勾配の大きな道路でも逆進せずに停車することができる。
【0061】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、クリープ走行時の車速が所定の目標車速となるように変速比が制御される車両において、上記クリープ走行時において、アイドル回転制御手段の制御量が所定範囲内にあるか否かを判定し、上記制御量が所定範囲内にないと判定したときは、上記目標車速による制御に代わり、所定の目標変速比となるように変速比を制御するようにしたから、クリープ走行時において、例えば走行環境等の変化によりエンジン負荷が大きく変動したような場合でも、アイドル回転制御手段の制御を阻害する方向に変速比が変更制御されるような不安定な状態が生じず、安定したクリープ走行状態が実現されることとなる。
【0062】
一方、クリープ走行時において、アイドル回転制御手段の制御量が所定範囲内であるときは、エンジン負荷変動が少ない安定した状態であるから、車速が目標車速となるようにする制御が安定して行われ、安定したクリープ走行が実現される。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態に係るトロイダルCVTの機械的構成を示す骨子図である。
【図2】同CVTの制御システム図である。
【図3】ステップモータに対するパルス数とトロイダルレシオとの関係を示す特性図である。
【図4】ステップモータに対するパルス数とユニットレシオとの関係を示す特性図である。
【図5】クリープ走行制御を説明するタイムチャートである。
【図6】同制御における目標変速比制御で用いる車速と目標変速比との関係を示す特性図である。
【図7】同制御における目標車速制御で用いる道路勾配と目標車速との関係を示す特性図である。
【図8】同制御のフローチャートの一例である。
【図9】同制御における目標車速制御のフローチャートの一例である。
【図10】同制御における目標変速比制御のフローチャートの一例である。
【図11】同制御における目標変速比制御で用いる後退を含む車速と目標変速比との関係を示す特性図である。
【符号の説明】
1 エンジン
10 トロイダル式無段変速機(無段変速機)
140 アイドルスピードコントロールバルブ(アイドル回転制御手段)
200 コントロールユニット(アイドル回転制御手段、制御量判定手段、目標車速設定手段、車速制御手段、変速比制御手段、目標変速比変更手段)
201 車速センサ(車速検出手段)
202 エンジン回転数センサ(エンジン回転検出手段)
206 アイドルスイッチ(アクセル検出手段)
207 ブレーキスイッチ(ブレーキ検出手段)
208 勾配センサ(道路勾配検出手段)
Claims (6)
- 車速を検出する車速検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転検出手段と、アクセルペダルの踏み込み状態を検出するアクセル検出手段と、該アクセル検出手段によってアクセルペダルの非踏み込みが検出されているクリープ走行時のエンジン回転数が所定の回転数になるように制御するアイドル回転制御手段と、上記クリープ走行時の目標車速を設定する目標車速設定手段と、クリープ走行時の車速が、目標車速設定手段が設定する所定の目標車速となるように変速比を制御する車速制御手段とが備えられた車両における無段変速機の制御装置であって、上記クリープ走行時において、上記アイドル回転制御手段の制御量が所定範囲内にあるか否かを判定する制御量判定手段と、上記クリープ走行時の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、上記制御量判定手段によって上記制御量が所定範囲内にないと判定されたときは、上記車速制御手段に代わり、目標変速比設定手段が設定する所定の目標変速比となるように変速比を制御する変速比制御手段とが備えられていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
- 目標変速比設定手段は、目標変速比を、車速検出手段で検出された車速が低いときは高いときに比べて大きくし、かつ、車速が所定の限界車速より高いときは該限界車速における値に設定するものであることを特徴とする請求項1に記載の無段変速機の制御装置。
- ブレーキペダルの踏み込み状態を検出するブレーキ検出手段と、該ブレーキ検出手段によってブレーキペダルの踏み込みが検出されたときは、踏み込みが検出されていないときに比べて目標変速比の特性を大きな値側に変更する目標変速比変更手段とが備えられていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の無段変速機の制御装置。
- 道路勾配を検出する道路勾配検出手段が備えられており、目標車速設定手段は、上記道路勾配検出手段によって検出された道路勾配に基づいて、目標車速を、上り勾配時は下り勾配時よりも小さくし、かつ、下り勾配が所定の勾配以上であるときは、その勾配時における値に設定するものであることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
- 無段変速機構と歯車機構とを経由する第1の経路と、上記無段変速機構のみを経由する第2の経路とを有すると共に、これらの経路を選択的に動力伝達状態とする摩擦要素が備えられ、所定の限界車速は、第1の経路から第2の経路に切換える直前の変速比における車速であることを特徴とする請求項2から請求項4のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
- 摩擦要素により第1の経路を動力伝達状態とした状態で上記無段変速機構の変速比を所定変速比に制御することによりギヤードニュートラル状態を実現できるように構成されたトロイダル式のものであることを特徴とする請求項5に記載の無段変速機の制御装置。
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