JP2004176570A - 車両の異常診断装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、エンジンが始動されることを事前に検出する機能の故障を検出することを目的とする。
【解決手段】従来からエンジンが始動されることを事前に検出し、空燃比センサヒータ１０へ通電制御を実行することで、エンジンの始動前に空燃比センサを活性化させる技術が知られている。本発明では、エンジンが始動されることを事前に検出する機能の故障診断を行う。具体的には、図５のステップＳ１３０にて、車速が所定値以上の場合に車両が走行中であると判定する。そして、この条件において、着座スイッチ９のオン／オフ信号がドライバが着座していないことを示すオフ信号であった場合、ステップＳ１３２にて、着座スイッチが故障と判定する。
これにより、常に空燃比センサが昇温されていない状態でエンジンが始動されることが防止されるのでエミッションが悪化することを抑制できる。
【選択図】 図５

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
エンジンが始動されることをドアの開閉やシートへの着座等により事前に検出し、エンジン始動時までにエンジン、若しくはエンジンに関する部品を予め昇温させるものに関する。
【０００２】
【従来技術】
特開２００２−８９４２４号公報には、エンジンを暖機するための構成として蓄熱装置を備える構成が開示されている。そして、エンジンが始動されることをドアの開閉やイグニッションキーの操作等により検出し、この蓄熱装置を用いて実際にエンジンが始動する前にエンジンを暖機することが開示されている。特に、始動を検出した場合には蓄熱装置を用いた暖機処理が終了するまでエンジンの始動を禁止する。これによって、確実に蓄熱装置を用いた暖機処理を実行するようにしている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−８９４２４号公報（第１１頁等）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジンが始動される（以下、準備動作という）ことを事前に検出する機能が故障した場合、エンジンの準備動作を事前に検出できず、エンジンを暖機するのが常にエンジン始動時からになってしまう。つまり、エンジンが常に低温状態で始動されることとなりエミッションを低減することが困難となってしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、上述の課題に鑑みなされたものであって、エンジンが始動されることを事前に検出する機能の故障を検出することができる車両の異常診断装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そこで、請求項１の発明によれば、内燃機関、若しくは内燃機関に関する構成部品を暖機させる暖機手段と、内燃機関をするための準備動作を検出することによって始動前状態を検出する始動前状態検出手段とを備え、前記始動前状態検出手段により始動前の準備動作が検出された場合に前記暖機手段が、内燃機関、若しくは内燃機関に関する構成部品を内燃機関の始動前から予め暖機する車両であって、前記始動前状態検出手段の異常を検出する異常診断手段を備える。
【０００７】
これにより、エンジンの準備動作を事前に予測する方法としての始動前状態検出手段の異常を検出することができる。
【０００８】
更に、この異常をドライバに警告することや、整備工場等に車両が持ち込まれる際に、整備用に用いられる端末に始動前状態検出手段が異常である旨を出力することもでき、エンジン始動前にエンジン、若しくはエンジンに関する構成部品が全く暖機されないといった状況を回避できるので、エミッションを抑制できる。
【０００９】
請求項２の発明によれば、車両の状態を検出する車両状態検出手段を備え、前記始動前状態検出手段は、所定信号に基づいて始動前状態を検出する。そして、前記異常診断手段は、車両状態検出手段により検出される車両の状態と前記車両の所定信号とに基づいて前記始動前状態検出手段の異常を検出する。
【００１０】
これにより、車両の状態から始動前状態を検出するための所定信号が異常であるか否かを判定することができるので、エンジンの始動前状態を検出するための機能としての始動前状態検出手段の異常を検出できる。
【００１１】
請求項３の発明によれば、前記始動前状態検出手段は、前記所定信号としてのドライバがシートに着座しているか否かを示す着座スイッチのオン／オフ信号に基づいて始動前状態を検出すると良い。
【００１２】
ところで、着座スイッチのオン／オフ信号によりドライバがシートに着座しているか否かを判断する場合、着座スイッチがオン固着やオフ固着を起こした場合には、ドライバがシートに着座したことを検出することができない。
【００１３】
そこで、請求項４の発明によれば前記異常診断手段は、前記車両の状態として車速が所定値以上、若しくは、内燃機関の機関回転速度が所定値以上、内燃機関に供給される吸入空気量が所定値以上、アクセル開度が所定値以上、スロットル開度が所定値以上、ブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上、クラッチペダルの踏み込み量が所定値以上のうち少なくとも一つ以上の状態であるときに前記着座スイッチからオン信号が検出されなかった場合に前記始動前状態検出手段の異常を検出する。
【００１４】
つまり、車両の状態としては、前述した状態は全てドライバが車両を操作している状態を示している。このため、このような状態において着座スイッチからドライバが着座していることを示すオン信号が検出されない場合には、ドライバが車両を操作しているにも関わらずシートへの着座はしていないことを示すこととなる。このことから、車両の状態からドライバが車両を操作していると推定される場合に、着座スイッチからオン信号を検出できない場合は始動前状態検出手段の異常と判定できる。
【００１５】
更に、請求項５の発明によれば、前記異常診断手段は、ドライバが車両から降りたことを判定した場合に前記着座スイッチのオフ信号が検出されなかったときに前記始動前状態検出手段の異常を検出する。
【００１６】
これによれば、ドライバが車両から降りたと判定されるときに、着座スイッチが、ドライバが着座していることを示すオン信号を出力している場合には始動前状態検出手段の異常であると判定できる。
【００１７】
請求項６の発明によれば、前記異常診断手段は、異常が検出されてから所定期間異常状態が継続した場合に前記始動前状態検出手段の最終的な異常と診断する。
【００１８】
これにより、異常が検出されてから所定期間異常状態が継続した場合にのみ最終的に始動前状態検出手段の異常を検出するので、所定信号としての着座スイッチにノイズ等が乗った場合であっても、ノイズによる誤検出を抑制できる。
【００１９】
また、同様にして、請求項７の発明によれば、前記異常診断手段は、異常が検出されてから異常状態が継続した回数をカウントし、前記カウントしたカウント値が所定回数を超えたときに前記始動前状態検出手段の異常を検出することでも、ノイズ等による誤検出を抑制できる。
【００２０】
請求項８の発明によれば、前記始動前状態検出手段は、前記所定信号としてのイグニッションキーが挿入されたか否かを示すイグニッションキー挿入スイッチのオン／オフ信号に基づいて始動前状態を検出する。
【００２１】
ところで、イグニッションキー挿入スイッチのオン／オフ信号に基づいて始動前状態を検出する場合、イグニッションキー挿入スイッチがオン固着、またはオフ固着した場合には始動前状態を検出できなくなる。
【００２２】
そこで、請求項９の発明によれば、前記異常診断手段は、前記車両の状態として前記イグニッションキーの位置がオン位置、若しくは、前記イグニッションキーの位置がスタート位置、車速が所定値以上、内燃機関の機関回転速度が所定値以上、内燃機関に供給される吸入空気量が所定値以上、アクセル開度が所定値以上、スロットル開度が所定値以上、ブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上、クラッチペダルの踏み込み量が所定値以上のうち少なくとも一つ以上の状態であるときに前記始動前状態検出手段により前記イグニッションキーの挿入が検出されなかった場合に前記始動前状態検出手段の異常を検出する。
【００２３】
つまり、車両の状態として、イグニッションキーの位置がオン位置やスタート位置にある場合、若しくはドライバが車両を操作していることが推定される場合を示している。このような場合において、イグニッションキーが挿入されていることを示すオン信号を検出できない場合には、車両が操作されているにも関わらず、イグニッションキーが挿入されていないことを示すこととなる。従って、イグニッションキー挿入スイッチが異常であると判定できるので、エンジンの始動前状態を予測する機能としての始動前状態検出手段の異常を検出できる。
【００２４】
請求項１０の発明によれば、前記始動前状態検出手段は、前記所定の信号としてのドアの開閉操作状態を示すドア開閉スイッチの信号に基づいて始動前の準備状態を検出する。
【００２５】
ところで、ドア開閉スイッチの信号に基づいて始動前の準備状態を検出する場合、ドア開閉スイッチの信号が異常となりオン固着、またはオフ固着した場合には始動前状態を検出できなくなる。
【００２６】
そこで、請求項１１の発明によれば、車両のドアノブが開閉操作されたことを示すドアノブ操作スイッチを備え、前記異常診断手段は、前記車両の状態として前記ドアノブ操作スイッチの状態に基づいてドアノブが操作された前後の所定期間内に、前記ドア開閉スイッチに基づいて始動前状態が検出されなかった場合に前記始動前状態検出手段の異常を検出する。
【００２７】
つまり、車両の状態としてドアノブが開閉された場合には所定期間内に必ずドアが開閉される。これにも関わらず、ドアノブが開閉されたのにドアが開閉されていない場合にはドア開閉スイッチの異常であるので、エンジンの始動前状態を予測する機能としての始動前状態検出手段が異常であると判定できる。
【００２８】
請求項１２の発明によれば、前記始動前状態検出手段は、前記所定の信号としてのドアノブの開閉操作状態を示すドアノブ操作スイッチの信号に基づいて始動前状態を検出する。
【００２９】
ところで、ドアノブ操作スイッチの信号に基づいて始動前状態を検出する場合、ドア開閉スイッチの信号が異常となりオン固着、またはオフ固着した場合には始動前の準備状態を検出できなくなる。
【００３０】
そこで、請求項１３の発明によれば、車両のドアが開閉操作されたことを示すドア開閉スイッチを備え、前記異常診断手段は、前記車両の状態として前記ドア開閉スイッチの状態に基づいてドアが開閉操作された前後の所定期間内に、前記ドアノブ操作スイッチに基づいて始動前状態が検出されなかった場合に前記始動前状態検出手段の異常を検出する。
【００３１】
つまり、車両の状態として車両のドアが開閉された場合には所定期間内に必ずドアノブが開閉されている。これにも関わらず、ドアが開閉されたのにドアノブが開閉されていない場合にはドアノブ操作スイッチの異常であるので、エンジンの始動前状態を予測する機能としての始動前状態検出手段が異常であると判定できる。
【００３２】
尚、請求項１４の発明では、暖機手段は、排気通路中に設けられる空燃比センサ、若しくは吸気管、排気通路中に設けられて有害ガスを浄化する触媒コンバータ、内燃機関に燃料を噴射するために設けられる燃料噴射弁、燃料タンクから蒸発する蒸発燃料を吸着するために設けられるキャニスタのうち少なくとも一つに設けられるヒータへの通電量を制御することによって暖機を行う。
【００３３】
これにより、空燃比センサの場合にはエンジンが始動される前に空燃比センサを昇温できる。従って、実際のエンジン始動時に空燃比センサが昇温されていれば、空燃比センサが活性するまでの時間が短縮されるので速やかに空燃比フィードバック制御を実行でき、低温始動からのエミッションを抑制できる。また、吸気管、触媒コンバータ、キャニスタがエンジン始動時から暖機されていればエミッションを低減できる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
＜実施例＞
本発明に係る実施例について図１〜図７を用いて説明する。
【００３５】
まず、図１は、本実施例に係るエンジンコントロールユニット１（以下、ＥＣＵと称す）の概略構成図である。本実施例においてＥＣＵ１には、図示しないエンジンに関する情報として、冷却水温、エンジン回転速度、吸入空気量、空燃比等の信号が入力される。そして、ＥＣＵ１は、入力される複数の信号に基づいてエンジンを制御するための信号を図示しない複数のアクチュエータへと出力することによりエンジンを制御している。
【００３６】
ところで、エンジンの始動時に図示しない空燃比センサが低温状態である場合には、エンジンが始動してもすぐにはフィードバック制御を実行できない。このため、空燃比に基づいたエンジンの制御を実行できないのでエミッションを抑制するのは困難である。従って、従来からエンジンが始動することをドアの開閉やシートへの着座に基づいて事前に検出し、ドライバにより実際にエンジンが始動されるまでの間に空燃比センサのヒータにより予め暖機することが行われている。これにより、低温状態で直接エンジンを始動することに比して、エンジンが始動する際に空燃比センサの活性状態が促進されているので速やかにフィードバック制御を実行でき、エミッションを抑制できる。
【００３７】
本実施の形態においては、ＥＣＵ１が図１に示すようにメインリレー３を制御するためのメインリレーコントロール部１１を備えており、このメインリレーコントロール部１１は、４〜９のスイッチ状態からエンジンが始動される（以下、エンジンの準備動作という）ことを事前に検出し、この状態を検出した場合にはＥＣＵ１を起動させるのである。そして、ＥＣＵ１は、ドライバによりエンジンが始動されるまでの間、エンジンの制御に関する構成として、空燃比センサを暖機するために空燃比センサヒータ１０を制御することにより空燃比センサを昇温させている。
【００３８】
図１に示す４〜９は、それぞれ、ドライバがキーを回すことによってオフ・オン・スタートの位置が切替えられるイグニッションスイッチ４、ドライバがキーを挿入したときにオンとなるイグニッションキー挿入スイッチ５、車両のドアロックが駆動されたときにオンとなるドアロック駆動スイッチ６、ドアノブが開かれたときにオンとなるドアノブ操作スイッチ７、ドアが開いたときにオンとなるドア開閉スイッチ８、ドライバがシートに着座したときにオンとなる着座スイッチ９である。
【００３９】
ところで、エンジンが始動されることを事前に検出する手段が故障した場合には、空燃比センサヒータ１０の暖機がドライバのイグニッションスイッチのスタート位置への切替えによってのみ行われることとなる。つまり、空燃比センサが事前に昇温されないので、エンジンが始動してからフィードバック制御が開始されるまでに時間を要し、エミッションを抑制することが困難となる。従って、本実施の形態では、このエンジンの準備動作を事前に検出する手段が故障したことを速やかに検出することを目的としている。以下では、この故障検出に関する処理について図２〜図７を用いて詳細に説明する。
【００４０】
図２は、エンジンの準備動作を事前に予測するための処理である。まず、ステップＳ１００にて、着座スイッチ９のスイッチ状態に基づいてドライバがシートに着座していない状態からシートに着座した状態へと変化したか否かを判定する。変化していないと判定された場合にはステップＳ１０１をバイパスして本ルーチンを終了する。一方、着座状態がシートへ着座した状態へと変化したと判定された場合にはステップＳ１０１に進み、エンジンの準備動作を事前に検出したとして、空燃比センサの昇温（以下、プレヒートという）開始を示す信号としてプレヒートトリガを出力し、本ルーチンを終了する。
【００４１】
尚、以上の処理は、着座スイッチ９がオンすることによってハード構成上行われる処理である。つまり、着座スイッチ９がオンするとバッテリ２とメインリレーコントロール部１１が導通し、バッテリ９の電力がメインリレーコントロール部に供給される。これにより、メインリレーコントロール部１１は、プレヒートトリガが入力されたと判定することとなる。
【００４２】
次に、メインリレーコントロール部１１が行うＥＣＵ１を起動するための処理を図３を用いて詳細に説明する。まず、ステップＳ１１０にて、プレヒートトリガが入力されたか否かが判定される。プレヒートトリガが入力されていない場合にはステップＳ１１１へ進み、イグニッションスイッチ４がオン位置であるか否かを判定する。イグニッションスイッチ４がオン位置にない場合には本ルーチンを終了する。一方、イグニッションスイッチ４がオン位置にあると判定された場合にはステップＳ１１２へ進み、メインリレーコントロール部１１は、メインリレーを起動し、これによって、ステップＳ１１３にてＥＣＵ１が起動されることとなる。
【００４３】
ＥＣＵ１が起動されると、ドライバによって実際にエンジンが始動されるまでの期間に空燃比センサヒータ１０をプレヒートする。そして、プレヒート状態に応じてエンジンを始動させるためにスタータを起動する。以下では、これらの制御についてＥＣＵ１が行う処理を図４を用いて説明する。ＥＣＵ１が起動されると、まず、ステップＳ１２０にて空燃比センサ１０のプレヒートを開始し、ステップＳ１２１へ進む。
【００４４】
ステップＳ１２１では、イグニッションスイッチ９の位置がスタート位置であるか否かが判定される。イグニッションスイッチ９がスタート位置にセットされた場合にはステップＳ１２２に進む。ステップＳ１２２では、プレヒート開始後から空燃比センサを加熱するのに必要な時間が経過したかが判定される。経過していなければ、ステップＳ１２１へ戻り、前述した処理を繰り返し実行する。
【００４５】
そして、空燃比センサのプレヒート開始後の時間が加熱に必要な時間経過したと判定された場合には、ステップＳ１２３へ進む。ステップＳ１２３では、エンジンを始動させるために強制的に図示しないスタータを起動して本ルーチンを終了する。
【００４６】
一方、ステップＳ１２１にてイグニッションスイッチがスタート位置にないと判定された場合には、ステップＳ１２４に進む。ステップＳ１２４では、プレヒート開始後から所定時間が経過したか否かが判定される。所定時間は、加熱に必要な時間よりも長い時間に設定されている。例えば、実際にエンジンが始動されない状態が継続した場合に、バッテリ２の電力が消費されることを考慮して設定されるのが良い。
【００４７】
プレヒート開始後から所定時間が経過していない場合には、ステップＳ１２１に戻り前述した処理を繰り返す。一方、所定時間が経過した場合にはステップＳ１２５へ進み、プレヒートを停止するために空燃比センサヒータ１０への通電を停止し、本ルーチンを終了する。
【００４８】
以上のようにして、本ルーチンではＥＣＵ１が起動されるとプレヒートを開始し、スタータスイッチ９がスタート位置に設定された場合であってもプレヒートが完了するまでエンジン始動を待機させる。そして、プレヒートが完了したときにエンジンを始動させるので、エンジン始動時から速やかに空燃比センサが活性することとなり、フィードバック制御により始動時のエミッションを抑制することができる。また、イグニッションスイッチ９がスタート位置にセットされない場合も、ＥＣＵ１の起動後からプレヒートを開始する。しかしながら、プレヒートが完了してもエンジンが始動されない場合には、所定時間経過後にプレヒートを停止することによってバッテリ９の電力が消費されることを防止できる。
【００４９】
次に、本実施の形態において、その特徴となるエンジンが始動させることを事前に検出する手段が故障したことを診断する処理について図５を用いて説明する。本ルーチンでは、ドライバがシートに着座しているときの着座スイッチの故障診断を示しており、実際に車両が走っているにも関わらずドライバがシートに着座していないという状態は着座スイッチ９の故障であると判定するものである。まず、ステップＳ１３０において車両の速度が所定値を越えている時間が所定時間以上であるか否かが判定される。所定値は車両が停止していないことを示す速度であれば良い。そして、車両の速度が所定値を越えていなければそのまま本ルーチンを終了する。
【００５０】
一方、車両の速度が所定値を越えている、つまり、車両が走行中であると判定された場合には、ステップＳ１３１にてドライバがシートに着座中であるか否かを判定する。ここで、シート着座中であると判定されるとステップＳ１３３へ進み、車両の走行中にドライバがシートに着座しているので正常と判断して本ルーチンを終了する。一方、シート着座中ではないと判定されるとステップＳ１３２に進み、車両の走行中にも関わらずドライバが着座していないのは故障であると判断して本ルーチンを終了する。
【００５１】
次に、ドライバがシートに着座していないときの故障診断について図６を用いて説明する。この診断では、ドライバが車両から降りたにも関わらずドライバがシートに着座していることを示す場合には着座スイッチが故障であると判定する。まず、ステップＳ１５０においてイグニッションスイッチ４がオフであるか否かが判定される。オフ位置でない場合にはステップＳ１５０の判定を繰り返し、オフ位置であると判定された場合にはステップＳ１５１へ進む。
【００５２】
ステップＳ１５１では、イグニッションキー挿入スイッチ５からイグニッションキーが抜かれたか否かを判定する。イグニッションキーが抜かれていない場合にはステップＳ１５１の判定を繰り返し、抜かれた場合にはステップＳ１５２へ進む。ステップＳ１５２では、ドア開スイッチ８によりドアが開閉されたか否かを判定する。ドアの開閉が行われてない場合にはステップ１５２の判定を繰り返し、ドアが開閉された場合にはステップＳ１５３へ進む。
【００５３】
ステップＳ１５３では、ドアロック駆動スイッチ６状態からドライバがドアロックを車外から行ったのか否かを判定する。ドアロックが車外から行われていない場合にはステップＳ１５３の処理を繰り返し、ドアロックが車外から行われた場合にはステップＳ１５４へ進む。
【００５４】
ステップＳ１５０からステップＳ１５４までの処理は、通常ドライバがエンジンを停止して車両を降りるときに行われる操作を判定しており、特にステップＳ１５３でドアロックを車外から行ったのであればドライバがシートに着座しているはずがない。そこで、ステップＳ１５４では着座スイッチ９の状態からドライバがシートに着座しているか否かを判定する。ドライバがシートに着座していないと判定される場合には、ステップＳ１５５にて着座スイッチ９が正常であると判定し、本ルーチンを終了する。一方、ドライバがシートに着座したと判定される場合には、ステップＳ１５６へ進み、ステップＳ１５０からステップＳ１５４の判定でドライバが車を降りたと判定されたのにも関わらず、ドライバがシートに着座しているのは着座スイッチが異常であると判定し、本ルーチンを終了する。
【００５５】
以上のように本実施の形態では、ドライバがエンジンを停止してから着座スイッチ４の異常診断を行うため、ドライバがエンジンを停止してからもＥＣＵ１を起動させる必要がある。そこで、図７を用いてドライバがエンジンを停止させてからＥＣＵ１を停止するまでの処理について説明する。
【００５６】
このルーチンは、ドライバによりイグニッションスイッチ４がオフ位置に設定された場合に、ステップＳ１４０の判定が肯定されステップＳ１４１へ進む。それまでは、ステップＳ１４０の判定が繰り返し行われる。ステップＳ１４１にて図６で説明した着座スイッチ９の故障検出処理が終了したか否かを判定する。処理が終了している場合にはステップＳ１４３へ進み、ＥＣＵ１を停止し本ルーチンを終了する。
【００５７】
一方、故障検出が終了していない場合にはステップＳ１４２へ進み、故障検出が実施されてから所定時間が経過したか否かが判定される。この所定時間は、故障検出が実行されてから何らかの異常で故障検出が終了しない場合にバッテリ２の電力を消費してしまうことを考慮して設定される時間である。従って、所定時間が経過したときに強制的にＥＣＵ１を停止するための判定をステップＳ１４２では行っている。
【００５８】
故障検出が開始されてから所定時間が経過していない場合には、故障検出が終了するまで待機するべくステップＳ１４２の判定を繰り返し行う。一方、故障検出が開始されてから所定時間が経過した場合には、バッテリ２の電力消費を防止するためにステップＳ１４３へ進み、強制的にＥＣＵ１を停止させて本ルーチンを終了させる。
【００５９】
以上のように本実施の形態では、着座スイッチ４の状態によりエンジンの準備動作を予測しており、この着座スイッチ４の故障診断を行うことにより着座スイッチの故障をドライバ等へ警告することができる。従って、部品等を交換することによりエンジンが始動されることを事前に予測できないといった事態が回避されるので、常に空燃比センサが昇温されていない状態でエンジンが始動されることが防止されるのでエミッションが悪化することを抑制できる。
【００６０】
（その他の実施例１）
上述の実施例では、図５のステップＳ１３０にて車速が所定値以上であるか否かを判定することにより、ドライバが車両を操作しているか否かを判定した。そして、ドライバが車両を操作している状態であるにも関わらず、着座スイッチに基づいてシートに着座していないと判定される場合には、着座スイッチの異常であるとした。本実施例では、ドライバが車両を操作しているか否かを、異なる手法で行う。具体的には、図示しないクランクセンサ等により検出されるエンジン回転速度が所定速度以上であること、エンジンに供給される吸入空気量が所定量以上であること、吸気管通路に設けられる吸気圧センサにより検出される吸気管圧力が所定圧力以上であること、ドライバにより操作される図示しないアクセルペダルのアクセル開度が所定開度以上であること、吸気管通路途中に設けられるスロットルバルブのバルブ開度が所定開度以上であること、ドライバにより操作されるブレーキペダルの踏み込み量が所定量以上であること、クラッチペダルの踏み込み量が所定量以上であること等によりドライバが車両を操作していると判定しても良い。
【００６１】
尚、これらの判定手法については、それぞれ独立で用いてもよいし、組み合わせても良い。
【００６２】
（その他の実施例２）
上述の実施例では、ドライバが車両を操作している場合にシートに着座していないと判断される場合に、着座スイッチの異常を検出した。しかしながら、ドライバが車両を操作している場合にシートに着座していないと判断される場合に、電気ノイズ等により着座スイッチにノイズが乗ってしまうとこれを異常であると誤検出してしまう虞がある。
【００６３】
そこで、本実施例では、異常である状態が所定期間継続した場合に最終的に着座スイッチの異常を検出する。これにより、着座スイッチに電気ノイズが乗った場合でも、着座スイッチの異常を誤検出することを抑制できる。
【００６４】
また、同様に、異常が検出されてから異常状態が継続した回数をカウントし、前記カウントしたカウント値が所定回数を超えたときに最終的な異常を検出しても良い。
【００６５】
（その他の実施例３）
上述の実施例では、車両が操作されている状態と着座スイッチの比較により着座スイッチの異常を検出した。本実施例では、イグニッションキーが挿入されたことに基づいて始動前の準備動作を検出する。そして、イグニッションキーがオン位置、若しくはスタート位置にある場合、車両が操作されている状態であると判断する。
【００６６】
本実施例では、この状態をイグニッションキーが挿入されている条件とし、実際のイグニッションキー挿入スイッチによりイグニッションキーが挿入されているかを判定する。この結果、イグニッションキー挿入スイッチが挿入されていると判断されれば、イグニッションキー挿入スイッチが正常であるためエンジンの準備動作を検出する機能が正常であると判定できる。また、イグニッションキー挿入スイッチが挿入されていないと判断されれば、イグニッションキー挿入スイッチが異常であると判定できるのでエンジンの準備動作を検出する機能が異常であると判定できる。
【００６７】
以上のように本実施例では、イグニッションキー挿入スイッチに基づいてエンジンの準備動作を検出するものにおいてもこの機能の異常診断を実行できる。従って、常に空燃比センサが昇温されていない状態でエンジンが始動されることが防止されるのでエミッションが悪化することを抑制できる。
【００６８】
尚、本実施例においても、車両が操作されている状態を、以下のようなパラメータに基づいて検出しても良い。具体的には、車両の速度が所定速度以上、エンジン回転速度が所定速度以上であること、吸入空気量が所定量以上であること、吸気圧センサにより検出される吸気管圧力が所定圧力以上であること、アクセルペダルのアクセル開度が所定開度以上であること、スロットルバルブのバルブ開度が所定開度以上であること、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量以上であること、クラッチペダルの踏み込み量が所定量以上であること等である。
【００６９】
（その他の実施例４）
実施例３では、イグニッションキーが挿入されたか否かに基づいてエンジンが始動されるか事前に予測し、この機能の異常診断について説明した。
【００７０】
本実施例では、車両のドアが開閉されたことに基づいてエンジンの準備動作を予測する。具体的には、ドア開閉スイッチ８のオン／オフ信号に基づいて予測する。ところで、ドアが開閉されてドライバが車両に乗降するときにはドアに設けられるドアノブも操作される。従って、本実施例では、ドアノブ操作スイッチ７のオン／オフ信号に基づいてドアが開かれた条件であるとする。そしてこの条件が成立した前後の所定期間内においてドア開閉スイッチ８のオン／オフ信号が検出できなかった場合にはドア開閉スイッチ８が異常であると判定できるので、エンジンの準備動作を予測する機能の異常を検出できる。
【００７１】
従って、常に空燃比センサが昇温されていない状態でエンジンが始動されることが防止されるのでエミッションが悪化することを抑制できる。
【００７２】
本実施例では、ドア開閉スイッチ８のオン／オフ信号に基づいてエンジンの準備動作を予測する機能の異常を検出した。また、ドアノブ操作スイッチ７のオン／オフ信号に基づいてドアが開閉されたことを示す条件が成立するとし、この条件においてドア開閉スイッチ８の信号に基づいて異常診断を行った。
【００７３】
これに替えて、ドア開閉スイッチ８のオン／オフ信号が検出された場合にドアノブが操作された条件とする。そして、ドア開閉スイッチ８のオン／オフ信号が検出された前後の所定期間内にドアノブ操作スイッチ７のオン／オフ信号が無ければ、ドアノブ操作スイッチの異常であるとしても良い。
【００７４】
（その他の実施例５）
上述の実施例ではエンジンが始動されることを予測する機能について異常診断を行ったが、異常が検出された場合にその履歴をＥＣＵ１内のバックアップＲＡＭに記憶しても良い。
【００７５】
（その他の実施例６）
上述の実施例では、図５，図６に示す異常診断処理によってエンジンの準備動作を検出する機能の異常診断を行った。そこで、本実施例では、これら異常診断処理が中断されることなく最終的に終了するまで、繰り返し異常診断を実行し、異常診断が終了するまで継続しても良い。
【００７６】
また、所定期間が経過しても異常診断処理が終了しなかい場合には、強制的に異常診断処理を終了しても良い。
【００７７】
（その他の実施例７）
上述の実施例では、空燃比センサに設けられる空燃比センサヒータ１０を暖機したが、これと同様に、吸気管を加熱するための吸気管過熱ヒータを備えるものにおいては、このヒータへの通電によりエンジンが始動する前に暖機を行っても良い。また、排気通路中に設けられて有害ガスを浄化する触媒コンバータ、内燃機関に燃料を噴射するために設けられる燃料噴射弁、燃料タンクから蒸発する蒸発燃料を吸着するために設けられるキャニスタのうち少なくとも一つ以上に加熱ヒータを備えるものにおいては、このヒータへの通電によりエンジンが始動する前に暖機を行っても良い。
【００７８】
尚、上述の実施例、その他の実施例を組み合わせて用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態の全体構成を示す図である。
【図２】エンジンの始動を事前に検出することを示すフローチャートである。
【図３】メインコントロールリレー部がＥＣＵを起動させるための処理を示すフローチャートである。
【図４】ドライバによって実際にエンジンが始動されるまでの期間に空燃比センサヒータ１０をプレヒートする処理を示すフローチャートである。
【図５】着座スイッチの故障検出として、ドライバがシートに着座しているときの故障検出処理を示すフローチャートである。
【図６】着座スイッチの故障検出処理として、ドライバがシートに着座していないときの故障検出を示すフローチャートである。
【図７】ＥＣＵを停止させる処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１・・・ＥＣＵ、
２・・・バッテリ、
３・・・メインリレー、
４・・・イグニッションスイッチ、
５・・・イグニッションキー挿入スイッチ、
６・・・ドアロック駆動スイッチ、
７・・・ドアノブ開スイッチ、
８・・・ドア開スイッチ、
９・・・着座スイッチ、
１０・・・空燃比センサヒータ、
１１・・・メインリレーコントロール部。

Claims (14)

1. 内燃機関、若しくは内燃機関に関する構成部品を暖機させる暖機手段と、内燃機関を始動するための準備動作を検出することによって始動前状態を検出する始動前状態検出手段とを備え、前記始動前状態検出手段により始動前状態が検出された場合に前記暖機手段が、内燃機関、若しくは内燃機関に関する構成部品を内燃機関の始動前から予め暖機する車両であって、
   前記始動前状態検出手段の異常を検出する異常診断手段を備えることを特徴とする車両の異常診断装置。
2. 車両の状態を検出する車両状態検出手段を備え、
   前記始動前状態検出手段は、所定信号に基づいて始動前状態を検出すると共に、
   前記異常診断手段は、車両状態検出手段により検出される車両の状態と前記所定信号とに基づいて前記始動前状態検出手段の異常を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両の異常診断装置。
3. 前記始動前状態検出手段は、前記所定信号としてのドライバがシートに着座しているか否かを示す着座スイッチのオン／オフ信号に基づいて始動前の準備状態を検出することを特徴とする請求項２に記載の車両の異常診断装置。
4. 前記異常診断手段は、前記車両の状態として車速が所定値以上、若しくは、内燃機関の機関回転速度が所定値以上、内燃機関に供給される吸入空気量が所定値以上、アクセル開度が所定値以上、スロットル開度が所定値以上、ブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上、クラッチペダルの踏み込み量が所定値以上のうち少なくとも一つ以上の状態であるときに前記着座スイッチからオン信号が検出されなかった場合に前記始動前状態検出手段の異常を検出することを特徴とする請求項３に記載の車両の異常診断装置。
5. 前記異常診断手段は、ドライバが車両から降りたことを判定した場合に前記着座スイッチのオフ信号が検出されなかったときに前記始動前状態検出手段の異常を検出することを特徴とする請求項３または請求項４のいずれか一方に記載の車両の異常診断装置。
6. 前記異常診断手段は、異常が検出されてから所定期間異常状態が継続した場合に前記始動前状態検出手段の最終的な異常と診断することを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一つに記載の車両の異常診断装置。
7. 前記異常診断手段は、異常が検出されてから異常状態が継続した回数をカウントし、前記カウントしたカウント値が所定回数を超えたときに前記始動前状態検出手段の異常を検出することを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一つに記載の車両の異常診断装置。
8. 前記始動前状態検出手段は、前記所定の信号としてのイグニッションキーが挿入されたか否かを示すイグニッションキー挿入スイッチのオン／オフ信号に基づいて始動前の準備状態を検出することを特徴とする請求項２に記載の車両の異常診断装置。
9. 前記異常診断手段は、前記車両の状態として前記イグニッションキーの位置がオン位置、若しくは、前記イグニッションキーの位置がスタート位置、車速が所定値以上、内燃機関の機関回転速度が所定値以上、内燃機関に供給される吸入空気量が所定値以上、アクセル開度が所定値以上、スロットル開度が所定値以上、ブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上、クラッチペダルの踏み込み量が所定値以上のうち少なくとも一つ以上の状態であるときに前記始動前状態検出手段により前記イグニッションキーの挿入が検出されなかった場合に前記始動前状態検出手段の異常を検出することを特徴とする請求項８に記載の車両の異常診断装置。
10. 前記始動前状態検出手段は、前記所定の信号としてのドアの開閉操作状態を示すドア開閉スイッチの信号に基づいて始動前の準備状態を検出することを特徴とする請求項２に記載の車両の異常診断装置。
11. 車両のドアノブが操作されたことを示すドアノブ操作スイッチを備え、
    前記異常診断手段は、前記車両の状態として前記ドアノブ操作スイッチの状態に基づいてドアノブが操作された前後の所定期間内に、前記ドア開閉スイッチに基づいて始動前の準備状態が検出されなかった場合に前記始動前状態検出手段の異常を検出することを特徴とする請求項１０に記載の車両の異常診断装置。
12. 前記始動前状態検出手段は、前記所定の信号としてのドアノブの操作状態を示すドアノブ操作スイッチの信号に基づいて始動前の準備状態を検出することを特徴とする請求項２に記載の車両の異常診断装置。
13. 車両のドアが開閉操作されたことを示すドア開閉スイッチを備え、
    前記異常診断手段は、前記車両の状態として前記ドア開閉スイッチの状態に基づいてドアが開閉操作された前後の所定期間内に、前記ドアノブ操作スイッチに基づいて始動前の準備状態が検出されなかった場合に前記始動前状態検出手段の異常を検出することを特徴とする請求項１２に記載の車両の異常診断装置。
14. 前記暖機手段は、排気通路中に設けられる空燃比センサ、若しくは吸気管、排気通路中に設けられて有害ガスを浄化する触媒コンバータ、内燃機関に燃料を噴射するために設けられる燃料噴射弁、燃料タンクから蒸発する蒸発燃料を吸着するために設けられるキャニスタのうち少なくとも一つに設けられるヒータへの通電量を制御することによって暖機を行うことを特徴とする請求項１乃至請求項１３のいずれか一つに記載の車両の異常診断装置。

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