JP2004137805A - ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアロック装置の構成を複雑にすることなく、操作の煩わしさを抑えること。
【解決手段】ロッキングレバー２４がアンロック位置からロック位置へ移動する場合にはロッキングレバー２４に当接されてアンロック位置からロック位置に移動し、ロッキングレバー２４がロック位置からアンロック位置へ移動する場合にはロッキングレバー２４が離脱可能に配設されると共に、アンロック位置にある場合にはオープンレバー２１に伴いリフトレバー２３一方向に当接し、ロック位置にある場合にはオープンレバー２１の移動に伴いリフトレバー２３に対して空振りしかつ空振り状態でロック位置からアンロック位置方向に移動する場合にリフトレバー２３と他方向に当接するオープンリンク２２を設ける。
【選択図】　図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドアロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のドアロック装置としては、車両ドアに適用可能であると共に車両ボデー側のストライカと係脱可能なラッチ機構と、ラッチ機構をストライカとの係合状態から非係合状態へ作動可能なリフトレバーと、車両ドアに配設された開扉部材の操作により初期位置から作動位置へ移動可能なオープンレバーと、車両ドアに配設された施解錠部材の操作によりアンロック位置とロック位置との間を移動可能なロックレバーと、ロックレバーに連結しロックレバーと連動してアンロック位置とロック位置との間を移動可能であると共に、アンロック位置にある場合にはオープンレバーの移動に伴いリフトレバーと該リフトレバーを作動可能な一方向に当接し、ロック位置にある場合にはオープンレバーの移動に伴いリフトレバーに対して空振りしかつ空振り状態でロック位置からアンロック位置に移動した場合にリフトレバーと該リフトレバーを作動不可能な他方向に当接するオープン部材とを備えるものが公知となっている。
【０００３】
かかる装置について、オープン部材がアンロック位置にある場合をアンロック状態、ロック位置にある場合をロック状態と称する。アンロック状態においては、ドアハンドル等の操作によって、オープン部材がリフトレバーと当接し、作動させ、その結果、ラッチ機構のストライカとの係合が外れる。ロック状態においては、ドアハンドル等が操作されてもオープン部材はリフトレバーに対して空振りするため、リフトレバーが作動しない。その結果、ラッチ機構のストライカとの係合が外れないようになっている。
【０００４】
これらの装置は、ロック状態において、ドアハンドル等とロックノブ等の施解錠部材を重畳的に操作した場合には、次の様な不具合が起こることが知られている。即ち、ドアハンドルの方が僅かに早く操作された場合には、オープン部材がリフトレバーに対して空振りし、その後、空振りした位置からアンロック位置の方向に移動する。この際、オープン部材がリフトレバーと他方向に当接するため、オープン部材の移動が規制され、そしてロックレバーもアンロック位置に移動できないという状態が発生し得る。従って、その後ドアハンドルの操作を元に戻したときは、一度ロックノブを操作したにも関わらず、アンロック状態への切替えが未成立のままの状態となる（この状態をパニック状態と称する）。よって、アンロック状態へ切替えるためには、再度ロックノブを操作する必要があり、操作が煩わしいという不具合があった。この様な不具合は、例えば、人がドアハンドルを操作するためにドアハンドルに手を接近させたことを感知して自動的にロック状態からアンロック状態に切替える様なドアロックシステムにおいても同様に起こり得る。なぜなら、制御のタイミングによっては、自動的なアンロック状態への切替え作動より、手動によるドアハンドル操作の方が僅かに早く行われることが起こり得るからである。
【０００５】
上記の不具合を解決するための装置としては、下記の特許文献１に示されるものが公知となっている。その構成を図９に示した。この装置は、ラッチ機構を車両ボデー側のストライカとの係合状態から非係合状態へ作動可能なリフトレバー１００と、車両ドアに配設されたドアハンドル等の操作により初期位置から作動位置へ移動可能な（時計周り方向へ回動可能な）オープンレバー１０１と、車両ドアに配設されたロックノブ等の操作に移動するロックレバー１０２と、ロックレバー１０２に連結しロックレバー１０２と連動してアンロック位置とロック位置との間を移動可能であると共に、アンロック位置にある場合にはオープンレバー１０１の初期位置から作動位置への移動に伴ってリフトレバー１００と図示Ｓ方向に当接してリフトレバー１００を作動させ、ロック位置にある場合にはオープンレバー１００に対して空振りするオープンリンク１０３とを備えるドアロック装置である。そして、オープンリンク１０３が、オープンレバー１０１およびロックレバー１０２と連結するメインリンク１０３ａと、メインリンク１０３ａに対してピン１０４にて相対回動可能に支持されると共に、リフトレバー１００に対して係合可能なサブリンク１０３ｂとを備えるものである。尚、図９は、サブリンク１０３ｂがリフトレバー１００に対して空振りするロック状態を示している。
【０００６】
この装置においては、ロック状態においてドアハンドル等とロックノブ等を重畳的に操作した場合には、次の様に作動する。まず、ドアハンドル等の操作により、オープンリンク１０３がリフトレバー１００に対して空振りしつつ図示略Ｓ方向に移動する。その後、ロックノブ等の操作によって、オープンリンク１０３はアンロック位置方向である図示Ｔ方向に移動する。その際、サブリンク１０３ｂはリフトレバー１００と当接するが、サブリンク１０３ｂがメインリンク１０３ａに対して相対回動する。その結果、オープンリンク１０３のうちメインリンク１０３ａの部分は、ロックレバー１０２と共に、アンロック位置まで移動することができる。その後、ドアハンドルを元に戻した場合には、オープンレバー１０１は、スプリング１０６によって作動位置から初期位置へ移動し（反時計周り方向へ回動し）、スプリング１０５によってサブリンク１０３ｂがメインリンク１０３ａに対して相対回動することによって、オープンリンク１０３全体が、アンロック初期位置に復帰する（パニック状態から復帰する）。従って、再度ロックノブを操作する必要が無いものとなっている。
【０００７】
しかしながら、この装置においては、その構成上、次の様な問題点があった。この装置は、従来１部材で構成されていたオープンリンク１０３をメインリンク１０３ａとサブリンク１０３ｂという２つの部材にて構成している。そして更に、それらの間にスプリング１０５を配設することにより、サブリンク１０３ｂを所定方向に（反時計周り方向に）付勢している。つまり、この装置は、パニック状態を解消させるために、部品点数が多くなることによりその構造が複雑となり、組付け作業性も悪くなるという問題点があった。
【０００８】
【特許文献１】特開平１１−１６６３３７号公報（第２−４頁、第１図）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、ドアロック装置の構成を複雑にすることなく、操作の煩わしさを抑えることを技術的課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明にて講じた技術的手段は、車両ドアに適用可能であると共に車両ボデー側のストライカと係脱可能なラッチ機構と、該ラッチ機構を前記ストライカとの係合状態から非係合状態へ作動させるリフトレバーと、前記車両ドアに配設された開扉部材の操作により初期位置から作動位置へ移動可能なオープンレバーと、前記車両ドアに配設された施解錠部材の操作によりアンロック位置とロック位置との間を移動可能なロックレバーと、前記ロックレバーがアンロック位置からロック位置へ移動する場合には該ロックレバーに当接されてアンロック位置からロック位置に移動し、前記ロックレバーがロック位置からアンロック位置へ移動する場合には該ロックレバーが離脱可能であると共に、アンロック位置にある場合には前記オープンレバーの前記移動に伴い前記リフトレバーと該リフトレバーを作動可能な一方向に当接し、ロック位置にある場合には前記オープンレバーの前記移動に伴い前記リフトレバーに対して空振りしかつ空振り状態でロック位置からアンロック位置方向に移動する場合に前記リフトレバーと該リフトレバーを作動不可能な他方向に当接するオープン部材と、前記オープンレバーを作動位置から初期位置方向へ付勢すると共に、前記オープン部材をロック位置からアンロック位置方向へ付勢する付勢部材とを備える構成としたことである。
【００１１】
この構成は、施解錠部材の操作によって、ロックレバーをアンロック位置からロック位置へ移動させると、オープン部材はロックレバーに当接されて、ロック位置に移動する。かかるロック状態において開扉部材と施解錠部材を重畳的に操作した場合には、次の様に作動する。まず、開扉部材の操作によりオープン部材はリフトレバーに対して空振りする。そして、空振り状態において施解錠部材が操作された場合には、まず、ロックレバーがアンロック位置方向に移動する。ここで、本構成では、ロックレバーがロック位置からアンロック位置方向に移動する場合には、ロックレバーがオープン部材と離脱可能な構成となっている。従って、ロックレバーはオープン部材とは関係無くアンロック位置まで移動可能となっている。すなわち、本構成においては、オープン部材はロック位置からアンロック位置方向へ移動する場合にリフトレバー当接するが、その場合であっても、ロックレバーはオープン部材とは関係なくアンロック位置まで移動し得る。そして、この状態で開扉部材の操作が元に戻った場合には、オープンレバーが付勢部材の作用によって初期位置方向に戻り、その結果、オープン部材とリフトレバーとの当接が外れる。その結果、前記付勢部材の作用によって、オープン部材がロック位置からアンロック位置へ復帰し、ロック状態からアンロック状態への切替えが成立する。つまり、以上の構成によって、ロック状態において、開扉部材、施解錠部材が重畳的に操作された場合であってもパニック状態とならず、アンロック状態への切替えを成立させることができる。従って、再度の施解錠部材の操作の必要がなく、操作の煩わしさを抑えることができる。
【００１２】
また本構成は、オープンレバーを付勢する付勢部材を利用して、オープン部材のアンロック位置への復帰を成立させている。つまり、付勢部材がオープンレバーへの付勢機能とオープン部材への付勢機能を併せ持つ構成となっている。従って、部品点数が少なく、ドアロック装置は複雑な構成とならない。
【００１３】
好ましくは、ベースを備え、前記オープンレバーが第１回転中心にて前記ベースに対して回動可能に支持され、前記オープン部材が第２回転中心にて前記オープンレバーに対して回動可能に支持され、前記付勢部材が、前記第１回転中心にて支持されると共に、一端がベース側に係止されかつ他端が前記オープン部材の前記第２回転中心上とは異なる位置に形成された係止部に係止されるスプリングであると良い。
【００１４】
この構成では、スプリングが、オープン部材が回動する第２回転中心上とは異なる係止部に係止されているため、第２回転中心と係止部の間でモーメント力が作用し、オープン部材を所定方向に付勢できる。また、オープン部材はオープンレバーに支持されているため、スプリングの付勢力はオープン部材を介してオープンレバーに及ぶ。つまり、スプリングはオープン部材とオープンレバーの双方に付勢力を与えている。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態を図を基に説明する。各図においては、車両前方向（以下、前方向）をＦ、車両後方向（以下、後方向）をＲ、車両幅室内方向（以下、室内方向）をＩ、車両室外方向（以下、室外方向）をＯ、車両上方向（以下、上方向）をＵ、車両下方向（以下、下方向）をＤにて矢視している。
【００１６】
まず、図１を基に、ドアロック装置１０（ドアロック装置）のラッチ機構の部分の説明する。ドアロック装置１０は、ドア（図示なし）（車両ドア）に配設されるものであり、ラッチ１１（ラッチ機構）及びポール１２（ラッチ機構）を備えている。また、ラッチ１１は収容溝１１ａを備えている。収容溝１１ａは車両ボデー（図示なし）に取り付けられたストライカ１３（ストライカ）を、その内部に保持可能なものである。またポール１２は当接部１２ａを有している。当接部１２ａはラッチ１１と当接し、ラッチ１１の回動を規制する。尚、ラッチ１１とポール１２はドアロック装置１０の軸１４、軸１５に一体的に回動可能に軸支されている。
【００１７】
ここで、ドアロック装置１０のラッチ機構の作動を説明する。図１は、ラッチ１１がストライカ１３を保持するラッチ状態を示している。このラッチ状態は、ドアが車両ボデーに対して保持された閉保持状態である。ラッチ状態からラッチ１１が図１示時計回りに所定量回動したアンラッチ状態では、収容溝１１ａがドアに形成された切欠１６に沿うため、ストライカ１３が図１示左方向に離脱可能となる。よって、ドアは車両ボデーに対して開作動可能となる。なお、ラッチ１１は、軸１４の周りに配設されたスプリング１７により図１示時計回り方向に付勢されている。一方、前述の様に、ポール１２はラッチ状態では当接部１２ａによりラッチ１１の回動を抑えている。しかしながら、ポール１２が図１示時計回り方向に所定量だけ回動すると、当接部１２ａとラッチ１１の当接が外れ、ラッチ１１はアンラッチ状態まで回動する。ポール１２は、ラッチ１１に対して当接状態から非当接状態となることによりラッチ１１を作動させる。なお、ポール１２も、軸１５の周りに配設されたスプリング１８により、図１示反時計回り方向に付勢されている。以上説明した様に、ラッチ１１はストライカを係脱可能な構成となっている。
【００１８】
次に図２および図３を基にして、ドアロック装置１０のロック機構の部分の説明をする。ドアロック装置１０のロック機構は、大まかに見て、オープン系操作部材と、ロック系操作部材とから構成されている。オープン系操作部材は、ドアの車両外側に配設されるアウトサイドハンドル（開扉部材）（図示なし）や車両室内側に配設されるインサイドハンドル（開扉部材）（図示なし）の操作に応じ、ラッチ１１を作動させて、ドアを車両ボデーから開作動させる部材である。ロック系操作部材は、ドアの室外側に配設されるキーシリンダ３８（施解錠部材）やドアの室内側に配設されるロックノブ（施解錠部材）等の操作に応じ、アウトサイドハンドル等の操作によってラッチ１１の作動が可能なアンロック状態と、作動が不可能なロック状態とを切替える部材である。
【００１９】
図２に示す様に、オープン系操作部材としては、ベース２０（ベース）上に配設されるオープンレバー２１（オープンレバー）、オープンリンク２２（オープン部材）、リフトレバー２３（リフトレバー）から構成されている。
【００２０】
オープンレバー２１は、その長手方向のほぼ中央に位置するピン２５（第１回動中心）により、ベース２０に対して回動可能に軸支されている。オープンレバー２１には、トーションスプリング２６（付勢部材・トーションスプリング）が配設されている。トーションスプリング２６は、ピン２５に固定され、端部２６ａ（一端）がベース２０に形成されたフランジ２０ａに係止されると共に、端部２６ｂ（他端）が後述するオープンリンクの係止フランジ２２ｂに係止されている。このトーションスプリング２６により、オープンレバー２１は図２示時計回り方向に付勢されている。また、オープンレバー２１は、フランジ２０ａに当接することにより、図２示時計周り方向の回動が規制される構成となっている。尚、トーションスプリング２６の配設構成の詳細は後述する。また、オープンレバー２１はその図２示右側端に係合端部２１ａが形成されている。係合端部２１ａは、図３に示す様に、インサイドレバー２７の係合端２７ａから操作力が入力される構成となっている。このインサイドレバー２７は、ベース２０に対して垂直方向に配設された縦ベース３５に対してピン３６にて回動自在に支持されるものであり、ドアの車両室内側に配設されたインサイドハンドルにケーブル３７を介して連結されている。以上の構成により、オープンレバー２１は、インサイドハンドルが操作されると、インサイドレバー２７が図３示反時計周り方向に回動し、係合端２７ａが係合端部２１ａを押し上げる。その結果、オープンレバー２１は、ピン２５を中心として図２示反時計回り方向に所定量回動する構成となっている。
【００２１】
また、オープンレバー２１には、係合端部２１ａのピン２５を挟んだ反対側に連結端部２１ｂが形成されている。連結端部２１ｂはドアの車両外側に配設されたアウトサイドハンドルに連係されるロッド２８が連結されている。よって、アウトサイドハンドルの操作によっても、オープンレバー２１はピン２５を中心として、図２示反時計回り方向へ所定量回動する。
【００２２】
更に、オープンレバー２１には、係合端部２１ａとピン２５の間に連結孔２１ｃ（第２回転中心）が形成されている。連結孔２１ｃは略８字形状を呈しており、この連結孔２１ｃに、後述するオープンリンク２２の連結爪２２ａが係止される構成となっている。
【００２３】
オープンリンク２２には、図２示上下方向が長手方向となる形状を呈している。そして、連結爪２２ａ、係止フランジ２２ｂ（係止部）、係合フランジ２２ｃ（図３示）、を備えている。連結爪２２ａは図３示左方向に屈曲延在するフランジ形状となっており、前述した様に、オープンレバー２１の連結孔２１ｃに係止されている。この部分において、オープンリンク２２はオープンレバー２１に対して図２示の紙面平面内で所定角度分だけ回動可能に支持されている。そして、オープンレバー２１がピン２５を中心として回動した場合には、オープンリンク２２は図２示略上下方向に移動する構成となっている。
【００２４】
係止フランジ２２ｂは、図３示右方向に屈曲延在している。図２から明らかな様に、係止フランジ２２ｂは、連結孔２１ｃよりも図２示右側にずれて位置している。つまり、係止フランジ２２ｂは連結孔２１ｃ上とは異なる位置に形成されている。この係止フランジ２２ｂには、前述した様に、トーションスプリング２６の端部２６ｂが係止されている。以上の構成により、トーションスプリング２６の付勢力は、端部２６ｂから直接オープンリンク２２に入力されるが、連結爪２２ａおよび連結孔２１ｃを介してオープンレバー２１に伝達される。
【００２５】
係合フランジ２２ｃは、オープンリンク２２の長手方向のほぼ中央に図３示右方向に屈曲する様に形成されている。この係合フランジ２２ｃは、リフトレバー２３の図３示下近傍に位置している。また、オープンリンク２２の図２示上側は、後述するロッキングレバー２４と当接する構成となっている。
【００２６】
リフトレバー２３は、ポール１２を軸支する軸１５に軸支されている。リフトレバー２３には、図２示紙面手前方向に屈曲延在するフランジ２３ａが形成されている。そして、オープンリンク２２の係合フランジ２２ｃがフランジ２３ａに図３示上方向（一方向）に当接すると、リフトレバー２３は軸１５を中心として図２示反時計周り方向に回動する。リフトレバー２３が図２示反時計回り方向に回動した場合は、ポール１２は、図１示時計回り方向に回動することとなり、その結果、ラッチ１１を前述のラッチ状態からアンラッチ状態へと切替える。
【００２７】
ドアロック装置のロック系操作部材は、ロッキングレバー２４（ロックレバー）等から構成されている。図２及び図３に示す様に、ロッキングレバー２４は、ピン２９にてベース２０に対して回動可能に支持されている。そしてロッキングレバー２４は、当接軸２４ａ、案内アーム２４ｂ、連結切欠２４ｃを備えている。当接軸２４ａは、ロッキングレバー２４のメインの部分から図３示右方向に延在する様に形成され略円柱形状を呈している。そして、案内アーム２４ｂは、当接軸２４ａから、ピン２９を中心として略円弧形状に形成されている。ロッキングレバー２４のメイン部分と案内アーム２４ｂとの間（図３示左右方向の間には、オープンリンク２２が延在する構成となっている。この構成において、ロッキングレバー２４がピン２９を中心として図２示時計周り方向に回動する場合には、当接軸２４ａがオープンリンク２２に対して図２示左側方向へ当接し、オープンリンク２２を押す構成となっている。
【００２８】
図３に示す様に、ロッキングレバー２４の連結切欠２４ｃには、中間レバー３０の出力アーム３０ａが連結している。尚、中間レバー３０は、ベース２０と略垂直に配設された縦ベース３１に固定されたロッキングアクチュエータ３２の出力軸３２ａに回動自在に支持されるものである。ロッキングアクチュエータ３２は、ケース３２ｂ内にモータ３２ｃ、ギヤ機構３２ｄ等を収容しており、コネクタ３２ｅを介して車両ボデー内に配設されたＥＣＵ（図示なし）に電気的に接続されている。このＥＣＵは、車両内に配設されたロック施解錠スイッチ（図示無し）（施解錠部材）の信号や、キーに設けられたキーレスエントリースイッチ（図示無し）（施解錠部材）の信号や、アウトサイドハンドル付近に配設された静電容量センサ（図示無し）（施解錠部材）等からなる人検出システム（スマートキーエントリーシステムと称す）からの信号や、或いは、アウトサイドハンドルに押圧式のスイッチ（施解錠部材）を配設した場合には、そのスイッチ信号を受けて、ロッキングアクチュエータ３２に作動信号を送るものである。以上の構成により、ロッキングアクチュエータ３２は、静電容量センサ等の信号により、中間レバー３０を、出力軸３２ａを中心として回動させる構成となっている。そして、この場合、ロッキングレバー２４がピン２９を中心としてベース２０に対して回動することとなる。
【００２９】
又、図３に示す様に、中間レバー３０は、ケーブル３３を介してドア内側に配設されるロックノブ（図示なし）に連結されている。更に、中間レバー３０は、連結ピン３０ｂ、キーレバー３４を介してドア外側に配設されるキーシリンダ３８に連結されている。つまり、中間レバー３０は、ロックノブやキーシリンダ３８の操作によっても、出力軸３２ａを中心として回動する構成となっている。
【００３０】
尚、図３に示す様に、中間レバー３０と、ロッキングアクチュエータ３２の間には、ターンオーバースプリング３９が配設されている。中間レバー３０は、ターンオーバースプリング３９の付勢力によって、その位置が規制される構成となっている。つまり中間レバー３０は、ターンオーバースプリングに付勢されることにより、後述にて作動の説明をするように、ドアロック装置１０がロック状態となる位置とアンロック状態となる位置に選択的に規制される構成となっている。
【００３１】
以下、図４乃至図８を基にして、ドアロック装置１０の作動を説明する。なお、図４乃至図８は、オープンレバー２１、オープンリンク２２、リフトレバー２３、ロッキングレバー２４の作動状態を表している。
【００３２】
まず、アウトサイドハンドル等によって、ドアを開操作する作動について説明する。図４は、ドアロック装置１０のアンロック状態を示している。アンロック状態では、ロッキングレバー２４が図に示すアンロック位置に位置しており、オープンリンク２２は、その係合フランジ２２ｃがリフトレバー２３のフランジ２３ａの下側に位置する様なアンロック位置に位置している。また、図４に示す状態では、オープンレバー２１がアウトサイドハンドル等の操作力が作用していない初期位置に位置している。この状態で、オープン操作されたときは、以下の様に作動する。アウトサイドハンドル等が操作された場合には、オープンレバー２１が図４示反時計周り方向に所定角度分だけ回動し、図５に示す状態となる。ここでのオープンレバー２１の位置を作動位置と称する。これに伴い、オープンリンク２２が図示上方向に移動し、図５に示す様にオープンリンク２２の係合フランジ２２ｃがリフトレバー２３のフランジ２３ａに上方向（一方向）に当接し、フランジ２３ａを上方向に押す。これにより、リフトレバー２３は、軸１５を中心として反時計回り方向に回作動する。その結果、ドアロック装置１０はアンラッチ状態に切替わる。
【００３３】
次に、ロッキングアクチュエータ３２等によって、ドアロック装置１０のアンロック状態とロック状態とを切替える作動について説明する。ロック状態とは、アウトサイドハンドル等の操作によっては、ドアを開操作不可能な（ラッチ１１をラッチ状態からアンラッチ状態へ切替え不可能な）状態である。
【００３４】
図４に示すアンロック状態において、ロック操作（ロック状態への切替操作）がされたときは、以下の様に作動する。例えば、ロッキングアクチュエータ３２が作動した場合には、中間レバー３０が出力軸３２ａを中心として図３示反時計周り方向に所定角度分だけ回動する。その結果、ロッキングレバー２４が、ピン２９を中心として図４示時計回り方向へ所定角度分だけ回作動する。このとき、当接軸２４ａがオープンリンク２２に対して図４示左方向に当接し、オープンリンク２２を押す。その結果、オープンリンク２２は、トーションスプリング２６の付勢力に抗して、連結孔２１ｃ（連結爪２２ａ）を中心として反時計周り方向へ所定量回動し、図６に示す状態となる。図６の状態では、ロックレバー２４と、オープンリンク２２が共にロック位置に位置するロック状態となっている。尚、図６示状態では、トーションスプリング２６の付勢力により、オープンリンク２２が、連結孔２１ｃ（連結爪２２ａ）を中心として時計周り方向へ回動する様に常時付勢されている。更には、ロッキングレバー２４および中間レバー３０も、それぞれ、図６示反時計周り方向および図３示時計周り方向へ回動する様に常時付勢されることとなる。しかしながら、トーションスプリング２６の付勢力よりターンオーバースプリング３９の付勢力の方が大きく設定されているため、中間レバー３０、ロッキングレバー２４およびオープンリンク２２が、トーションスプリング２６の付勢力によって、回動してしまうことはない。
【００３５】
尚、図６に示すロック状態からアンロック操作（アンロック状態への切替操作）されたときには、次の様に作動する。ロッキングアクチュエータ３２等の操作によって、中間レバー３０は、ターンオーバースプリング３９の付勢力（規制力）に関わらず、出力軸３２ａを中心として図３示時計周り方向へ所定角度分だけ回動する。その結果、ロッキングレバー２４がピン２９を中心として図６示反時計周り方向に回動し、当接軸２４ａからの左方向への押圧力がオープンリンク２２に作用しないこととなる。この場合、トーションスプリング２６は、オープンリンク２２の係止フランジ２２ｂに対して図６示矢印Ｂ方向に付勢力を加える。そして、前述した様に、係止フランジ２２ｂはオープンリンク２２の回動中心となる連結孔２１ｃとは異なる位置に位置しているため、オープンリンク２２にモーメント荷重が加わることとなる。その結果、オープンリンク２２が連結孔２１ｃ（連結爪２２ａ）を中心として図６示時計周り方向に回動し、図４示アンロック状態となる。
【００３６】
ロック状態にて、アウトサイドハンドルを操作した場合（オープン操作した場合）には、オープンリンク２２が略上方向に移動する。しかしながら、図７に示した様に、このときの係合フランジ２２ｃの移動軌跡は、フランジ２３ａとオフセットしており、オープンリンク２２はリフトレバー２３に対して空振りする。従って、ロック状態でオープン操作されても、リフトレバー２３が作動せず、アンラッチ状態とはならない。
【００３７】
図７に示す状態にてアンロック操作（アンロック状態への切替え操作）がされたときには以下の様に作動する。例えば、ロッキングアクチュエータ３２が作動した場合には、ロッキングレバー２４がピン２９を中心として図６示反時計周り方向に回動する。そして、前述した様に、オープンリンク２２が連結孔２１ｃ（連結爪２２ａ）を中心として図７示時計周り方向に回動し、その結果、図８に示す様に、オープンリンク２２の係合フランジ２２ｃから下側に続く側辺部２２ｄが、リフトレバー２３のフランジ２３ａに対して図８示右方向（他方向）に当接する。この当接により、オープンリンク２２の更なる右方向への移動は規制される。しかしながら、本構成では、ロッキングレバー２４の当接軸２４ａはオープンリンク２２から離脱できるため、ロッキングレバー２４はオープンリンク２２とは独立してアンロック位置まで移動し得る。
【００３８】
この状態で、アウトサイドハンドルの操作が元に戻った場合には、トーションスプリング２６の付勢力がオープンリンク２２を介してオープンレバー２１に作用し、オープンレバー２１は図８示時計周り方向に回動する。その結果、オープンリンク２２が下方向に移動し、側辺部２２ｄとフランジ２３ａとの当接が外れる。このとき、トーションスプリング２６の付勢力がオープンリンク２２に作用しているため、オープンリンク２２は連結孔２１ｃ（連結爪２２ａ）を中心として図８示時計周り方向に回動する。尚、この回動時には、オープンリンク２２が、ロッキングレバー２４のメインの部分と案内アーム２４ｂとの間（図８示紙面鉛直方向の間）に案内されて回動するため、図８示紙面鉛直方向へのガタ付きがなく、その回動は安定したものとなる。以上の作動により、ドアロック装置１０は図４に示すアンロック状態となる。
【００３９】
以上説明した様に、ロック状態において、アウトサイドハンドル等の操作およびロッキングアクチュエータ３２等の操作が重畳的に加わった場合であっても、アウトサイドハンドル等の操作を元に戻した場合はアンロック状態に切替わる。よって、再度のアンロック状態への切替え操作を行う必要が無く、操作の煩わしさが抑えられる。
【００４０】
また、本実施の形態においては、操作の煩わしさの低減の達成を、ロッキングレバー２４がオープンリンク２２と離脱可能な構成とすると共に、オープンレバー２１を作動位置から初期位置方向に付勢するトーションスプリング２６に、オープンリンク２２をアンロック位置方向に付勢させる機能を併せ持つ構成とすることで成立させている。即ち、一般的に従来から用いられているドアロック装置の部品を利用して、部品点数を多くすることなく成立させている。つまり、ドアロック装置１０は複雑な構成とならず、組付け性等の観点においても優れたものとなっている。
【００４１】
【発明の効果】
本発明によれば、ロック状態において、開扉部材、施解錠部材が重畳的に操作された場合であってもパニック状態とならず、アンロック状態への切替えを成立させることができる。従って、再度の施解錠部材の操作の必要がなく、操作の煩わしさを抑えることができる。また、本発明によれば、オープンレバーを付勢する付勢部材を利用して、オープン部材のアンロック位置への復帰を成立させている。つまり、付勢部材がオープンレバーへの付勢機能とオープン部材への付勢機能を併せ持つ構成となっている。従って、部品点数が少なく、ドアロック装置は複雑な構成とならない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態におけるドアロック装置のラッチ機構を表す平面図である。
【図２】本発明の一実施の形態におけるドアロック装置のロック機構を表す平面図である。
【図３】本発明の一実施の形態におけるドアロック装置のロック機構を表す側面図である。
【図４】本発明の一実施の形態におけるドアロック装置のアンロック状態を表す図である。
【図５】図４示状態からオープン操作された状態を表す図である。
【図６】本発明の一実施の形態におけるドアロック装置のロック状態を表す図である。
【図７】図６示状態からオープン操作された状態を表す図である。
【図８】図７示状態からアンロック切替え操作がされた状態を表す図である。
【図９】従来のドアロック装置を示す図である。
ある。
【符号の説明】
１０　ドアロック装置
１１　ラッチ（ラッチ機構）
１２　ポール（ラッチ機構）
１３　ストライカ
２０　ベース
２１　オープンレバー
２１ｃ　連結孔（第２回動中心）
２２　オープンリンク（オープン部材）
２２ｂ　係止フランジ（係止部）
２３　リフトレバー
２４　ロッキングレバー（ロックレバー）
２５　ピン（第１回動中心）
２６　トーションスプリング（付勢部材）
２６ａ　端部（一端）
２６ｂ　端部（他端）
３８　キーシリンダ（施解錠部材）

Claims (2)

1. 車両ドアに適用可能であると共に車両ボデー側のストライカと係脱可能なラッチ機構と、
   該ラッチ機構を前記ストライカとの係合状態から非係合状態へ作動させるリフトレバーと、
   前記車両ドアに配設された開扉部材の操作により初期位置から作動位置へ移動可能なオープンレバーと、
   前記車両ドアに配設された施解錠部材の操作によりアンロック位置とロック位置との間を移動可能なロックレバーと、
   前記ロックレバーがアンロック位置からロック位置へ移動する場合には該ロックレバーに当接されてアンロック位置からロック位置に移動し、前記ロックレバーがロック位置からアンロック位置へ移動する場合には該ロックレバーが離脱可能であると共に、アンロック位置にある場合には前記オープンレバーの前記移動に伴い前記リフトレバーと該リフトレバーを作動可能な一方向に当接し、ロック位置にある場合には前記オープンレバーの前記移動に伴い前記リフトレバーに対して空振りしかつ空振り状態でロック位置からアンロック位置方向に移動する場合に前記リフトレバーと該リフトレバーを作動不可能な他方向に当接するオープン部材と、
   前記オープンレバーを作動位置から初期位置方向へ付勢すると共に、前記オープン部材をロック位置からアンロック位置方向へ付勢する付勢部材と
   を備えることを特徴とするドアロック装置。
2. ベースを備え、
   前記オープンレバーが第１回転中心にて前記ベースに対して回動可能に支持され、
   前記オープン部材が第２回転中心にて前記オープンレバーに対して回動可能に支持され、
   前記付勢部材が、前記第１回転中心にて支持されると共に、一端がベース側に係止されかつ他端が前記オープン部材の前記第２回転中心上とは異なる位置に形成された係止部に係止されるスプリングであることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。

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