JP2004027509A - ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアロック装置の操作の不安定性を伴うことなく、操作の煩わしさを抑えること。
【解決手段】リンク２２が、ロッキングレバー２４と連結するメインリンク４０と、メインリンク４０に配設されると共に開扉部材の操作によりリフトレバー２３と一方向に係合可能であり施解錠部材の操作によりリフトレバー２３と他方向に係合しかつ撓変形可能であるスプリング４１とを備える構成としたこと。
【選択図】　図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドアロック装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のドアロック装置においては、車両ドアに配設されると共に車両ボデー側のストライカと係脱可能なラッチと、ラッチと当接することによりラッチの作動を規制可能なポールと、ポールをラッチとの当接状態から非当接状態へ作動可能なリフトレバーと、車両ドアに配設されたドアハンドル等の操作により作動するオープンリンクと、車両ドアに配設されたロックノブ等の操作により、オープンリンクの設定位置を移動させるロッキングレバーとを備えるものが公知の技術となっている。
【０００３】
かかる装置は、ロッキングレバーの作動により、オープンリンクが往復移動（アンロック初期位置とロック初期位置の間の往復移動）する構成となっている。ここで、オープンリンクがアンロック初期位置側に位置する状態をドアロック装置のアンロック状態、ロック初期位置側に位置する状態をドアロック装置のロック状態という。そして、アンロック状態においては、ドアハンドル等の操作によって、オープンリンクがアンロック初期位置からアンロックフルストローク位置まで移動可能となっている。また、ロック状態においては、ドアハンドル等の操作によって、オープンリンクが、ロック初期位置からロックフルストローク位置まで移動可能となっている。かかる構成において、リフトレバーが、オープンリンクのロック初期位置とロックフルストローク位置との間の移動軌跡とオフセットするように配置されている。即ち、ロック状態においては、オープンリンクがリフトレバーと係合しない構成となっており、ドアハンドル等の操作によっては、ラッチがストライカとの係合が外れないようになっている。
【０００４】
これらの装置は、ロック状態において、ドアハンドル等とロックノブ等を重畳的に操作した場合には、次の様な不具合が起こることが知られている。即ち、ドアハンドルの方が僅かに早く操作された場合には、オープンリンクがロック初期位置からロックフルストローク位置に移動し、その後、ロックフルストローク位置からアンロックフルストローク位置方向に移動しようとする。この際、オープンリンクがリフトレバーと係合することにより、アンロックフルストローク位置まで移動できないという状態が発生し得る。よって、その後ドアハンドルの操作を元に戻したときは、一度ロックノブを操作したにも関わらず、アンロック状態への切替えが未成立のままの状態となる（この状態をパニック状態と称する）。よって、アンロック状態へ切替えるためには、再度ロックノブを操作する必要があり、操作が煩わしいという不具合があった。この様な不具合は、他にも、人がドアハンドルを操作するためにドアハンドルに手を接近させたことを感知して自動的にロック状態からアンロック状態に切替える様なドアロックシステムにおいても同様に起こり得る。なぜならば、制御のタイミングによっては、自動的なアンロック状態への切替え作動より、手動によるドアハンドル操作の方が早く行われることが起こり得るからである。
【０００５】
上記の不具合を解決するための装置としては、特開平１１−１６６３３７号公報に示されるものが公知となっている。その構成を図７に示した。この装置は、ポールをラッチとの当接状態から非当設状態へ作動させるリフトレバー９０と、車両ドアに配設されたドアハンドル等の操作により作動するオープンレバー９１と、オープンレバー９１に連係されるオープンリンク９２と、車両ドアに配設されたロックノブ等により作動し、オープンリンク９２の設定位置を移動させるロッキングレバー９３とを備え、オープンリンク９２が、オープンレバー９１およびロッキングレバー９３と連結するメインリンク９２ａと、メインリンク９２ａに対してピン９５にて相対回動可能に支持されると共にリフトレバー９０に対して係合可能なサブリンク９２ｂと、メインリンク９２ａとサブリンク９２ｂの間に配設されるスプリング９４を備えるものである。
【０００６】
この装置においては、ロック状態においてドアハンドル等とロックノブ等を重畳的に操作した場合には、次の様に作動する。まず、オープンリンク９２が、ロックフルストローク位置に移動し、次にアンロックフルストローク位置の方向に移動する。その際、サブリンク９２ｂはリフトレバー９０と係合するが、サブリンク９２ｂがメインリンク９２ａに対して相対的に回動するため、メインリンク９２ａの部分は、アンロックフルストローク位置まで移動可能となっている。その後、ドアハンドルを元に戻した場合には、スプリング９４によってサブリンク９２ｂがメインリンク９２ａに対して相対的に回動する（復帰する）ことによって、オープンリンク９２全体が、アンロック初期位置に復帰する（パニック状態から復帰する）。従って、再度ロックノブを操作する必要が無い。
【０００７】
しかしながら、この装置においては、メインリンク９２ａに対して揺動可能にサブリンク９２ｂを配設し、その上で、それらの間にスプリング９４を配設しているため、構造が複雑となっており、組み付け性の観点においても不利なものであるという不具合があった。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、ドアロック装置の構造を複雑にすることなく、操作の煩わしさを抑えることを技術的課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明にて講じられた技術的手段は、車両ドアに適用可能であると共に車両ボデー側のストライカと係脱可能なラッチと、該ラッチと当接することにより前記ラッチの作動を規制可能なポールと、該ポールを前記ラッチとの当接状態から非当接状態へ作動可能なリフトレバーと、前記車両ドアに配設された開扉部材の操作により作動し前記リフトレバーと係合可能なリンク部材と、前記車両ドアに配設された施解錠部材の操作により作動し、前記リンク部材を、前記リンク部材の作動時に前記リフトレバーと係合可能なアンロック位置および前記リフトレバーと係合不可能なロック位置との間を移動させるロッキングレバーとを備えるドアロック装置であって、前記リンク部材が、前記ロッキングレバーと連結するメイン部材と、該メイン部材に配設されると共に前記開扉部材の操作により前記リフトレバーと一方向に係合可能であり前記施解錠部材の操作により前記リフトレバーと他方向に係合しかつ撓変形可能である弾性部材とを備えることを構成としたことである。
【００１０】
この構成は、施解錠部材の操作によってドアロック装置をロック状態からアンロック状態に切替える際には、リンク部材全体がロッキングレバーの作動により移動する。そして、特に、開扉部材が操作されている場合に施解錠部材が操作された場合には、リンク部材の中の弾性部材がリフトレバーに対して他方向に係合する場合がある。しかしながら、この係合が起こったとしても、弾性部材は撓変形する。よって、メイン部材は、弾性部材とリフトレバーの係合に関わり無く移動することができる。その結果、ロッキングレバーは、メイン部材と共に作動が完結しうる。尚、弾性部材とリフトレバーの係合が外れた場合には、弾性部材自身の付勢力によって、撓変形状態から元の状態に戻る。その結果、ロック状態からアンロック状態への切替えが成立しうる。つまり、これらの構成によって、ロック状態において、開扉部材、施解錠部材が重畳的に操作された場合であってもパニック状態とならず、アンロック状態への切替わりを成立させることができる。従って、再度の施解錠部材の操作の必要がなく、操作の煩わしさを抑えることができる。
【００１１】
また、この構成においては、リンク部材として、メイン部材と、メイン部材に対して弾性部材を配設するのみで操作の煩わしさを抑えることができる。すなわち、弾性部材自身がリフトレバーと係合する役割を備えているため、必要以上の他部材を備えることが無く、全体の構造は簡易なものとなっている。
【００１２】
好ましくは、前記メイン部材が前記弾性部材を固定する固定部を備え、前記弾性部材が、前記固定部から前記一方向と略平行方向に延在しかつ前記固定部を中心として揺動可能なアーム部と、該アーム部から前記他方向と略平行方向に屈曲延在する係合部とを備える構成であると良い。
【００１３】
この構成においては、弾性部材が、アーム部と、アーム部を屈曲延在して形成された係合部のみという簡易な構成にて上記課題を解決することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
まず、図１を基に、ドアロック装置１０（ドアロック装置）のラッチ機構の部分の説明する。ドアロック装置１０は、ドア（図示なし）（車両ドア）に配設されるものであり、ラッチ１１（ラッチ）及びポール１２（ポール）を備えている。また、ラッチ１１は収容溝１１ａを備えている。収容溝１１ａは車体ボデー（図示なし）に取り付けられたストライカ１３（ストライカ）を、その内部に保持するものである。またポール１２は当接部１２ａを有している。当接部１２ａはラッチ１１と当接し、ラッチ１１の回動を規制する。尚、ラッチ１１とポール１２はドアロック装置１０の軸１４、軸１５に一体的に回動可能に軸支されている。
【００１５】
ここで、ドアロック装置１０のラッチ機構の作動を説明する。図１は、ラッチ１１がストライカ１３を保持するラッチ状態を示している。このラッチ状態は、ドアが車体ボデーに対して保持された閉保持状態である。ラッチ状態からラッチ１１が図１示時計回りに所定角度回動したアンラッチ状態では、ストライカ１３が図１示左方向に離脱可能となる。よって、ドアは車体ボデーに対して開作動可能状態となる。なお、ラッチ１１は、軸１４の周りに配設されたスプリング（図示なし）により図１示時計回り方向に付勢されている。つまり、ラッチ１１の回動はそのスプリングの付勢力による。ここで、ポール１２は前述の様に、ラッチ状態では当接部１２ａによりラッチ１１の回動を抑えている。しかしながら、ポール１２が図１示時計回り方向に所定角度分だけ回動すると、当接部１２ａとラッチ１１の当接が外れ、ラッチ１１はアンラッチ状態まで回動する。つまり、ポール１２は、ラッチ１１に対して当接状態から非当接状態となることによりラッチ１１を作動させるものである。なお、ポール１２も、軸１５の周りに配設されたスプリング（図示なし）により、図１示反時計回り方向に付勢されている。
【００１６】
次に図２を基にして、ドアロック装置１０のロック機構の部分の説明をする。図２に示す様に、ドアロック装置１０は、ベース２０上にオープンレバー２１、リンク２２（リンク部材）、リフトレバー２３（リフトレバー）、ロッキングレバー２４（ロッキングレバー）が配設される構成となっている。
【００１７】
オープンレバー２１は、その長手方向のほぼ中央に位置するピン２９により、ベース２０に対して回動可能に軸支されている。オープンレバー２１は、スプリング（図示なし）により図２示時計回り方向に付勢されている。また、オープンレバー２１はその図２示右側端に係合端部２１ａが形成されている。係合端部２１ａは、他のレバー（図示なし）等を介して、ドアの車両室内側に配設されたインサイドドアハンドル（図示なし）（開扉部材）の操作力が入力される構成となっている。そして、オープンレバー２１は、インサイドドアハンドルの操作によってピン２９を中心として図２示反時計回り方向に所定量回動する。
【００１８】
また、オープンレバー２１には、係合端部２１ａのピン２９を挟んだ反対側に連結端部２１ｂと連結孔２１ｃが形成されている。連結端部２１ｂはドアの車両外側に配設されたアウトサイドドアハンドル（図示なし）（開扉手段）に連係されるロッド３０が連結されている。そして、アウトサイドドアハンドルの操作によっても、オープンレバー２１はピン２９を中心として、図２示反時計回り方向へ所定量回動する。連結孔２１ｃは略８字形状の孔である。
【００１９】
リンク２２は、メインリンク４０（メイン部材）、スプリング４１（弾性部材）を備えている。メインリンク４０の一端（図２示上側端）には、その一部が図２示紙面奥行方向に屈曲延在することにより係止爪部４０ａが形成されている。そして、係止爪部４０ａは連結孔２１ｃを挿通している。この構成により、オープンレバー２１とメインリンク４０が連結している。また、メインリンク４０の他端（図２示下側端）には、メインリンク４０の長手方向に沿って延びる長孔４０ｂが形成されている。また、メインリンク４０の、係止爪部４０ａより図２示下側には、ピン４２（固定部）が配設されており、ピン４２にスプリング４１が固定配設されている。
【００２０】
スプリング４１は、その一端４１ａが、メインリンク４０に係止されている。また、スプリング４１は、ピン４２に固定されている部分から、図示Ｘ方向（一方向）と略平行方向に延在するアーム部４１ｂ（アーム部）と、そのアーム部４１ｂから図示Ｙ方向（他方向）と略平行方向に屈曲延在する係合部４１ｃ（係合部）を備えている。更に、スプリング４１は、係合部４１ｃからアーム部４１ｂと同方向に屈曲延在する他端４１ｄも備えている。ここで、係合部４１ｃは、後述のリフトレバー２３のフランジ２３ｂの近傍に位置しており、他端４１ｄは、メインリンク４０に形成されたストッパ４０ｃに係止されている。ここで、スプリング４１のアーム部４１ｂは、ピン４２を中心として揺動する構成となっている。つまり、アーム部４１ｂは、その先端の係合部４１ｃ付近が、大まかに見てＹ方向と略平行方向に撓む構成となっている。なお、アーム部４１ｂは、自身の付勢力により図２示略Ｙ方向に付勢されているが、その付勢力は、他端４１ｄとストッパ４０ｃの係止により抑えられている。
【００２１】
リフトレバー２３は、ポール１２を軸支する軸１５に軸支されている。リフトレバー２３は、略Ｙ方向に延在するアーム部２３ａの先端に図２示紙面手前方向に屈曲延在するフランジ２３ｂが形成されている。尚、リフトレバー２３のアーム部２３ａの図２示紙面裏側には、軸１５とは別の軸１６が固定されており、軸１６も、軸１５と同様にポール１２と結合している。以上の構成により、リフトレバー２３は、ポール１２と一体的に軸１５を中心として回動する。つまり、リフトレバー２３が図２示反時計回り方向に回動した場合は、ポール１２は、図１示時計回り方向に回動することとなり、その結果、ラッチ１１を前述のラッチ状態からアンラッチ状態へと切替える。
【００２２】
ロッキングレバー２４は、アウトサイド側サブレバー５０とインサイド側サブレバー５１から構成されている。そして、両サブレバー５０、５１は、ピン２８を介してベース２０に回動自在に支持されている。アウトサイド側サブレバー５０は、車両外側（図２示左側）に位置しており、その一端は、ロッド２５を介して車両ドア外側に配設されるキーシリンダ（図示なし）（施解錠部材）に連係している。そして、キーシリンダの操作によって、アウトサイド側サブレバー５０がピン２８を中心として回動する。また、アウトサイド側サブレバー５０のピン２８の近傍には、切欠部５０ａが形成されている。一方、インサイド側サブレバー５１は、車両室内側（図２示右側）に位置しており、車両室内側の一端は、ロッド２６を介してドアの車両室内側に配設されるロックノブ（図示なし）（施解錠部材）に連結されている。更に、インサイド側サブレバー５１のロッド２６との連結部の付近には、孔部５１ａが形成されている。そして、孔部５１ａには、ロッキングアクチュエータ（図示なし）（施解錠部材）の出力アーム２７が挿通している。尚、ロッキングアクチュエータは、車両内に配設されたロック施解錠スイッチ（図示無し）の信号や、キーに設けられたキーレスエントリースイッチ（図示無し）の信号や、アウトサイドドアハンドル付近に配設された静電容量センサ（図示無し）等からなる人検出システムからの信号によって作動するものである。そして、ロックノブおよびロッキングアクチュエータの操作によって、インサイド側サブレバー５１はピン２８を中心として回動する。また、インサイド側サブレバー５１には、その一部が図２示紙面手前方向に屈曲延在するフランジ５１ｂが形成されている。このフランジ５１ｂは、切欠部５０ａの間に位置している。ここで、キーシリンダを操作した場合には、アウトサイド側サブレバー５０の回動トルクが、切欠部５０ａおよびフランジ５１ｂを介してインサイド側サブレバー５１に伝達されるが、ロッキングアクチュエータ等を操作した場合にあっては、ロッキングレバー５１の回動トルクは、フランジ５１ｂおよび切欠部５０ａを介してロッキングレバー５０に伝達されない構成となっている。更に、インサイド側サブレバー５１の図２示上端部には、連結軸５１ｃが形成されている。連結軸５１ｃは、メインリンク４０の長孔４０ｂを図２示紙面手前方向に挿通している。この挿通により、メインリンク４０とインサイド側サブレバー５１が連結されている。即ち、リンク２２全体とロッキングレバー２４全体が連結している。
【００２３】
以下、図２乃至図６を基にして、ドアロック装置１０の作動を説明する。
【００２４】
まず、アウトサイドドアハンドル等によって、ドアを開操作する作動について説明する。図２は、ドアロック装置１０のアンロック状態を示している。アンロック状態とは、アウトサイドドアハンドル等の操作によって、ドアを開操作可能な（ラッチ１１をラッチ状態からアンラッチ状態へ切替え可能な）状態である。この状態における、リンク２２全体のベース２０に対する位置をアンロック初期位置（アンロック位置）とする。この状態で、アウトサイドドアハンドルが操作された場合には、オープンレバー２１等を介して、リンク２２全体が図２示略下方向に移動する。その結果、図３に示す様にスプリング４１の係合部４１ｃがリフトレバー２３のフランジ２３ｂと係合し、図２示略下方向にフランジ２３ｂを押す。この方向は、フランジ２３ｂの位置付近におけるＸ方向である。つまり、アウトサイドドアハンドル等の操作により、リンク２２全体が、アンロック初期位置から、図３示位置（アンロックフルストローク位置）まで移動し、この移動により、リフトレバー２３が、軸１５を中心とした図３示反時計回り方向に回作動する。その結果、前述の様に、アンラッチ状態に切替わり、ドアが開作動可能となる。
【００２５】
次に、ロッキングアクチュエータ等によって、ドアロック装置１０のアンロック状態とロック状態とを切替える作動について説明する。ロック状態とは、アウトサイドドアハンドル等の操作によっては、ドアを開操作不可能な（ラッチ１１をラッチ状態からアンラッチ状態へ切替え不可能な）状態である。
【００２６】
図２に示すアンロック状態において、ロッキングアクチュエータの操作等によって、インサイド側サブレバー５１が、ピン２８を中心として図２示時計回り方向へ所定角度分だけ回作動させると、連結軸５１ｃと長孔４０ｂを介してリンク２２全体が連動する。つまり、リンク２２全体は係止爪部４０ａを中心として、図２示反時計回り方向へ所定角度分だけ回作動する。その結果、図４に示す様に、スプリング４１の係合部４１ｃがリフトレバー２３のフランジ２３ｂと係合不可能な位置に移動する。図４示のリンク２２全体のベース２０に対する位置をロック初期位置（ロック位置）とする。この状態が、ドアロック装置１０のロック状態である。このロック状態において、アウトサイドドアハンドルの操作によりリンク２２全体が図４示略下方向に移動した状態を図５に示す。つまり、リンク２２全体はロック初期位置から図５に示すロックフルストローク位置まで移動する。しかしながら、ロック初期位置からロックフルストローク位置まで移動する際の係合部４１ｃの移動軌跡は、フランジ２３ｂとオフセットしている。よって、かかる作動によってはリフトレバー２３が作動せず、ラッチ１１はラッチ状態からアンラッチ状態には切替わらない。
【００２７】
尚、図４に示すロック状態からロッキングアクチュエータ等の操作によって、インサイド側サブレバー５１が図４示反時計回り方向に回動した場合には、リンク２２全体はアンロック初期位置まで移動し、図２に示すアンロック状態となる。
【００２８】
次に、図５に示す状態において、ロッキングアクチュエータ等の操作が加わった場合の作動を説明する。ロッキングアクチュエータの操作によって、インサイド側サブレバー５１が、ピン２８を中心として図５示反時計回り方向へ回動すると、リンク２２全体がアンロックフルストローク位置の方向に移動する。その結果、アーム部４１ｂはフランジ２３ｂと係合する。この係合方向はＹ方向となっており、このＹ方向はＸ方向と略垂直となっている。そして、更なるロッキングアクチュエータ等の操作によって、スプリング４１が撓変形する。即ち、アーム部４１ｂが、ピン４２を中心として反時計回り方向に回動する。この回動は、スプリング４１自身の付勢力に抗するものである。その結果、リンク２２のうちメインリンク４０の部分が、アンロックフルストローク位置の方向に移動し、図６に示す状態となる。この状態において、アウトサイドドアハンドルの操作が元に戻った場合には、リンク２２全体が、図６示略上方向に移動する。そしてアーム部４１ｂとフランジ２３ｂの係合が外れると、スプリング４１自身の付勢力により、アーム部４１ｂはピン４２を中心として時計回り方向に回動する（復帰作動する）。その結果、ドアロック装置１０は図２に示すアンロック状態となる。
【００２９】
以上説明した様に、ロック状態において、アウトサイドドアハンドル等の操作およびロッキングアクチュエータ等の操作が重畳的に加わった場合であっても、アウトサイドドアハンドル等の操作を元に戻した場合はアンロック状態に切替わる。よって、再度のアンロック状態への切替え操作を行う必要が無く、操作の煩わしさが抑えられる。また、本実施の形態においては、この目的（操作の煩わしさの低減）は、メインリンク４０にスプリング４１を配設することにより達成されている。すなわち、スプリング４１自身が、インサイドドアハンドル等を操作した場合にリフトレバー２３を作動させる機能を備えている。よって、リンク２２は、必要以上のリンク等部材を備えておらず、簡易な構成となっている。なお、本実施の形態においては、Ｘ方向とＹ方向を略垂直とすることにより、スプリング４１からリフトレバー２３へのトルク伝達をより安定なものとしたが、Ｘ方向とＹ方向の設定角度はこれに限られるものではなく、異なる角度としても良い。
【００３０】
又、本実施の形態においては、メインリンク４０にスプリング４１を配設したが、スプリング４１に限られるものではない。つまり、ロッキングアクチュエータ等の操作によってリンク２２全体が移動しフランジ２３ｂと係合した際に、メインリンク４０の作動が完結しうる様に撓変形する部材であれば良い。例えば、撓変形可能な樹脂部材であっても良い。
【００３１】
【発明の効果】
本発明においては、弾性部材が、施解錠部材の操作によってリフトレバーと係合した場合に撓変形可能となっているため、メイン部材は、弾性部材とリフトレバーとの係合と関係無く、作動可能な構成となっている。つまり、一回の施解錠部材の操作によって、ロッキングレバーを作動させ、ロック状態からアンロック状態への切替えることが可能となっている。即ち、再度の施解錠部材の操作が必要なくなり、操作の煩わしさを抑えることができる。また、本発明においては、リンク部材として、メイン部材と、メイン部材に対して弾性部材を配設するのみで操作の煩わしさを抑えることができる。すなわち、弾性部材自身が、開扉部材の操作によってリフトレバーと係合する役割を備えているため、必要以上の他部材を備えることが無く、全体の構造は簡易なものとなっている。
【００３２】
本発明においては、アーム部と、アーム部を屈曲延在して形成された係合部という簡易な構成にて、上記の効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明におけるドアロック装置のラッチ機構を表す図である。
【図２】本発明におけるドアロック装置のロック機構のアンロック状態を表す図である。
【図３】本発明におけるドアロック装置のロック機構の、アンロック状態においてドアハンドルが操作された状態表す図である。
【図４】本発明におけるドアロック装置のロック機構のロック状態を表す図である。
【図５】本発明におけるドアロック装置のロック機構の、ロック状態においてドアハンドルが操作された状態表す図である。
【図６】図５示状態からロッキングレバーが操作された状態を表す図である。
【図７】従来のドアロック装置を示す図である。
【符号の説明】
１０　　ドアロック装置（ドアロック装置）
１１　　ラッチ
１２　　ポール
１３　　ストライカ
２２　　リンク（リンク部材）
２３　　リフトレバー
２４　　ロッキングレバー
４０　　メインリンク（メイン部材）
４１　　スプリング（弾性部材）
４１ｂ　アーム部（アーム部）
４１ｃ　係合部（係合部）
４２　　ピン（固定部）

Claims (2)

1. 車両ドアに適用可能であると共に車両ボデー側のストライカと係脱可能なラッチと、
   該ラッチと当接することにより前記ラッチの作動を規制可能なポールと、
   該ポールを前記ラッチとの当接状態から非当接状態へ作動可能なリフトレバーと、
   前記車両ドアに配設された開扉部材の操作により作動し前記リフトレバーと係合可能なリンク部材と、
   前記車両ドアに配設された施解錠部材の操作により作動し、前記リンク部材を、前記リンク部材の作動時に前記リフトレバーと係合可能なアンロック位置および前記リフトレバーと係合不可能なロック位置との間を移動させるロッキングレバーと
   を備えるドアロック装置であって、
   前記リンク部材が、前記ロッキングレバーと連結するメイン部材と、該メイン部材に配設されると共に前記開扉部材の操作により前記リフトレバーと一方向に係合可能であり前記施解錠部材の操作により前記リフトレバーと他方向に係合しかつ撓変形可能である弾性部材とを備えることを特徴とするドアロック装置。
2. 前記メイン部材が前記弾性部材を固定する固定部を備え、
   前記弾性部材が、前記固定部から前記一方向と略平行方向に延在しかつ前記固定部を中心として揺動可能なアーム部と、該アーム部から前記他方向と略平行方向に屈曲延在する係合部とを備えることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。

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