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Gebiet der
Erfindung
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Diese Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf
eine Türsperrvorrichtung.
Insbesondere betrifft diese Erfindung eine an einer Fahrzeugtür angewendete
Türsperrvorrichtung.
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Eine bekannte Türsperrvorrichtung hat einen Sperrklinkenmechanismus,
der bei einer Fahrzeugtür bereitgestellt
ist und mit einem bei einer Fahrzeugkarosserie bereitgestellten
Schlagbolzen in Eingriff oder gelöst sein kann, einen Hubhebel,
um den Sperrklinkenmechanismus durch das Eingreifen mit oder Lösen von
dem Schlagbolzen von einem Eingreifzustand in einen gelösten Zustand
zu betätigen,
einen Öffnungshebel,
der durch die Betätigung
eines bei der Fahrzeugtür
bereitgestellten Türöffnungsteils
von einer Anfangsposition in eine Betätigungsposition beweglich ist,
und einen Sperrhebel, der durch die Betätigung eines bei der Fahrzeugtür bereitgestellten Türsperr-/Aufsperrteils
zwischen einer aufgesperrten Position und einer versperrten Position
beweglich ist. Die Türsperrvorrichtung
hat außerdem
ein mit dem Sperrhebel verbundenes Öffnungsteil, das zwischen der
aufgesperrten Position und der versperrten Position beweglich ist.
Wenn sich das Öffnungsteil
in der aufgesperrten Stellung befindet, ist das Öffnungsteil durch die Bewegung
des Öffnungshebels
in eine Richtung mit dem Hubhebel in Eingriff, und gestattet dabei
die Betätigung
des Hubhebels. Wenn das Öffnungsteil
sich in der versperrten Stellung befindet, ist das Öffnungsteil
durch die Bewegung des Öffnungshebels
im untätigen
Eingriff mit dem Hubhebel und gerät dann in der anderen Richtung
mit dem Hubhebel in Eingriff, wobei die Betätigung des Hubhebels dabei
verhindert wird, wenn das Öffnungsteil
aus der versperrten Stellung in die aufgesperrte Stellung geschaltet
wird.
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Gemäß der bekannten Vorrichtung
ist ein aufgesperrter Zustand definiert, wenn das Öffnungsteil
sich in der aufgesperrten Stellung befindet, während ein versperrter Zustand
definiert ist, wenn das Öffnungsteil
sich in der versperrten Stellung befindet. In dem aufgesperrten
Zustand wird das Öffnungsteil mit
dem Hubhebel durch das gegenseitige ineinander Eingreifen wegen
der Betätigung
eines Türhandgriffes
und Ähnlichem
betätigt,
wobei sich der Sperrklinkenmechanismus von dem Schlagbolzen löst. In dem
versperrten Zustand befindet sich das Öffnungsteil untätig in Eingriff
mit dem Hubhebel, und auf diese Weise wird der Hubhebel nicht betätigt, sogar wenn
der Türgriff
betätigt
wird. Der Sperrklinkenmechanismus kann sich von dem Schlagbolzen
nicht entsprechend lösen.
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Wenn der Türgriff und das Türsperr-/Aufsperrteil
wie zum Beispiel ein Türsperrknopf
im Wesentlichen zum gleichen Zeitpunkt in dem versperrten Zustand
betätigt
werden, ist die zuvor erwähnte Vorrichtung
bekannt, ein Problem zu verursachen, wie folgt. Wenn der Türgriff vor
der Betätigung
des Türsperrknopfes
betätigt
wird, ist das Öffnungsteil
im untätigen
Eingriff mit dem Hubhebel und wird dann in eine Richtung der aufgesperrten
Stellung bewegt. Da das Öffnungsteil
in der anderen Richtung mit dem Hubhebel in Eingriff ist, ist in
diesem Fall die Bewegung des Öffnungsteils
beschränkt,
wobei dann der Sperrhebel nicht in die unversperrte Stellung bewegt werden
kann. Auf diese Weise verbleibt der Türsperrknopf in der versperrten
Stellung, wenn der Türgriff von
einer gezogenen Stellung zu einer normalen Stellung zurückkehrt,
sogar wenn der Türsperrknopf einmal
betätigt
wurde, um unversperrt zu sein (was ein Panikzustand genannt wird).
Es ist erforderlich, den Türsperrknopf
abermals zu betätigen,
um zu dem aufgesperrten Zustand zu schalten, was große Schwierigkeiten
verursacht. Diese Art von Schwierigkeiten kann bei einem Türsperrsystem
auftreten, das automatisch durch das Erfassen einer Annäherung der
Benutzerhand zu dem Türgriff
von dem versperrten Zustand zu dem aufgesperrten Zustand umschaltet.
Der Türgriff
kann betätigt
werden, bevor die automatische Umschaltung zu dem aufgesperrten
Zustand abhängig
von der Steuerzeit durchgeführt
ist.
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Eine in der japanischen offengelegten
Patentveröffentlichung
Nr. 11(1999)-166337 offenbarte Vorrichtung ist bekannt, das oben
erwähnte
Problem zu lösen. 10 zeigt eine Konstruktion
der offenbarten Vorrichtung. Die offenbarte Vorrichtung hat einen
Hubhebel 100 zum Betätigen
des Sperrklinkenmechanismus von dem Eingreifzustand zu dem gelösten Zustand
durch das Eingreifen mit oder Lösen von
dem bei der Fahrzeugkarosserie bereitgestellten Schlagbolzen, einen Öffnungshebel 101,
der durch die Betätigung
des bei der Fahrzeugtür
bereitgestellten Türgriffs
von der Anfangsposition zu der Betätigungsposition beweglich ist,
und einen bei der Fahrzeugtür
bereitgestellten Sperrhebel 102, der durch die Betätigung des
Türsperrknopfes
und Ähnlichem betätigt wird.
Die offenbarte Vorrichtung hat außerdem ein Öffnungsglied 103,
das mit dem Sperrhebel 102 verbunden und zwischen der aufgesperrten
Stellung und der versperrten Stellung beweglich ist. Das Öffnungsglied 103 ist
durch die Bewegung des Öffnungshebels 101 von
der Anfangsstellung zu der Betätigungsstellung
in der S-Richtung
in Eingriff mit dem Hubhebel 100, und ermöglicht dabei,
dass der Hubhebel 100 betätigbar ist, wenn das Öffnungsglied 103 sich
in der aufgesperrten Stellung befindet. Das Öffnungsglied 103 ist
in der versperrten Stellung ebenfalls untätig in Eingriff mit dem Hubhebel 100. Das Öffnungsglied 103 hat
ein Hauptglied 103a, das mit dem Öffnungshebel 101 und
dem Schließhebel 102 verbunden
ist, und ein Nebenglied 103b, das über eine Schraube 104 so
auf dem Hauptglied 103a befestigt ist, dass das Nebenglied 103b relativ
zu dem Hauptglied 103a dreht und mit dem Hubhebel 100 eingreifbar
ist. 10 zeigt den versperrten
Zustand, bei dem das Nebenglied 103b untätig mit
dem Hubhebel 100 in Eingriff ist.
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Die zuvor erwähnte, offenbarte Vorrichtung wird
in dem versperrten Zustand betätigt
wie folgt, wenn der Türgriff
und der Türsperrknopf
im Wesentlichen zu dem selben Zeitpunkt betätigt werden. Das Öffnungsglied 103 wird
im Wesentlichen in der S-Richtung bewegt, während es untätig mit
dem Hubhebel 100 durch die Betätigung des Türgriffs
in Eingriff ist. Danach wird das offene Glied 103 durch
die Betätigung
des Türsperrknopfs
in die T-Richtung bewegt, das heißt in eine aufgesperrte Stellung.
In diesem Fall ist das Nebenglied 103b in Eingriff mit
dem Hubhebel 100 und dreht relativ zu dem Hauptglied 103a.
Das Hauptglied 103a des Öffnungsglieds 103 wird
deswegen zusammen mit dem Sperrhebel 102 in die aufgesperrte
Stellung bewegt. Wenn der Türgriff
zu einer normalen Stellung zurückkehrt,
wird der Öffnungshebel 101 durch
eine Feder 106 von der Betätigungsstellung zu der Anfangsstellung
bewegt, und das Nebenglied 103b dreht durch eine Vorspannkraft
einer Feder 105 relativ zu dem Hauptglied 103a.
Danach kehrt das Öffnungsglied 103 als
Ganzes zu der versperrten Anfangsstellung zurück (das heißt von dem Panikzustand wiederhergestellt).
Es ist auf diese Weise nicht erforderlich, den Türsperrknopf abermals zu betätigen.
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Jedoch weist die oben erwähnte Vorrichtung das
folgende Problem auf. Das Öffnungsglied 103 besteht
aus dem Hauptglied 103a und dem Nebenglied 103b.
Außerdem
ist die Feder 105 zwischen dem Hauptglied 103a und
dem Nebenglied 103b bereitgestellt, und danach wird das
Nebenglied 103b in eine vorbestimmte Richtung (in eine
Richtung gegen den Uhrzeigersinn) vorgespannt. Die Anzahl der in dieser
Vorrichtung vorhandenen Teile ist nämlich erhöht, um den Panikzustand zu
vermeiden, die Konstruktion der Vorrichtung wird kompliziert, und
danach entstehen viele Schwierigkeiten beim Zusammenbau.
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Deswegen versucht die vorliegende
Erfindung eine Türsperrvorrichtung
bereitzustellen, bei der die Betätigung
des Umschaltens zu einem aufgesperrten Zustand nicht wieder durchgeführt werden muss,
sogar wenn ein Türöffnungsteil
und ein Türsperr-/Aufsperrteil
zu dem im Wesentlichen gleichen Zeitpunkt in einem versperrten Zustand
betätigt
werden, ohne die Konstruktion kompliziert zu gestalten.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden
Erfindung hat eine Türsperrvorrichtung
einen bei einer Fahrzeugtür
bereitgestellten Sperrklinkenmechanismus, der mit einem beziehungsweise
von einem bei einer Fahrzeugkarosserie bereitgestellten Schlagbolzen
eingreifbar oder lösbar
ist, einen Hubhebel zum Betätigen
des Sperrklinkenmechanismus durch das Eingreifen mit oder Lösen von
dem Schlagbolzen von einem Eingreifzustand zu einem gelösten Zustand,
einen durch die Betätigung
eines bei der Fahrzeugtür
bereitgestellten Türöffnungsteils von
einer Anfangsstellung zu einer Betätigungsstellung beweglichen Öffnungshebel,
und einen durch das Betätigen
eines bei der Fahrzeugtür
bereitgestellten Türsperr-/Aufsperrteils
zwischen einer aufgesperrten Stellung und einer versperrten Stellung
beweglichen Sperrhebel. Die Türsperrvorrichtung
hat außerdem
ein Öffnungsteil
und ein Vorspannteil. Das Öffnungsteil
ist durch die Bewegung des Öffnungshebels
beweglich in einer Richtung zwischen der aufgesperrten Stellung,
in der das Öffnungsteil
mit dem Hubhebel in Eingriff ist, wobei der Hubhebel betätigbar ist,
und der versperrten Stellung, bei der das Öffnungsteil durch die Bewegung
des Öffnungshebels untätig in Eingriff
mit dem Hubhebel ist, wobei es dann in der anderen Richtung in Eingriff
mit dem Hubhebel kommt, und dabei verhindert, dass der Hubhebel
betätigbar
wird, wenn das Öffnungsteil
aus der versperrten Stellung in die aufgesperrte Stellung geschaltet
wird. Das Vorspannteil spannt das Öffnungsteil von der versperrten
Stellung zu der aufgesperrten Stellung vor. Wenn der Sperrhebel
von der aufgesperrten Stellung zu der versperrten Stellung bewegt wird,
wird das Öffnungsteil
von der aufgesperrten Stellung zu der versperrten Stellung bewegt,
wobei der Sperrhebel mit dem Öffnungsteil
in Eingriff ist, und wenn der Sperrhebel von der versperrten Stellung
zu der aufgesperrten Stellung bewegt wird, das Öffnungsteil relativ beweglich
zu dem Sperrhebel wird.
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Gemäß einem anderen Gesichtspunkt
der vorliegenden Erfindung spannt das Vorspannteil den Öffnungshebel
von der Betätigungsstellung
zu der Anfangsstellung vor.
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Gemäß einem anderen Gesichtspunkt
der vorliegenden Erfindung hat die Türsperrvorrichtung außerdem eine
Basis. Der Öffnungshebel
ist durch einen ersten Drehmittelpunkt relativ zu der Basis gelagert,
das Öffnungsteil
ist durch einen zweiten Drehmittelpunkt relativ zu dem Öffnungshebel
drehbar gelagert, und das Vorspannteil ist eine durch den ersten Drehmittelpunkt
gelagerte Torsionsfeder, deren eines Ende mit der Basis in Eingriff
ist und deren anderes Ende mit einem auf dem Öffnungsteil bereitgestellten Eingreifabschnitt
in Eingriff ist, um so unterschiedlich von dem zweiten Drehmittelpunkt
angeordnet zu sein.
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Gemäß einem anderen Gesichtspunkt
der vorliegenden Erfindung hat der Sperrhebel einen Führungsarm.
Der Führungsarm
ist mit dem Gliedteil und dem Sperrhebel verbunden, um das Gliedteil
zu führen,
wenn der Sperrhebel von der versperrten Stellung zu der aufgesperrten
Stellung bewegt wird.
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Gemäß einem anderen Gesichtspunkt
der vorliegenden Erfindung hat das Öffnungsteil ein Gliedteil und
ein elastisches Teil. Das Gliedteil nimmt eine Betätigungskraft
von dem Öffnungshebel
auf und ist in Eingriff mit dem Hubhebel. Das elastische Teil ist
mit dem Gliedteil und dem Sperrhebel verbunden, um die Bewegung
des Gliedteils zu verhindern, wenn der Sperrhebel von der versperrten
Stellung zu der aufgesperrten Stellung bewegt wird.
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Die vorangegangen und zusätzliche
Merkmale und Kennzeichen der vorliegenden Erfindung werden aus der
folgenden genauen Beschreibung offensichtlicher werden, die mit
Bezug auf die begleitenden Zeichnungsfiguren berücksichtigt wird, worin:
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1 eine
Draufsicht eines Sperrklinkenmechanismus einer Türsperrvorrichtung gemäß einer ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist;
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2 eine
Draufsicht eines Sperrmechanismus der Türsperrvorrichtung gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist;
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3 eine
Seitenansicht des Sperrmechanismus der Türsperrvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist;
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4 eine
Draufsicht ist, die einen aufgesperrten Zustand der Türsperrvorrichtung
gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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5 eine
Draufsicht der Türsperrvorrichtung
ist, in der ein Türöffnungsteil
in einem aus 4 ersichtlichen
Zustand betätigt
wird;
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6 eine
Draufsicht ist und einen versperrten Zustand des Sperrmechanismus
der Türsperrvorrichtung
gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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7 eine
Draufsicht der Türsperrvorrichtung
ist, in der das Türöffnungsteil
in einem aus 6 ersichtlichen
Zustand betätigt
wird;
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8 eine
Draufsicht der Türsperrvorrichtung
ist, in der ein Aufsperrvorgang zum Schalten der aufgesperrten Stellung
in einem aus 7 ersichtlichen
Zustand durchgeführt
wird;
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9 eine
Draufsicht der Türsperrvorrichtung
ist, in der ein Aufsperrvorgang zum Schalten in den aufgesperrten
Zustand des Sperrmechanismus der Türsperrvorrichtung und des Türöffnungsteils
gemäß der zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird; und
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10 eine
Draufsicht einer bekannten Türsperrvorrichtung
ist.
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Ausführliche
Beschreibung der Erfindung
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Im Folgenden wird eine Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
In jeder Zeichnung sind eine Fahrzeugrichtung nach vorne, eine Fahrzeugrichtung
nach hinten, eine Fahrzeugrichtung nach innen, eine Fahrzeugrichtung
nach außen,
eine Fahrzeugrichtung nach oben und eine Fahrzeugrichtung nach unten
durch Pfeile V, H, I, A, 0 beziehungsweise U bezeichnet.
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Zuerst wird ein Sperrklinkenmechanismus einer
Türsperrvorrichtung 10 mit
Bezug auf 1 erklärt. Die
Türsperrvorrichtung 10 ist
bei einer Fahrzeugtür
(nicht gezeigt) bereitgestellt und hat eine Sperrklinke 11 (einen
Sperrklinkenmechanismus) und eine Klinke 12 (einen Sperrklinkenmechanismus).
Die Sperrklinke 11 hat eine Aufnahmenut 11a, um
darin einen bei einer Fahrzeugkarosserie (nicht gezeigt) bereitgestellten
Schlagbolzen 13 (einen Schlagbolzen) aufzunehmen und zu
fangen. Die Klinke 12 hat einen Berührungsabschnitt 12a in
Berührung
mit der Sperrklinke 11, der die Drehung der Sperrklinke 11 beschränkt. Die
Sperrklinke 11 und die Klinke 12 sind mit Wellen 14 beziehungsweise
15 der Türsperrvorrichtung 10 verbunden,
und zusammen mit den Wellen 14 beziehungsweise 15 drehbar.
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Eine Betätigung des Sperrklinkenmechanismus
der Türsperrvorrichtung 10 wird
erklärt
wie folgt. 1 zeigt einen
Sperrklinkenzustand (einen Eingreifzustand), bei dem die Sperrklinke 11 den
Schlagbolzen 13 fängt.
In dem Sperrklinkenzustand wird die Fahrzeugtür bei der Fahrzeugkarosserie
gehalten, das heißt
in einem Zustand einer geschlossenen Tür. Wenn die Sperrklinke 11 in 1 aus dem Sperrklinkenzustand
um einen vorbestimmten Winkel in einer Richtung im Uhrzeigersinn
dreht, wird die Aufnahmenut 11a parallel zu einer auf der
Fahrzeugtür
ausgebildeten Kerbe 16, und danach ist der Schlagbolzen 13 in 1 in einer Richtung nach
links von der Sperrklinke
11 lösbar, was ein Nicht-Sperrklinkenzustand
ist (ein gelöster
Zustand). Auf diese Weise kann die Fahrzeugtür relativ zu der Fahrzeugkarosserie
geöffnet
werden. Die Sperrklinke 11 wird in 1 durch eine um die Welle 14 bereitgestellte
Feder 17 in der Richtung im Uhrzeigersinn vorgespannt. Wie
oben beschrieben wurde, beschränkt
die Klinke 12 die Drehung der Sperrklinke 11 über den
Verbindungsabschnitt 12a in dem Sperrklinkenzustand. Wenn
die Klinke 12 in 1 um
einen vorbestimmten Winkel in der Richtung im Uhrzeigersinn dreht,
löst sich
der Berührungsabschnitt 12a von
der Sperrklinke 11, wobei die Sperrklinke 11 danach
nach oben in den Nicht-Sperrklinkenzustand
dreht. Die Sperrklinke 11 kann durch die Klinke 12 betätigt werden,
mit der Sperrklinke 11 in Eingriff oder von ihr gelöst zu sein: Die
Klinke 12 wird in 1 durch
eine um die Welle 15 bereitgestellte Feder 18 ebenfalls
in einer Richtung im Uhrzeigersinn vorgespannt. Die Klinke 11 ist entsprechend
mit dem Schlagbolzen 13 eingreifbar oder von ihm lösbar.
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Ein Sperrmechanismus der Türsperrvorrichtung 10 wird
mit Bezug auf 2 und 3 erklärt. Der Sperrmechanismus der
Türsperrvorrichtung 10 hat im
Wesentlichen ein Öffnungsbetätigungsteil
und ein Sperrbetätigungsteil.
Das Öffnungsbetätigungsteil erregt
die Sperrklinke 11, um die Fahrzeugtür relativ zu der Fahrzeugkarosserie
in Reaktion auf die Betätigung
eines außenseitigen
Handgriffs (ein Türöffnungsteil)
(nicht gezeigt) zu öffnen,
das an der Außenseite
der Fahrzeugtür
bereitgestellt ist, oder eines Innenhandgriffs (ein Türöffnungsteil)
(nicht gezeigt), das an der Innenseite der Fahrzeugtür bereitgestellt
ist. Das Sperrbetätigungsteil
schaltet einen aufgesperrten Zustand, bei dem die Sperrklinke 11 betätigt werden
kann, und einen gesperrten Zustand, bei dem die Sperrklinke 11 nicht
betätigt
werden kann, durch die Betätigung
des außenseitigen
Handgriffs und Ähnlichem
in Reaktion auf eine Betätigung eines
Schlüsselzylinders 38 (ein
Türsperr/Aufsperrteil)
oder einem Türsperrknopf
(ein Türsperr/Aufsperrteil)
(nicht gezeigt) dazwischen.
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Wie aus 2 ersichtlich ist hat das Öffnungsbetätigungsteil
einen Öffnungshebel 21 (einen Öffnungshebel),
ein Öffnungsglied 22 (ein Öffnungsteil),
und einen Hubhebel 23 (einen Hubhebel), die auf einer Basis 20 (einer
Basis) bereitgestellt sind.
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Der Öffnungshebel 21 ist über einen
Bolzen 25 (einen ersten Drehpunkt) drehbar mit der Basis 20 verbunden,
der im Wesentlichen in einem Mittelabschnitt des Öffnungshebels 21 in
dessen Längsrichtung
bereitgestellt ist. Der Öffnungshebel 21 ist
mit einer Torsionsfeder 26 (einem Vorspannteil, einer Torsionsfeder)
bereitgestellt. Die Torsionsfeder 26 ist an dem Bolzen 25 befestigt.
Ein Endabschnitt 26a (ein Ende) der Torsionsfeder 26 ist
mit einem Eingreifflansch 20a in Eingriff, der auf der
Basis 20 ausgebildet ist, und ein Endabschnitt 26b (das
andere Ende) ist in Eingriff mit einem Eingreifflansch 22b (einem Eingreifabschnitt)
des Öffnungsglieds 22 (wird
später erklärt). Der Öffnungshebel 21 in 2 ist durch die Torsionsfeder 26 in
einer Richtung im Uhrzeigersinn vorgespannt. Der Öffnungshebel 21 berührt den Flansch 20a,
der die Drehung des Öffnungshebels 21 in 2 in einer Richtung im Uhrzeigersinn
beschränkt.
Details der Torsionsfeder 26 werden später beschrieben. Der Öffnungshebel 21 hat
in 2 einen Eingreifendabschnitt 21a bei
einem rechten Ende. Der Eingreifendabschnitt 21a empfängt eine
Eingabe von einem Innenhebel 27 über ein Ende 27a, wie
aus 3 ersichtlich ist.
Der Innenhebel 27 ist durch eine vertikale Basis 35 über einen
Bolzen 36 drehbar gelagert. Die vertikale Basis 35 ist
bereitgestellt, um rechtwinklig zu der Basis 20 zu liegen.
Der Innenhebel 27 ist über
ein Drahtseil 37 mit dem auf der Innenseite der Fahrzeugtür bereitgestellten Handgriff
verbunden. Wenn der innenseitige Handgriff betätigt wird, dreht der Innenhebel 27 in 3 in einer Richtung im Uhrzeigersinn
und das Ende 27a des Innenhebels 27 schiebt den
Eingreifendabschnitt 21a des Öffnungshebels 21 in
die Richtung nach oben. Dann dreht der Öffnungshebel 21 in 2 mit Bezug auf den Bolzen
25 um einen vorbestimmten Winkel in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn.
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Der Öffnungshebel 21 hat
ebenfalls einen Verbindungsendabschnitt 21b auf einer dem
Eingriffendabschnitt 21a mit Bezug auf den Bolzen 25 gegenüberliegenden
Seite. Der Verbindungsendabschnitt 21b ist mit einer Stange 28 verbunden,
die mit dem an der Außenseite
der Fahrzeugtür
bereitgestellten Außenhandgriff
verbunden ist. Der Öffnungshebel 21 in 2 mit Bezug auf den Bolzen 25 durch die
Betätigung
des Außenhandgriffs
dreht nämlich ebenfalls
um einen vorbestimmten Winkel in die Richtung gegen den Uhrzeigersinn.
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Der Öffnungshebel 21 hat
außerdem
ein Verbindungsloch 21c (ein zweiter Drehmittelpunkt) zwischen
dem Eingreifendabschnitt 21a und dem Bolzen 25.
Das Verbindungsloch 21c weist eine Form auf, die ungefähr der Zahl 8 entspricht,
und ist in Eingriff mit einem Verbindungsanschlagabschnitt 22a (einem
zweiten Drehmittelpunkt) des Öffnungsglieds (wird
später
erklärt).
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Das Öffnungsglied 22 erstreckt
sich in 2 in den Richtungen
nach oben und unten. Das Öffnungsglied 22 hat
den Verbindungsanschlagabschnitt 22a, den Eingreifflansch 22b,
und einen Eingreifflansch 22c. Der Verbindungsanschlagabschnitt 22a erstreckt
sich in 3 in einer Richtung
nach links, um eine Flanschform aufzuweisen. Wie oben beschrieben
wurde, befindet sich der Verbindungsanschlagabschnitt 22a in
Eingriff mit dem Verbindungsloch 21c des Öffnungshebels 21,
wobei danach das Öffnungsglied 22 mit
dem Öffnungshebel 21 verbunden
wird, um so in 2 in
der Uhrzeigersinn- und Gegenuhrzeigersinn Richtung relativ zu dem Öffnungshebel
21 um einen vorbestimmten Winkel zu drehen. Das Öffnungsglied 22 wird
in 2 ungefähr in Richtungen
nach oben und unten bewegt, wenn der Öffnungshebel 21 mit
Bezug auf den Bolzen 25 gedreht wird.
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Der Eingreifflansch 22b erstreckt
sich in 3 in einer Richtung
nach rechts. Wie aus 2 offensichtlich
ersichtlich ist, ist der Eingreifflansch 22b in 2 von dem Verbindungsloch 21c in
einer Richtung nach rechts angeordnet. Der Eingreifflansch 22b ist
nämlich
so bereitgestellt, dass er von dem Verbindungsloch 21c unterschiedlich
angeordnet ist. Der Eingreifflansch 22b ist mit dem Endabschnitt 26b der
Torsionsfeder 26 in Eingriff, wie oben beschrieben wurde.
Eine Vorspannkraft von der Torsionsfeder 26 wird über den
Endabschnitt 26b auf das Öffnungsglied 22 ausgeübt und wirkt
dann über den
Verbindungsanschlagabschnitt 22a und das Verbindungsloch 21c auf
den Öffnungshebel 21.
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Der Eingreifflansch 22c ist
im Wesentlichen in einem Mittelabschnitt des Öffnungsglieds 22 in dessen
Längsrichtung
bereitgestellt und erstreckt sich in 3 in
einer Richtung nach rechts. Der Eingreifflansch 22c ist
in 3 unterhalb des Hubhebels 23 angeordnet.
Eine obere Seite des Öffnungsglieds 22 berührt einen
Sperrhebel 24 (wird später
erklärt).
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Der Hubhebel 23 ist drehbar
mit der Welle 15 verbunden, mit der die Klinke 12 drehbar
verbunden ist. Der Hubhebel 23 ist mit einem Flansch 23a ausgebildet,
der sich in der Fahrzeugrichtung nach vorne erstreckt. Wenn der
Eingreifflansch 22c des Öffnungsglieds 22 den
Flansch 23a in 3 in
einer Richtung nach oben (einer eins Richtung) berührt, dreht
der Hubhebel 23 in 2 mit
Bezug auf die Welle 15 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn. Die
Klinke 12 dreht in 1 nämlich in
der Richtung im Uhrzeigersinn, wenn der Hubhebel 23 in 2 in der Richtung gegen
den Uhrzeigersinn dreht, wobei danach die Sperrklinke 11 von
dem Sperrklinkenzustand zu dem Nicht-Sperrklinkenzustand geschalten wird.
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Das Sperrbetätigungsteil der Türsperrvorrichtung 10 hat
den Sperrhebel 24 (einen Sperrhebel) und Ähnliches.
Wie aus 2 und 3 ersichtlich ist, ist der
Sperrhebel 24 drehbar über
einen Bolzen 29 mit der Basis 20 verbunden. Der
Sperrhebel 24 hat eine Verbindungswelle 24a, einen
Führungsarm 24b und eine
Verbindungskerbe 24c. Die Verbindungswelle 24a ist
so ausgebildet, dass sie sich in 3 von
einem Hauptteil des Sperrhebels 24 nach rechts erstreckt
und eine zylindrische Form aufweist. Der Führungsarm 24b erstreckt
sich von dem Hauptteil des Sperrhebels 24, um so ein ungefähr kreisförmiger Bogen
mit Bezug auf den Bolzen 29 zu sein. Das Öffnungsglied 22 erstreckt
sich zwischen dem Hauptteil des Sperrhebels 24 und des
Führungsarms 24b. Wenn
der Sperrhebel 24 in 2 mit
Bezug auf den Bolzen 29 in einer Richtung im Uhrzeigersinn
dreht, berührt
die Verbindungswelle 24a das Öffnungsglied 22 in 2 in einer Richtung nach
links, wobei danach das Öffnungsglied 22 geschoben
wird.
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Wie aus 3 ersichtlich ist, ist die Verbindungskerbe 24c des
Sperrhebels 24 mit einem Ausgabearm 30a eines Zwischenhebels 30 verbunden. Der
Zwischenhebel 30 ist drehbar mit einer Ausgangswelle 32a eines
Sperrerregers 32 verbunden. Der Sperrerreger 32 ist
an einer vertikalen Basis 31 befestigt, die so bereitgestellt
ist, dass sie ungefähr rechtwinklig
zu der Basis 20 liegt. Der Sperrerreger 32 nimmt
einen Motor 32c und einen Zahnradmechanismus 32d innerhalb
eines Gehäuses 32b und
elektrisch durch einen Verbinder 32e mit einer ECU (nicht gezeigt)
verbunden auf. Die ECU ist in der Fahrzeugkarosserie bereitgestellt.
Diese ECU überträgt ein Betätigungssignal
zu dem Sperrerreger 32, in Reaktion auf ein Signal von
einem Türsperr-/Aufsperrschalter
(einem Türsperr-/Aufsperrteil)
(nicht gezeigt), der in dem Fahrzeug bereitgestellt ist, einem schlüssellosen
Eintrittsschalter (einem Türsperr-/Aufsperrteil)
(nicht gezeigt), das in dem Schlüssel
bereitgestellt ist, einem Menschenkörpererfassungssystem (als smart
key Eintrittssystem bezeichnet) mit einem Kapazitätssensor
(einem Türsperr-/Aufsperrteil) (nicht
gezeigt), das in der Nähe
des außenseitigen Handgriffs
bereitgestellt ist, oder einem Druckbauartschalter (ein Türsperr-/Aufsperrschalter),
falls dies bei dem außenseitigen
Handgriff bereitgestellt ist. Gemäß der oben erwähnten Konstruktion
dreht der Sperrerreger 32 den Zwischenhebel 30 mit
Bezug auf die Ausgangswelle 32a in Erwiderung auf das Signal von
dem Kapazitätssensor
und Ähnlichem.
In diesem Fall wird der Sperrhebel 24 mit Bezug auf den
Bolzen 29 relativ zu der Basis 20 gedreht.
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Wie aus 3 ersichtlich ist, ist der Zwischenhebel 30 mit
dem auf der Innenseite der Fahrzeugtür bereitgestellten Türsperrknopf
(nicht gezeigt) über
ein Drahtseil 33 verbunden. Außerdem ist der Zwischenhebel 30 mit
dem an der Außenseite
der Fahrzeugtür
bereitgestellten Schlüsselzylinder 38 über einen
Verbindungsbolzen 30b und einen Schlüsselhebel 34 verbunden.
Der Zwischenhebel 30 wird nämlich mit Bezug auf die Ausgangssäule 32a durch
die Betätigung
des Türsperrknopfs
oder des Schlüsselzylinders 38 gedreht.
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Wie aus 3 ersichtlich ist, ist eine Umkehrfeder 39 zwischen
dem Zwischenhebel 30 und dem Sperrerreger 32 bereitgestellt.
Der Zwischenhebel 30 wird durch die Vorspannkraft der Umkehrfeder 39,
die auf den Zwischenhebel 30 wirkt, vorgespannt und so
beschränkt,
dass er ausgewählt
zwischen dem versperrten Zustand und dem aufgesperrten Zustand der
Türsperrvorrichtung 10 geschaltet
werden kann, wie später
beschrieben wird. Die Betätigung der
Türsperrvorrichtung 10 wird
mit Bezug auf 4 bis 8 erklärt. In 4 bis 8 sind
die Betätigung
des Öffnungshebels 21,
des Öffnungsglieds 22,
des Hubhebels 23 und des Sperrhebels 24 gezeigt.
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Eine Betätigung zum Öffnen der Fahrzeugtür durch
den außenseitigen
Handgriff und ähnliches wird
erklärt
wie folgt. 4 zeigt den
aufgesperrten Zustand der Türsperrvorrichtung 10.
Bei dem aufgesperrten Zustand befindet sich der Sperrhebel 24 in einer
aufgesperrten Stellung wie gezeigt, und das Öffnungsglied 22 befindet
sich in der aufgesperrten Stellung, bei der der Eingreifflansch 22c des Öffnungsglieds 22 unter
dem Flansch 23a des Hubhebels 23 angeordnet ist.
In 4 befindet sich der Öffnungshebel 21 in
seiner Anfangsstellung, bei der die Betätigung des außenseitigen
Handgriffs nicht auf den Öffnungshebel 21 wirkt.
Wenn die Fahrzeugtür betätigt wird,
um in diesem Zustand über
den außenseitigen
Handgriff geöffnet
zu werden, dreht der Öffnungshebel 21 in 4 um einen vorbestimmten Winkel
in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn, und wird dann in eine
aus 5 ersichtliche Betätigungsstellung
bewegt. In diesem Fall wird das Öffnungsglied 22 nach
oben bewegt, der Eingreifflansch 22c des Öffnungsglieds 22 berührt den
Flansch 23a des Hubhebels 23 in der Richtung nach
oben (eine Richtung), wie aus 5 ersichtlich
ist, und der Flansch 23a wird nach oben geschoben. Danach wird
der Hubhebel 23 in 5 mit
Bezug auf die Welle 15 in einer gegen den Uhrzeigersinn
Richtung gedreht. Dementsprechend wird die Türsperrvorrichtung 10 zu
dem Nicht-Sperrklinkenzustand
geschaltet.
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Eine Betätigung zum Schalten zwischen dem
unversperrten Zustand und dem versperrten Zustand der Türsperrvorrichtung 10 durch
den Sperrerreger 32 wird erklärt wie folgt. Der versperrte
Zustand bedeutet einen Zustand, bei dem die Fahrzeugtür nicht
durch die Betätigung
des außenseitigen
Handgriffs und Ähnliches
betätigt
werden kann (das heißt die
Sperrklinke 11 kann nicht von dem Sperrklinkenzustand zu
dem Nicht-Sperrklinkenzustand geschaltet werden).
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Bei dem aus 4 ersichtlichen aufgesperrten Zustand
dreht der Zwischenhebel 30 in 3 mit Bezug auf die Ausgangswelle 32a um
einen vorbestimmten Winkel in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn,
wenn die Sperrbetätigung
(das heißt
zu dem versperrten Zustand geschalten wird) zum Beispiel durch das
Erregen des Sperrerregers durchgeführt wird. Danach dreht der
Sperrhebel 24 in 4 um
einen vorbestimmten Winkel mit Bezug auf den Bolzen 29 in
einer Richtung im Uhrzeigersinn. In diesem Fall berührt die
Berührungswelle 24a das Öffnungsglied 22 in 4 in einer Richtung nach
links, und das Öffnungsglied 22 wird
geschoben. Danach dreht das Öffnungsglied
22 um einen vorbestimmten Winkel mit Bezug auf das Verbindungsloch 21c (den
Verbindungsanschlagabschnitt 22a) unter der Vorspannkraft
der Torsionsfeder 26 in einer Richtung im Uhrzeigersinn,
wobei das Öffnungsglied 22 in 6 zu einer Sperrstellung
bewegt wird. In 6 befindet sich
der Sperrhebel 24 und das Öffnungsglied 22 in dem
versperrten Zustand, bei dem der Sperrhebel 24 und das Öffnungsglied 22 sich
in einer versperrten Stellung befinden. In 6 ist das Öffnungsglied 22 so
vorgespannt, dass es sich mit Bezug auf das Verbindungsloch 21c (den
Verbindungsanschlagabschnitt 22a) durch die Vorspannkraft
der Torsionsfeder 26 in einer Richtung im Uhrzeigersinn
dreht, und außerdem
sind der Sperrhebel 24 und der Zwischenhebel 30 so
vorgespannt, dass sie in 6 in
eine Richtung gegen den Uhrzeigersinn beziehungsweise in 3 in eine Richtung im Uhrzeigersinn
drehen. Jedoch ist die Vorspannkraft der Umkehrfeder 39 eingestellt
größer zu sein
als die der Torsionsfeder 26, und der Zwischenhebel 30,
der Sperrhebel 24 und das Öffnungsglied 22 werden
nicht durch die Vorspannkraft der Torsionsfeder 26 gedreht.
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In dem aus 6 ersichtlichen, versperrten Zustand
dreht sich der Zwischenhebel 30 in 3 mit Bezug auf die Ausgangswelle 32a unabhängig von
der Vorspannkraft der Umkehrfeder 39 um einen vorbestimmten
Winkel in der Richtung im Uhrzeigersinn, wenn die Aufsperrbetätigung (das
heißt
zu dem aufgesperrten Zustand geschalten wird) zum Beispiel durch
den Sperrerreger 32 durchgeführt wird. Danach dreht der
Sperrhebel 24 in 6 mit
Bezug auf den Bolzen 29 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn
und das Öffnungsglied 22 wird
durch die Verbindungswelle 24a nicht in die Richtung nach
links geschoben. In diesem Fall spannt die Torsionsfeder 26 den
Eingreifflansch 22b des Öffnungsglieds 22 in
die durch einen Pfeil bezeichnete B Richtung vor. Wie oben beschrieben,
ist der Eingreifflansch 22b so bereitgestellt, dass er
unterschiedlich von dem Verbindungsloch 21c entsprechend
dem Drehmittelpunkt des Öffnungsglieds 22 bereitgestellt
ist, wobei das Moment auf das Öffnungsglied 22 wirkt.
Danach dreht das Öffnungsglied
22 in 6 mit Bezug auf das Verbindungsloch 21c (den
Verbindungsanschlagabschnitt 22a) in der Richtung im Uhrzeigersinn,
und der versperrte Zustand wird zu dem aus 4 ersichtlichen aufgesperrten Zustand
geschaltet.
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Wenn bei dem versperrten Zustand
der außenseitige
Handgriff betätigt
wird (das heißt
die Fahrzeugtür
wird betätigt,
um zu öffnen),
wird das Öffnungsglied 22 in 7 im Wesentlichen in einer Richtung
nach oben bewegt. Jedoch ist der Eingreifflansch 22c untätig in Eingriff
mit dem Flansch 23a, wie aus 7 ersichtlich
ist, was in einer Lösung
zwischen dem Öffnungsglied 22 und
dem Hubhebel 23 resultiert. Auf diese Weise wird der Hubhebel 23 nicht betätigt, selbst
wenn die Fahrzeugtür
betätigt
wird, um in dem versperrten Zustand geöffnet zu werden, und danach
wird die Fahrzeugtür
nicht zu dem Nicht-Sperrklinkenzustand geschaltet.
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Wenn die Aufsperrbetätigung (das
heißt schalten
zu dem aufgesperrten Zustand) in dem aus 7 ersichtlichen Zustand zum Beispiel
durch den Sperrerreger 32 durchgeführt wird, dreht der Sperrhebel 24 in 6 mit Bezug auf den Bolzen 29 in
der Richtung gegen den Uhrzeigersinn, und wie oben beschrieben,
dreht das Öffnungsglied 22 in 7 mit Bezug auf das Verbindungsloch 21c (dem
Verbindungsanschlagabschnitt 22a) in einer Richtung im Uhrzeigersinn.
Danach berührt
ein Seitenabschnitt 22d des Öffnungsglieds 22,
der sich von dem Eingreifflansch 22c nach unten erstreckt,
den Flansch 23a des Hubhebels 23 in einer Richtung
nach rechts (der anderen Richtung), wie aus 8 ersichtlich ist, und das Öffnungsglied 22 kann
nicht weiter in die Richtung nach rechts bewegt werden. Jedoch kann die
Verbindungswelle 24a des Sperrhebels 24 sich von
dem Öffnungsglied 22 lösen, und
dann kann der Sperrhebel 24 unabhängig von dem Öffnungsglied 22 zu
der aufgesperrten Stellung bewegt werden.
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Wenn in 8 der außenseitige Handgriff zurückkehrt,
wirkt die Vorspannkraft der Torsionsfeder 26 über das Öffnungsglied 22 auf
den Öffnungshebel 21,
und der Öffnungshebel 22 dreht
sich in 8 in einer Richtung
im Uhrzeigersinn. Danach wird das Öffnungsglied 22 nach
unten bewegt und der Seitenabschnitt 22d des Öffnungsglieds 22 löst sich
von dem Flansch 23a des Hubhebels 23. Zum selben
Zeitpunkt dreht das Öffnungsglied 22 in 8 mit Bezug auf das Verbindungsloch 21c (den
Verbindungsanschlagabschnitt 22a) in der Richtung im Uhrzeigersinn,
da die Vorspannkraft der Torsionsfeder 26 auf das Öffnungsglied 22 wirkt.
In diesem Fall wird das Öffnungsglied 22 zwischen
dem Hauptteil und dem Führungsarm 24b des
Sperrhebels 24 geführt, wobei
danach die Drehung des Öffnungsglieds 22 stabil
sein kann. Gemäß der vorangehenden
Betätigung
wird die Türsperrvorrichtung 10 zu
dem aufgesperrten Zustand geschaltet.
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Wie oben erklärt wurde, wird die Türsperrvorrichtung 10 zu
dem aufgesperrten Zustand geschaltet, wenn der außenseitige
Handgriff zurückkehrt,
sogar wenn der außenseitige
Handgriff und der Sperrerreger 32 im Wesentlichen in dem versperrten
Zustand zugleich betätigt
werden. Folglich ist es nicht erforderlich, dass die Betätigung zum
Schalten in den aufgesperrten Zustand abermals durchgeführt wird, und
auf diese Weise können
Probleme mit der Betätigung
vermieden werden.
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Gemäß der Ausführungsform kann der Sperrhebel 24 sich
von dem Öffnungsglied 22 lösen, wobei
die Torsionsfeder 26 das Öffnungsglied 22 so
vorspannt, dass es sowohl in der aufgesperrten Stellung angeordnet
ist, als auch der Öffnungshebel 21 so
angeordnet sein, dass er in der Anfangsstellung angeordnet ist,
was Probleme bei der Betätigung
erspart. Es wird nämlich
die Anzahl der Teile der Türsperrvorrichtung 10 durch
das Verwenden der Teile die im Allgemeinen in der bekannten Türsperrvorrichtung
eingesetzt sind, nicht erhöht,
die Konstruktion der Türsperrvorrichtung 10 wird
nicht kompliziert, wobei sie von dem Gesichtspunkt der Zusammenbauarbeit
her eine wirkungsvolle Konstruktion ist.
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Wie aus 9 ersichtlich ist, hat das Öffnungsglied 40 ein
Gliedteil 41 und eine Feder 42. Das aus einer
steifen, metallischen Folie hergestellte Gliedteil 41 hat
den Verbindungsanschlagabschnitt 22a, den Eingreifflansch 22b und
den Eingreifflansch 22c. Das Gliedteil 41 hat
außerdem
einen Eingreifbolzen 41a. Ein Ende 42a der Feder 42 ist
in Eingriff mit dem Gliedteil 41. Die Feder 42 ist
um den Eingreifbolzen 41a gewickelt. Ein U-förmiger Abschnitt 42b der
Feder 42, der sich in der Fahrzeugrichtung nach oben erstreckt,
ist flexibel, um sich so mit Bezug auf den Bereich des Eingreifbolzens 41a drehbar
zu bewegen.
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Ein Sperrhebel 50 hat die
Verbindungskerbe 24c. Der Sperrhebel 50 hat außerdem einen
Verbindungsbolzen 50a. Der Verbindungsbolzen 50a des Sperrhebels 50 ist
innerhalb eines durch den U-förmigen
Abschnitt 42b der Feder 42 definierten Zwischenraum
positioniert. Deswegen wird das Öffnungsglied 40 als
Ganzes (Gliedteil 41 und Feder 42) in Übereinstimmung
mit der Drehung des Sperrhebels 50 betätigt (das heißt, es dreht
mit Bezug auf den Verbindungsanschlagabschnitt 22a).
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Wenn in dem versperrten Zustand und
bei der Aufsperrbetätigung
der außenseitige
Handgriff betätigt
wird, ist der Eingreifflansch 22c in 9 in der Richtung nach rechts mit dem
Hubhebel 23 in Eingriff, und verhindert dabei die Betätigung des Hubhebels 23.
Das Öffnungsglied 40 wird
auf diese Weise an der Bewegung gehindert. Jedoch wird in diesem
Fall die Feder 42 mit Bezug auf den Bereich des Eingreifbolzens 41a flexibel
bewegt, und dabei der Sperrhebel 50 in die aufgesperrte
Stellung verschoben. In dem Fall, dass der außenseitige Handgriff aus einem
in 9 ersichtlichen Zustand
in die normale Stellung zurückkehrt,
wird das Öffnungsglied 40 in 9 nach unten bewegt, wobei
das Eingreifen zwischen dem Eingreifflansch 22c und dem Hubhebel 23 gelöst wird.
Das Gliedteil 41 dreht wegen der Vorspannkräfte der
Feder 42 und der Torsionsfeder 26 mit Bezug auf
den Verbindungsanschlagabschnitt 22a um ein vorbestimmtes
Ausmaß. Danach
wird der aufgesperrte Zustand der Türsperrvorrichtung 10 zu
dem aufgesperrten Zustand geschaltet.
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Die Grundlagen, bevorzugten Ausführungsformen
und Betätigungsmodi
der vorliegenden Erfindung wurden in der vorangehenden Beschreibung beschrieben.
Jedoch ist die Erfindung, die zu schützen beabsichtigt ist, nicht
konstruiert auf die besonderen, offenbarten Ausführungsformen beschränkt zu sein.
Darüber
hinaus sind die hierin beschriebenen Ausführungsformen als darstellend
und nicht als einschränkend
zu betrachten. Variationen und Änderungen
können
durch Andere durchgeführt
werden, und Äquivalente
eingesetzt werden, ohne von dem Geist der vorliegenden Erfindung
abzuweichen. Dementsprechend ist es ausdrücklich beabsichtigt, dass alle
solche Variationen, Änderungen
und Äquivalente
dadurch geschützt
werden, die innerhalb des Geists und Bereiches der vorliegenden
Erfindung fallen, wie in den Ansprüchen definiert ist.
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Eine Türsperrvorrichtung hat einen
bei einer Fahrzeugtür
bereitgestellten und mit einem bei einer Fahrzeugkarosserie bereitgestellten
eingreifbaren oder davon lösbaren
Sperrklinkenmechanismus, einen Hubhebel zum Betätigen des Sperrklinkenmechanismus
aus einem Eingreifzustand in einen gelösten Zustand durch das Eingreifen
oder Lösen
von dem Schlagbolzen, einen durch die Betätigung eines bei der Fahrzeugtür bereitgestellten
Türöffnungsteils von
einer Anfangsstellung zu einer Betätigungsstellung beweglichen Öffnungshebel,
und einen durch die Betätigung
eines bei der Fahrzeugtür
bereitgestellten Türsperr-/Aufsperrteils
zwischen einer aufgesperrten Stellung und einer versperrten Stellung
verschiebbaren Sperrhebel. Die Türsperrvorrichtung
hat außerdem
ein Öffnungsteil
und ein Vorspannteil. Das Öffnungsteil
ist beweglich zwischen der aufgesperrten Stellung, bei der das Öffnungsteil
mit dem Hubhebel durch die Bewegung des Öffnungshebels in einer Richtung
in Eingriff ist, und dabei gestattet wird, dass der Hubhebel betätigbar ist,
und der versperrten Stellung, in der das Öffnungsteil durch die Bewegung
des Öffnungshebels
untätig
mit dem Hubhebel in Eingriff ist, und dann in der anderen Richtung
mit dem Hubhebel in Eingriff kommt und dabei die Betätigung des Hubhebels
verhindert, wenn das Öffnungsteil
aus der aufgesperrten Stellung in die versperrte Stellung geschaltet
wird. Das Vorspannteil spannt das Öffnungsteil aus der versperrten
Stellung in die aufgesperrte Stellung vor. Wenn der Sperrhebel von
der aufgesperrten Stellung in die versperrte Stellung bewegt wird,
wird das Öffnungsteil
von der aufgesperrten Stellung in die versperrte Stellung bewegt,
wobei der Sperrhebel mit dem Öffnungsteil
in Eingriff ist, und wenn der Sperrhebel von der versperrten Stellung
zu der aufgesperrten Stellung bewegt wird, kann das Öffnungsteil
sich relativ zu dem Sperrhebel bewegen.