JP4982831B2 - 車両用ドアラッチの施解錠装置 - Google Patents

Description

本発明は、操作ハンドルの操作を被操作装置に伝達可能及び伝達不能に切り換え可能な車両用ドアラッチの施解錠装置に関する。

車両用ドアラッチの施解錠装置においては、ドアに設けられた操作ハンドルの操作に基づいてリリース作動するオープンサブレバーと、閉扉ラッチユニットに操作力伝達部材を介して連結されるオープンレバーと、モータまたはドアに設けられたロック操作ノブの操作によりアンロック位置及びロック位置に移動可能なロッキングレバーと、ロッキングレバーのアンロック、ロック作動に連動してオープンレバーに設けられたロックピンスライド溝を摺動するロック部材とを備え、ロッキングレバーがアンロック位置にあるときは、オープンサブレバーのリリース作動をロック部材を介してオープンレバーに伝達可能とし、また、ロッキングレバーがあるときは、オープンサブレバーのリリース作動が空振りしてオープンレバーに伝達されないように構成されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−１５２６１９号公報

しかし、上記特許文献１に記載された車両用ドアラッチの施解錠装置においては、アンロック状態及びロック状態にするための施解錠手段の構成部品として、少なくともオープンサブレバー、オープンレバー、ロッキングレバー及びロック部材を備えるため、構成部品の多く、構成が複雑になる問題を有している。

本発明は、上記課題に鑑み、アンロック状態及びロック状態にするための構成部品を少なくして、構成の簡素化を可能にした車両用ドアラッチの施解錠装置を提供することを目的としている。

本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
（１）操作ハンドルの操作を被操作装置に伝達可能及び伝達不能に切り換え可能な車両用ドアラッチの施解錠装置において、ベース部材と、前記ベース部材に第１枢軸により枢支され、前記操作ハンドルの操作に基づいて回動可能な入力部材と、一端部が前記入力部材における前記第１枢軸から径方向へ離間する位置に枢着されるとともに、前記一端部と前記被操作装置に連係される他端部との中間部に当接部材を設けたフローテング出力レバーと、前記ベース部材に第２枢軸によりアンロック位置とロック位置との間を回動可能に枢支されるとともに、アンロック位置にあるとき前記当接部材に当接可能で、ロック位置にあるとき当接不能なストッパ部を有するロッキングレバーとを備え、前記フローティング出力レバーは、前記ロッキングレバーがアンロック位置にあるとき、前記入力部材の回動に従動して前記当接部材が前記ストッパ部に当接しつつ前記当接部材を仮想中心として回動することにより前記操作ハンドルの操作を前記被操作装置へ伝達可能とし、また、前記ロッキングレバーがロック位置にあるとき、前記入力部材の回動に従動して、前記他端部を支点として揺動することにより前記操作ハンドルの操作を前記被操作装置へ伝達不能とする。この構成により、アンロック状態及びロック状態にしたりする構成を、入力部材、フローティング出力レバー及びロッキングレバーにより構成することができるため、アンロック状態及びロック状態にしたりする構成を従来に比して減少させて、構成の簡素化を図ることができる。また、従来のように、ロッキングレバーの作動に伴って摺動して、オープンサブレバーとオープンレバーとの連係を断続するようなロック部材を必要としないため、構成の簡素化に伴って確実なアンロック状態及びロック状態を得ることができる。

（２）操作ハンドルの操作を被操作装置に伝達可能及び伝達不能に切り換え可能な車両用ドアラッチの施解錠装置において、ベース部材と、前記ベース部材に第１枢軸により枢支され、前記操作ハンドルの操作に基づいて回動可能な入力部材と、一端部が前記入力部材における前記第１枢軸から径方向へ離間する位置に枢着されるとともに、前記一端部と前記被操作装置に連係される他端部との中間部に当接部材を設けたフローティング出力レバーと、前記ベース部材に第２枢軸によりアンロック位置とロック位置との間を回動可能に枢支されるロッキングレバーと、前記ロッキングレバーの回動に従動し、自体の可動部分に設けたストッパ部が前記当接部材に当接可能なアンロック位置と当接不能なロック位置との間を移動可能な規制レバーとを備え、前記フローティング出力レバーは、前記規制レバーがアンロック位置にあるとき、前記入力部材の回動に従動して前記当接部材が前記ストッパ部に当接しつつ前記当接部材を仮想中心として回動することにより前記操作ハンドルの操作を前記被操作装置へ伝達可能とし、また、前記規制レバーがロック位置にあるとき、前記入力部材の回動に従動して、前記他端部を支点として揺動することにより前記操作ハンドルの操作を前記被操作装置へ伝達不能とし、さらに、前記ロッキングレバーと前記規制レバーとの間に、前記規制レバーを前記ロッキングレバーに対してアンロック方向へ付勢するスプリングを設け、前記ロッキングレバー及び前記規制レバーが共にロック位置にあるとき、前記操作ハンドルの操作による前記入力部材の回動と前記ロッキングレバーをアンロック位置へ移動させる操作が重合した場合、前記ロッキングレバーは、前記規制レバーが前記当接部材に当接してアンロック位置への移動が阻止された状態で、前記スプリングの付勢力に抗してアンロック位置への移動が可能であり、また、前記規制レバーは、前記入力部材が回動する前の待機位置に戻ることにより、前記当接部材から離れて前記スプリングの付勢力によってアンロック位置へ移動するようにする。この構成により、従来のように、ロッキングレバーの作動に伴って摺動して、オープンサブレバーとオープンレバーとの連係を断続するようなロック部材を必要としないため、構成の簡素化に図り、確実なアンロック状態及びロック状態を得ることができる。また、ロック状態にあるとき、操作ハンドルの操作とロッキングレバーをアンロック位置に移動させようとするアンロック操作とが重合する、所謂パニック状態が発生しても、ロッキングレバーをアンロック位置に移動させることができ、その後、規制レバーもスプリングの付勢力によりアンロック位置に移動させることができ、確実な操作を行うことができる。

（３）上記(２)において、前記規制レバーを、前記ロッキングレバーと同軸上に枢支する。この構成により、パニック状態が発生しても、ロッキングレバー及び規制レバーをアンロック位置に確実に移動させることができる。

（４）上記(１)〜(３)のいずれかにおいて、前記当接部材を、円形状として、前記フローティング出力レバーに前記第１枢軸と平行な軸により回動可能に設ける。この構成により、フローティング出力レバーを、当接部材を仮想中心として円滑に回動させることができる。

（５）上記(１)〜(４)のいずれかにおいて、前記フローティング出力レバーの前記仮想中心を、前記第１枢軸の軸線にほぼ合致させる。この構成より、フローティング出力レバーを、入力部材の回動に伴って第１枢軸を仮想中心として円滑に回動させることができる。

（６）上記(１)〜(５)のいずれかにおいて、前記入力部材は、前記操作ハンドルの操作を前記入力部材に伝達するためのケーブルが巻回される前記第１の枢軸を中心とする円弧状の円周溝と、当該円周溝に巻回された前記ケーブルの端部が連結される係止部とを有する。この構成により、ストローク変化に伴う操作力の変化が少なくなり、安定した作動を得ることができる。

本発明によれば、アンロック状態及びロック状態にするための構成を従来に比して減少させて、構成の簡素化を図ることができる。

本発明を適用したスライドドアを備える車両の側面図である。 本発明に係わる操作装置を車内側から見た正面図である。 本発明に係わる操作分岐ユニット及びインサイドハンドルを車内側から見た分解斜視図である。 操作装置を車外側から見た内部構造を示す斜視図である。 操作装置を車内側から見た内部構造を示す斜視図である。 操作装置を車外側から見た裏面図である。 操作分岐ユニットの分解斜視図である。 操作分岐ユニットにおける主要部の裏面図である。 チャイルドプルーフレバーがアンロック位置にあるとき、インサイドハンドルが開操作されたときの操作分岐ユニットの作動説明図である。 チャイルドプルーフレバーがアンロック位置にあるとき、アウトサイドハンドルが操作されたときの操作分岐ユニットの作動説明図である。 チャイルドプルーフレバーがアンロック位置にあるとき、インサイドハンドルが閉操作されたときの操作分岐ユニットの作動説明図である。 チャイルドプルーフレバーがロック位置にあるとき、インサイドハンドルが開操作されたときの操作分岐ユニットの作動説明図である。 チャイルドプルーフレバーがロック位置にあるとき、インサイドハンドルが閉操作されたときの操作分岐ユニットの作動説明図である。 操作分岐ユニットに他の形態のインサイドハンドルを採用する場合の分解斜視図である。 アンロック状態にあるときの施解錠ユニットの背面図である。 アンロック状態にあるときの施解錠ユニットの主要部の作動説明図である。 アンロック状態にあるとき、入力部材が回動した場合の施解錠ユニットの主要部の作動説明図である。 ロック状態にあるときの施解錠ユニットの主要部の作動説明図である。 ロック状態にあるとき、入力部材が回動した場合の施解錠ユニットの主要部の作動説明図である。 パニック状態時における施解錠ユニットの主要部の作動説明図である。 施解錠ユニットの分解斜視図である。

以下、本発明に係わる一実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、図１、５、８〜１３及び図１５〜２０における左方、図２における右方を「前方」とし、図１、５、８〜１３及び図１５〜２０における右方、図２における左方を「後方」とする。また、図３、１４における左右方向を車幅方向（または左右方向）とする。

図１において、１は、車体の側面に前後方向へ開閉可能に支持されるスライドドア（以下、ドア１と記す）である。ドア１の前、後端部には、車体側に設けられる前、後部ストライカ（図示略）と係合することによってドア１を図１に示す閉鎖位置に拘束し、また前、後部ストライカから離脱することによってドア１の開扉を可能にする全閉用フロントドアラッチ２Ａ、全閉用リヤドアラッチ２Ｂが設けられる。さらに、ドア１の下部には、車体側に設けられるストライカ（図示略）と係合することによってドア１を全開位置に保持可能な全開用ドアラッチ３が設けられる。

ドア１の車外側のアウタパネルには、車外からドア１を開閉するときに操作される車外側の操作ハンドルをなすアウトサイドハンドル４が設けられ、また、同じく車内側には、車内からドア１を開閉するときに操作される車内側の操作ハンドルをなすインサイドハンドル５が設けられる。また、ドア１の車内側のインナパネルには、アウトサイドハンドル４及びインサイドハンドル５の操作によって作動可能な各種レバーから構成される操作分岐ユニット６と、操作分岐ユニット６の後方、すなわちドア１のインナパネルの面に平行な方向へ離間する位置に配置される施解錠ユニット７が設けられる。操作分岐ユニット６及び施解錠ユニット７は、インナパネルの車内側を向く面と当該インナパネルの車内側に取り付けられるドアトリム（図示略）との間の空間部に配置される。

なお、本実施形態における施解錠ユニット７を操作分岐ユニット６の後方に配置する例を説明するが、施解錠ユニット７の配置は、ドア１の形態、操作分岐ユニット６の位置、全閉用リヤドアラッチ２Ｂの位置等によって決定されるものであるから、操作分岐ユニット６の後方に限らず、操作分岐ユニット６に対してドア１のインナパネルの面に平行な方向へ離間する位置であればどのような位置であっても良い。

（操作分岐ユニット６の構成）
図２〜図７に示すように、操作分岐ユニット６は、ドア１のインナパネルに固定される操作ベース部材をなすベース部材８及びカバー１９と、ベース部材８の車内側を向く面に固定されるハンドルベース部材９と、ハンドルベース部材９に前後方向へ揺動可能に枢支される前述のインサイドハンドル５と、インサイドハンドル５の操作を入力する第１、２車内側入力レバー１０、１１と、アウトサイドハンドル４の操作を入力する車外側入力レバー１２と、インサイドハンドル５及びアウトサイドハンドル４の操作に基づく第１、２車内側入力レバー１０、１１及び車外側入力レバー１２のリリース作動を全閉用フロントドアラッチ２Ａ及び施解錠ユニット７へ出力可能な全閉側出力レバー１３と、第１、２車内側入力レバー１０、１１及び車外側入力レバー１２のリリース作動を全開用ドアラッチ３へ出力可能な全開側出力レバー１６と、ドア１を開けた状態でのみ後述のアンロック位置及びロック位置に操作可能なチャイルドプルーフレバー１８とを含む。

なお、本実施形態においては、第１車内側入力レバー１０と第２車内側入力レバー１１とを別体で形成するが、第１車内側入力レバー１０と第２車内側入力レバー１１とを一体的に形成しても良い。

インサイドハンドル５は、ベース部材８の車内側を向く側面に固定されるハンドルベース部材９に上下方向を向く軸回りに前後方向へ揺動可能に枢支され、中立位置から後方（ドア１の開き方向）へ揺動する開操作と、中立位置から前方（ドア１の閉じ方向）へ揺動する閉操作が可能である。インサイドハンドル５の下部には、インサイドハンドル５の操作によって前後方向へ移動可能に車外側へ向けて延出するアーム部５ａが設けられている。

ハンドルベース部材９におけるインサイドハンドル５の上方には、車内からアンロック、ロック操作可能なロック操作ノブ２２が設けられる。ロック操作ノブ２２は、インサイドハンドル５の開操作及びアウトサイドハンドル４の操作を有効とするアンロック位置（図２、３に示す位置）と、アンロック位置から前方へ所定量移動し、インサイドハンドル５の開操作及びアウトサイドハンドル４の操作を無効とするロック位置との間を移動可能である。ロック操作ノブ２２のハンドルベース部材９を貫通する連結部２２ａには、前後方向へ長尺の操作力伝達部材をなすボーデンケーブル２４を介して施解錠ユニット７の後述のロッキングレバー４３に連結される。

第１車内側入力レバー１０は、ベース部材８に左右方向を向く回転軸２０と一体的に回動し得るように枢支されるとともに、後述のスライダ２１を上下方向へ摺動可能に支持するための直線状の上向きアーム部１０ａと、ベース部材８に設けられた開口部８ａの上下端に当接することによって第１車内側入力レバー１０の回動範囲を制限するための車内側を向く折曲部１０ｂと、第２車内側入力レバー１１の係合孔１１ｂに係合する車外側を向く折曲部１０ｃを有する。

第２車内側入力レバー１１は、カバー１９に左右方向を向き、かつ回転軸２０に対向して回転軸２０とほぼ同心軸線上に配置される枢軸２３により回動可能に枢支されるとともに、前方へ延出するアーム部１１ａには、第１車内側入力レバー１０と第２車内側入力レバー１１とが一体的に回動し得るように、第１車内側入力レバー１０の折曲部１０ｃが係合される係合孔１１ｂが設けられ、また、下方を向くアーム部１１ｃの下部には、インサイドハンドル５のアーム部５ａが左右方向へ係合可能に遊嵌する係合孔１１ｄが設けられる。これにより、第１、２車内側入力レバー１０、１１は、インサイドハンドル５の開操作により図６、８に示す中立位置から時計方向（全閉リリース方向）へ所定角度回動し、また、インサイドハンドル５の閉操作により中立位置から反時計方向（全開リリース方向）へ所定角度回動することができる。

また、ドア１の形状、車種に応じて、インサイドハンドル５を、図２、３、４、６に示す上下方向を向く軸回りに前後方向へ揺動可能なＴ断面タイプから、図１４に示すように、左右方向の軸回りに前後方向へ揺動可能なバータイプのインサイドハンドル５Ａに簡単に変更することができる。バータイプのインサイドハンドル５Ａを採用する場合は、前述の回転軸２０を、図１４に示すようにベース部材８から車内側へ突出する部分にセレーション２０１ａを設けた回転軸２０１に変更し、セレーション２０１ａ部分をインサイドハンドル５Ａに挿入係合する。これにより、回転軸２０以外の他の部品を変更することなく、Ｔ断面タイプのインサイドハンドル５からバータイプのインサイドハンドル５Ａに簡単に変更することができる。なお、バータイプのインサイドハンドル５Ａを採用した場合には、ハンドルベース部材９は不要となる。

チャイルドプルーフレバー１８は、ベース部材８の車内側を向く側面に左右方向を向く枢軸２８により枢支され、インサイドハンドル５の開操作を有効にするアンロック位置（例えば、図６、８参照）と無効にするロック位置（例えば、図１２、１３参照）との間を移動することができる。チャイルドプルーフレバー１８の前部には、ドア１を開けた状態で、ドア１の前端面から突出して操作可能な操作部１８ａが設けられ、また、同じく後部には、スライダ２１の側面に設けられた突軸部２１ａが前後方向へ摺動可能に係合する前後方向の円弧孔１８ｂが設けられている。

スライダ２１は、第１車内側入力レバー１０のアーム部１０ａに上下方向へ摺動可能に支持されるとともに、突軸部２１ａがチャイルドプルーフレバー１８の円弧孔１８ｂに摺動可能に係合し、チャイルドプルーフレバー１８がアンロック位置にあるときには、アーム部１０ａの下部に位置するアンロック位置（例えば、図６、８参照）に保持され、また、チャイルドプルーフレバー１８がロック位置に移動すると、アンロック位置から上方へ変位したロック位置（例えば、図１２、１３参照）に移動する。

図６、８に示すように、チャイルドプルーフレバー１８及びスライダ２１がアンロック位置にある場合には、スライダ２１の突軸部２１ａが全閉側出力レバー１３の上部に設けられた係合段部１３ｄに対して時計方向へ当接可能な状態となる。この結果、インサイドハンドル５が開操作されて、第１、２車内側入力レバー１０、１１が全閉リリース方向（図６、８において時計方向）へ回動すると、第１車内側入力レバー１０と一緒に移動するスライダ２１の突軸部２１ａが全閉側出力レバー１３の係合段部１３ｄに当接して、全閉側出力レバー１３も第１、２車内側入力レバー１０、１１と一緒に全閉リリース方向へ回動する。

また、図１２、１３に示すように、チャイルドプルーフレバー１８及びスライダ２１がロック位置にある場合には、スライダ２１の突軸部２１ａが全閉側出力レバー１３の係合段部１３ｄに対して当接不能な退避位置に位置している。この結果、第１、２車内側入力レバー１０、１１が全閉リリース方向へ回動しても、スライダ２１の突軸部２１ａが全閉側出力レバー１３の係合段部１３ｄに対して空振りするため、全閉側出力レバー１３をリリース方向へ回動させることはできない。

全閉側出力レバー１３は、第１車内側入力レバー１０と独立回動し得るように回転軸２０によりベース部材８に枢支されるとともに、前方へ延出するアーム部１３ａの先端部には、下端部が全閉用フロントドアラッチ２Ａのリリースレバー（図示略）に連結されるボーデンケーブル１４の上端部が連結され、また、下方へ延出するアーム部１３ｂの下端部には、後端が施解錠ユニット７の後述の施解錠入力部材４４に連結され、全閉側出力レバー１３のリリース作動に連動してドア１のインナパネル面に沿って移動可能な前後方向へ長尺のボーデンケーブル１５の前端部が連結される。ボーデンケーブル１４は、全閉側出力レバー１３のリリース作動を全閉用フロントドアラッチ２Ａのリリースレバー（図示略）に伝達するものであり、また、ボーデンケーブル１５は、全閉側出力レバー１３のリリース作動を施解錠ユニット７の施解錠入力部材４４に伝達するものである。

上述により、ドア１が閉鎖位置に拘束されているとき、全閉側出力レバー１３が図６、８に示す待機位置からリリース方向（図６、８において時計方向）へ回動すると、全閉側出力レバー１３のリリース作動は、ボーデンケーブル１４を介して全閉用フロントドアラッチ２Ａに伝達され、また、ボーデンケーブル１５を介して施解錠ユニット７の施解錠入力部材４４に伝達される。各ドアラッチ２Ａ、２Ｂに全閉側出力レバー１３のリリース作動が伝達された場合には、各ドアラッチ２Ａ、２Ｂは、それぞれのストライカから離脱して、ドア１の開扉を可能にする。

全開側出力レバー１６は、左右方向を向く枢軸２７によりカバー１９に枢支されるとともに、上部には、第１、２車内側入力レバー１０、１１が全開リリース方向（図６、８において反時計方向）へ回動した際、第１車内側入力レバー１０のアーム部１０ａにスライダ２１を介して当接する当接部１６ｃが設けられ、また、下部には、アウトサイドレバー１２がリリース方向（図６、８において時計方向）へ回動した際、アウトサイドレバー１２に設けられた突部１２ｂに当接可能な当接部１６ａが設けられている。さらに、全開側出力レバー１６の後方へ延出するアーム部１６ｂには、下端が全開用ドアラッチ３に連結され、ドア１のインナパネル面に沿って移動可能なボーデンケーブル１７が上端が連結される。これにより、全開用ドアラッチ３がストライカと係合してドア１が全開位置に保持されている場合、第１、２車内側入力レバー１０、１１が全開リリース方向へ回動すると、第１車内側入力レバー１０のアーム部１０ａがスライダ２１を介して全開側出力レバー１６の当接部１６cに当接することにより、全開側出力レバー１６は、図６、８に示す待機位置からリリース方向（反時計方向）へ回動する。そして、全開側出力レバー１６のリリース作動は、ボーデンケーブル１７を介して全開用ドアラッチ３のリリースレバー（図示略）に伝達される。これにより、全開用ドアラッチ３は、ストライカから離脱して、ドア１の閉扉を可能にする。

全閉側出力レバー１３及び全開側出力レバー１６は、スプリング２９により待機位置に付勢され、また、第１、２車内側入力レバー１０、１１は、スプリング２９により中立位置に保持される。

車外側入力レバー１２は、左右方向を向く枢軸２５によりベース部材８に枢支されるとともに、後方へ延出するアーム部１２ｃの先端部には、一端がアウトサイドハンドル４に連結されるボーデンケーブル２６の他端が連結される。これにより、アウトサイドハンドル４の操作は、ボーデンケーブル２６を介して車外側入力レバー１２に入力され、車外側入力レバー１２は、図６、８に示す待機位置からリリース方向（時計方向）へ回動する。車外側入力レバー１２がリリース方向へ回動すると、車外側入力レバー１２の前端部に植設された突部１２ａが全閉側出力レバー１３の下部に設けられた当接部１３ｃに当接して全閉側出力レバー１３をリリース方向へ回動させると同時に、上端部に植設された突部１２ｂが全開側出力レバー１６の下部に設けられた当接部１６ａに当接して全開側出力レバー１６をリリース方向へ回動させる。したがって、アウトサイドハンドル４が操作された場合には、全閉側出力レバー１３及び全開側出力レバー１６を同時にリリース作動させることができる。
（施解錠ユニット７の構成）
図１５〜２０は、施解錠ユニット７の各状態における作動説明図を示し、図２１は、施解錠ユニット７の分解斜視図を示す。なお、図１５は、施解錠ユニット７の内部構造を明示するため、各種構成要素を収容するケーシング４０を取り外した状態で示している。
施解錠ユニット７は、ドア１のインナパネルに固定されるベース部材をなすケーシング４０及びケーシング４０の開口を閉塞するカバー４１と、ケーシング４０とカバー４１との間に収容される電動手段をなすモータ４２と、アンロック位置及びロック位置に移動可能なロッキングレバー４３と、入力部材をなす施解錠入力部材４４と、フローティング出力レバー４５と、規制レバー４９と、ウォームホイール４６を含んで構成される。

なお、本実施形態において、電動手段は、正逆回転可能なモータ４２とするが、これに代えて往復動可能なソレノイドとしても良い。この場合は、ウォームホイール４６は省略される。

モータ４２は、ケーシング４０の下部に配置され、後方を向く出力軸には、ウォームホイール４６に噛合するウォーム４２ａが固嵌されている。ウォームホイール４６は、左右方向を向く枢軸４７によりケーシング４０内に枢支されるとともに、ウォーム４２ａに噛合することにより、モータ４２の回転により時計方向及び反時計方向へ回動することができる。

ロッキングレバー４３は、第２枢軸をなす左右方向を向く枢軸４８によりケーシング４０内に前後方向へ揺動可能に枢支される。ロッキングレバー４３の上方へ延出するアーム部４３ａには、前端がロック操作ノブ２２に連結されたボーデンケーブル２４の後端が連結され、また、同じく下部には、ウォームホイール４６の中心部に設けられたギヤ４６ａに噛合するセクタギヤ４３ｂが設けられている。これにより、ロック操作ノブ２２のアンロック及びロック操作は、ボーデンケーブル２４を介してロッキングレバー４３に伝達され、ロッキングレバー４３は、アンロック位置（図１５〜１７参照）及びロック位置（図１８、１９参照）に回動する。また、車内に設けられた操作スイッチまたは携帯用の操作スイッチが操作された場合には、モータ４２が回転して、当該回転はウォームホイール４６、ギヤ４６ａ及びセクタギヤ４３ｂを介してロッキングレバー４３に伝達される。これにより、ロッキングレバー４３は、アンロック位置及びロック位置に回動することができる。なお、ロッキングレバー４３は、一端がロッキングレバー４３、他端がケーシング４０にそれぞれ係止された付勢方向が変化可能なターンオーバースプリング５６によってアンロック位置及びロック位置に所定の付勢力をもって保持される。

ロッキングレバー４３と同軸上には、前端部にストッパ部４９ａを有する規制レバー４９が枢支されている。規制レバー４９は、一端がロッキングプレート４３、また他端が規制レバー４９にそれぞれ係止されたスプリング５０によってロッキングレバー４３に対して常時時計方向（アンロック方向の）へ付勢され、常時はロッキングレバー４３に設けられた当接部４３ｃに当接した位置に保持され、ロッキングレバー４３と一緒にアンロック位置（図１６、１７参照）及びロック位置（図１８、１９参照）との間を回動可能であるとともに、ロッキングレバー４３がロック位置にあるとき、アウトサイドハンドル４の操作またはインサイドハンドル５の開操作と、ロッキングレバー４３をロック位置からアンロック位置へ移動させるアンロック操作とが重合した所謂パニック状態が発生した場合には、スプリング５０の付勢力に抗してロッキングレバー４３に対して反時計方向へ相対的に回動することができる。

規制レバー４９は、ロッキングレバー４３と共にアンロック位置に保持されている場合には、前方へ真直ぐ向いて、ストッパ部４９ａがフローティング出力レバー４５に設けられた後述の当接部材４５ａに後方から当接可能な状態となり、また、ロック位置に保持されている場合には、前方斜め下方へ向いて、ストッパ部４９ａが出力レバー４５の当接部材４５ａに当接不能な状態となる。

なお、本実施形態においては、ロッキングレバー４３と規制レバー４９とを別体で形成したが、本発明は、本実施形態に特定されるものではなく、規制レバー４９を省略して、ロッキングレバー４３に、ストッパ部４９ａを一体的に形成しても良い。

施解錠入力部材４４は、第１枢軸をなす左右方向を向く枢軸５１によりケーシング４０内に枢支されるとともに、一端がケーシング４０、また他端が入力部材４４にそれぞれ係止されたスプリング５７の付勢力により図１５〜２０において時計方向へ付勢され、常時は、下前端に設けられた当接部４４ｂがケーシング４０に当接した、図１５、１６及び図１８に示す待機位置に保持されている。

施解錠入力部材４４の上部外周に設けられ、かつ枢軸５１を中心とする円弧状の円周溝４４ａには、ボーデンケーブル１５の後端部がほぼ１／４周巻き付けられ、また、下端部には、左右方向を向く連結軸５２によりフローティング出力レバー４５の下端部が回動可能に枢着されている。なお、施解錠入力部材４４の円周溝４４ａに巻き付けられたボーデンケーブル１５の後端の端末部１５ａは、施解錠入力部材４４に設けられた係止部４４ｃに係止される。これにより、全閉側出力レバー１３のリリース作動に基づいて、ボーデンケーブル１５が前方へ移動すると、当該移動は施解錠入力部材４４に入力され、施解錠入力部材４４は、スプリング５７の付勢力に抗して、枢軸５１を中心として図１５、１６及び図１８に示す待機位置から図１７、１９に示すようにリリース方向（反時計方向）へ回動する。

フローティング出力レバー４５は、下端部が連結軸５２により施解錠入力部材４４の下端部に回動可能に枢着されるとともに、上端部４５ｂには、後端部が被操作装置をなす全閉用リヤドアラッチ２Ｂのリリースレバー（図示略）に連結される前後方向へ長尺のボーデンケーブル５３の前端部が連結され、また、上端部と下端部との間の中間部には、左右方向を向く軸５４により円板状の当接部材４５ａが回動可能に枢着されている。連結軸５２の回りには、一端が施解錠回入力材４４、また他端がフローティング出力レバー４５にそれぞれ係止されて、フローティング出力レバー４５を施解錠入力部材４４に対して連結軸５２を中心に時計方向へ付勢するスプリング５５が巻装されている。

なお、本実施形態においては、フローティング出力レバー４５は、上端部４５ｂがボーデンケーブル５３を介して被操作装置をなす全閉用リヤドアラッチ２Ｂのリリースレバーに連結されるが、本発明は、本実施形態に特定されるものではなく、フローティングレバー４５を全閉用リヤドアラッチ２Ｂのリリースレバーに直接連結するようにしてもよい。

フローティング出力レバー４５は、常時は上端部４５ｂの後部がケーシング４０に設けられたストッパ部４０ａの前面に当接した図１５、１６及び図１８に示す待機位置に保持されている。

図１５、１６に示すように、ロッキングレバー４３がアンロック位置にあり、かつ施解錠入力部材４４及びフローティング出力レバー４５が待機位置にある場合には、当接部材４５ａの中心である軸５４の軸線と施解錠入力部材４４の回転中心である枢軸５１の軸線とが合致するとともに、当接部材４５ａが規制レバー４９のストッパ部４９ａに当接可能な状態となる。この状態においては、フローティング出力レバー４５の長手方向Ａは、ほぼ６０度方向、すなわちフローティング出力レバー４５の下端が上端よりも前方になるような方向へ向いている。したがって、この状態から施解錠入力部材４４がスプリング５７の付勢力に抗してリリース方向（図１５、１６において反時計方向）へ回動すると、このとき、当接部材４５ａが規制レバー４９のストッパ部４９ａに当接して、フローティング出力レバー４５の連結軸５２を中心とする時計方向への回動が阻止されているため、フローティング出力レバー４５は、必然的に枢軸５１の軸心を仮想中心として、円形の当接部材４５ａの外周面が規制レバー４９のストッパ部４９ａを摺接しつつ施解錠入力部材４４と一緒に待機位置から図１８に示すようにリリース方向へ回動する。そして、フローティング出力レバー４５がリリース方向へ回動すると、フローティング出力レバー４５のリリース作動は、ボーデンケーブル５３を介して全閉用リヤドアラッチ２Ｂのリリースレバー（図示略）に伝達される。これにより、全閉用リヤドアラッチ２Ｂとストライカとの係合が解除され、ドア１の開扉は可能になる。

また、図１８に示すように、ロッキングレバー４３がロック位置にあり、かつ施解錠入力部材４４及びフローティング出力レバー４５が待機位置にある場合には、当接部材４５ａの中心である軸５４の軸線と施解錠入力部材４４の回転中心である枢軸５１とが合致するとともに、当接部材４５ａが規制レバー４９のストッパ部４９ａに当接しない状態となる。この状態においては、ロッキングレバー４３がアンロック位置にあるときと同様に、出力レバー４５の長手方向Ａは、ほぼ６０度方向、すなわち出力レバー４５の下端が上端よりも前方になるような方向へ向いている。したがって、この状態から施解錠入力部材４４がスプリング５７の付勢力に抗してリリース方向へ回動しても、図１９に示すように、当接部材４５ａが規制レバー４９のストッパ部４９ａに当接しないため、フローティング出力レバー４５は、上端部４５ｂの後部とケーシング４０のストッパ部４０ａの前面との当接部分を支点として、時計方向へ揺動した空振り姿勢（図１９、２０に示す姿勢）となる。したがって、フローティング出力レバー４５のボーデンケーブル５３が連結された上端部４５ｂの位置は、施解錠入力部材４４が待機位置からリリース方向へ回動しても若干上下動するだけで殆んど前後方向へは変位しないため、施解錠入力部材４４のリリース作動は、ボーデンケーブル５３には伝達されない。これにより、ロッキングレバー４３がロック位置にある場合には、アウトサイドハンドル４の操作及びインサイドハンドル５の開操作は、全閉用リヤドアラッチ２Ｂに伝達されず、ドア１を開くことはできない。

フローティング出力レバー４５の当接部材４５ａは、フローティング出力レバー４５が空振り姿勢にあるとき、規制レバー４９の上方、すなわち規制レバー４９の回動軌跡内にあって、規制レバー４９がロック位置からアンロック位置へ向けて移動しようとした際、規制レバー４９の上縁に当接可能な状態となる。

次に、本発明に係わる一実施形態の作用について説明する。
（操作分岐ユニット６のチャイルドプルーフレバー１８がアンロック位置、施解錠ユニット７がアンロック状態（図８、１５及び図１６に示す状態）にあるとき）
ドア１が閉鎖位置にあるとき、アウトサイドハンドル４が操作された場合には、アウトサイドハンドル４の操作は、ボーデンケーブル２６を介して車外側入力レバー１２に伝達される。これにより、車外側入力レバー１２は、図５、８に示す待機位置から枢軸２５を中心にリリース方向（時計方向）へ回動して、図１０に示すように、突部１２ａが全閉側出力レバー１３の当接部１３ｃに当接することにより、全閉側出力レバー１３を回転軸２０を中心に待機位置からリリース方向（時計方向）へ回動させ、また、突部１２ｂが全開側出力レバー１６の当接部１６ａに当接することにより、全開側出力レバー１６を枢軸２７を中心に待機位置からリリース方向（反時計方向）へ回動させる。

全閉側出力レバー１３がリリース方向へ回動すると、全閉側出力レバー１３のリリース作動、すなわちアウトサイドハンドル４の操作は、ボーデンケーブル１４を介して全閉用フロントドアラッチ２Ａのリリースレバー（図示略）に伝達され、また、ボーデンケーブル１５を介して施解錠ユニット７の施解錠入力部材４４に伝達される。このとき、図１５、１６に示すように、施解錠ユニット７のロッキングレバー４３及び規制レバー４９は、アンロック位置にあって、規制レバー４９のストッパ部４９ａがフローティング出力レバー４５の当接部材４５ａに当接しているため、全閉側出力レバー１３のリリース作動はボーデンケーブル１５を介して施解錠入力部材４４に伝達されて、施解錠入力部材４４は枢軸５１を中心として図１５、１６に示す待機位置からリリース方向（反時計方向）へ回動する。これにより、図１７に示すように、フローティング出力レバー４５は、枢軸５１を仮想中心として待機位置からリリース位置に作動する。そして、フローティング出力レバー４５のリリース作動は、ボーデンケーブル５３を介して全閉用リヤドアラッチ２Ｂのリリースレバーに伝達される。

上述により、ドア１が閉鎖位置にあるとき、アウトサイドハンドル４が操作された場合には、操作分岐ユニット６は、アウトサイドハンドル４の操作を車外側入力レバー１２が入力し、当該入力したアウトサイドハンドル４の操作を全閉側出力レバー１３が出力する。そして、全閉側出力レバー１３から出力されたアウトサイドハンドル４の操作は、ボーデンケーブル１４を介して全閉用フロントドアラッチ２Ａ、またボーデンケーブル１５、施解錠ユニット７及びボーデンケーブル５３を介して全閉用リヤドアラッチ２Ｂへそれぞれ伝達されることによって、アウトサイドハンドル４の操作に基づいて、全閉用フロントドアラッチ２Ａ及び全閉用リヤドアラッチ２Ｂをリリース作動させて、車外からドア１を開けることができる。

ドア１が閉鎖位置にあるとき、インサイドハンドル５が開操作された場合には、インサイドハンドル５の操作は、アーム部５ａを介して第２車内側入力レバー１１に伝達される。これにより、第１車内側入力レバー１０は枢軸２３を中心とし、また、第２車内側入力レバー１１は回転軸２０を中心としてそれぞれ図５、８に示す待機位置からリリース方向（時計方向）へ回動して、図９に示すように、第１車内側入力レバー１１と一体となって回動するスライダ２１の突軸部２１が全閉側出力レバー１３の係合段部１３ｄに当接することにより、全閉側出力レバー１３は回転軸２０を中心として待機位置からリリース方向（時計方向）へ回動する。

全閉側出力レバー１３がリリース方向へ回動すると、上述のようにアウトサイドハンドル４が操作されたときと同じ作動をもって、全閉側出力レバー１３のリリース作動は、ボーデンケーブル１４を介して全閉用フロントドアラッチ２Ａのリリースレバー（図示略）に伝達され、また、ボーデンケーブル１５、施解錠ユニット７及びボーデンケーブル５３を介して全閉用リヤドアラッチ２Ｂのリリースレバーに伝達される。

上述により、ドア１が閉鎖位置にあるとき、インサイドハンドル５が開操作された場合には、操作分岐ユニット６は、インサイドハンドル５の開操作を第１、２車内側入力レバー１０、１１が入力し、当該入力したインサイドハンドル５の開操作を全閉側出力レバー１３が出力する。そして、全閉側出力レバー１３から出力されたインサイドハンドル５の開操作は、アウトサイドハンドル４が操作されたときと同様に、ボーデンケーブル１４を介して全閉用フロントドアラッチ２Ａ、またボーデンケーブル１５、施解錠ユニット７及びボーデンケーブル５３を介して全閉用リヤドアラッチ２Ｂへそれぞれ伝達される。これにより、インサイドハンドル５の開操作に基づいて、全閉用フロントドアラッチ２Ａ及び全閉用リヤドアラッチ２Ｂをリリース作動させて、車内からドア１を開けることができる。

ドア１が全開位置にあるとき、アウトサイドハンドル４が操作された場合には、車外側入力レバー１２のリリース作動に基づいて、車外側入力レバー１２の突部１２ｂが全開側出力レバー１６の当接部１６ａに当接して、全開側出力レバー１６をリリース作動させる。これにより、当該リリース作動は、ボーデンケーブル１７を介して全開用ドアラッチ３に伝達されるため、全開用ドアラッチ３とストライカとの係合を解除して、ドア１を閉じることができる。

ドア１が全開位置にあるとき、インサイドハンドル５が閉操作された場合には、車外側入力レバー１２の閉リリース方向への回動に基づいて、図１１に示すように、第１車内側入力レバー１０の上向きアーム部１０ａがスライダ２１を介して全開側出力レバー１６の当接部１６ｃに当接して、全開側出力レバー１６はリリース作動する。これにより、当該リリース作動は、ボーデンケーブル１７を介して全開用ドアラッチ３に伝達されるため、全開用ドアラッチ３とストライカとの係合を解除して、ドア１を閉じることができる。

（操作分岐ユニット６のチャイルドプルーフレバー１８がアンロック位置、施解錠ユニット７がロック状態にあるとき）
図５、８及び図１８に示す状態において、アウトサイドハンドル４が操作された場合には、アウトサイドハンドル４の操作は、施解錠ユニット７がアンロック状態にあるときと同じように、ボーデンケーブル１４を介して全閉用フロントドアラッチ２Ａのリリースレバー（図示略）に伝達され、また、ボーデンケーブル１５を介して施解錠ユニット７の施解錠入力部材４４に伝達される。また、インサイドハンドル５が開操作された場合にも、同様にインサイドハンドル５の開操作は、全閉用フロントドアラッチ２Ａ及び施解錠ユニット７の施解錠入力部材４４に伝達される。しかし、このとき、図１８に示すように、施解錠ユニット７のロッキングレバー４３及び規制レバー４９は、ロック位置にあって、規制レバー４９のストッパ部４９ａが出力レバー４５の当接部材４５ａに当接しない状態にあるため、全閉側出力レバー１３のリリース作動がボーデンケーブル１５を介して施解錠入力部材４４に伝達されて、施解錠入力部材４４が枢軸５１を中心として図１８に示す待機位置からリリース方向（反時計方向）へ回動しても、図１９に示すように、フローティング出力レバー４５は、ストッパ部４０ａとの当接点を支点に揺動して空振り姿勢となるため、施解錠入力部材４４に入力されたアウトサイドハンド４の操作及びインサイドハンドル５の開操作は、フローティング出力レバー４５から出力されず全閉用リヤドアラッチ２Ｂには伝達されない。

上述により、施解錠ユニット７がロック状態にある場合には、アウトサイドハンドル４及びインサイドハンドル５が操作されても、当該操作は、ボーデンケーブル１５を介して施解錠ユニット７にそれぞれ伝達されるが、施解錠ユニット７からはアウトサイドハンドル４及びインサイドハンドル５の操作は出力されない。よって、アウトサイドハンドル４及びインサイドハンドル５が操作されても、全閉用リヤドアラッチ２Ｂをリリース作動させることができず、車外及び車内からドア１を開けることはできない。

また、施解錠ユニット７がロック状態にあるとき、アウトサイドハンドル４またはインサイドハンドル５が操作された直後、または当該操作と重合して、操作スイッチまたはロック操作ノブ２２がアンロック操作されると、図２０に示すように、空振り姿勢の出力レバー４５の当接部材４５ａの下側に規制レバー４９の上縁が当接して、規制レバー４９のアンロック位置への移動が阻止されるパニック状態が発生する。しかし、本実施形態においては、規制レバー４９のロック位置に拘束された状態であっても、ロッキングレバー４３は、スプリング５０の付勢力に抗して、ロック位置からアンロック位置へ回動することができるため、アウトサイドハンドル４またはインサイドハンドル５の操作を解除して、施解錠入力部材４４を待機位置に戻すと、フローティング出力レバー４５の当接部材４５ａは規制レバー４９の移動軌跡外に退避し、規制レバー４９は、スプリング５０の付勢力によりアンロック位置に移動し、図１５、１６に示すようなアンロック状態に移動させることができる。

（操作分岐ユニット６のチャイルドプルーフレバー１８がロック位置、施解錠ユニット７がアンロック状態にあるとき）
アウトサイドハンドル４が操作された場合には、チャイルドプルーフレバー１８の位置に関係なく、車外側入力レバー１２のリリース作動に基づいて、全閉側出力レバー１３及び全開側出力レバー１６がリリース方向へ回動するため、チャイルドプルーフレバー１８がアンロック位置にあるときと同様にして、全閉用フロントドアラッチ２Ａ及び全閉用リヤドアラッチ２Ｂをリリース作動させてドア１を開けることができる。

インサイドハンドル５が開操作された場合には、スライダ２１がロック位置にあって、スライダ２１の突軸部２１ａが全閉側出力レバー１３の係合段部１３ｄに係合不能な位置に退避しているため、図１２に示すように、第１、２車内側入力レバー１０、１１が開リリース方向へ回動しても、当該回動は、全閉側出力レバー１３には伝達されない。したがって、この状態においては、インサイドハンドル５が開操作されても、ドア１を開けることはできない。

（操作分岐ユニット６のチャイルドプルーフレバー１８がロック位置、施解錠ユニット７がロック状態にあるとき）
ドア１が閉鎖位置にあるとき、アウトサイドハンドル４が操作された場合には、チャイルドプルーフレバー１８の位置に関係なく、車外側入力レバー１２のリリース作動に基づいて、全閉側出力レバー１３及び全開側出力レバー１６がリリース方向へ回動して、アウトサイドハンドル４の操作は、ボーデンケーブル１５を介して施解錠ユニット７の施解錠入力部材４４に伝達されるが、施解錠ユニット７のロッキングレバー４３及び規制レバー４９がロック位置にあって、フローティング出力レバー４５から出力されないため、ドア１を開けることはできない。

ドア１が閉鎖位置にあるとき、インサイドハンドル５が開操作された場合には、インサイドハンドル５の開操作は、操作分岐ユニット６の全閉側出力レバー１３から出力されないため、ドア１を開けることはできない。

ドア１が全開位置にあるとき、アウトサイドハンドル４が操作された場合には、チャイルドプルーフレバー１８がロック位置にあっても、車外側入力レバー１２のリリース作動に基づいて、突部１２ｂが全開側出力レバー１６の当接部１６ａに当接して、全開側出力レバー１６はリリース作動し、当該リリース作動は、ボーデンケーブル１７を介して全開用ドアラッチ３に伝達されるため、全開用ドアラッチ３とストライカとの係合を解除して、ドア１を閉じることができる。

ドア１が全開位置にあるとき、インサイドハンドル５が閉操作された場合には、チャイルドプルーフレバー１８がロック位置にあっても、第１、２車内側入力レバー１０、１１の閉リリース方向への回動に基づいて、図１３に示すように、第１入力側レバー１０の上向きアーム部１０ａがスライダ２１を介して全開側出力レバー１６の当接部１６ｃに当接するため、全開側出力レバー１６はリリース作動する。そして、当該リリース作動は、ボーデンケーブル１７を介して全開用ドアラッチ３に伝達されるため、全開用ドアラッチ３とストライカとの係合を解除して、ドア１を閉じることができる。

１ スライドドア（ドア）
２Ａ 全閉用フロントドアラッチ
２Ｂ 全閉用リヤドアラッチ（被操作装置）
３ 全開用ドアラッチ
４ アウトサイドハンドル（車外側の操作ハンドル）
５、５Ａ インサイドハンドル（車内側の操作ハンドル）
５ａ アーム部
６ 操作分岐ユニット
７ 施解錠ユニット
８ ベース部材
８ａ 開口部
９ ハンドルベース部材
１０ 第１車内側入力レバー
１０ａ 上向きアーム部
１０ｂ、１０ｃ 折曲部
１１ 第２車内側入力レバー
１１ａ アーム部
１１ｂ 係合孔
１１ｃ アーム部
１１ｄ 係合孔
１２ 車外側入力レバー
１２ａ 突部
１２ｂ 突部
１２ｃ アーム部
１３ 全閉側出力レバー
１３ａ アーム部
１３ｂ アーム部
１３ｃ 当接部
１３ｄ 係合段部
１４ ボーデンケーブル
１５ ボーデンケーブル
１５ａ 端末部
１６ 全開側出力レバー
１６ａ 当接部
１６ｂ アーム部
１６ｃ 当接部
１７ ボーデンケーブル
１８ チャイルドプルーフレバー
１８ａ 操作部
１８ｂ 円弧孔
１９ カバー
２０、２０Ａ 回転軸
２１ スライダ
２１ａ 突軸部
２２ ロック操作ノブ
２２ａ 連結部
２３ 枢軸
２４ ボーデンケーブル
２５ 枢軸
２６ ボーデンケーブル
２７ 枢軸
２８ 枢軸
２９ スプリング
４０ ケーシング（ベース部材）
４０ａ ストッパ部
４１ カバー（ベース部材）
４２ モータ（電動手段）
４２ａ ウォーム
４３ ロッキングレバー
４３ａ アーム部
４３ｂ セクタギヤ
４３ｃ 当接部
４４ 施解錠入力部材（入力部材）
４４ａ 円周溝
４４ｂ 当接部
４４ｃ 係止部
４５ フローティング出力レバー
４５ａ 当接部材
４５ｂ 上端部
４６ ウォームホイール
４６ａ ギヤ
４７ 枢軸
４８ 枢軸（第２枢軸）
４９ 規制レバー
４９ａ ストッパ部
５０ スプリング
５１ 枢軸（第１枢軸）
５２ 連結軸
５３ ボーデンケーブル
５４ 軸
５５ スプリング
５６ ターンオーバースプリング
５７ スプリング
２０１ 回転軸
２０１ａ セレーション

Claims (6)

1. 操作ハンドルの操作を被操作装置に伝達可能及び伝達不能に切り換え可能な車両用ドアラッチの施解錠装置において、
   ベース部材と、
   前記ベース部材に第１枢軸により枢支され、前記操作ハンドルの操作に基づいて回動可能な入力部材と、
   一端部が前記入力部材における前記第１枢軸から径方向へ離間する位置に枢着されるとともに、前記一端部と前記被操作装置に連係される他端部との中間部に当接部材を設けたフローテング出力レバーと、
   前記ベース部材に第２枢軸によりアンロック位置とロック位置との間を回動可能に枢支されるとともに、アンロック位置にあるとき前記当接部材に当接可能で、ロック位置にあるとき当接不能なストッパ部を有するロッキングレバーとを備え、
   前記フローティング出力レバーは、前記ロッキングレバーがアンロック位置にあるとき、前記入力部材の回動に従動して前記当接部材が前記ストッパ部に当接しつつ前記当接部材を仮想中心として回動することにより前記操作ハンドルの操作を前記被操作装置へ伝達可能とし、また、前記ロッキングレバーがロック位置にあるとき、前記入力部材の回動に従動して、前記他端部を支点として揺動することにより前記操作ハンドルの操作を前記被操作装置へ伝達不能としたことを特徴とする車両用ドアラッチの施解錠装置。
2. 操作ハンドルの操作を被操作装置に伝達可能及び伝達不能に切り換え可能な車両用ドアラッチの施解錠装置において、
   ベース部材と、
   前記ベース部材に第１枢軸により枢支され、前記操作ハンドルの操作に基づいて回動可能な入力部材と、
   一端部が前記入力部材における前記第１枢軸から径方向へ離間する位置に枢着されるとともに、前記一端部と前記被操作装置に連係される他端部との中間部に当接部材を設けたフローティング出力レバーと、
   前記ベース部材に第２枢軸によりアンロック位置とロック位置との間を回動可能に枢支されるロッキングレバーと、
   前記ロッキングレバーの回動に従動し、自体の可動部分に設けたストッパ部が前記当接部材に当接可能なアンロック位置と当接不能なロック位置との間を移動可能な規制レバーとを備え、
   前記フローティング出力レバーは、前記規制レバーがアンロック位置にあるとき、前記入力部材の回動に従動して前記当接部材が前記ストッパ部に当接しつつ前記当接部材を仮想中心として回動することにより前記操作ハンドルの操作を前記被操作装置へ伝達可能とし、また、前記規制レバーがロック位置にあるとき、前記入力部材の回動に従動して、前記他端部を支点として揺動することにより前記操作ハンドルの操作を前記被操作装置へ伝達不能とし、
   さらに、前記ロッキングレバーと前記規制レバーとの間に、前記規制レバーを前記ロッキングレバーに対してアンロック方向へ付勢するスプリングを設け、前記ロッキングレバー及び前記規制レバーが共にロック位置にあるとき、前記操作ハンドルの操作による前記入力部材の回動と前記ロッキングレバーをアンロック位置へ移動させる操作が重合した場合、前記ロッキングレバーは、前記規制レバーが前記当接部材に当接してアンロック位置への移動が阻止された状態で、前記スプリングの付勢力に抗してアンロック位置への移動が可能であり、また、前記規制レバーは、前記入力部材が回動する前の待機位置に戻ることにより、前記当接部材から離れて前記スプリングの付勢力によってアンロック位置へ移動するようにしたことを特徴とする車両用ドアラッチの施解錠装置。
3. 前記規制レバーを、前記ロッキングレバーと同軸上に枢支したことを特徴とする請求項２記載の車両用ドアラッチの施解錠装置。
4. 前記当接部材を、円形状として、前記フローティング出力レバーに前記第１枢軸と平行な軸により回動可能に設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ドアラッチの施解錠装置。
5. 前記フローティング出力レバーの前記仮想中心を、前記第１枢軸の軸線にほぼ合致させることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用ドアラッチの施解錠装置。
6. 前記入力部材は、前記操作ハンドルの操作を前記入力部材に伝達するためのケーブルが巻回される前記第１の枢軸を中心とする円弧状の円周溝と、当該円周溝に巻回された前記ケーブルの端部が連結される係止部とを有することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両用ドアラッチの施解錠装置。

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