JP2004122803A

JP2004122803A - 車両統合制御システム

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Publication number: JP2004122803A
Application number: JP2002285547A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Kobayashi; 小林　正幸
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-09-30
Filing date: 2002-09-30
Publication date: 2004-04-22
Anticipated expiration: 2022-09-30
Also published as: JP4225025B2; EP1403129A3; EP1403129B1; EP1403129A2; DE60331623D1; US6898500B2; US20040064220A1

Abstract

【課題】マネージャによって車内通信ネットワークを通じて車両の機能の統合制御を行うシステムにおいて、車内通信ネットワークが不全の場合においても緊急時の危険回避ができるようにする。
【解決手段】車内通信ネットワークと、車内通信ネットワークに接続され、車両の複数の機能要素の少なくとも１つの動作を制御するプログラムを有する複数のＥＣＵと、これら制御プログラムの複数に車内通信ネットワークを通じてまたはプロセス間通信によって動作指令を送信する車両コーディネータ１０１とを備えた車両統合制御システムにおいて、これら制御プログラムは、受信した動作指令にもとづいて当該機能要素の動作を制御し、車両コーディネータ１０１は、動作指令を送信する対象の複数の制御プログラムのうち、緊急に車両を停止できるブレーキ制御プログラム１０４を有するＡＢＳＥＣＵ１００に含まれる。
【選択図】　　　　図４

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車内通信ネットワークを用いて車両の複数の機能要素を統合制御し、この車内通信ネットワークに不全があっても緊急の危険回避が可能な車両統合制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の機能を構成する複数の機能要素全体を統合的に制御するシステムが提案されている。この統合制御のシステムは、車両の機能別に制御機能を分割し、さらにこの分割された各制御機能間の調整を行うマネージャを配するものである（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
このマネージャは、例えば、車両全体の車両軸トルクを調整するために、機能要素であるエンジンおよびＡＴ（自動変速機）の制御機能としてのエンジンＥＣＵおよびＡＴＥＣＵの制御を調整する、特別なマネージャＥＣＵとして実現される（例えば、特許文献２参照。）。
【０００４】
この例においては、エンジンＥＣＵおよびＡＴＥＣＵがエンジンおよびＡＴの特性情報をマネージャＥＣＵに送信し、マネージャＥＣＵは受信した特性情報にもとづいて車両軸トルクを目標値にするために必要な指令をエンジンＥＣＵおよびＡＴＥＣＵに送信する。そしてエンジンＥＣＵおよびＡＴＥＣＵはこの指令に基づいてエンジンおよびＡＴを制御し、それによって車両軸トルクが目標値に達する。
【０００５】
上記のように、マネージャは車両の制御機能の上位にあり、またこれら制御機能の調整を行うための制御ロジック、例えばソフトウェアとして実現される。したがって、マネージャ自体の実現には、固有な特別のセンサ、アクチュエータ等のハードウェアといったものは必要ではない。それゆえ、マネージャは必ずしも上記したようにその機能に特化したマネージャＥＣＵとして実現される必要はなく、例えばエンジンＥＣＵ内のソフトウェアとして実現されていてもよい。
【０００６】
【特許文献１】
特開２０００−７１８１９号公報
【０００７】
【特許文献２】
特開２００２−８１３４５号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記したエンジンＥＣＵのみならず、マネージャは、車両を統合制御するための各ＥＣＵが通信を行うためのネットワーク内のＥＣＵであれば、どのＥＣＵ内のソフトウェアとして実現されていてもよい。
【０００９】
しかしこのような場合、上記した通信ネットワークにおいて断線等の通信不能状態が発生すると、制御機能としての各ＥＣＵとマネージャの通信が途絶し、適切な統合制御が行えなくなることがある。
【００１０】
例えば、上記の様にマネージャ（コーディネータ）をエンジンＥＣＵに実装した場合の車両統合制御のシステムについて説明する。図１２は、この車両統合制御システムにおける、エンジンＥＣＵ５０およびＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）ＥＣＵ６０の構成図である。ＡＢＳＥＣＵ６０は、車両の機能要素としてのＡＢＳの制御機能である。エンジンＥＣＵ５０およびＡＢＳＥＣＵ６０は、ＴＴＰ（Ｔｉｍｅ　ｔｒｉｇｇｅｒｅｄ　ｐｒｏｔｏｃｏｌ）によるシリアル通信線４９のネットワークを介して互いに通信できるようになっている。シリアル通信線４９は２重化されている。
【００１１】
エンジンＥＣＵ５０は、ドライバ／レシーバＩＣ５１、プロトコルＩＣ５２およびマイクロコンピュータ（以下マイコンと記す）５３を有し、ＡＢＳＥＣＵ６０は、ドライバ／レシーバＩＣ６１、プロトコルＩＣ６２およびマイコン６３を有している。
【００１２】
ドライバ／レシーバＩＣ５１または６１は、シリアル通信線４９から受信した電気信号をプロトコルＩＣ５２、６２内部で扱えるデジタルデータに変換してプロトコルＩＣ５２または６２に出力する。またドライバ／レシーバＩＣ５１または６１はプロトコルＩＣ５２または６２から入力されたディジタルデータを電気信号に変換してシリアル通信線４９に出力する。
【００１３】
プロトコルＩＣ５２または６２はドライバ／レシーバＩＣ５１または６１から入力されたデータを、使用している通信プロトコルのフレームフォーマットに従って加工し、通信プロトコルに依存しない形式のデータに変換した後、マイコン５３または６３に出力する。またプロトコルＩＣ５２または６２は、マイコン５３または６３から入力されたデータに、使用している通信プロトコルに適合するように、ＩＤやＣＲＣを付加する等フレームフォーマットの加工を施した後、ドライバ／レシーバＩＣ５１または６１に出力する。
【００１４】
マイコン５３または６３は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、フラッシュメモリを有する。ＣＰＵは、フラッシュメモリに保存されているプログラム（ソフトウェア）を読み出して実行することで各種処理を行う。またマイコン５３または６３はこの処理の必要に応じて、ＲＡＭに対してデータの書き込み／読み出しを行い、また、他のＥＣＵとの通信の必要があれば、プロトコルＩＣからの入力、送信のためのデータの出力を行う。
【００１５】
マイコン５３および６３のフラッシュメモリ中には、各種プログラムが保存されている。具体的には、マイコン５３のフラッシュメモリ中にはマネージャとしての車両コーディネータ５４およびエンジンコントローラ５５が保存されており、マイコン６３のフラッシュメモリ中にはＡＢＳコントローラ６４が保存されている。これらのプログラムは、エンジンＥＣＵ５０およびＡＢＳＥＣＵ６０の起動と共に実行が開始されるようになっている。なお、車両コーディネータ５４とエンジンコントローラ５５は同一ＣＰＵによって別プロセスとして同時に実行される。
【００１６】
本明細書では以降、簡単のために、マイコンのＣＰＵがプログラムを実行する処理を、そのプログラム自体が行う処理であるとして説明を行う。例えば「マイコン５３のＣＰＵがエンジンコントローラ５５を読み出して実行する処理」という記載を「エンジンコントローラ５５が実行する処理」として記載する。
【００１７】
ＡＢＳコントローラ６４は、車輪速センサ（図示せず）からマイコン６３に入力される車輪速情報をもとに、車輪がロック状態とならないように制動力を調整するための処理を行う。またここでは、ＡＢＳコントローラ６４はシリアル通信線４９を介して車両コーディネータ５４から制動力についての指令を受信し、それにもとづいて制動力を調整する処理も行う。
【００１８】
車両コーディネータ５４は、エンジンコントローラ５５およびＡＢＳコントローラ６４等の制御機能間の調整を行い、またこれらに対して指令を行う。
【００１９】
エンジンコントローラ５５は、車両コーディネータ５４からの指令にもとづいてエンジンの燃料噴射、点火、および吸入空気量の調整、検出等の処理を行う。
【００２０】
なお、車両コーディネータ５４とＡＢＳコントローラ６４、あるいは図示しない他の制御機能のノード間の通信は、シリアル通信線４９を介して行われ、車両コーディネータ５４とエンジンコントローラ５５の間のノード内通信はプロセス間通信によって行われる。
【００２１】
例えばこのようなシステムにおいて、緊急に車両の走行を停止するために、車両コーディネータ５４がＡＢＳコントローラ６４にブレーキ作動の指令を送信する場面を考える。緊急に車両の走行を停止する場面の発生原因としては、たとえばエンジンコントローラ５５がエンジンの吸入空気量の異常を検出し、この異常を車両コーディネータ５４に送信し、車両コーディネータ５４がこの受信にもとづいて車両停止の指令をＡＢＳコントローラ６４に送信するという場合が考えられる。
【００２２】
このような場面において、シリアル通信線４９が通常の状態であれば、ＡＢＳコントローラ６４はこの指令を受信し、この指令に基づいてＡＢＳを作動させることができる。すなわち、緊急時に車両を停止することができる。
【００２３】
しかし、シリアル通信線４９の一部が断線している、あるいはドライバ／レシーバＩＣ５１、プロトコルＩＣ５２、ドライバ／レシーバＩＣ６１、およびプロトコルＩＣ６２といったＥＣＵ内の通信機能を担う装置が故障している等の、ネットワークの不全が発生すると、車両コーディネータ５４の指令がＡＢＳコントローラ６４に届かない場合がある。すなわち、ＡＢＳコントローラ６４は車両コーディネータ５４の指令に基づくブレーキの作動を行えなくなる場合がある。
【００２４】
この際、車両コーディネータ５４はエンジンを停止するようエンジンコントローラ５５に指令を送信することで、エンジンコントローラ５５にエンジンの燃料噴射および点火を停止させることができる。しかし、このようにしたとしても、車両はエンジンブレーキによって徐々に減速するのみの効果しか果たさない。したがって、エンジンは緊急に車両の走行を停止する機能を有していない。
【００２５】
車両の走行を緊急に停止する機能は、車両の緊急時の危険回避に繋がる。車両の緊急時の危険回避に繋がる他の機能としては、例えばオルタネータによる過電流等を防ぐための電力供給の制御等がある。
【００２６】
本発明は上記点に鑑みて、マネージャによる車内通信ネットワークを通じて車両の機能の統合制御を行うシステムにおいて、車内通信ネットワークが不全の場合においても緊急時の危険回避ができるようにすることを目的とする。
【００２７】
【課題を解決するための手段】
上記目標を達成するための、請求項１に記載の発明は、車内通信ネットワークに接続され、車両の複数の機能要素の少なくとも１つの動作を制御する制御手段を有するノードを複数備え、更に制御手段の複数に動作指令を出力するマネージャを備え、また制御手段は、入力した動作指令にもとづいて当該機能要素の動作を制御し、マネージャは、動作指令を出力する対象の複数の制御手段のうち、緊急時に車両の危険を回避することのできる機能要素を制御する制御手段を有するノードの少なくとも１つに含まれ、さらにマネージャは、動作指令を出力する対象の複数の制御手段のうち、自らが含まれるノード以外のノードが有する制御手段には、車内通信ネットワークを介して動作指令を出力し、自らが含まれているノードが有する緊急時に車両の危険を回避することのできる機能要素を制御する制御手段には、ノード内通信によって動作指令を出力することを特徴とする車両統合制御システムである。
【００２８】
これによって、マネージャによって車内通信ネットワークを通じて車両の機能の統合制御を行うシステムにおいて、車内通信ネットワークが不全の場合においても、マネージャはノード内通信によって緊急時に車両の危険を回避することのできる機能要素を制御する制御手段に指令を出力することができるので、緊急時の危険回避ができる。
【００２９】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両統合制御システムにおいて、マネージャは、動作指令を出力する対象の複数の制御手段のうち、緊急に車両の走行を停止することのできる機能要素を制御する制御手段を有するノードの少なくとも１つに含まれていることを特徴とする。
【００３０】
これによって、マネージャによって車内通信ネットワークを通じて車両の機能の統合制御を行うシステムにおいて、車内通信ネットワークが不全の場合においても、マネージャはノード内通信によって緊急時に車両の走行を停止する機能要素を制御する制御手段に指令を出力することができるので、車両の緊急停止による緊急時の危険回避ができる。
【００３１】
なお、緊急に車両の走行を停止することのできる機能要素は、緊急時に車両の危険を回避することのできる機能要素の一部を成す概念である。
【００３２】
また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両統合制御システムにおいて、マネージャは、複数のノードの内、ブレーキを制御する制御手段を有するノードに含まれていることを特徴とする。
【００３３】
また、請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両統合制御システムにおいて、マネージャは、動作指令を出力する対象の複数の制御手段のうち、車両の機能要素への電流供給を制限することのできる機能要素を制御する制御手段を有するノードの少なくとも１つに含まれていることを特徴とする。
【００３４】
これによって、マネージャによって車内通信ネットワークを通じて車両の機能の統合制御を行うシステムにおいて、車内通信ネットワークが不全の場合においても、マネージャはノード内通信によって複数の機能要素部の全てまたは一部への電流供給を制御する制御手段に指令を出力することができるので、供給電流の過多等の電流供給に係る危険回避ができる。
【００３５】
なお、車両の機能要素への電流供給を制限することのできる機能要素は、緊急時に車両の危険を回避することのできる機能要素の一部を成す概念である。
【００３６】
また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両統合制御システムにおいて、マネージャは、複数のノードの内、オルタネータを制御する制御手段を有するノードに含まれていることを特徴とする。
【００３７】
また、請求項６に記載の発明は、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両統合制御システムにおいて、マネージャは、複数のノードの内、緊急時に車両の危険を回避することのできる機能要素を制御する制御手段を有するノードの少なくとも２つに含まれており、少なくとも２つのノードに含まれるマネージャのうち１つだけが一時期に作動し、作動するマネージャとして、緊急時に車両の危険を回避する機能がより高い機能要素を制御する制御手段を有するノードに含まれるものから順に優先的に用いられることを特徴とする。
【００３８】
また、請求項７に記載の発明は、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両統合制御システムにおいて、マネージャは、複数のノードの内、緊急時に車両の危険を回避することのできる機能要素を制御する制御手段を有するノードの少なくとも２つに含まれており、少なくとも２つのノードに含まれるマネージャのうち１つだけが一時期に作動し、作動中の１つのマネージャが機能不全となった場合には、作動中の１つのマネージャ以外の他のマネージャが代替作動することを特徴とする。
【００３９】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１に、本発明の第１実施形態に係る車両統合制御システムの制御体系図を示す。この図は、車両のエンジン、変速機、クラッチ、スタータ、オルタネータ、ＡＢＳ、作動装置、４ＷＤ（４輪駆動）等の車両の機能要素の制御の構成を機能別に分解し、階層化したものである。
【００４０】
車両の機能は、車両挙動、パワートレイン、電気的制御の３つに大別され、これら３つの機能間の調整を車両コーディネータが行う（レベル０：車両ドメイン）。すなわち、車両コーディネータは車両挙動、パワートレイン、電気的制御のそれぞれの機能についての情報を取得し、それら取得した情報にもとづいて車両全体の制御方針を決定し、この方針にもとづいて車両挙動、パワートレイン、および電気的制御の機能に対して各種作動内容の指令を出力する。制御方針としては、例えば目標車軸トルク等がある。
【００４１】
上記した機能のそれぞれは、更に下位の機能に分割される。
【００４２】
電気的制御は、オルタネータ制御、ボディ系制御の２つの機能に分割され、電気的コーディネータがこれら２つの機能間の調整を行う（レイヤ１：電気ドメイン）。すなわち、電気的制御コーディネータはオルタネータ制御から供給電流量の情報を受信し、ボディ系制御からは各種ボディ系機器の作動の情報を受信し、車両コーディネータから上限電流値等の指令を受信し、これら受信した情報および指令にもとづいて、オルタネータ制御およびボディ系制御に動作の指令を送信する。なお、ボディ系制御とは、パワーウィンドウ、ワイパー、エアコン、ドアロック等の制御の総称である。
【００４３】
パワートレインはエンジン制御、ＡＴ制御、スタータ制御、推進力検知の４つの機能に分割され、パワートレインコーディネータがこれら４つの機能間の調整を行う（レイヤ１：パワートレインコーディネータ）。すなわち、パワートレインコーディネータは、推進力検知から車軸トルクの情報を受信し、また車両コーディネータから目標車軸トルク等の指令を受信し、これらの情報および受信にもとづいてエンジン制御、ＡＴ制御、スタータ制御に対してそれぞれ噴射・点火、変速、スタータオン／オフ等の指令を出力する。
【００４４】
車両挙動は姿勢検知、車両安定性の２つの機能に分割され、車両挙動コーディネータがこれら２つの機能間の調整を行う（レイヤ１：車両挙動ドメイン）。すなわち、車両挙動コーディネータは、姿勢検知による車速、ヨーレート、直進加速、横加速等の情報を受信し、また車両コーディネータから指令を受信し、これにもとづいて車両安定性の機能に目標タイヤフォース（タイヤにかかる力）の指令を出力する。
【００４５】
また、車両挙動コーディネータ、パワートレインコーディネータ、および電気的コーディネータのレイヤ１のコーディネータは、各ドメイン内の情報を上位のコーディネータである車両コーディネータに出力する。
【００４６】
車両挙動ドメインの車両安定性の機能はさらに下位の機能に分割される。すなわち、車両安定性は、ステアリング制御、４ＷＤ制御、ＡＢＳ制御、差動装置制御の４つに分割され、車両安定性コーディネータがこれら４つの機能間の調整を行う（レイヤ２：車両安定性ドメイン）。すなわち、車両安定性コーディネータは、車両挙動コーディネータから指令を入力し、この指令にもとづいてこれら４つの機能のそれぞれに対して指令を出力する。なお、この機能分割による階層化は１つの分類手法であり、必ずしも実装段階においてこのように車両の機能を分割する必要はなく、例えばボディ系制御は電気的制御コーディネータの下位にあるのではなく、別に設けられたボディ系コーディネータの下位にあってもよい。
【００４７】
図２に、本実施形態においてこの統合制御システムを実現する車両１内の通信ネットワークの構成を概略的に示す。この通信ネットワークは、シリアル通信線１０と、図１で説明した制御の構成を実現するための装置であるＡＢＳＥＣＵ１００、エンジンＥＣＵ２００、トランスミッションＥＣＵ３００、オルタネータＥＣＵ４００、ボディＥＣＵ５００を有している。これらのＥＣＵは、シリアル通信線１０を介して通信データの授受を行うことができる。このように、これらＥＣＵはそれぞれが１つのノードとして通信ネットワークに接続している。
【００４８】
なお、この通信ネットワーク内には、その他にもステアリングＥＣＵ、４ＷＤＥＣＵ等の図示しないＥＣＵがそれぞれ１ノードとして接続している。
【００４９】
これらＥＣＵの基本的な構成は共通している。これらＥＣＵが共通して持つ構成を図３に示す。ＥＣＵは、ドライバ／レシーバＩＣ、プロトコルＩＣ、およびマイクロコンピュータ（以下マイコンと記す）を有している。
【００５０】
ドライバ／レシーバＩＣは、シリアル通信線１０から受信した電気信号をＥＣＵ内部で扱えるデジタルデータに変換してプロトコルＩＣに出力する。またドライバ／レシーバＩＣはプロトコルＩＣから入力されたディジタルデータを電気信号に変換してシリアル通信線１０に出力する。
【００５１】
プロトコルＩＣはドライバ／レシーバＩＣから入力されたデータを、使用している通信プロトコルのフレームフォーマットに従って加工し、通信プロトコルに依存しない形式のデータに変換した後、マイコンに出力する。またプロトコルＩＣはマイコンから入力されたデータに、使用している通信プロトコルに適合するように、ＩＤやＣＲＣを付加する等フレームフォーマットの加工を施した後、プロトコルＩＣに出力する。なお、通信プロトコルとしては例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）を用いる。
【００５２】
マイコンは、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、フラッシュメモリを有する。ＣＰＵは、フラッシュメモリに保存されているプログラムを読み出して実行することで各種処理を行う。またマイコンはこの処理の必要に応じて、ＲＡＭに対してデータの書き込み／読み出しを行い、また、他のＥＣＵとの通信の必要があれば、プロトコルＩＣからの入力、送信のためのデータの出力を行う。
【００５３】
マイコンのフラッシュメモリ中にはプログラムが保存されている。これらのプログラムは、ＥＣＵの起動と共に実行が開始されるようになっている。なお、ＣＰＵはフラッシュメモリ中の複数のソフトウェアをそれぞれ別プロセスとして実質上同時に実行することができる。そして、それぞれのプログラムはプロセス間通信によって情報、制御の授受を行うことができる。このプロセス間通信は、ノード内通信の一形態である。なおノード内通信は、他にもノード内のシリアル通信、マイコン内のタスク間通信、２マイコン間での通信を含む概念である。
【００５４】
なお、プログラムは、１つのものを複数の部分に分割したり、あるいは複数のものを１つにまとめたりすることが非常に容易である。したがって、複数のプログラムがあるとされる場合であっても、それらのうちの任意の一部を１つのプログラムであると見なすことは可能である。その場合、まとめられた複数のプログラムの間の情報等の授受は、プログラム内部の通信ということになる。
【００５５】
以上がそれぞれのＥＣＵに共通する構成である。この共通の構成に加え、個々のＥＣＵはそれぞれの機能に基づいたプログラムをフラッシュメモリに保存し、またそれぞれの制御機能を実現するためのセンサ、アクチュエータといった機能要素を備える。
【００５６】
図４に、ＡＢＳＥＣＵ１００、エンジンＥＣＵ２００、トランスミッションＥＣＵ３００、オルタネータＥＣＵ４００、ボディＥＣＵ５００の構成を示す。なお、これらのＥＣＵは上記したような共通の構成を有しているが、図４においては簡単のために、それぞれのマイコン１１０、２１０、３１０、４１０、５１０が有しているプログラムの種類についてのみ詳細に図示する。
【００５７】
マイコン３１０は、フラッシュメモリに変速制御プログラム３０１を有している。変速制御プログラム３０１は、図示しないＡＴのシフトレンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、またはＬ）等の情報を図示しないそれぞれのセンサからの入力により検知し、またパワートレインコーディネータ２０１から指令を受信する。変速制御プログラム３０１はこれらの情報の入力に基づいて、マイコン３１０に接続している各アクチュエータに制御信号を出力して車両の変速段を制御する。また変速制御プログラム３０１は、シフトレンジ、車速、変速段等の情報をパワートレインコーディネータ２０１に送信する。
【００５８】
マイコン５１０は、フラッシュメモリにパワーウインドウ等制御プログラム５０１を有している。パワーウインドウ等制御プログラム５０１は、電気的制御コーディネータ４０１からの指令を受信し、受信した指令に基づいてマイコン５１０に接続している各アクチュエータに制御信号を出力してパワーウインドウ、ワイパー、ドアロック等の動作を制御する。
【００５９】
マイコン２１０は、フラッシュメモリにパワートレインコーディネータ２０１およびエンジン制御プログラム２０２を有している。
【００６０】
エンジン制御プログラム２０２は、スロットル開度、水温、エンジンの吸入空気量、シリンダ位置、点火等の情報をそれぞれのセンサからの入力により検知し、またパワートレインコーディネータ２０１からの指令にもとづいてマイコン２１０に接続している各アクチュエータに制御信号を出力することで、エンジンの燃料噴射、点火、吸入空気量、およびスタータのオン／オフ作動等を制御する。またエンジン制御プログラム２０２は、上記センサから取得した情報および各アクチュエータによる制御状態の情報をパワートレインコーディネータ２０１に出力する。
【００６１】
パワートレインコーディネータ２０１は、車両コーディネータ１０１から目標車軸トルク等の駆動力に関する指令を受信し、この指令にもとづいてあらかじめ定められた規則により目標エンジントルク、目標変速段を決定し、この決定にもとづいてエンジンの燃料噴射量、点火タイミング、吸入空気量、変速段等の制御パラメータを決定し、このパラメータに沿った指令をエンジン制御プログラム２０２および変速制御プログラム３０１に送信する。またパワートレインコーディネータ２０１は、エンジン制御プログラム２０２等から受信した情報を車両コーディネータ１０１に送信する。
【００６２】
マイコン４１０は、フラッシュメモリに電気的制御コーディネータ４０１および発電制御プログラム４０２を有しており、オルタネータに対して制御、情報の入出力を行えるようになっている。
【００６３】
発電制御プログラム４０２は、電気的制御コーディネータ４０１から指令を入力し、この指令にもとづいてオルタネータの出力電流を制御する。
【００６４】
電気的制御コーディネータ４０１は、車両コーディネータ１０１から電力供給の上限値、特定の機能要素の作動、停止等の指令を受信し、これにもとづいてパワーウインドウ等制御プログラム５０１、あるいは図示しない電動の機能要素の制御機能に対して作動、停止等の指令を出力し、また発電制御プログラム４０２に対してオルタネータの出力電流制御の指令を出力する。また電気的制御コーディネータ４０１は、パワーウインドウ等制御プログラム５０１から作動状態等の情報を入力し、この情報を車両コーディネータ１０１に送信する。
【００６５】
マイコン１１０は、車両コーディネータ１０１、車両挙動コーディネータ１０２、車両安定性コーディネータ１０３、およびブレーキ制御プログラム１０４を有する。
【００６６】
ブレーキ制御プログラム１０４は、車輪速センサ（図示せず）からの入力により車輪速情報を検知し、この情報にもとづいて車輪がロック状態とならないように制動力を調整するための処理を行う。またブレーキ制御プログラム１０４は、車両安定性コーディネータ１０３から制動力についての指令を入力し、それにもとづいてアクチュエータに制御信号を出力することで、ブレーキを制御する。ブレーキ制御としては例えば、アクチュエータとしての液圧ユニットに制御信号を出力して車輪のホイールシリンダー内の液圧を制御する。また車両安定性コーディネータ１０３は、車輪速、ブレーキ制御の状態等の情報を車両安定性コーディネータ１０３に出力する。
【００６７】
車両安定性コーディネータ１０３は、車両挙動コーディネータ１０２から車両の安定性確保のための目標タイヤフォース等の指令を入力し、ブレーキ制御プログラム１０４から上記した情報を入力する。そして車両安定性コーディネータ１０３は、入力した情報にもとづいて、指令のタイヤフォースが実現するように操舵角、各輪駆動力、ブレーキトルク、差動比等の制御パラメータを決定し、このパラメータに基づいてブレーキ制御プログラム１０４に目標ブレーキトルクの指令を出力し、また図示しない４ＷＤ、差動装置、ステアリング等の制御機能に対して決定した車輪角、差動比、操舵角等の目標値の指令を出力する。また、ブレーキ制御プログラム１０４等から入力した情報を車両挙動コーディネータ１０２に出力する。
【００６８】
車両挙動コーディネータ１０２は、車両コーディネータ１０１に対して車両の安定性確保等の挙動の最適化に必要な車軸トルクを要求する信号を出力する。また車両挙動コーディネータ１０２は、図示しない車両の姿勢を検知するＥＣＵからヨーレート、加速度等の姿勢情報を受信し、それにもとづいて車両安定性コーディネータ１０３に目標タイヤフォースの指令を出力する。
【００６９】
車両コーディネータ１０１は、車両挙動コーディネータ１０２、パワートレインコーディネータ２０１、および電気的制御コーディネータ４０１と情報の授受を行っている。すなわち、車両挙動コーディネータ１０２から車両の挙動の最適化に必要な車軸トルクの情報を受信し、パワートレインコーディネータ２０１からエンジン制御プログラム２０２に関する情報等を受信し、電気的制御コーディネータ４０１から発電制御プログラム４０２、パワーウインドウ等制御プログラム５０１等に関する情報を受信する。そして車両コーディネータ１０１は、これら受信した情報をもとにパワートレインコーディネータ２０１に対して目標軸トルクの指令を送信し、電気的制御コーディネータ４０１に発電量の制限等の指令を出力する。
【００７０】
図５は、この車両コーディネータ１０１の車軸トルクの指令の送信のための処理を概略的に示すフローチャートである。以下この図を用いて車両コーディネータ１０１の処理を説明する。
【００７１】
車両コーディネータ１０１は、ステップ８１０で車両挙動コーディネータ１０２から車軸トルクの要求を入力する。そしてステップ８２０で電気的制御コーディネータ４０１からの情報送信を受信する。またこのとき、電気的制御コーディネータ４０１から車軸トルク要求があればそれも併せて受信する。
【００７２】
そしてステップ８３０では、車両挙動コーディネータ１０２からの要求、および電気的制御コーディネータ４０１からの情報および要求にもとづいて、パワートレインコーディネータ２０１に対して指令する目標車軸トルクの計算を行う。この計算法は、あらかじめ車両コーディネータ１０１に設定されている。
【００７３】
そしてステップ８４０では、この計算した目標車軸トルクの指令をパワートレインコーディネータ２０１に対して送信する。そしてステップ８５０では、後述する異常処理ルーチンを実行する。そしてこの異常処理ルーチンが終了すると、処理はステップ８１０に戻る。
【００７４】
図６に、上記した異常処理ルーチンを示す。まずステップ９１０で、シリアル通信線１０上の他のＥＣＵからの受信状態、およびこれらＥＣＵへの送信状態をチェックする。また、他のプログラムから車両を停止する必要があるような緊急事態を示す情報の受信をチェックする。緊急事態を示す情報とは、例えばトランスミッションＥＣＵ３００の故障の情報等である。
【００７５】
次に、ステップ９２０でこれらをチェックした結果から、現在車両の状態が正常であるか否かを判定する。車両の状態が正常であるとは、他のＥＣＵとの送受信が正常に行えており、かつ他のプログラムから緊急事態を示す情報を受信していない場合である。
【００７６】
正常であると判定すると異常処理ルーチンはそのまま終了する。正常でないと判定すると、車両コーディネータ１０１は車両の走行を止めるための処理を行う。すなわち、ステップ９３０でパワートレインコーディネータ２０１に対して車両停止のために安全な値の目標車軸トルクの指令を送信する。これにより、パワートレインコーディネータ２０１はエンジン制御プログラム２０２に対してエンジンの点火、噴射を停止する制御を行う旨の指令を出力する。
【００７７】
そしてさらにステップ９４０で、車両挙動コーディネータ１０２に対して車両を停止させる旨の指令を出力する。これによって、車両挙動コーディネータ１０２は車両安定性コーディネータ１０３に対して車両停止の指令を出力し、車両安定性コーディネータ１０３はブレーキ制御プログラム１０４に対してブレーキ作動の制御を行わせる指令を出力する。
【００７８】
これによって、車両の状態が正常でない場合は、車両コーディネータ１０１の指令によってエンジンが停止し、ブレーキが作動して車両が緊急停止する。なお、この場合において緊急停止に大きく寄与しているのはブレーキの作動である。すなわち、エンジンの点火、停止のみでは最終的には車両は停止するものの、エンジンブレーキによるゆっくりとした減速しか実現しない。従って、緊急停止による緊急時の危険回避ができるようになるのは、車両コーディネータ１０１が最終的に強制動力を実現するブレーキを制御できるからである。換言すれば、ブレーキ制御プログラム１０４は緊急に車両の走行を停止することのできる機能要素を制御する制御手段である。
【００７９】
このように、ＡＢＳＥＣＵ１００が車両コーディネータ１０１、ブレーキ制御プログラム１０４、および車両コーディネータ１０１からブレーキ制御プログラム１０４までの経路中のプログラムの全てを有しているので、車両コーディネータ１０１はブレーキ制御プログラム１０４とシリアル通信線１０を使用することなく、プロセス間通信のみで情報を授受することができる。
【００８０】
従って、車両コーディネータ１０１等によって車内通信ネットワークを通じて車両の機能の統合制御を行うシステムにおいて、シリアル通信線１０の断線等、車内通信ネットワークが不全の場合においても緊急時の危険回避ができるようになる。
【００８１】
なお、上記したように、複数のプログラムをまとめて１つのプログラムと読み替えるこができることから、車両コーディネータ１０１を特許請求の範囲のマネージャとすると、車両挙動コーディネータ１０２、車両安定性コーディネータ１０３、ブレーキ制御プログラム１０４、およびフロントブレーキ制御プログラム１０５を１つのプログラムとしての制御手段とすることができる。
【００８２】
またあるいは、車両コーディネータ１０１、車両挙動コーディネータ１０２、車両安定性コーディネータ１０３を１つのプログラムとしてのマネージャとすると、ブレーキ制御プログラム１０４を制御手段とすることができる。
【００８３】
また、同様に車両コーディネータ１０１、車両挙動コーディネータ１０２をまとめたものをマネージャとすると、車両安定性コーディネータ１０３、ブレーキ制御プログラム１０４を１つのプログラムとしての制御手段とすることができる。
【００８４】
（第２実施形態）
図７に、本発明の第２実施形態に係る統合車両制御システムを実現する車内の通信ネットワークの構成図を示す。この通信ネットワークには、２つのシリアル通信線１０、１１があり、シリアル通信線１０にはＡＢＳＥＣＵ１００、エンジンＥＣＵ２００、トランスミッションＥＣＵ３００がそれぞれノードとして接続しており、シリアル通信線１１にはパワーウインドウＥＣＵ５２０、エアコンＥＣＵ５４０、ワイパーＥＣＵ５６０がそれぞれノードとして接続している。また、オルタネータＥＣＵ４００は、シリアル通信線１０、シリアル通信線１１の両方に接続している。
【００８５】
なお、各ＥＣＵは図３に示した基本構成を有しているが、この図においてはそれぞれのＥＣＵ中のマイコンが実行するプログラムのみを記載するものとする。この図中、図４と同等の機能を有するものには同一の名称および符号を付し、その説明については省略する。ただし、ＡＢＳＥＣＵ１００のマイコン中のフラッシュメモリは車両コーディネータ１０１を有しておらず、オルタネータＥＣＵ４００のマイコンが車両コーディネータ１０１を有している。また、ＡＢＳＥＣＵ１００、エンジンＥＣＵ２００、トランスミッションＥＣＵ３００のマイコンが実行するプログラムの図中の記載についても、車両コーディネータ１０１がＡＢＳＥＣＵ１００内に無いことを除けば第１実施形態と同様であるとして、省略する。
【００８６】
パワーウインドウＥＣＵ５２０、エアコンＥＣＵ５４０、およびワイパーＥＣＵ５６０は、それぞれ機能要素としてのパワーウインドウ、エアコン、ワイパーの作動を制御するためのＥＣＵであり、そのための制御プログラムとしてそれぞれパワーウインドウ制御プログラム５２１、エアコン制御プログラム５４１、およびワイパー制御プログラム５６１を有している。
【００８７】
パワーウインドウ制御プログラム５２１、エアコン制御プログラム５４１、およびワイパー制御プログラム５６１は、電気的制御コーディネータ４０１から作動についての指令を受信し、電気的制御コーディネータ４０１に対して使用電力等の作動状態の情報を送信する。
【００８８】
車両コーディネータ１０１は、図５に示したものと同様の処理を行うが、異常処理ルーチンの内容が異なる。本実施形態の車両コーディネータ１０１の異常処理ルーチンの処理を図８に示す。この図中、図６の異常処理ルーチンのものと同等の処理には同一の符号を付し、それらの説明については省略する。以下この異常処理ルーチンについて説明する。
【００８９】
ステップ９２０で正常であると判定した後、またはステップ９４０の処理の後、車両コーディネータ１０１はステップ９５０で、電気的制御コーディネータ４０１からパワーウインドウ、エアコン、ワイパー等電気機器の作動状態の情報を受信する。そしてまた電気的制御コーディネータ４０１から、発電制御プログラム４０２が制御するオルタネータの出力電流の情報を入力する。
【００９０】
次にステップ９６０で、受信した出力電流の値が所定値より大きいか否かを判定する。この所定値は、オルタネータからその定格出力以上に電流が取り出され、オルタネータの巻き線を焼損することのないようにするため、かつ電流供給線にその定格以上に電流が流れないようにするための上限を設定するための値である。この値は、あらかじめオルタネータＥＣＵ４００のマイコン中のフラッシュメモリに記録されている。
【００９１】
出力電流の値が所定値以下であると判定すると異常処理ルーチンは終了する。所定値より大きいと判定すると、処理はステップ９７０に進む。このステップ９７０では、電気的制御コーディネータ４０１にオルタネータの電流量を上記した所定値以下に制限するよう指令を出力する。あるいは、このステップ９７０では、出力電流量が所定値以下になるように、電気的制御コーディネータ４０１から受信したパワーウインドウＥＣＵ５２０、エアコンＥＣＵ５４０、ワイパーＥＣＵ５６０等の作動の情報をもとに、これらの中から停止すべき電気機器を選択し、選択した電気機器を停止するよう指令を電気的制御コーディネータ４０１に出力するようにしてもよい。これによって、電気的制御コーディネータ４０１が発電制御プログラム４０２またはパワーウインドウＥＣＵ５２０、エアコンＥＣＵ５４０、ワイパーＥＣＵ５６０に指令を送信し、結果として、オルタネータのからの出力電流が定格以下となり、発電器および電力供給線の破損に係る緊急時の危険回避が可能となる。
【００９２】
このように、オルタネータは、車両の機能要素への電流供給を制限することのできる機能要素である。
【００９３】
また、オルタネータＥＣＵ４００が電気的制御コーディネータ４０１、発電制御プログラム４０２を有しているので、車両コーディネータ１０１はブレーキ制御プログラム１０４とシリアル通信線１０、１１を使用することなく、プロセス間通信のみで情報を授受することができる。
【００９４】
従って、車両コーディネータ１０１等によって車内通信ネットワークを通じて車両の機能の統合制御を行うシステムにおいて、シリアル通信線１０、１１の断線等、車内通信ネットワークが不全の場合においても緊急時の危険回避ができるようになる。
【００９５】
なお、第１実施形態と同様、複数のプログラムをまとめて１つのプログラムと読み替えるこができることから、車両コーディネータ１０１を特許請求の範囲のマネージャであるとすると、電気的制御コーディネータ４０１、発電制御プログラム４０２が１つのプログラムとしての制御手段となる。
【００９６】
またあるいは、車両コーディネータ１０１、電気的制御コーディネータ４０１を１つのプログラムとしてのマネージャとすると、ブレーキ制御プログラム１０４が制御手段となる。
【００９７】
またあるいは、電気的制御コーディネータ４０１単独をマネージャとし、発電制御プログラム４０２を制御手段としてもよい。
【００９８】
（第３実施形態）
以下、本発明の第３実施形態について説明する。本発明の構成は、第１実施形態において図４で示した車両統合制御システムの通信ネットワークにおいて、ＡＢＳＥＣＵ１００の構成を変更したものである。図９に、本実施形態におけるＡＢＳＥＣＵ１００’の構成を示す。なお、この図９においても図５と同じくドライバ／レシーバＩＣ、プロトコルＩＣの記載は省略する。
【００９９】
このＡＢＳＥＣＵ１００’は、マイコン１３０および１１１の２つのマイコンを有する。これらのマイコンは、それぞれ独立の通信線を介して同じプロトコルＩＣに接続されている。このプロトコルＩＣは、第１実施形態において説明した機能に加え、それぞれのマイコンに宛てられた通信を振り分ける処理を行う。
【０１００】
マイコン１３０の構成は、図４に示したマイコン１１０において、ブレーキ制御プログラム１０４をフロントブレーキ制御プログラム１０５に代えた構成となっている。
【０１０１】
フロントブレーキ制御プログラム１０５は、前輪の車輪速を検出し、またこの車輪速および車両安定性コーディネータ１０３の指令にもとづいて前輪のブレーキを制御するプログラムである。
【０１０２】
マイコン１１１は図示しないＣＰＵ、フラッシュメモリ、ＲＡＭを有し、予備車両コーディネータ１０１’およびリアブレーキ制御プログラム１０６をフラッシュメモリ中に有しており、起動するとフラッシュメモリからこれらプログラムを読み出して実行することで処理を行う。
【０１０３】
リアブレーキ制御プログラム１０６は、後輪の車輪速を検出し、またこの車輪速および車両安定性コーディネータ１０３の指令にもとづいて後輪のブレーキを制御するプログラムである。
【０１０４】
予備車両コーディネータ１０１’は、車両コーディネータ１０１の機能が不全となった場合に代替の車両コーディネータとして機能するようになっている。図１０に予備車両コーディネータ１０１’のフローチャートを示し、この予備車両コーディネータ１０１’の作動を説明する。
【０１０５】
ステップ７０５においては、予備車両コーディネータ１０１’はネットワークを監視している。具体的には、シリアル通信線１０を流れるデータを監視し、シリアル通信線１０において車両コーディネータ１０１に対する送信があったときに、通信プロトコルに則って正しく車両コーディネータ１０１が応答を送信しているかをチェックする。
【０１０６】
そしてステップ７１０では車両コーディネータ１０１から正しい応答があるか否かを判定する。正しい応答があるなら、処理はステップ７０５に戻り、予備車両コーディネータ１０１’は監視を継続する。正しい応答がない場合は、処理はステップ７１５に進み、予備車両コーディネータ１０１’は車両コーディネータ１０１と同等の処理を開始する。具体的には、図５および図６の処理をステップ８１０から開始する。
【０１０７】
なお、フロントブレーキ制御プログラム１０５を有するマイコン１３０に車両コーディネータ１０１が含まれ、リアブレーキ制御プログラム１０６を有するマイコン１１１に代替の予備車両コーディネータ１０１’が含まれるのは、車両の緊急時の制動としては前輪のブレーキの方が後輪よりも効果が高いからである。
【０１０８】
このように、複数あるマネージャ（車両コーディネータ１０１、予備車両コーディネータ１０１’）のうち、作動するものとしては、緊急時に車両の危険を回避する機能がより高い機能要素を制御するプログラムを有するノードに含まれるものから順に優先的に用いられる。
【０１０９】
このようになっていることで、第１実施形態の効果に加え、車両コーディネータ１０１が機能不全になっても予備車両コーディネータ１０１’が車両コーディネータ１０１の代わりとして機能するので、車両統合制御システムの堅牢性を増すことができる。
【０１１０】
（第４実施形態）
以下、本発明の第４実施形態について説明する。本発明の構成は、第１実施形態において図４で示した車両統合制御システムの通信ネットワークにおいて、ＡＢＳＥＣＵ１００の構成を２つのＥＣＵに分割したことで変更したものである。図１１に、本実施形態において２つに分割されたフロントＡＢＳＥＣＵ１２０およびリアＡＢＳＥＣＵ１４０の構成を示す。なお、この図１１においても図５と同じくドライバ／レシーバＩＣ、プロトコルＩＣの記載は省略する。また、図９に示した構成物と同等のものについては同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１１１】
フロントＡＢＳＥＣＵ１２０およびリアＡＢＳＥＣＵ１４０は、図３の共通構成を有したＥＣＵである。
【０１１２】
フロントＡＢＳＥＣＵ１２０は、図９に示したマイコン１３０と同じマイコン１３０を有している。
【０１１３】
リアＡＢＳＥＣＵ１４０は、マイコン１５０を有しており、マイコン１５０はフラッシュメモリ中に予備車両コーディネータ１０１’、予備車両挙動コーディネータ１０２’、予備車両安定性コーディネータ１０３’、およびリアブレーキ制御プログラム１０６を有している。
【０１１４】
車両挙動コーディネータ１０２’および予備車両安定性コーディネータ１０３’は、予備車両コーディネータ１０１’と類似の作動を行う。すなわち、予備車両挙動コーディネータ１０２’は車内の通信ネットワークを監視し、車両挙動コーディネータ１０２が正常な応答をしなくなったことを検知すると、車両挙動コーディネータ１０２の代わりとして同等の作動を開始する。また、予備車両安定性コーディネータ１０３’は車内の通信ネットワークを監視し、車両安定性コーディネータ１０３が正常な応答をしなくなったことを検知すると、車両安定性コーディネータ１０３の代わりとして同等の作動を開始する。
【０１１５】
予備車両コーディネータ１０１’がネットワークの監視を行っている通常時はこの車両コーディネータ１０１’の状態を監視している。そして、予備車両コーディネータ１０１’が車両コーディネータ１０１の代わりとしての処理を開始すると、それぞれが車両挙動コーディネータ１０２および車両安定性コーディネータ１０３の変わりとして処理を開始する。
【０１１６】
このように、複数あるマネージャ（車両コーディネータ１０１車両挙動コーディネータ１０２、車両安定性コーディネータ１０３の組、および予備車両コーディネータ１０１’、予備車両挙動コーディネータ１０２’、および予備車両安定性コーディネータ１０３’の組）のうち、作動するものとしては、緊急時に車両の危険を回避する機能がより高い機能要素を制御するプログラムを有するノードに含まれるものから順に優先的に用いられる。
【０１１７】
このようになっていることで、第１実施形態の効果に加え、車両コーディネータ１０１、車両挙動コーディネータ１０２、車両安定性コーディネータ１０３が機能不全になっても予備車両コーディネータ１０１’、予備車両挙動コーディネータ１０２’、予備車両安定性コーディネータ１０３’が車両コーディネータ１０１の代わりとして機能するので、車両統合制御システムの堅牢性を増すことができる。
【０１１８】
（他の実施形態）
なお、第１実施形態においては、緊急時に車両の走行を停止する機能要素を制御する制御手段は、ブレーキ制御プログラム１０４またはブレーキ制御プログラム１０４を含むプログラムであったが、例えばこれは電気自動車の場合、車両駆動のための電動モータを制御するモータ制御プログラムであってもよい。なぜなら、電動モータを逆回転させることで、車両に強制的な制動力をかけることができるからでる。
【０１１９】
また第３および第４実施形態においては、同一機能の２つのマネージャの一方のみが一時期に作動し、それらのうちで優先度の高いものから順に用いられるようになっているが、このように必ずしも優先度がつけられている必要はなく、単にマネージャを２系統とし、片側が機能不全となったとき、もう一方が代替として作動するものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両統合制御システムの制御体系図である。
【図２】図２に、本実施形態における車両１内の通信ネットワークの構成図である。
【図３】ＥＣＵの基本的な構成を示す図である。
【図４】各ＥＣＵの構成を示す図である。
【図５】車両コーディネータ１０１の処理のフローチャートである。
【図６】車両コーディネータ１０１の異常処理ルーチンのフローチャートである。
【図７】第２実施形態に係る車内の通信ネットワークの構成図である。
【図８】車両コーディネータ１０１の異常処理ルーチンのフローチャートである。
【図９】第３実施形態におけるＡＢＳＥＣＵ１００’の構成を示す図である。
【図１０】予備車両コーディネータ１０１’の処理のフローチャートである。
【図１１】第４実施形態におけるフロントＡＢＳＥＣＵ１２０およびリアＡＢＳＥＣＵ１４０の構成を示す図である。
【図１２】従来例の車両統合制御システムにおける、エンジンＥＣＵ５０およびＡＢＳＥＣＵ６０の構成図である。
【符号の説明】
１…車両、１０、１１、４９…シリアル通信線、５０…エンジンＥＣＵ、
５１、６１…ドライバ／レシーバＩＣ、５２、６２…プロトコルＩＣ、
５４…車両コーディネータ、５５…エンジンコントローラ、
６４…ＡＢＳコントローラ、１００…ＡＢＳＥＣＵ、
１０１…車両コーディネータ、１０１’…予備車両コーディネータ、
１０２…車両挙動コーディネータ、１０２’…予備車両挙動コーディネータ、
１０３…車両安定性コーディネータ、
１０３’…予備車両安定性コーディネータ、
１０４…ブレーキ制御プログラム、
１０５…フロントブレーキ制御プログラム、
１０６…リアブレーキ制御プログラム、１２０…フロントＡＢＳＥＣＵ、
１４０…リアＡＢＳＥＣＵ、２００…エンジンＥＣＵ、
２０１…パワートレインコーディネータ、２０２…エンジン制御プログラム、
３００…トランスミッションＥＣＵ、３０１…変速制御プログラム、
４００…オルタネータＥＣＵ、４０１…電気的制御コーディネータ、
４０２…発電制御プログラム、５００…ボディＥＣＵ、
５０１…パワーウインドウ等制御プログラム、
５２０…パワーウインドウＥＣＵ、
５２１…パワーウインドウ制御プログラム、５４０…エアコンＥＣＵ、
５４１…エアコン制御プログラム、５６０…ワイパーＥＣＵ、
５６１…ワイパー制御プログラム。

Claims

車内通信ネットワークに接続され、車両の複数の機能要素の少なくとも１つの動作を制御する制御手段を有するノードを複数備え、
更に前記制御手段の複数に動作指令を出力するマネージャを備え、
前記制御手段は、入力した前記動作指令にもとづいて当該機能要素の動作を制御し、
前記マネージャは、前記動作指令を出力する対象の複数の前記制御手段のうち、緊急時に車両の危険を回避することのできる機能要素を制御する制御手段を有するノードの少なくとも１つに含まれ、
さらに前記マネージャは、前記動作指令を出力する対象の複数の前記制御手段のうち、自らが含まれるノード以外のノードが有する制御手段には、前記車内通信ネットワークを介して前記動作指令を出力し、自らが含まれている前記ノードが有する前記緊急時に車両の危険を回避することのできる機能要素を制御する制御手段には、ノード内通信によって前記動作指令を出力することを特徴とする車両統合制御システム。
前記マネージャは、前記動作指令を出力する対象の複数の前記制御手段のうち、緊急に車両の走行を停止することのできる機能要素を制御する制御手段を有するノードの少なくとも１つに含まれていることを特徴とする請求項１に記載の車両統合制御システム。
前記マネージャは、前記複数のノードの内、ブレーキを制御する制御手段を有するノードに含まれていることを特徴とする請求項２に記載の車両統合制御システム。
前記マネージャは、前記動作指令を送信する対象の複数の前記制御手段のうち、前記車両の機能要素への電流供給を制限することのできる機能要素を制御する制御手段を有するノードの少なくとも１つに含まれていることを特徴とする請求項１に記載の車両統合制御システム。
前記マネージャは、前記複数のノードの内、オルタネータを制御する制御手段を有するノードに含まれていることを特徴とする請求項４に記載の車両統合制御システム。
前記マネージャは、前記複数のノードの内、緊急時に車両の危険を回避することのできる機能要素を制御する制御手段を有するノードの少なくとも２つに含まれており、
前記少なくとも２つのノードに含まれるマネージャのうち１つだけが一時期に作動し、
前記作動するマネージャとして、緊急時に車両の危険を回避する機能がより高い機能要素を制御する制御手段を有するノードに含まれるものから順に優先的に用いられることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両統合制御システム。
前記マネージャは、前記複数のノードの内、緊急時に車両の危険を回避することのできる機能要素を制御する制御手段を有するノードの少なくとも２つに含まれており、
前記少なくとも２つのノードに含まれるマネージャのうち１つだけが一時期に作動し、
作動中の１つのマネージャが機能不全となった場合には、前記作動中の１つのマネージャ以外の他のマネージャが代替作動することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両統合制御システム。