JP3242900B2 - 自動車用電気式ブレーキ装置 - Google Patents
自動車用電気式ブレーキ装置Info
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Description
気式ブレーキ装置に関し、特にその分散型構成により確
実性および利用性に関する高い技術的要求に対応できる
自動車用分散型電気式ブレーキ装置(電気ブレーキ)に
関する。
イツ特許公開第19634567号から既知である。そ
こに記載のブレーキ装置は分散型構成を有し、この分散
型構成において、ドライバの希望の関数であるガイド値
を形成するためのペダル・ユニット、追加機能を考慮す
るための処理ユニット、ならびに車輪ブレーキの設定要
素の(開ループないし閉ループ)制御のための車輪対ユ
ニットが、1つまたは複数の通信装置を介して結合され
ている。さらに、少なくとも2つの搭載電源からエネル
ギーがブレーキ装置に供給される。これにより、ブレー
キ装置の十分な確実性および利用性が保証される。いわ
ゆるペダル・ユニットは、常用ブレーキにおけるブレー
キ制御のための設定値を形成する。駐車ブレーキ機能を
含めることは記載されていない。
分散型ブレーキ装置に駐車ブレーキ機能を含めるための
手段を提供することが本発明の課題である。
ブレーキ装置は、常用ブレーキ操作要素の操作を検出
し、それによりブレーキ制御のために少なくとも1つの
ブレーキ希望を決定し、かつ少なくとも1つの設定値を
車輪ブレーキ制御のための車輪ユニット(12,14,
16,18)に出力するペダル・ユニット(10)を備
えている。
駐車ブレーキ操作要素の操作を検出し、それによりドラ
イバの駐車ブレーキ希望を決定し、かつこの駐車ブレー
キ希望を常用ブレーキのためのブレーキ希望と結合し
て、合成ブレーキ希望を形成する。
ーキ装置において駐車ブレーキ機能を含めることが可能
となる。この場合、必要な操作の確実性および利用性が
駐車ブレーキに関してもまた保証されていることがとく
に有利である。とくに、ブレーキ希望を評価するユニッ
トの機能性がハードウェアに大きな費用をかけることな
く検査される。
び常用ブレーキ希望が相互に協調されることは有利であ
る。
ーキ機能および駐車ブレーキ機能の(開ループないし閉
ループ)制御を説明する。ブレーキ装置の分散型分割お
よび装置内に設けられた冗長性により、静的および動的
エラーが発生した場合に、ブレーキの機能性が十分に確
保されかつブレーキ装置の操作の確実性が保証される。
さらに、点検の目的のために、エラー状態が記憶され、
かつ場合により信号で出力される。この場合、説明およ
び図面に記載の構成要素および信号に付けられた符号
が、[符号の説明]の欄にまとめられている。
対する第1の実施態様、および入出力されるそれぞれの
信号を示している。この装置は分散型構成を特徴とし、
この分散型構成は、ペダル・ユニット10、4つの車輪
ユニット12,14,16および18、エネルギー診断
ユニット20、および処理ユニット22から構成されて
いる。
ト10は、主として、ドライバのブレーキ希望の検出、
全体装置状態の解析、およびエラーの場合のリセット方
式の導入を行う。
は、車輪モジュール12a,14a,16a,18a、
車輪センサ装置(たとえばn1、F1i、s1H等参照),
およびアクチュエータ12b,14b,16b,18b
から構成されている。車輪モジュール12a,14a,
16a,18aは、それぞれマイクロコンピュータ装
置、モニタ要素、およびアクチュエータを操作するため
のパワー・エレクトロニクスを含む。
立の搭載電源(エネルギー源)E1およびE2を介して行
われる。それぞれ2つずつの車輪ユニットに同じエネル
ギー源からエネルギーが供給される。図1に示す装置構
成においては、対角分割に構成され、すなわち左前車輪
および右後車輪に対する車輪ユニット12,14には共
通のエネルギー源E1からエネルギーが供給される。同
じことが右前車輪および左後車輪に対する車輪ユニット
16,18に対しても適用され、これらの車輪ユニット
にはエネルギー源E2からエネルギーが供給される。1
つの車軸に対する両方の車輪ユニットがそれぞれ1つの
エネルギー源に関連される変更態様もまた同様に可能で
ある。この変更態様は以下では説明されていない。以下
に記載の方法がこの分割構成に使用されても同様な有利
性が得られる。車輪ユニットは、それぞれの車輪ブレー
キの付近に配置され、一方、ペダル・ユニットおよび処
理ユニットは、共にまたは別々に中央位置に装着されて
いる。
データ交換は、2つの独立した通信装置K1およびK2に
より行われ、通信装置K1およびK2は、とくに直列バス
系統、たとえばCANとして形成されていることが好ま
しい。通信装置K1およびK2には異なる搭載電源からエ
ネルギーが供給される。さらに、通信装置K3により機
関制御のための制御ユニットと結合が形成されている。
または希望のブレーキ・トルクに制御するために、関連
のアクチュエータの操作が行われる。このために、各ア
クチュエータにおいて、車輪締付力ないし車輪ブレーキ
・トルクのいずれかがセンサ装置により測定される。電
気機械式アクチュエータは、油圧中間段なしに伝動段を
介してディスク・ブレーキないしドラム・ブレーキの締
付ストロークを形成する。このために、車輪ユニットは
・個々の車輪の締付力ないし個々の車輪のブレーキ・ト
ルクを制御する。必要なガイド値は関連のバス系統を介
して与えられる。
トのアクチュエータ12b,14b,16b,18bは
さらに、電磁操作式のリリース装置(i1K、i2K、
i3K、i 4Kにより操作)を含み、一方、リリース装置
は、駐車ブレーキ機能を行い、さらに定常ブレーキ過程
においてエネルギー消費なしにブレーキ装置をその時点
の位置に固定する。各車輪のアクチュエータ12b,1
4b,16b,18bにおいて、さらにリセット装置
(i1R、i2R、i3R、i4Rにより操作)が組み込まれ、
リセット装置は、車輪のブレーキ解放を阻止するすべて
のエラー・タイプにおいて該当する車輪を解放する。エ
ネルギー診断ユニット20が故障した場合においてもこ
のエラー・タイプを検出可能にするために、同じ車軸の
隣接する車輪ユニットにより(たとえば12bに対して
18aから)リセット装置の操作が行われる。ここに記
載のエネルギー回路の対角分割の構成において、1つの
車軸の両方の車輪ユニットには常に異なるエネルギー源
からエネルギーが供給される。これにより、任意の各状
態において1つのエネルギー源が故障した場合、少なく
とも当該アクチュエータの解放をリセット装置により達
成させることができる。
ー供給ユニットの充電状態を測定し、かつこの情報
c1、c2をペダル・ユニット10に伝送する。電気機械
式ブレーキ装置の装置構成要素の機能および構成を以下
に図2ないし図5により詳細に説明する。
成を示す。この装置構成要素の課題は、とくに常用ブレ
ーキ作動および駐車ブレーキ作動に関するドライバのブ
レーキ希望の検出、および前車軸および後車軸の車輪に
対するそのために必要なガイド値の形成であり、電気機
械式ブレーキ装置のあらゆる装置構成要素の状態情報の
検出および評価であり、その時点のブレーキ装置の全体
状態の解析であり、場合によりリセット手段の導入であ
り、およびエラー状態のドライバへの信号出力ないしエ
ラー・メモリ内への記憶であり、点火を投入した後ない
し点火を遮断中にブレーキを操作したときのブレーキ装
置のあらゆる構成要素の初期化であり、走行終了後のブ
レーキ装置の遮断であり、およびストップ・ランプの操
作である。
の検出は、独立のセンサb1、b2およびb3により行わ
れ、これらのセンサは、好ましくは種々の形態において
ブレーキ・ペダルにおけるアナログ式のドライバの希望
(ブレーキ・ペダル角度および/または操作力)を検出
する。センサには異なるエネルギー源E1ないしE2から
エネルギーが供給され、たとえばセンサb1およびb2に
は、エネルギー源E1から、およびセンサb2およびb3
にはエネルギー源E2からエネルギーが供給される。駐
車ブレーキ操作のドライバの希望は、センサb4および
b5により検出され(同様にたとえば駐車ブレーキ・レ
バーの操作角度の検出により)、これらのセンサには異
なるエネルギー源からエネルギーが供給される。常用ブ
レーキ希望ならびに駐車ブレーキ希望を検出するための
アナログセンサは、それぞれ2進伝送器により置き換え
てもよい。
を許容する形で、たとえば冗長なマイクロコンピュータ
装置を含む実施態様により構成され、この冗長なマイク
ロコンピュータ装置は、さらに必要な周辺要素、メモリ
要素およびウオッチドッグ要素を含むマイクロコンピュ
ータP1およびP2、およびモニタ要素P3から構成され
ている。マイクロコンピュータP1およびP2、ならびに
モニタ要素P3は、内部通信チャネルCを介して連絡し
合い、内部通信チャネルCは、たとえば直列バス系統に
より、または直列インタフェースを用いて形成されてい
る。マイクロコンピュータP1およびP2内で独立のプロ
グラムPr1およびPr2が実行される。コンピュータ・プ
ログラムPr1により、入力インタフェースU1を介し
て、センサ信号b1ないしb5が、入力され、記憶され、
かつ通信チャネルCを介してマイクロコンピュータP2
に供給される。同様に、コンピュータ・プログラムPr2
により、入力インタフェースU2を介して、センサ信号
b1ないしb5が、入力され、記憶され、かつマイクロコ
ンピュータP1に伝送される。したがって、両方のコン
ピュータ内に、常用ブレーキ操作に対するドライバの希
望の6個の測定値、および駐車ブレーキ操作に対してド
ライバの希望の4個の測定値が利用可能である。
ぞれにおいて、常用ブレーキ作動に対する測定値から最
大値を選択することにより、常用ブレーキ希望に対する
代表信号値bB,repがそれぞれ決定される。これは個々
のエラーがある場合にそれを考慮して行われ、すなわち
他の測定値から所定の値以上離れている個々の測定値
は、基準値の形成に考慮されない。マイクロコンピュー
タP1およびP2において計算された基準値には、符号b
B,rep,1ないしbB,rep,2が付けられる。基準値b
B,rep,1が所定の限界値を超えた場合、信号uBLにより
ストップ・ランプの操作が行われる。
いて、駐車ブレーキ作動に対するドライバの希望の測定
値から代表信号値が計算される。マイクロコンピュータ
P1およびP2内で決定された代表信号値には、b
F,rep,1ないしbF,rep,2が付けられる。これらの代表信
号値は、乗用車の停止時(たとえば1つまたは複数の車
輪速度信号の評価により決定される)においては測定セ
ンサ信号b4およびb5の最大値であり、乗用車の運転
中、すなわち停止していないときにおいてはこれらの両
方のセンサ信号の最小値である。
ぞれ記憶ペダル特性により、基準値bB,rep1およびb
B,rep2から常用ブレーキ作動時の車輪の希望平均締付力
ないし希望平均ブレーキ・トルクに対するガイド値が計
算される。このガイド値には、マイクロコンピュータP
1においては符号FB,rep,1が付けられ、およびマイクロ
コンピュータP2においては符号FB,rep,2が付けられて
いる。
P2においてそれぞれ予め記憶されている特性曲線を利
用して、センサ信号bF,rep,1およびbF,rep,2から駐車
ブレーキ作動時の車輪の平均締付力ないし平均ブレーキ
・トルクに対するドライバの希望が計算される。このガ
イド値にはマイクロコンピュータP1においては符号FF
,res,1が付けられ、マイクロコンピュータP2において
は符号FF,res,2が付けられている。
常用ブレーキ希望および駐車ブレーキブレーキ希望に対
するガイド値は、それぞれ他のマイクロコンピュータに
内部通信チャネルCを介して供給される。両方のマイク
ロコンピュータにおいて、値FB,res,1が値FB,res,2と
比較され、また値FF,res,1が値FF,res,2と比較され
る。比較値がそれぞれ所定の公差限界内で一致した場
合、値FB,res,1およびFB ,res,2から算術平均により常
用ブレーキ希望に対する合成値FB,resが形成され、値
FF,res,1およびFF,res,2の算術平均により駐車ブレー
キ希望に対する合成値FF,resが形成される。
のコンピュータ・モニタリングに基づいて、エラーのな
い信号値がモニタ要素P3により常用ブレーキ希望なら
びに駐車ブレーキ希望に対して一義的に検出される。両
方のマイクロコンピュータにおいて、エラーのない信号
値には値FB,resないしFF,resが割り当てられる。
res=Maximum(FB,res,FF ,res)により車輪の
合成平均締付力Fresが形成される。この値Fresは、代
替態様においては、常用ブレーキないし駐車ブレーキの
操作により要求される車輪の合成平均ブレーキ・トルク
に対応してもよい。値Fresから、適切な配分により、
前車軸の車輪に対する希望の締付力ないしブレーキ・ト
ルクFV、ないし後車軸の車輪に対する希望の締付力な
いしブレーキ・トルクFHが計算される。
よびK2を介して、締付力ないしブレーキ・トルクに対
する目標値FVおよびFHを、電気機械式ブレーキ装置の
接続構成要素に伝送する。
ブレーキ作動、または車輪締付力ないし車輪ブレーキ・
トルクに対する誤ったガイド値を導くことがあるエラー
が検出される。同様な誤作動を導くことがある誤った記
憶内容もまた検出される。モニタ要素P3は、内部バス
系統Cを介して、マイクロコンピュータP1ないしP2と
通信する。モニタ要素P3は、プログラムPr1およびPr
2のプログラム実行のモニタリング、さらにP1およびP
2の計算能力のモニタリングを行う。マイクロコンピュ
ータP1またはP2内のコンピュータ・エラーの場合に確
実性を保証するために、このエラーの場合においてもな
おプログラムPr1およびPr2が正常に実行しなければな
らず、またはプログラムが正常に実行されていないこと
が確実に検出されなければならない。プログラムが正常
に実行されていない場合、関連のコンピュータ・チャネ
ルが遮断されかつ信号dP1ないしdP2によりエラー信号
が出力される。図示の変更態様においては、問い合わせ
・回答を通信することにより機能性のチェックが行われ
る。マイクロコンピュータP1およびP2は、モニタ要素
から問い合わせを引き出し、かつこの問い合わせに対し
てそれぞれ所定の時間間隔内で確実性に関連するあらゆ
るプログラム部分を考慮して回答する。問い合わせは、
このプログラム部分とくにコンピュータ機能テスト(R
AMテスト、ROMテスト等)および命令テスト(加
算、減算等に関して)のエラーのない実行時においての
み正しい回答が与えられるように形成すべきである。部
分プログラムから形成された部分回答は、それぞれのマ
イクロコンピュータにおいて1つの総合回答にまとめら
れる。モニタ要素において、マイクロコンピュータP1
およびP2からそれぞれ形成された総合回答が、発生の
時間間隔に関しておよび問い合わせに適合する正しい回
答とのビット単位精度での一致についてモニタリングさ
れ、そしてエラー防止動作ないし信号出力およびチャネ
ル遮断が導かれる。モニタ要素の機能性は、マイクロコ
ンピュータP1およびP2により、適切なテスト問い合わ
せを介して検査される。これらのテスト問い合わせに対
しては、機能が完全に正しいときにのみモニタ要素によ
り正しい回答が与えられる。
部エラー情報および接続車輪ユニットのエラー信号メッ
セージないし処理ユニットのエラーメッセージdVが、
検出されかつエラーメモリ内に記憶される。さらにエネ
ルギー診断ユニット20の状態信号c1およびc2の検出
が行われる。この検出は、発進前のテスト過程の間のみ
ならずすべての走行運転過程において行われる。すべて
のエラー信号および状態信号はペダル・ユニット10内
で所定の表により評価され、この表内にそれぞれのエラ
ー・タイプおよびそれぞれの状態に対して実行すべき動
作が記憶されている。評価の結果として、走行過程にお
いて、エラー状態の危険ポテンシャルに対応して、ブレ
ーキ装置の種々の構成要素におけるリセット動作に対す
るメッセージが導かれ、このメッセージは、処理ユニッ
ト22および車輪ユニット12,14,16,18に信
号r1、r2、r3、r4およびrVにより伝送される。確
実性に関連するエラーの場合、ドライバに対してエラー
信号dP1ないしdP2により信号が出力される。発進前の
テスト過程においてエラー状態が検出された場合、同様
にエラー信号が出力される。確実性に関して重大なエラ
ーの場合、ブレーキ装置の初期化が遮断され、かつ駐車
ブレーキの解放が阻止される。走行中における確実性に
関する重大な運転状態の場合、さらに利用可能な駆動ト
ルクを低減させるための機関制御との係合が行われる。
は、点火の投入後ないしブレーキ作動の場合には点火が
遮断されたときにおいても、信号ラインz1ないしz2を
介してペダル・ユニットにより初期化される。さらにこ
の信号により、走行が終了したときに装置構成要素の目
的とする遮断が行われる。
スdSを介してブレーキ装置へアクセスすることがで
き、また全体装置に対するエラー・メモリを読み取るこ
とができる。
過程において必要な出力ないしエネルギーのための十分
な容量に関してエネルギー源(バッテリ)のモニタリン
グを行う。このために少なくとも、法規に記載の最小ブ
レーキ作用を達成するために必要なエネルギーが確保さ
れていなければならない。モニタリングは、たとえば充
電電流および消費電流を測定するための適切なセンサL
1およびL2により、また数学モデルにより行われる。こ
のモデルは、エネルギー供給ユニットの履歴、たとえば
過放電の回数のような電気機械的および物理的特性を考
慮する。エネルギー診断ユニット20は冗長なマイクロ
コンピュータ装置の形で形成されていることが好まし
く、この冗長なマイクロコンピュータ装置には両方のエ
ネルギー源からエネルギーが供給され、かつその部分装
置は内部バス系統を介してデータを交換することができ
る。
の上位機能が行われる。このために、とくに車輪の締付
力ないしブレーキ・トルクに対する個々の車輪のガイド
値F 1、F2、F3およびF4の計算が行われる。この計算
は、アンチロック制御の場合の全ブレーキ作動における
個々の車輪の回転速度の考慮、駆動滑り制御機能の考
慮、たとえばかじ取り角δL、横方向加速度ayおよびヨ
ー角速度Ψ′のためのその他のセンサを使用した横滑り
状態を回避するための走行動特性制御の実行、ブレーキ
・ライニングの均等な摩耗を形成する目的で部分ブレー
キ作動における個々の車輪のブレーキ・ライニング厚さ
の考慮、ヒルホルダ機能の形成、前車軸および後車軸の
車輪への最適ブレーキ力分配を達成するための荷重状態
の考慮、改善された動特性を達成するために測定かじ取
り角の関数として1つの車軸のカーブ内側車輪およびカ
ーブ外側車輪の間の適応ブレーキ力分配の達成、車輪ユ
ニットが故障した場合の個々のブレーキ力の補正、ブレ
ーキ希望における通信装置K 3を介しての機関制御への
係合の達成、およびブレーキ装置の確実性に対して重大
なエラーの場合における機関制御への係合等の既知の原
理を使用して行われる。それに追加して、処理ユニット
22はさらに、個々の車輪のガイド値F1ないしF4を計
算するために制御値F1i、F2i、F3iおよびF4iの測定
実際値を供給する。さらに、モニタ機能を支援するため
の走行動特性基準値の決定が車輪ユニットの範囲内で行
われてもよい。詳細は車輪ユニットの機能において説明
する。
つのマイクロコンピュータ装置RV1およびRV2により冗
長に構成され、2つのマイクロコンピュータ装置RV1お
よびRV2は、内部通信チャネルC1を介して計算データ
を交換する。処理ユニット22は、両方の通信装置K1
およびK2を介して、車輪ユニット12ないし18から
個々の車輪の回転速度n1ないしn4、締付力ないしブレ
ーキ・トルクの実際値F 1iないしF4iを受け取り、また
ペダル・ユニット10から、前車軸車輪の締付力ないし
ブレーキ・トルクに対するガイド値FV、ないし後車軸
車輪の締付力ないしブレーキ・トルクに対するガイド値
FHを受け取る。
チャネルが故障した場合、接続された通信装置を介する
データ伝送は遮断される。処理ユニット22は、このエ
ラー状況においてペダル・ユニット10の他のコンピュ
ータチャネルから受け取られた個々の車軸のガイド値F
VおよびFH、ならびにリセット動作のためのメッセージ
r1ないしr4を接続された車輪ユニット12ないし18
に伝送する。さらにこのエラーの場合、車輪ユニットの
診断メッセージd1ないしd4をペダル・ユニット10の
機能可能なコンピュータ・チャネルに伝送することがで
きる。たとえば、ここでペダル・ユニット10内のマイ
クロコンピュータP2が故障したと仮定する。このエラ
ーの場合、メッセージをペダル・ユニット10から通信
装置K1および処理ユニット22を介して車輪モジュー
ル12aないし18aに伝送することができる。車輪モ
ジュール12aないし18aからの診断メッセージは逆
の経路をとる。FDR(走行動特性制御)機能のために
必要な個々の車輪のガイド値を計算するために、さらに
処理ユニット22においてそのために必要な値(かじ取
り角、横方向加速度および回転速度)が測定される。
V1およびRV2内で独立に行われ、かつ相互に比較され
る。結果が一致しない場合、処理ユニット22が遮断さ
れ、かつエラーメッセージdVが通信装置を介して伝送
される。
々の車輪の締付力ないしブレーキ・トルクの制御が行わ
れる。このために、通信装置K1およびK2はガイド値を
提供する。
からエネルギーが供給され、すなわち車輪ユニット12
および14にはエネルギー源E1から、車輪ユニット1
6および18にはエネルギー源E2から供給される。さ
らに、車輪ユニットとその他の装置ユニット(モジュー
ル)との結合は異なる通信装置を介して行われる。車輪
ユニット12および14は、通信装置K1を介して、車
輪ユニット16および18は、通信装置K2を介して通
信する。
する。その他の車輪ユニットはそれに対応して構成され
ている。車輪ユニット12は、車輪の締付力ないしブレ
ーキ・トルクを制御し、車輪ユニット18のアクチュエ
ータ18bが故障した場合にリセット動作を導くように
働く。車輪ユニット12は、その他の装置構成要素と通
信装置K1を介して通信する。この通信装置を介して車
輪ユニットは次の変数すなわちF1、FVおよびr1を受
け取る。
ルクを制御するための個々の車輪のガイド値。この値
は、ABS(アンチロック制御)、ASR(駆動滑り制
御)またはFDR(走行動特性制御)の係合時点におい
て、処理ユニット22により形成される。このガイド値
は、他の実施態様においてはさらに、処理ユニットによ
りとくに次の課題a),b)およびc)のために計算さ
れてもよい。
均等摩耗を達成するという課題、 b)車両の全ブレーキトルク希望をその時点の車軸荷重
分配の関数として前車軸および後車軸の車輪に適応分配
させるという課題、 c)改善された走行動特性を達成するために、測定かじ
取り角の関数として1つの車軸のカーブ内側車輪とカー
ブ外側車輪との間の適応ブレーキ力分配を達成するとい
う課題、 FV: 前車軸車輪の締付力ないしブレーキ・トルクに
対する前車軸代替ガイド値。(後車軸に関連の車輪ユニ
ットに対しては同様に代替ガイド値FHが使用され
る。)ガイド値FVは、ドライバの常用ブレーキ希望お
よび駐車ブレーキ希望から形成され、かつ前車軸の両方
の車輪ユニットならびに処理ユニットに供給される。個
々の車軸のガイド値は、処理ユニット内で、または処理
ユニットが故障した場合でも偏差のある個々の車輪のガ
イド値が形成されないかぎり車輪ユニットの範囲内で、
締付力ないしブレーキ・トルクの制御に使用される。
を導くための制御メッセージ。このメッセージは、ペダ
ル・ユニットまたは処理ユニットにより、接続装置モジ
ュールの発生エラー信号メッセージから形成される。
ロコンピュータ装置R1Aのメモリ・セルSi内に冗長に
記憶される。車輪ユニットの機能モニタリングのため
に、変更態様においてはさらに通信系統K1を介して発
生する以下の信号が処理されてもよい。
信号が通信装置K1を介して供給される。
様においてはさらに次の値が車輪ユニット12から必要
とされる。
ールに供給される。
含む。 a)関連の周辺構成グループ、メモリ構成グループおよ
びウオッチドッグ構成グループを備えたマイクロコンピ
ュータ装置R1A b)モニタ要素R1B c)回転運動をディスク・ブレーキまたはドラム・ブレ
ーキのブレーキ・ライニングの移動運動に変換するため
の、必要な伝動段を含む電動機M1H d)電流が流れていない状態においてはばね要素により
閉じられ、かつこの状態において軸をその時点の角度位
置に保持するように働く、トルク経路内で電動機とブレ
ーキ・ライニングとの間に存在する軸と係合する電磁操
作式リリース装置Ku1 このリリース装置の設計は、制
御される各締付力を確実にブレーキディスクに加えるこ
とが可能なように行われなければならない。
たは電動機として形成されたリセット・モジュールM1R このモジュールにはエネルギー源E2からエネルギーが
供給され、かつこのモジュールは車輪ユニット18によ
り操作される。
レクトロニクスLE1H g)電磁操作式リリース装置Ku1の操作のためのパワー
・エレクトロニクスLE1K h)車輪ユニット18内に組み込まれているリセット・
モジュールM2Rの操作のためのパワー・エレクトロニク
スLE2R 要素c)、d)およびe)は以下において車輪ユニット
12のアクチュエータ12bと呼ばれる。
車輪から発生する以下の入力信号、すなわち車輪回転速
度n1、車輪締付力ないし車輪ブレーキ・トルクに対す
る実際値F1i、締付ストロークないし伝動段または電動
機の回転角s1H、および場合によりアクチュエータのモ
ータ電流i1Hが、周辺入力構成グループを介して供給さ
れ、かつメモリ・セルSi内に冗長に記憶される。
チャネルを介して周期的に受け取られた値F1ないしFV
からガイド値F1Fが選択される。その時点に測定された
車輪締付力ないし車輪ブレーキ・トルクに対する実際値
F1iから、制御偏差xd1が次式 xd1(t)=F1F(t)−F1i(t) (1) により形成される。次に、設定すべき制限値εおよび
μ、時間間隔TεおよびTμを用いて、 │xd1(t)│≦ε ただし 0<t<Tε (2) │dxd1(t)/dt│≦μ ただし 0<t<Tμ (3) により比較を行うことができる。条件(2)および
(3)が満たされている場合、アクチュエータにおいて
いかなる調節も行われない。これらの条件が満たされて
いない場合、ディジタル制御アルゴリズムにより最後に
出力された(たとえば比例/微分制御装置または比例/
積分/微分積分装置の)設定値を考慮して、車輪締付力
ないし車輪ブレーキ・トルクの操作のために必要なその
時点の設定値が計算される。この設定値は、PWM(パ
ルス幅変調)信号u1Hの形でパワー・エレクトロニクス
LE1Hに出力される。さらに電磁操作式リリース装置K
u1が、制御信号f1およびパワー・エレクトロニクスL
E1Kにより操作され、これにより変更された車輪締付力
を形成するためのモータの回転運動がはじめて可能とな
る。締付力ないし車輪ブレーキ・トルクの操作の間に条
件(2)および(3)が満たされた場合、電磁操作式リ
リース装置Ku1の操作が終了され、それに続いて電動機
M1Hは、電流が流れない状態に切り換えられる。マイク
ロコンピュータ装置R1Aのエラー機能に基づく車輪締付
力の意図しない変化を回避するために、開始信号g1Hお
よびモニタ要素R1Bからの開始信号e1Hがパワー・エレ
クトロニクスLE1Rの操作部分に発生した場合にはじめ
て、電動機の操作が電流i1Hにより可能となる(LE1H
内の&(AND)結合参照)。
の意図しない低下もまた回避可能にするために、開始信
号g1Hおよびモニタ要素R1Bからの開始信号e1Hが形成
されたときにはじめて、リリース装置Ku1の操作が電流
i1Kにより可能となる(LE 1K内の&(AND)結合参
照)。電磁操作式リリース装置を制御過程内に組み込む
ことにより、ドライバのほぼ定常なブレーキ希望の場
合、必要な締付力はまず電動機を介して形成され、続い
て電気エネルギーを消費することなく電磁操作式リリー
ス装置内のばね力のみにより締付力を保持することがで
きる。したがって、乗用車の駐車ブレーキの操作におい
て必要な締付力を、簡単な方法で形成し、かつエネルギ
ーの消費なく保持することができる。車輪ブレーキを解
放するためには、まずリリース装置が操作信号f1によ
り開かれ、次に電動機M1Hが負の電圧により操作され
る。この解放がアクチュエータ内のエラー、たとえばア
クチュエータ内の伝動段の固着により阻止された場合、
このエラーは、測定締付力ないし車輪ブレーキ・トルク
で一義的に検出することができる。これは、たとえば操
作および車輪回転速度、場合により回転角の比較により
行われる。たとえば操作したにもかかわらず電動機の回
転角変化が検出されずおよび/または操作しない場合で
も、関連車輪のブレーキ滑りが存在するときに固着が検
出される。それに続いて、制御は遮断され、かつ通信装
置を介してエラーメッセージd1が伝送される。このメ
ッセージは、ペダル・ユニット10において評価され、
この結果、エラー解除手段が導かれる。通信装置K2を
介して伝送されるリセット・メッセージr2により、図
5に示す車輪ユニット18は、アクチュエータ12b内
のリセット装置M1Rをパワー・エレクトロニクスLE1R
および信号i1Rにより操作するための情報を受け取る。
リセット装置M1Rはエネルギー源E2により操作される
ので、車輪ユニット12に関連の車輪のブレーキ機能の
解放は、エネルギー源E1が故障した場合においても行
うことができる。
ブレーキ作動された車輪ユニット18に関連の車輪の解
放のための情報を含むリセット・メッセージr1に対し
て応答が行われる。このメッセージ・タイプは信号u2R
を出力させ、この信号u2Rによりパワー・エレクトロニ
クスLE2Rが作動される。しかしながら、アクチュエー
タ18b内のリセット装置M2Rを操作するための制御信
号i2Rは、開始信号g 2Rおよびe2Rが形成された場合に
はじめて作動される(LE2R内の&(AND)結合参
照)。
測定実際値の正確性は、解析の冗長性により確保するこ
とができる。本発明によるこの冗長性の形成において
は、1つまたは複数の次の手段を実行することができ
る。
実際値を基準値Fr,aと比較する手段。Fr,aの決定のた
めに、まず位置測定値ないし回転角測定値s1Hのブレー
キ開始時点からの変化が測定され、それに続いて、設計
上与えられる機能により力ないしトルクの物理量に変換
される。この機能は、アクチュエータの力経路内に配置
された構成要素のすべての弾性を考慮する。車輪ブレー
キ・トルクの制御の場合、さらにこの機能にブレーキ・
ディスクの温度の関数としての摩擦モデル(たとえばデ
ィスクの加熱および冷却のモデル化)が組み込まれる。
実際値を基準値Fr,bと比較する手段。Fr,bの決定のた
めに、定常ブレーキ過程の間に電動機M1Hの電流が測定
され、それに続いて、予め決定された機能により力ない
しトルクの物理量に変換される。この機能は、まず電動
機および伝動装置の設計データを、場合により温度モデ
ルおよび摩擦モデルを利用して考慮する。さらにその時
点の有効入力電圧ならびに定常作動点に到達する前の回
転方向が考慮される。車輪ブレーキ・トルクの制御の場
合、さらにこの機能に温度の関数としてのブレーキ・デ
ィスクの摩擦モデルを組み込んでもよい。
輪の減速度の比較観察に基づいている。個々の車輪ユニ
ットにおける減速度の計算は、時点Txにおける処理ユ
ニットのメッセージによりスタートされる。車輪ユニッ
ト12に関連の車輪の減速度の計算は次式 aR1(Tx)=C1[n(Tx)−n(Tx−Ta)] (4) により行われる。ここで、Taは各車輪ユニットにおい
て回転速度測定が行われる周期的走査時点であり、C1
は車輪形状および走査時点により決定される定数であ
る。
R2(Tx)から前車軸車輪の減速度差ΔaV(Tx)が形
成される。 ΔaV(Tx)=aR1(Tx)−aR2(Tx) (5) このために必要な値aR2(Tx)は、車輪ユニット18
から通信装置K1を介して供給される。締付力制御ない
しブレーキ・トルク制御が正しく機能している場合、減
速度差ΔaV(Tx)に対して次式が成立しなければなら
ない。
値である。εaはパラメータとしてのエラー制限値を示
す。基準値ΔaV,refは、処理ユニットにおいて周期的
に測定される走行動特性測定値、すなわちかじ取り角δ
L、横方向加速度ayおよびヨー角速度Ψ′を使用して数
学モデルにより、かつ車両速度vFに対する評価値を考
慮して計算される。条件(6)が満たされない場合、こ
のことからいずれかの車輪の締付力センサないしブレー
キ・トルク・センサにおけるエラーを推定することがで
きる。エラー検出のために1つの車軸の両方の車輪を使
用することにより、両方の車輪に作用する外乱値の影響
が排除される。この方法においては、制御アルゴリズム
および設定値出力の機能性ならびに前車軸の両方の車輪
の回転速度のエラーのない測定が、他のモニタ方法によ
り確保されることから出発している。検出されたエラー
が車輪ユニット12または車輪ユニット18のいずれで
あるかの特定は、後車軸の両方の車輪減速度値aR3(T
x)およびaR4(Tx)により(たとえば個々の値を後車
輪の対応値と比較することにより)行われる。
々の車輪の滑り値の比較観察に基づいている。個々の車
輪ユニットにおける滑りの観察は、時点Txにおける処
理ユニットのメッセージによりスタートされる。車輪ユ
ニット12内で関連車輪の滑りが車輪回転速度n1およ
び車両速度vFの評価値を用いて次式 sR1(Tx)=1−C2n1(Tx)/vF(Tx) (7) により計算される。定数C2は車輪形状により決定され
る。車輪ユニット18から通信装置を介して供給される
車輪滑りsR2(Tx)により、前車軸車輪の滑り差ΔsV
は次式 ΔsV(Tx)=sR1(Tx)−sR2(Tx) (8) により計算される。締付力制御ないしブレーキ・トルク
制御の機能が正しい場合、滑り差ΔsV(Tx)に対して
次式 │ΔsV(Tx)−ΔsV,ref(Tx)│<εs (9) が成立しなければならない。ここで、ΔsV,refは、前
車軸車輪の滑り差に対する基準値である。εsはパラメ
ータとしてのエラー制限値を示す。基準値Δs
V,r efは、処理ユニットにおいて周期的に測定される測
定値、すなわちかじ取り角δ L、横方向加速度ayおよび
ヨー角速度Ψ′を使用して走行動特性の数学モデルによ
り、ならびに個々の車輪の締付力ないし車輪ブレーキ・
トルクに対するガイド値を考慮して計算される。
輪荷重FN1,FN2,FN 3およびFN4に対する測定値ない
し評価値を使用して決定することができる。このため
に、拡張動特性モデルにより処理ユニット内でΔs
V,refが形成される。これにより、車輪荷重移動により
与えられる影響が計算において考慮される。条件(9)
が満たされない場合、このことからいずれかの車輪の締
付力センサないしブレーキ・トルク・センサにおけるエ
ラーを推定することができる。この場合、制御機能の機
能性ならびに前車軸の両方の車輪の回転速度のエラーの
ない測定が、他のモニタ方法により確保されることから
出発している。検出されたエラーが車輪ユニット1また
は車輪ユニット2のいずれであるかの特定は、後車軸車
輪に対する両方の滑り値sR3(Tx)およびsR4(Tx)
を利用することにより(たとえば個々の値を1つの後車
輪の対応値と比較することにより)行われる。
理レベルL1、L2、L3、L4、および2つのハードウェ
ア・レベルにより構成されている。ハードウェア・レベ
ルにおいてはマイクロコンピュータ装置R1Aおよびモニ
タ要素R1Bが作用する。
装置R1Aと内部バス系統を介して通信する。モニタ要素
R1Bは、このマイクロコンピュータ装置の計算能力のモ
ニタリングおよびコンピュータ内のプログラム実行のモ
ニタリングを行う。マイクロコンピュータ装置R1Aとモ
ニタ要素R1Bとの間のデータ通信の選択されたタイプに
より、これらの構成要素の相互モニタリングが可能とな
る。このために、論理レベルに次の課題が割り当てられ
ている。
内に形成されている。レベル1は、次の課題、すなわち
電動機M1Hの操作のための制御機能の計算、電磁操作式
リリース装置Ku1の操作、リセット・モジュールM2Rの
操作、車輪締付力ないし車輪ブレーキ・トルクの測定実
際値F1iの正確性を図示の解析の冗長性により検査する
ための計算を行う。
1A内に含まれている。このレベルは、レベル1内のアル
ゴリズムとは異なるアルゴリズムによりレベル1内で行
われる計算の正確性の検査を行う。計算の実行のために
さらにメモリ・セルSi内に冗長に記憶されている入力
データが使用され、これにより誤った記憶内容によるエ
ラーが検出される。制御機能の検査は制御装置の並列に
配置された数学モデルにより行われ、この数学モデル
は、冗長に記憶されている代替ガイドF1ないしFVに対
するデータ、および車輪締付力ないし車輪ブレーキ・ト
ルクの実際値F1 iを用いて計算される。モデル出力値と
レベル1内で実行された計算との間に著しい偏差がある
場合、エラー状態が検出される。さらに、レベル2にお
いてもまた制御過程の機能が正しいか否かが検査され
る。このために、外乱値を使用して設定値と制御量F1i
との間の動的関係を示す制御過程の数学モデルが使用さ
れる。このモデルにレベル1の制御アルゴリズムにおい
て計算された設定値が供給される。モデル出力値と車輪
締付力ないし車輪ブレーキ・トルクの測定実際値F1iと
の間に著しい偏差がある場合、エラー状態が検出され
る。電磁操作式リセット装置に対する操作信号f1ない
しリセット・モジュールに対する操作信号u2Rは、同様
にレベル2において正確性に関して検査され、かつ場合
によりエラー状態が検出される。使用されるモデルは物
理的関係から導かれる。
が検出された場合、関連の開始信号g1Hないしg2Rがリ
セットされ、かつエラー・メッセージd1が通信装置K1
を介して出力される。
形成されている。コンピュータ・エラーまたはプログラ
ム・エラーの場合に車輪ユニットの確実な機能を保証す
るために、エラーの場合に、レベル1および2のプログ
ラムが正常に実行するかまたは正常でない実行が確実に
検出されなければならない。図示の変更態様において、
レベル3および4の問い合わせ・回答通信によりチェッ
クが行われる。マイクロコンピュータ装置R1Aは、モニ
タ・コンピュータから問い合わせを受け取り、かつそれ
ぞれ所定の時間間隔内で確実性に関するすべてのプログ
ラム部分を考慮して、問い合わせに回答する。問い合わ
せは、コンピュータ機能テストおよび命令テストに対す
るプログラムのエラーのない実行が与えられたときにの
み正しく回答される。部分プログラムから形成された部
分回答は、全体回答にまとめられ、かつモニタ要素内の
レベル4に供給される。
る。ここでは、マイクロコンピュータR1Aにより形成さ
れた全体回答が、発生の時間間隔に関して、問い合わせ
に適合する正しい回答とビット単位の精度で一致するか
否かについて検査される。レベル3との問い合わせ・回
答通信の実行が正常でない場合、モニタ要素R1Bにおい
て開始信号e1Hないしe2Hが遮断される。
対角配置ないし車軸配置の2つの車輪ユニットの機能
が、前記の実施態様と同様に、車輪対ユニット内に組み
込まれている。電気機械式ブレーキ装置のこの変更態様
の構成が図6に示されている。
び2においては、エネルギー源または通信装置K1ない
しK2が故障した場合、常に2つの車輪がブレーキ作動
されることはない。この欠点は変更態様3においては回
避される。この変更態様の構成が図7に示され、かつそ
の車輪ユニットが図8に示されている。この変更態様は
とくに、前車輪の車輪モジュールがそれぞれ冗長な通信
装置K1およびK2により他の装置モジュールと結合され
ていること、および前車輪の車輪モジュールに両方のエ
ネルギー源からエネルギーが供給されること、において
前記の変更態様1と異なっている。
実行される対応のプログラムにより形成される。ペダル
・ユニット内に設定値を形成するための手段は、他の電
気式ブレーキ装置、たとえば電気油圧式または電気空圧
式ブレーキ装置においてもまた使用される。
態様の構成図である。
る。
る。
態様の構成図である。
態様の構成図である。
3の実施態様の車輪ユニットの構成図である。
チュエータ) 20 エネルギー診断ユニット 22 処理ユニット aR1,aR2,aR3,aR4 車輪の減速度 aV,ref,aH,ref 前車軸車輪ないし後車軸車輪の減速
度差に対する基準値 ay 横方向加速度 b1,b2,b3 ドライバの希望の測定信号(たとえばブ
レーキペダルの角度) b4,b5 駐車ブレーキ希望の測定信号 bB,rep,1,bB,rep,2 常用ブレーキ希望に対する基準
値 bF,rep,1,bF,rep,2 駐車ブレーキ希望に対する基準
値 C,C1 内部通信装置 c1,c2 エネルギー源の充電状態の診断信号 d 診断ユニットの操作信号 dP1,dP2 電気機械式ブレーキ装置の状態に関する状
態メッセージ dS ペダル・ユニットのサービス・インタフェース dV 処理ユニットのエラー信号 d1,d2,d3,d4 車輪ユニットのエラー・メッセー
ジ E1,E2 エネルギー源 e1H,e2H,e3H,e4H 車輪ユニットのパワー・エレ
クトロニクスに対する論理操作信号 e1R,e2R,e3R,e4R 車輪ユニットのリセット装置
のパワー・エレクトロニクスに対する論理操作信号 FB 常用ブレーキ力に対するガイド値 FB,res 常用ブレーキ希望の検出値 FB,res,1,FB,res,2 常用ブレーキの全体力に対する
ガイド値 FF 駐車ブレーキ力に対するガイド値 FF,res 駐車ブレーキ希望の検出値 FF,res,1,FF,res,2 駐車ブレーキの全体力に対する
ガイド値 FH 後車軸の車輪締付力(ないし車輪ブレーキ・トル
ク)に対するガイド値 FN1,FN2,FN3,FN4 車輪荷重 Fr,a,Fr,b 車輪締付力ないし車輪ブレーキ・トルク
の基準値 Fres ブレーキ力希望に対するガイド値 FV 前車軸の車輪締付力(ないし車輪ブレーキ・トル
ク)に対するガイド値 F1,F2,F3,F4 車輪ブレーキ力または車輪ブレー
キ・トルクに対する個々の車輪のガイド値 F1F,F2F,F3F,F4F 車輪締付力または車輪ブレー
キ・トルクのための選択された個々の車輪のガイド値 F1i,F2i,F3i,F4i 車輪ブレーキ力ないしブレー
キ・トルクの実際値 f1,f2,f3,f4 車輪ユニット内の電磁クラッチの
操作信号 g1H,g2H,g3H,g4H 車輪ユニット内のパワー・エ
レクトロニクスに対する論理操作信号 g1R,g2R,g3R,g4R 車輪ユニット内のリセット装
置のパワー・エレクトロニクスに対する論理操作信号 i1K,i2K,i3K,i4K 車輪ユニット内の電磁式リリ
ース装置に対する操作電流 i1H,i2H,i3H,i4H 車輪ユニット内の電動機に対
する操作電流 i1R,i2R,i3R,i4R 車輪ユニット内のリセット装
置に対する操作電流 Ku1,Ku2 リリース装置(ロック装置) K1,K2,K3 通信装置 LE1H,LE2H,LE3H,LE4H 電動機の操作のため
のパワー・エレクトロニクス LE1K,LE2K,LE3K,LE4K 電磁操作式リリース
装置の操作のためのパワー・エレクトロニクス LE1R,LE2R,LE3R,LE4R リセット装置の操作
のためのパワー・エレクトロニクス L1,L2 エネルギー源の充電状態の決定センサ装置 M1H,M2H 電動機 M1R,M2R リセット装置(リセット・モジュール) n1,n2,n3,n4 車輪回転速度の測定値 P1,P2 ペダル・ユニット内のマイクロコンピュータ P3 ペダル・ユニット内のモニタ要素 Pr1,Pr2 プログラム r1,r2,r3,r4 車輪ユニット内で変更処理の実行
を導くための制御信号 rV 処理ユニット内に変更処理の実行を導くための制御
信号 RV1,RV2 処理ユニット内のマイクロコンピュータ装
置 R1A 車輪ユニット内のマイクロコンピュータ装置 R1B 車輪ユニット内のモニタ要素 s1H,s2H,s3H,s4H ブレーキ・ディスクまたはブ
レーキ・ドラムの締付ストロークないし電動機または伝
動段の回転角 sR1,sR2,sR3,sR4 車輪の滑り S1・・・Sn 車輪モジュール内のメモリ・セル Ta 周期的走査時点 Tx 時点Tε,Tη 時間間隔 U1,U2 ペダル・ユニットの入力インタフェース uBL ストップ・ランプの操作信号 u1H,u2H,u3H,u4H 車輪ユニット内の電動機のパ
ワー・エレクトロニクスに対する操作信号 u1R,u2R,u3R,u4R 車輪ユニット内のリセット装
置のパワー・エレクトロニクスに対する操作信号 vF 車両速度の評価値 xd1,xd2,xd3,xd4 車輪ユニット内の制御偏差 z1,z2 ブレーキ装置構成要素の初期化および遮断信
号 δL かじ取り角 ε,εa,εs,μ 制限値 Ψ′ ヨー角速度 ΔaV,ref 前車軸車輪の減速度差に対する基準値 ΔaV 前車軸車輪の減速度差 ΔsV 前車軸車輪に対する滑り差 ΔsV,ref,ΔsH,ref 前車軸車輪ないし後車軸車輪の
滑り差に対する基準値
Claims (7)
- 【請求項1】 常用ブレーキ操作要素の操作を検出し、
それによりブレーキ制御のために少なくとも1つのブレ
ーキ希望を決定し、かつ少なくとも1つの設定値を車輪
ブレーキ制御のための車輪ユニット(12,14,1
6,18)に出力するペダル・ユニット(10)を備え
た自動車用電気式ブレーキ装置において、 ペダル・ユニット(10)が更に、駐車ブレーキ操作要
素の操作を検出し、それによりドライバの駐車ブレーキ
希望(FF,res)を決定し、かつ合成ブレーキ希望(F
res)を形成するために前記駐車ブレーキ希望を常用ブ
レーキ希望(FB,res)と組み合わせ、それによって、
前記合成ブレーキ希望(Fres)は、前記駐車ブレーキ
希望が前記常用ブレーキ希望より大きいときに、前記駐
車ブレーキ希望に基づいて形成され、また前記合成ブレ
ーキ希望(Fres)は、前記常用ブレーキ希望が前記駐
車ブレーキ希望より大きいときに、前記常用ブレーキ希
望に基づいて形成され、 駐車ブレーキの操作信号が冗長に検出され、冗長に検出
された信号から代表信号値が形成され、この代表信号値
が、車両停止時には最大値選択として形成され、車両運
転時には最小値選択として形成され ることを特徴とする
自動車用電気式ブレーキ装置。 - 【請求項2】 前記ペダル・ユニットが、少なくとも2
つのマイクロコンピュータ(P1,P2)を含み、これら
のマイクロコンピュータにおいて前記駐車ブレーキ希望
が冗長に計算されることを特徴とする請求項1の自動車
用電気式ブレーキ装置。 - 【請求項3】 冗長に検出された信号が、前記2つのマ
イクロコンピュータにより読み込まれ、かつそれぞれ他
のマイクロコンピュータに伝送されることを特徴とする
請求項2の自動車用電気式ブレーキ装置。 - 【請求項4】 前記2つのマイクロコンピュータにおい
て前記代表信号値が決定され、この代表信号値からこれ
らのマイクロコンピュータにおいてブレーキカ値または
ブレーキ・トルク値が決定され、このブレーキカ値また
はブレーキ・トルク値がそれぞれ他のマイクロコンピュ
ータに伝送されることを特徴とする請求項2または3の
自動車用電気式ブレーキ装置。 - 【請求項5】 前記ブレーキ希望の正確性が、前記2つ
のマイクロコンピュータにおいて前記信号から決定され
たブレーキ希望値の比較により、それらのマイクロコン
ピュータにおいて決定されることを特徴とする請求項2
の自動車用電気式ブレーキ装置。 - 【請求項6】 前記ペダル・ユニットが更にモニタ要素
(P3)を含み、このモニタ要素が前記マイクロコンピ
ュータの機能性のチェックをプログラム(Prl、Pr
2)の実行中に検査することを特徴とする請求項2の自
動車用電気式ブレーキ装置。 - 【請求項7】 ペダル・ユニット(10)が処理ユニッ
ト(22)と結合され、処理ユニット(22)がペダル
・ユニット(10)から伝送された設定値から個々の車
輪ブレーキ制御のため車輪ユニット(12,14,1
6,18)に対する個々の車輪の目標値を決定し、かつ
ペダル・ユニット(10)のコンピュータ・チャネル
が、エラーの場合に機能性を有するコンピュータ・チャ
ネルの個々の車軸の設定値を、個々の車輪ブレーキ制御
のための車輪ユニット(12,14,16,18)に伝
送することを特徴とする請求項1ないし6のいずれかの
自動車用電気式ブレーキ装置。
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