JP2004100631A

JP2004100631A - エンジンの潤滑装置

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Publication number: JP2004100631A
Application number: JP2002266072A
Authority: JP
Inventors: Kazuyuki Nakai; 中井　一之; Toru Oshita; 大下　透
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-09-11
Filing date: 2002-09-11
Publication date: 2004-04-02
Anticipated expiration: 2022-09-11
Also published as: EP1398467B1; US7191871B2; DE60314342D1; US20040104074A1; EP1398467A1; DE60314342T2; ES2287390T3; JP4015511B2

Abstract

【課題】オイルポンプの吐出口にオイルフィルタを介して接続されるメインギャラリがクランクケースに設けられるエンジンの潤滑装置において、エンジンの各潤滑部への均等な給油を可能とし、圧力損失が大きくなることを回避してシリンダヘッド側にも充分な給油ができるようにする。
【解決手段】クランクケース２１には、シリンダヘッド２３側にオイルを導くようにしてメインギャラリ１１５と並列にオイルフィルタ１１６の出口１１６ｂに接続されるサブギャラリ１１７が設けられる。
【選択図】　　　　図８

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、オイルポンプの吐出口にオイルフィルタを介して接続されるメインギャラリがクランクケースに設けられるエンジンの潤滑装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、このような潤滑装置では、オイルポンプからオイルフィルタを介してメインギャラリにオイルが供給され、このメインギャラリからエンジンの各潤滑部にオイルが給油されるように構成されている（たとえば特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−２３２６２６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のような潤滑装置では、メインギャラリから各潤滑部に給油されているので、圧力損失が生じ易く、給油量の最適化が難しくなる。特にシリンダヘッド側へのオイル給油量の給油量最適化が、通路構成が複雑となることとも相まって難しい。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、エンジンの各潤滑部への均等な給油を可能とし、圧力損失が大きくなることを回避してシリンダヘッド側にも充分な給油ができるようにしたエンジンの潤滑装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、オイルポンプの吐出口にオイルフィルタを介して接続されるメインギャラリがクランクケースに設けられるエンジンの潤滑装置において、前記クランクケースには、シリンダヘッド側にオイルを導くようにして前記メインギャラリと並列に前記オイルフィルタの出口に接続されるサブギャラリが設けられることを特徴とする。
【０００７】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、シリンダヘッド側に給油すべきオイルを、メインギャラリと並列にしてオイルフィルタの出口に通じるサブギャラリで導くので、少なくとも２つに分けてエンジンの各潤滑部に給油を行なうようにして各潤滑部への均等な給油を可能とし、圧力損失が大きくなることを回避してシリンダヘッド側にも充分な給油ができるようになる。しかもサブギャラリをシリンダヘッド側に給油するための専用通路とすることで、サブギャラリからシリンダヘッドまでの通路構成を単純化することができる。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記サブギャラリは、前記オイルフィルタの出口をオイルクーラに通じさせるようにして直線状に延びる第１通路部分と、第１通路部分とは反対方向に直線状に延びる第２通路部分とから成ることを特徴とし、かかる構成によれば、サブギャラリを単純形状としてサブギャラリの形成を容易とすることができる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、上記請求項２記載の発明の構成に加えて、前記サブギャラリと、前記オイルクーラの出口に通じる前記メインギャラリとが、前記クランクシャフトの軸線と平行な軸線を有して前記クランクケースに設けられることを特徴とし、かかる構成によれば、サブギャラリに加えて、メインギャラリも単純形状とし、メインギャラリの形成を容易とすることができる。
【００１０】
請求項４記載の発明は、上記請求項２または３記載の発明の構成に加えて、前記サブギャラリの中心線、前記メインギャラリの中心線、前記オイルクーラの出口を前記メインギャラリに通じさせる連通路の中心線、ならびに前記オイルフィルタおよび前記オイルクーラの中心軸線が同一平面に配置されることを特徴とし、かかる構成によれば、クランクケースの通路形成を容易とすることができる。
【００１１】
請求項５記載の発明は、上記請求項３または４記載の発明の構成に加えて、前記オイルポンプおよび前記オイルフィルタ間を結ぶ吐出路が、前記メインギャラリおよび前記サブギャラリと直交する軸線を有して前記メインギャラリおよび前記サブギャラリの下方に配置されることを特徴とし、かかる構成によれば、サブギャラリ、メインギャラリおよび吐出路を上下方向にコンパクトに纏めて配置することができる。
【００１２】
さらに請求項６記載の発明は、上記請求項４記載の発明の構成に加えて、前記オイルフィルタおよびオイルクーラが相互に並んでクランクケースの外壁面に取付けられることを特徴とし、かかる構成によれば、オイルフィルタおよびオイルクーラをそれらの軸間を極力短くしてコンパクトな配置でクランクケースに取付けることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図１３は本発明の一実施例を示すものであり、図１はエンジンの側面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の要部拡大図、図４は図１の４−４線拡大断面図、図５は図２の５−５線拡大断面図、図６は図２の６−６線断面図、図７はねじ式リフタの拡大縦断面図、図８はオイルポンプからメインギャラリおよびサブギャラリまでのオイル供給系統を示す図、図９はクランクケースを図１の９矢視方向から見た図、図１０は図６の１０−１０線断面図、図１１は図２の１１−１１線断面図、図１２は図１１の１２−１２線断面図、図１３は発電機カバーを図１２の１３−１３線矢視方向から見た図である。
【００１５】
先ず図１および図２において、この直列４気筒エンジンは、たとえば自動二輪車に搭載されるものであり、前上がりに傾斜したシリンダ軸線Ｃを有するエンジン本体１５は、直列に並ぶ４つのシリンダボア１６…が設けられるシリンダ部１７ならびに該シリンダ部１７の下部に連なるアッパケース部１８を一体に有するシリンダブロック１９と、前記アッパケース部１８と協働してクランクケース２１を構成するようにしてシリンダブロック１９の下部に結合されるロアケース２０と、ロアケース２０の下部すなわちクランクケース２１の下部に結合されるオイルパン２２と、前記シリンダブロック１９の上部に結合されるシリンダヘッド２３と、該シリンダヘッド２３の上部に結合されるヘッドカバー２４とを備える。
【００１６】
各シリンダボア１６…にそれぞれ摺動自在に嵌合されるピストン２５…はコンロッド２６…を介してクランクシャフト２７…に連結されており、該クランクシャフト２７…は、クランクケース２１に設けられる複数のクランクジャーナル壁２８…で回転自在に支承される。
【００１７】
図３および図４を併せて参照して、クランクシャフト２７の軸方向に沿う一方側（この実施例では自動二輪車の進行方向に沿う前方側）のクランクジャーナル壁２８から突出したクランクシャフト２７の一端部には、オーバーランニングクラッチ２９が装着される。
【００１８】
このオーバーランニングクラッチ２９は、従来周知のものであり、クランクシャフト２７の一端部に固定される円筒状のハブ３０ａを有するクラッチアウタ３０と、前記ハブ３０ａとの間にニードルベアリング３３を介して相対回転可能に支承されるクラッチインナ３１と、クラッチアウタ３０およびクラッチインナ３１間に介装される複数のスプラグ３２…とで構成され、各スプラグ３２…は、クラッチインナ３１の正転時に起立作動してクラッチインナ３１およびクラッチアウタ３０間を連結する。
【００１９】
オーバーランニングクラッチ２９は、クランクシャフト２７と平行な回転軸線を有してエンジン本体１５におけるクランクケース２１のアッパケース部１８に取付けられる始動モータ３４からの回転動力をクランクシャフト２７に入力するためのものであり、始動モータ３４およびオーバーランニングクラッチ２９間には始動歯車伝動装置３５が設けられる。
【００２０】
ところで、クランクシャフト２７の出力は変速機３６で変速されて駆動輪である後輪に伝達されるものであり、変速機３６が備えるメインシャフト３７は、クランクシャフト２７と平行な軸線を有してクランクケース２１のアッパケース部１８にボールベアリング３８等を介して回転自在に支承される。
【００２１】
メインシャフト３７の一端には、クランクシャフト２７およびメインシャフト３７間に介装される発進クラッチ３９が装着されており、該発進クラッチ３９は、メインシャフト３７に相対回転自在に支承される有底円筒状のクラッチハウジング４０と、クラッチハウジング４０内に同軸に収容されてメインシャフト３７に固定されるクラッチセンタ４１と、クラッチハウジング４０の内周にスプライン嵌合される複数枚の摩擦板４２…と、これらの摩擦板４２…と交互に重なるようにしてクラッチセンタ４１の外周に軸方向摺動自在に嵌合される複数枚の摩擦板４３…と、クラッチセンタ４１が備える受圧板４１ａに向けて前記摩擦板４２…，４３…を押圧可能な加圧板４４とを備える。
【００２２】
クラッチハウジング４０は、メインシャフト３７に装着された円筒状のスリーブ４５にニードルベアリング４６を介して回転自在に支承されており、クラッチハウジング４０はメインシャフト３７に対して相対回転可能である。また加圧板４４はレリーズ板４７に一体に形成されており、レリーズ板４７を貫通する複数の支軸４１ｂ…がクラッチセンタ４１に一体に設けられ、レリーズ板４７およびクラッチセンタ４１間には支軸４１ｂ…を囲繞するコイル状のクラッチばね４８…が介装される。さらにレリーズ板４７は、メインシャフト３７に軸方向相対移動可能に挿入されるレリーズロッド４９にレリーズベアリング５０を介して回転自在に支承される。
【００２３】
このような発進クラッチ３９では、レリーズロッド４９が軸方向に作動するのに応じて、受圧板４１ａおよび加圧板４４間に摩擦板４２…，４３…を挟圧してクラッチハウジング４０およびクラッチセンタ４１間を接続する状態と、受圧板４１ａおよび加圧板４４間で摩擦板４２…，４３…を自由状態としてクラッチハウジング４０およびクラッチセンタ４１間を遮断する状態とを切換可能である。
【００２４】
また前記一端側のクランクジャーナル壁２８よりも内側でクランクシャフト２７には駆動歯車５１が一体に形成され、この駆動歯車５１に噛合する被動歯車５２が、前記発進クラッチ３９のクラッチハウジング４０に、ダンパばね５３および弾性材５４を介して連結される。
【００２５】
而して発進クラッチ３９が接続状態となったときに、クランクシャフト２７からの動力が駆動歯車５１、被動歯車５２および発進クラッチ３９を介してメインシャフト３７に伝達されることになる。
【００２６】
ところで、前記オーバーランニングクラッチ２９および発進クラッチ３９は、クランクシャフト２７の軸線に沿う一方側でシリンダブロック１９およびロアケース２０の側壁（この実施例では自動二輪車の進行方向前方に向かって右側の側壁）から突出した位置に配置されており、シリンダブロック１９およびロアケース２０の前記側壁にはオーバーランニングクラッチ２９および発進クラッチ３９を覆うカバー５５が締結される。
【００２７】
またクランクケース２１におけるアッパケース部１８には、クランクシャフト２７の軸線に沿うエンジン本体１５の略中央部に対応する部分に配置される支持壁１８ａが設けられており、クランクシャフト２７の軸線に直交する平面への投影図上で、シリンダ軸線Ｃと、クランクシャフト２７の軸線およびメインシャフト３７の軸線を結ぶ直線Ｌとがなす角度の範囲内に配置される始動モータ３４が、前記支持壁１８ａに取付けられる。しかも始動モータ３４は、クランクシャフト２７の軸方向一端側からの側面視で、該始動モータ３４の一部を発進クラッチ３９にラップさせるようにして発進クラッチ３９の背部に配置される。
【００２８】
すなわち始動モータ３４は、クランクシャフト２７の軸線に沿う方向で発進クラッチ３９をオーバーランニングクラッチ２９との間に挟むようにして、クランクシャフト２７の軸線に沿うエンジン本体１５の略中央部に配置されることになる。
【００２９】
始動歯車伝動装置３５は、始動モータ３４の出力軸５６に固定されるピニオン５７と、該ピニオン５７に噛合する大径歯車５８と、大径歯車５８と一体に回転する小径歯車５９と、小径歯車５９に噛合するアイドル歯車６０と、アイドル歯車６０に噛合するようにしてオーバーランニングクラッチ２９のクラッチインナ３１に固着されるリング歯車６１とを備え、始動モータ３４の出力は、ピニオン５７および大径歯車５８、小径歯車５９およびアイドル歯車６０、ならびにアイドル歯車６０およびリング歯車６１によって３段階に減速され、オーバーランニングクラッチ２９を介してクランクシャフト２７に伝達されることになる。
【００３０】
しかも大径歯車５８および小径歯車５９は、発進クラッチ３９を跨ぐように延びて支持壁１８ａおよびカバー５５によって回転自在に支承される回転軸６２の両端部にそれぞれ固着されており、アイドル歯車６０は、ロアケース部１８およびカバー５５で支持される支軸６３で回転自在に支承される。
【００３１】
図２に注目して、クランクシャフト２７の他端部は、クランクシャフト２７の軸線に沿う他方側でのシリンダブロック１９の側壁と、該シリンダブロック１９に締結される発電機カバー６４との間に形成される発電機室６５に突入されており、該発電機室６５内でクランクシャフト２７の他端部には、ロータ６６が固定される。また発電機室カバー６４の内面には、前記ロータ６６で囲繞されるステータ６７が固定されており、ロータ６６およびステータ６７で発電機６８が構成される。
【００３２】
図５を併せて参照して、シリンダブロック１９のシリンダ部１７およびシリンダヘッド２３間には、各ピストン２５…の頂部を臨ませる燃焼室７０…が形成されており、シリンダヘッド２３には、各燃焼室７０…毎に一対ずつの吸気弁７１…および排気弁７２…が開閉作動可能に配設され、弁ばね７３…，７４…により各吸気弁７１…および排気弁７２…は閉弁方向にばね付勢される。
【００３３】
シリンダヘッド２３…には、各吸気弁７１…の頂部に当接するリフタ７５…が各吸気弁７１…の開閉作動軸線に沿う方向に摺動可能に嵌合されるとともに、各排気弁７２…の頂部に当接するリフタ７６…が各排気弁７２…の開閉作動軸線に沿う方向に摺動可能に嵌合される。
【００３４】
リフタ７５…には吸気側カム７７…が吸気弁７１…とは反対側から摺接されており、リフタ７６…には排気側カム７８…が排気弁７２…とは反対側から摺接される。吸気側カム７７…は吸気側カムシャフト７９に一体に設けられており、排気側カム７８…は排気側カムシャフト８０に一体に設けられる。
【００３５】
シリンダヘッド２３には、吸気側カムシャフト７９および排気側カムシャフト８０に共通にして各燃焼室７０…に対応する位置に配置されるカムジャーナル壁８１…と、吸気側カムシャフト７９および排気側カムシャフト８０に共通にして両カムシャフト７９，８０の軸方向に沿う一端側に配置されるカムジャーナル壁８２とが一体に設けられ、吸気側カムシャフト７９および排気側カムシャフト８０に共通にして前記カムジャーナル壁８１…，８２にそれぞれ締結されるカムホルド８３…，８４と、前記カムジャーナル壁８１…，８２とで吸気側カムシャフト７９および排気側カムシャフト８０が回転自在に支承される。しかも４個の前記各カムホルダ８３…は、一対ずつ一体に連結される。
【００３６】
図６を併せて参照して、吸気側および排気側カムシャフト７９，８０には、クランクシャフト２７の回転動力が１／２に減速されて調時伝動装置８５により伝達される。
【００３７】
この調時伝動装置８５は、クランクシャフト２７の軸方向一端側のクランクジャーナル壁２８およびオーバーランニングクラッチ２９間でクランクシャフト２７に固着された駆動スプロケット８６と、吸気側カムシャフト７９の一端に固定される被動スプロケット８７と、排気側カムシャフト８０の一端に固定される被動スプロケット８８と、各スプロケット８６，８７，８８に巻掛けられる無端状のカムチェーン８９とを備える。しかも駆動スプロケット８６と、カムチェーン８９の下部はシリンダブロック１９およびカバー５５間に収納されており、カムチェーン８９の上部は、シリンダヘッド２３に設けられたカムチェーン室９０に走行可能に収容される。
【００３８】
カムチェーン８９の緩み側、すなわち駆動スプロケット８６および被動スプロケット８７間のカムチェーン８９には、テンショナアーム９２、制御アーム９３およびテンショナリフタ９４を備えるチェーンテンショナ装置９１によって一定の緊張力が付与される。
【００３９】
テンショナアーム９２は、駆動スプロケット８６の近傍でシリンダブロック１９に第１ピボット９５を介して揺動可能に支承されるテンショナアーム本体９６と、カムチェーン８９の緩み側外面に摺接するようにしてテンショナアーム本体９６に取付けられる合成樹脂製のシュー９７とから成る。テンショナアーム本体９６は、カムチェーン８９の緩み側外面に向けて弓なりに彎曲するようにしてばね鋼により帯状に形成され、シュー９７は、テンショナアーム本体９６の前面を被覆するように形成される。
【００４０】
制御アーム９３は、前記テンショナアーム本体９６と同様にばね鋼により形成されるものであり、被動スプロケット８７の近傍で第２ピボット９８によってシリンダヘッド２３に基端が揺動可能に支承されており、制御アーム９３の揺動端は、テンショナアーム本体９６の揺動端部背面に当接される。この制御アーム９３の中間部背面には、ゴム等のクッション材９９を介して受圧板１００が接合されており、テンショナリフタ９４は、前記受圧板１００をテンショナアーム９２側に付勢するようにしてシリンダヘッド２３に取付けられる。
【００４１】
図７において、テンショナリフタ９４は、シリンダヘッド２３に締結されるフランジ１０１ａを有するリフタケース１０１と、受圧板１００に当接する押圧部１０２を先端に有してリフタケース１０１に回転不能に支持される中空状のリフタロッド１０３と、リフタロッド１０３の中空部に螺合するねじ軸１０４と、リフタケース１０１内で前記ねじ軸１０４をリフタロッド１０３の進出方向に回転付勢する捩じりコイルばね１０５とを有する従来周知のものである。
【００４２】
このようなテンショナリフタ９４において、捩じりコイルばね１０５の捩じり力は、ねじ軸１０４によってスラスト荷重に変換増幅され、リフタロッド１０３が制御アーム９３側に付勢される。
【００４３】
クランクケース２１におけるロアケース２０には、クランクシャフト２７と平行な回転軸線を有するオイルポンプ１０８が取付けられており、発進クラッチ３９のクラッチハウジング４０に相対回転不能に係合されるスプロケット１０９と、オイルポンプ１０８の回転軸１１１に固定されるスプロケット（図示せず）とに無端状のチエーン１１０が巻掛けられる。
【００４４】
図８を併せて参照して、オイルパン２２内のオイルはオイルストレーナ１１２を介してオイルポンプ１０８により汲み上げられ、ロアケース２０に設けられた吐出路１１４にオイルポンプ１０８からオイルが吐出される。しかも吐出路１１４およびオイルパン２２間にはリリーフ弁１１３が介装され、吐出路１１４のオイル圧は一定に維持される。
【００４５】
ところで、クランクジャーナル壁１８…およびクランクシャフト２７間の潤滑部、ならびに変速機３６には、クランクケース２１のロアケース２０に設けられるメインギャラリ１１５からオイルが給油されるものであり、このメインギャラリ１１５は、オイルポンプ１０８の吐出口にオイルフィルタ１１６およびオイルクーラ１１８を介して接続され、クランクジャーナル壁１８…およびクランクシャフト２７間の潤滑部にオイルを導く通路１２０…がメインギャラリ１１５に通じるようにしてロアケース２０に設けられる。
【００４６】
またクランクケース２１のロアケース２０には、シリンダヘッド２３側にオイルを導くようにしてメインギャラリ１１５と並列にオイルフィルタ１１６の出口１１６ｂに接続されるサブギャラリ１１７が設けられる。
【００４７】
サブギャラリ１１７は、オイルフィルタ１１６の出口１１６ｂをオイルクーラ１１８に通じさせるようにして直線状に延びる第１通路部分１１７ａと、第１通路部分１１７ａとは反対方向に直線状に延びる第２通路部分１１７ｂとから成るものである。すなわち吐出路１１４がオイルフィルタ１１６の入口１１６ａに接続されており、オイルフィルタ１１６の出口１１６ｂに通じる第１通路部分１１７ａからオイルクーラ１１８に導入されたオイルは、オイルクーラ１１８の中心部に設けられる出口１１８ｂに同軸に通じるようにしてロアケース２０に設けられた連通路１１９を介してメインギャラリ１１５に導かれる。
【００４８】
サブギャラリ１１７と、オイルクーラ１１８の出口１１８ｂに通じるメインギャラリ１１５とは、クランクシャフト２７の軸線と平行な軸線を有してクランクケース２１のロアケース２０に設けられており、吐出路１１４は、メインギャラリ１１５およびサブギャラリ１１７と直交する軸線を有してメインギャラリ１１５およびサブギャラリ１１７の下方に配置される。
【００４９】
しかもサブギャラリ１１７の中心線、メインギャラリ１１５の中心線、連通路１１９の中心線、ならびにオイルフィルタ１１６およびオイルクーラ１１８の中心軸線は同一平面に配置される。
【００５０】
図９において、オイルフィルタ１１６およびオイルクーラ１１８は、クランクケース２１の外壁面、この実施例では自動二輪車の進行方向に沿うロアケース２０の前部外壁面に取付けられる。
【００５１】
クランクケース２１におけるロアケース２０の外壁面には、オイルフィルタ１１６のハウジング１２１を取付けるための円形の取付け座１２２が設けられており、その取付け座１２２の中心部にサブギャラリ１１７に通じる円形の出口１１６ｂが配置され、吐出路１１４に通じる入口１１６ａは出口１１６ｂから偏心した位置で取付け座１２２内に配置される。
【００５２】
また取付け座１２２に隣接した位置でロアケース２０の外壁面には、オイルクーラ１１８が備えるハウジング（図示せず）の一部を嵌合せしめる有底の円形凹部１２３が設けられ、サブギャラリ１１７における第１通路部分１１７ａは円形凹部１２３の内側面に開口され、その開口部がオイルクーラ１１８の入口１１８ａとなる。また円形凹部１２３の中央部には出口１１８ｂが開口されており、この出口１１８ｂが連通路１１９を介してメインギャラリ１１５に連通する。
【００５３】
クランクシャフト２７の軸線に沿う一方側で前記サブギャラリ１１７の一端に通じて上方に延びる油路１２４がクランクケース２１に設けられ、この油路１２４は、シリンダブロック１９のシリンダ部１７に設けられた油路１２５を介してシリンダヘッド２３まわりの油路１２６に連通する。
【００５４】
シリンダヘッド２３まわりの油路１２６は、シリンダヘッド２３に設けられる複数のカムジャーナル壁８１…，８２のうちクランクシャフト２７の軸線に沿う一端側のカムジャーナル壁８２に設けられて前記シリンダ部１７の油路１２５に通じて直線状に延びる連通路１２７を備える。
【００５５】
図１０において、前記カムジャーナル壁８２と、そのカムジャーナル壁８２に締結されるカムホルダ８４には、排気側カムシャフト８０を囲繞する環状溝１２８が設けられており、前記連通路１２７の上端は該環状溝１２８に開口される。しかも排気側カムシャフト８０には、その排気側カムシャフト８０の両端で閉じられる潤滑油路１２９が同軸に設けられるとともに、環状溝１２８を潤滑油路１２９に通じさせる連通孔１３０と、各排気側カム７８…の側面に外端を開口させるとともに内端を潤滑油路１２９に通じさせる潤滑油孔１３１…とが設けられる。また他のカムジャーナル壁８１…およびカムホルダ８３…には排気側カムシャフト８０を囲繞する環状溝１３２…が設けられており、排気側カムシャフト８０には、潤滑油路１２９を各環状溝１３２…に通じさせる連通孔１３３…が設けられる。
【００５６】
このようにしてサブギャラリ１１７からのオイルは排気側カムシャフト８０内の潤滑油路１２９に供給され、各排気側カム７８…およびリフタ７６…の摺接部、ならびにカムジャーナル壁８１…，８２およびカムホルダ８３…，８４と排気側カムシャフト８０との摺接部に前記潤滑油路１２９から供給されることになる。
【００５７】
前記シリンダヘッド２３まわりの油路１２６は、複数のカムジャーナル壁８１…、８２および複数のカムホルダ８３…，８４の１つであるカムジャーナル壁８２およびカムホルダ８４と、吸気側カムシャフト７９および排気側カムシャフト８０との摺接部を通過するものであり、前記カムジャーナル壁８２および前記カムホルダ８４に設けられて排気側カムシャフト８０を囲繞する前記環状溝１２８と、前記カムジャーナル壁８２および前記カムホルダ８４に設けられて吸気側カムシャフト７９を囲繞する前記環状溝１３４とは、前記カムジャーナル壁８２および前記カムホルダ８４の結合面の少なくとも一方（この実施例ではカムホルダ８４）に設けられる連通溝１３５によって相互に連通され、環状溝１３４に通じる連通路１３６が前記連通路１２７と平行に延びるようにしてカムジャーナル壁８２に直線状に設けられる。
【００５８】
ところで吸気側カムシャフト７９側の潤滑は、前記排気側カムシャフト８０の潤滑と同様の潤滑構造によってなされるものであり、環状溝１３４から吸気側カムシャフト７９内に導入されたオイルが、各吸気側カム７７…およびリフタ７５…の摺接部、ならびにカムジャーナル壁８１…，８２およびカムホルダ８３…，８４と吸気側カムシャフト７９との摺接部に供給されることになる。
【００５９】
シリンダヘッド２３まわりの油路１２６は、前記連通路１２７に通じてシリンダヘッド２３に設けられる通路１３７をも含むものであり、この連通路１３７は、ねじ式リフタ９４のリフタハウジング１０１に設けられた通路１３８に連通され、該通路１３８はリフタハウジング１０１内に開口する。すなわちシリンダヘッド２３まわりの油路１２６の下流端はねじ式リフタ９４に接続されることになる。
【００６０】
シリンダヘッド２３まわりの油路１２６で供給されたオイルは、シリンダヘッド２３からオイルパン２２側に戻されるものであり、図１１で示すように、シリンダヘッド２３の上面２３ａは、吸気側カムシャフト７９側および排気側カムシャフト８０側にオイルを振り分けるようにするために、上方に突出した三角形状となるように形成される。
【００６１】
而して吸気側カムシャフト７９側に流れたオイルは、シリンダヘッド２３およびシリンダブロック１９に設けれて同軸に通じる戻し油路１３９，１４０を経てオイルパン２２側に戻される。一方、排気側カムシャフト８０側に流れたオイルは、発電機室６５内を経てオイルパン２２側に戻されるものであり、シリンダヘッド２３には該シリンダヘッド２３の上面に開口するヘッド側戻し油路１４１が設けられ、シリンダブロック１９には、ヘッド側戻し油路１４１に通じるブロック側戻し油路１４２が、発電機室６５内に通じるようにして設けられる。
【００６２】
図１２を併せて参照して、シリンダブロック１９には、ブロック側戻し油路１４２の中間部に通じる分岐油路１４３が設けられており、該分岐油路１４３は、ブロック側戻し油路１４２を流通するオイルの一部が発電機室６５を迂回してオイルパン２２側に流れるように形成される。しかも分岐油路１４３はクランクケース２１のアッパケース部１８に設けられ、ロアケース２０には分岐油路１４３に上端を通じさせるとともに下端をオイルパン２２に向けて開口した戻し油路１４４が上下に延びて設けられる。
【００６３】
ところで前記ブロック側戻し油路１４２は、発電機カバー６４のシリンダブロック１９への結合面に開口するものであり、発電機カバー６４には、ブロック側戻し油路１４２から導かれたオイルを発電機６８のステータ６７側に導くガイド部１４５が形成される。
【００６４】
図１３を併せて参照して、前記ガイド部１４５は、ブロック側戻し油路１４２に一端を通じさせるようにして発電機カバー６４の内側面に設けられて発電機カバー６４の閉塞端側に延びる溝部１４５ａと、該溝部１４５ａの下縁に形成される樋部１４５ｂと、発電機カバー６４の閉塞端に設けられて前記溝部１４５の他端から半径方向内方に延びる壁部１４５ｃとから成るものである。
【００６５】
次にこの実施例の作用について説明すると、クランクシャフト２７の両端部に振り分けて発電機６８およびオーバーランニングクラッチ２９が配置されるので、発電機６８の部分でのエンジン本体１５の張出量を小さく抑えることが可能であり、自動二輪車への搭載時にはバンク角を比較的大きくすることができる。しかもクランクシャフト２７のクランクケース２１からの突出量を比較的小さく抑えることでエンジン回転数の増加によるエンジン出力の向上に寄与することができる。
【００６６】
またクランクシャフト２７の軸線に直交する平面への投影図上でクランクシャフト２７およびメインシャフト３７の軸線を結ぶ直線と、エンジン本体１５のシリンダ軸線Ｃとがなす角度範囲内に始動モータ３４が配置されており、この始動モータ３４は、クランクシャフト２７のの軸線に沿うエンジン本体１５の略中央部に取付けられている。したがってクランクシャフト２７の軸線に沿う方向でのエンジン重量のアンバランスが始動モータ３４の取付けに起因して生じることを防止することができる。
【００６７】
またクランクシャフト２７の軸線に沿う方向で発進クラッチ３９を始動モータ３４との間に挟む位置でオーバーランニングクラッチ２９がクランクシャフト２７の一端部に装着され、発進クラッチ３９を跨いでエンジン本体１５に回転自在に支承される回転軸６２の両端部にそれぞれ固着される大径歯車５８および小径歯車５９を含む始動歯車伝動装置３５が、始動モータ３４およびオーバーランニングクラッチ２９間に設けられている。したがって発進クラッチ３９すなわち変速機３６のメインシャフト３７を比較的高い位置に配置し、クランクシャフト２７および変速機３６間の伝動構造をコンパクトに構成することができる。
【００６８】
さらにクランクシャフト２７の軸方向一端側からの側面視で始動モータ３４は、その一部を発進クラッチ３９にラップさせて該発進クラッチ３９の背部に配置されるものであり、このような配置により、発進クラッチ３９すなわち変速機３６のメインシャフト３７をより高い位置に配置し、クランクシャフト２７および変速機３６間の伝動構造をよりコンパクトに構成することができる。
【００６９】
ところでクランクケース２１には、オイルポンプ１０８の吐出口にオイルフィルタ１１６およびオイルクーラ１１８を介して接続されるメインギャラリ１１５が設けられるのであるが、シリンダヘッド２３側にオイルを導くようにしてメインギャラリ１１５と並列にオイルフィルタ１１６の出口１１６ｂに接続されるサブギャラリ１１７がクランクケース２１に設けられている。
【００７０】
このようにシリンダヘッド２３側に給油すべきオイルを、メインギャラリ１１５と並列にしてオイルフィルタ１１６の出口１１６ｂに通じるサブギャラリ１１７で導くようにすることで、少なくとも２つに分けてエンジンの各潤滑部に給油を行なうようにして各潤滑部への均等な給油を可能とすることができ、圧力損失が大きくなることを回避してシリンダヘッド２３側にも充分な給油ができるようになる。しかもサブギャラリ１１７をシリンダヘッド２３側に給油するための専用通路とすることで、サブギャラリ１１７からシリンダヘッド２３までの通路構成を単純化することができる。
【００７１】
またサブギャラリ１１７は、オイルフィルタ１１６の出口１１６ｂをオイルクーラ１１８に通じさせるようにして直線状に延びる第１通路部分１１７ａと、第１通路部分１１７ａとは反対方向に直線状に延びる第２通路部分１１７ｂとから成るものであり、サブギャラリ１１７を単純形状としてサブギャラリ１１７の形成を容易とすることができる。
【００７２】
またサブギャラリ１１７と、オイルクーラ１１８の出口１１８ｂに通じるメインギャラリ１１５とが、クランクシャフト２７の軸線と平行な軸線を有してクランクケース２１に設けられるので、サブギャラリ１１７に加えて、メインギャラリ１１５も単純形状とし、メインギャラリ１１５の形成を容易とすることができる。
【００７３】
しかもサブギャラリ１１７の中心線、メインギャラリ１１５の中心線、オイルクーラ１１８の出口１１８ｂをメインギャラリ１１５に通じさせる連通路１１９の中心線、ならびにオイルフィルタ１１６およびオイルクーラ１１８の中心軸線が同一平面に配置されるものであるので、クランクケース２１の通路形成を容易とすることができる。
【００７４】
またオイルポンプ１０８およびオイルフィルタ１１６間を結ぶ吐出路１１４が、メインギャラリ１１５およびサブギャラリ１１７と直交する軸線を有してメインギャラリ１１５およびサブギャラリ１１７の下方に配置されており、サブギャラリ１１７、メインギャラリ１１５および吐出路１１４を上下方向にコンパクトに纏めて配置することができる。
【００７５】
さらにオイルフィルタ１１６およびオイルクーラ１１８が相互に並んでクランクケース２１の外壁面に取付けられており、オイルフィルタ１１６およびオイルクーラ１１８をそれらの軸間を極力短くしてコンパクトな配置でクランクケース２１に取付けることができる。
【００７６】
クランクシャフト２７からの回転動力は、カムチェーン８９を有する調時伝動装置８５により吸気側および排気側カムシャフト７９，８０に伝達されるものであり、カムチェーン８９に摺接されるテンショナアーム９２に一端を連接させたリフタロッド１０３を有するねじ式リフタ９４がシリンダヘッド２３に設けられており、オイルポンプ１０８から吐出されるオイルを導くようにしてシリンダヘッド２３まわりに形成される油路１２６の下流端はねじ式リフタ９４に接続されている。
【００７７】
したがってシリンダヘッド２３まわりの油路１２６へのオイルポンプ１０８からの給油圧力が途中で低下することを回避して、ねじ式リフタ９４に確実に給油することができる。
【００７８】
またシリンダヘッド２３まわりの油路１２６は、複数のカムジャーナル壁８１…，８２であるカムジャーナル壁８２と、そのカムジャーナル壁８２に締結されるカムホルダ８４と、カムホルダと、吸気側および排気側カムシャフト７９，８０との摺接部を通過するように形成されるものであり、吸気側および排気側カムシャフト７９，８０の潤滑を確実に達成することができる。
【００７９】
シリンダヘッド２３まわりの油路１２６の一部が、吸気側および排気側カムシャフト７９，８０を共通に回転自在に支承するように形成されるカムジャーナル壁８２およびカムホルダ８４に設けられて両カムシャフト７９，８０を囲繞する一対の環状溝１２８，１３４と、両環状溝１２８，１３４間を結ぶようにして前記カムジャーナル壁８２および前記カムホルダ８４の結合面の少なくとも一方に設けられる連通溝１３５と、両環状溝１２８，１３４にそれぞれ通じるようにしてカムジャーナル壁８２に直線状に設けられる一対の連通路１２７，１３６とで構成されており、このように構成することで、シリンダヘッド２３まわりの油路１２６のうち、吸気側および排気側カムシャフト７９，８０を潤滑するための部分を容易に形成することができる。
【００８０】
さらにシリンダヘッド２３まわりの油路１２６には、メインギャラリ１１５とは独立したサブギャラリ１１７からオイルが給油されるので、メインギャラリ１１５に給油される給油圧力に、シリンダヘッド２３まわりに給油されることによる悪影響が及ぶことを防止することができる。
【００８１】
シリンダヘッド２３からのオイルを発電機室６５内を経てオイルパン２２側に戻すために、シリンダヘッド２３に設けられるヘッド側戻し油路１４１に通じるブロック側戻し油路１４２が、発電機室６５内に通じてシリンダブロック１９に設けられているが、ブロック側戻し油路１４２の中間部に通じる分岐油路１４３がシリンダブロック１９に設けられ、該分岐油路１４３は、ブロック側戻し油路１４２を流通するオイルの一部が発電機室６５を迂回してオイルパン２２側に流れるように形成されている。
【００８２】
したがってヘッド側戻し油路１４１を経てブロック側戻し油路１４２に導入されたオイルの一部は、分岐油路１４３側に分岐することによって発電機室６５を迂回してオイルパン２２側に流れるので、発電機室６５内に導入されるオイル量が無闇に多くならないように調整することができ、発電機６８のロータ６６の回転による攪拌抵抗を比較的小さく抑えることができ、それにより油温の上昇やフリクションロスの増加を防止することができる。
【００８３】
また分岐油路１４３が、シリンダブロック１９の下部のアッパケース部１８に設けられ、アッパケース部１８と協働してクランクケース２１を構成するロアケース２０には、分岐油路１４３に上端を通じさせるとともに下端をオイルパン２２に向けて開口した戻し油路１４４が上下に延びて設けられており、分岐油路１４３側に流れたオイルを確実にオイルパン２２に導くことができる。
【００８４】
さらにブロック側戻し油路１４２から発電機室６５内に導かれたオイルをステータ６７側に導くガイド部１４５が、発電機カバー６４の内面に設けられるので、発電機室６５内に導入されたオイルがロータ６６に極力接触しないようにしてステータ６７の冷却に専ら用いられるようにし、効率的な冷却を可能とするとともにロータ６６の攪拌抵抗を効果的に低減することができる。
【００８５】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００８６】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、少なくとも２つに分けてエンジンの各潤滑部に給油を行なうようにして各潤滑部への均等な給油を可能とし、圧力損失が大きくなることを回避してシリンダヘッド側にも充分な給油ができるようになる。しかもサブギャラリをシリンダヘッド側に給油するための専用通路とすることで、サブギャラリからシリンダヘッドまでの通路構成を単純化することができる。
【００８７】
また請求項２記載の発明によれば、サブギャラリを単純形状としてサブギャラリの形成を容易とすることができる。
【００８８】
請求項３記載の発明によれば、サブギャラリに加えて、メインギャラリも単純形状とし、メインギャラリの形成を容易とすることができる。
【００８９】
請求項４記載の発明によれば、クランクケースの通路形成を容易とすることができる。
【００９０】
請求項５記載の発明によれば、サブギャラリ、メインギャラリおよび吐出路を上下方向にコンパクトに纏めて配置することができる。
【００９１】
さらに請求項６記載の発明によれば、オイルフィルタおよびオイルクーラをそれらの軸間を極力短くしてコンパクトな配置でクランクケースに取付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの側面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】図１の４−４線拡大断面図である。
【図５】図２の５−５線拡大断面図である。
【図６】図２の６−６線断面図である。
【図７】ねじ式リフタの拡大縦断面図である。
【図８】オイルポンプからメインギャラリおよびサブギャラリまでのオイル供給系統を示す図である。
【図９】クランクケースを図１の９矢視方向から見た図である。
【図１０】図６の１０−１０線断面図である。
【図１１】図２の１１−１１線断面図である。
【図１２】図１１の１２−１２線断面図である。
【図１３】発電機カバーを図１２の１３−１３線矢視方向から見た図である。
【符号の説明】
２１・・・クランクケース
２３・・・シリンダヘッド
１０８・・・オイルポンプ
１１４・・・吐出路
１１５・・・メインギャラリ
１１６・・・オイルフィルタ
１１６ｂ・・・オイルフィルタの出口
１１７・・・サブギャラリ
１１７ａ・・・第１通路部分
１１７ｂ・・・第２通路部分
１１８・・・オイルクーラ
１１８ｂ・・・オイルクーラの出口
１１９・・・連通路

Claims

オイルポンプ（１０８）の吐出口にオイルフィルタ（１１６）を介して接続されるメインギャラリ（１１５）がクランクケース（２１）に設けられるエンジンの潤滑装置において、前記クランクケース（２１）には、シリンダヘッド（２３）側にオイルを導くようにして前記メインギャラリ（１１５）と並列に前記オイルフィルタ（１１６）の出口（１１６ｂ）に接続されるサブギャラリ（１１７）が設けられることを特徴とするエンジンの潤滑装置。
前記サブギャラリ（１１７）は、前記オイルフィルタ（１１６）の出口（１１６ｂ）をオイルクーラ（１１８）に通じさせるようにして直線状に延びる第１通路部分（１１７ａ）と、第１通路部分（１１７ａ）とは反対方向に直線状に延びる第２通路部分（１１７ｂ）とから成ることを特徴とする請求項１記載のエンジンの潤滑装置。
前記サブギャラリ（１１７）と、前記オイルクーラ（１１８）の出口（１１８ｂ）に通じる前記メインギャラリ（１１５）とが、前記クランクシャフト（２７）の軸線と平行な軸線を有して前記クランクケース（２１）に設けられることを特徴とする請求項２記載のエンジンの潤滑装置。
前記サブギャラリ（１１７）の中心線、前記メインギャラリ（１１５）の中心線、前記オイルクーラ（１１８）の出口（１１８ｂ）を前記メインギャラリ（１１５）に通じさせる連通路（１１９）の中心線、ならびに前記オイルフィルタ（１１６）および前記オイルクーラ（１１８）の中心軸線が同一平面に配置されることを特徴とする請求項２または３記載のエンジンの潤滑装置。
前記オイルポンプ（１０８）および前記オイルフィルタ（１１６）間を結ぶ吐出路（１１４）が、前記メインギャラリ（１１５）および前記サブギャラリ（１１７）と直交する軸線を有して前記メインギャラリ（１１５）および前記サブギャラリ（１１７）の下方に配置されることを特徴とする請求項３または４記載のエンジンの潤滑装置。
前記オイルフィルタ（１１６）およびオイルクーラ（１１８）が相互に並んでクランクケース（２１）の外壁面に取付けられることを特徴とする請求項４記載のエンジンの潤滑装置。