JP2004082794A - 車高調整装置 - Google Patents
車高調整装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004082794A JP2004082794A JP2002243712A JP2002243712A JP2004082794A JP 2004082794 A JP2004082794 A JP 2004082794A JP 2002243712 A JP2002243712 A JP 2002243712A JP 2002243712 A JP2002243712 A JP 2002243712A JP 2004082794 A JP2004082794 A JP 2004082794A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- air
- vehicle height
- vehicle
- height adjustment
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
【課題】排出バルブから空気を排出するときの流出音を低減できる車高調整装置を提供する。
【解決手段】車高調整装置２０は、排出バルブ１５と右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌとの間のシステム管路ＳＣと連通した保持タンク１２を備えている。車高を下降させるために、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ中の空気を、排出バルブ１５、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを介して排出する場合、直前の制御が車高上昇制御であったときは、システム管路ＳＣと保持タンク１２との間に設置されたタンク遮断バルブ１３を開状態とした後に、排出バルブ１５および右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを開状態とする。
【選択図】 図１
【解決手段】車高調整装置２０は、排出バルブ１５と右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌとの間のシステム管路ＳＣと連通した保持タンク１２を備えている。車高を下降させるために、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ中の空気を、排出バルブ１５、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを介して排出する場合、直前の制御が車高上昇制御であったときは、システム管路ＳＣと保持タンク１２との間に設置されたタンク遮断バルブ１３を開状態とした後に、排出バルブ１５および右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを開状態とする。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体と車輪との間に介装され、車輪に対する車体の上下位置を調整するエアサスペンションを備えた車高調整装置に関する。
【０００２】
【従来技術とその課題】
車体の高さを調整する車高調整装置に関する従来技術として、実開昭６１−８４００４号公報がある。これには、ドライヤ中に含まれた水分を充分に除去するために、エアサスペンション内の空気を排出する際に、一旦タンクに空気を貯蔵して、その後、タンクのアウトレット近傍に設けたオリフィスによって、ドライヤを介して空気が低速で排出される車高調整装置が開示されている。
【０００３】
この従来技術においては、エアサスペンション内の空気を、一旦タンクに貯蔵してから、改めて排出することによって、排出バルブにおける排出時の空気の流出音に対しても、ある程度の効果があると思われる。しかしながら、上述した従来技術においては、エアサスペンションと排出バルブとの間の管路中にある空気が排出されるときの流出音については、何ら考慮されていなかった。
【０００４】
車高調整装置においては、車高を上昇させるべくエアサスペンションに空気が導入された直後、エアサスペンションと排出バルブとの間の管路中の空気圧も高圧になっている場合が多い。例えば、車高を上昇させるべくエアサスペンションに空気が導入された直ぐ後に、車高を下降させる必要が発生し、エアサスペンションから空気を排出させるため、排出バルブを開状態とすると、上述したエアサスペンションと排出バルブとの間の管路中の空気が、かなりの流速をともなって排出され、排出バルブの近傍において流出音となって現れる。
【０００５】
一方、上述した公報とは別の従来技術として、特開平６−２２７２３４号公報がある。これには、コンプレッサの停止時の負荷によってコンプレッサ自体に振動が発生して、この振動が車両に騒音を発生させることを防ぐため、コンプレッサに停止信号を発信したときに排出バルブを開状態とする車高調製装置が開示されている。この従来技術においても、上述した場合と同様に、停止信号を受信した後、惰性で回転するコンプレッサからの空気圧が、開状態とされた排出バルブから排出されるときの流出音の発生が、依然として課題となっていた。
【０００６】
【発明の概要】
本発明は、上述した従来技術の課題を解消するもので、排出バルブから空気を排出するときの流出音を低減できる車高調整装置を提供することをその第１の目的とし、コンプレッサを停止するときの振動、騒音を低減できる車高調整装置を提供することをその第２の目的とする。本発明の第１の目的に対して、第１の発明においては、車体と車輪との間に介装され、空気を給排することによって車輪に対する車体の上下位置を調整するエアサスペンション、前記エアサスペンションに空気を導入するコンプレッサ、前記エアサスペンション中の空気を排出する排出バルブ、前記エアサスペンションと前記排出バルブとの間に設置された車高調製バルブ、前記排出バルブと前記車高調整バルブとの間にあるシステム管路と連通した保持タンク、前記保持タンクと前記システム管路との間に設置されたタンク遮断バルブ、車両の状態を検出する車両状態検出装置、および前記車両状態検出装置によって検出された車両の状態に基づいて、前記コンプレッサ、前記排出バルブ、前記車高調整バルブおよび前記タンク遮断バルブを制御する制御装置を備えた車高調整装置において、前記エアサスペンション中の空気を前記排出バルブを介して排出する場合、前記制御装置は前記タンク遮断バルブを開状態とした後に、前記排出バルブおよび前記車高調整バルブを開状態とすることを特徴とする車高調整装置とした。
【０００７】
この第１の発明の構成によれば、エアサスペンション中の空気を排出バルブを介して排出する場合、タンク遮断バルブを開状態とした後に、排出バルブおよび車高調整バルブを開状態とすることにより、排出バルブを開状態とする以前に、システム管路中の空気が、タンクに流入して管路内が低圧となるため、排出バルブから空気を排出するときの流出音を低減することができる。
【０００８】
本発明の第１の目的に対して、第２の発明においては、車体と車輪との間に介装され、空気を給排することによって車輪に対する車体の上下位置を調整するエアサスペンション、前記エアサスペンションに空気を導入するコンプレッサ、前記エアサスペンション中の空気を排出する排出バルブ、前記エアサスペンションと前記排出バルブとの間に設置された車高調製バルブ、前記排出バルブと前記車高調整バルブとの間にあるシステム管路と連通した保持タンク、前記保持タンクと前記システム管路との間に設置されたタンク遮断バルブ、車両の状態を検出する車両状態検出装置、および前記車両状態検出装置によって検出された車両の状態に基づいて、前記コンプレッサ、前記排出バルブ、前記車高調整バルブおよび前記タンク遮断バルブを制御する制御装置を備えた車高調整装置において、前記エアサスペンション中の空気を前記排出バルブを介して排出する場合、前記システム管路中の空気圧が前記保持タンク内の空気圧を超えるときは、前記制御装置は前記タンク遮断バルブを開状態とした後に、前記排出バルブおよび前記車高調整バルブを開状態とし、前記システム管路中の空気圧が前記保持タンク内の空気圧以下であるときは、前記制御装置は前記排出バルブを開状態とした以降に、前記タンク遮断バルブおよび前記車高調整バルブを開状態とすることを特徴とする車高調整装置とした。
【０００９】
この第２の発明によれば、システム管路中の空気圧が前記保持タンク内の空気圧以下であるときは、排出バルブから空気を排出するときの流出音が小さいため、排出バルブを開状態とした以降に、タンク遮断バルブおよび車高調整バルブを開状態とすることにより、短時間で空気を排出することができる。
【００１０】
本発明の第１の目的に対して、第１の詳細な構成においては、前記制御装置は、直前に前記車輪に対する前記車体の位置を下降させていた場合に、前記システム管路中の空気圧が前記保持タンク内の空気圧以下であると推定することを特徴とする第２の発明記載の車高調整装置とした。
【００１１】
この第１の詳細な構成によれば、直前に車輪に対する車体の位置を下降させていた場合に、システム管路中の空気圧が前記保持タンク内の空気圧以下であると推定しているため、システム管路等に特別の圧力検出装置を必要としない。
【００１２】
本発明の第２の目的に対して、第３の発明においては、車体と車輪との間に介装され、空気を給排することによって車輪に対する車体の上下位置を調整するエアサスペンション、前記エアサスペンションに空気を導入するコンプレッサ、前記エアサスペンション中の空気を排出する排出バルブ、前記エアサスペンションと前記排出バルブとの間に設置された車高調製バルブ、前記排出バルブと前記車高調整バルブとの間にあるシステム管路と連通した保持タンク、前記保持タンクと前記システム管路との間に設置されたタンク遮断バルブ、車両の状態を検出する車両状態検出装置、および前記車両状態検出装置によって検出された車両の状態に基づいて、前記コンプレッサ、前記排出バルブ、前記車高調整バルブおよび前記タンク遮断バルブを制御する制御装置を備えた車高調整装置において、前記コンプレッサを作動させて、前記エアサスペンション中に空気を導入した後に前記コンプレッサを停止する場合、前記制御装置は前記車高調整バルブを閉状態とした以降に前記タンク遮断バルブを所定時間だけ開状態とすることを特徴とする車高調整装置とした。
【００１３】
この第３の発明の構成によれば、エアサスペンション中に空気を導入した後にコンプレッサを停止する場合、車高調整バルブを閉状態とした以降にタンク遮断バルブを所定時間だけ開状態とすることにより、コンプレッサの惰性回転によって発生する空気がタンクに貯蔵されるため、コンプレッサによる振動、騒音を低減することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明による車高調整装置２０のシステム図であり、図において各構成要素を接続する実線はエア管路による接続を、破線は電気的な接続を表す。図１において、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌは、それぞれ車両の後右輪ＷＲおよび後左輪ＷＬと図示しない車体との間に設置され、その内部の空気を給排して車体の位置を所望する高さに調製する。また、車両の図示しないフレームと右サスペンションアーム間およびフレームと左サスペンションアーム間には、右ハイトセンサ２Ｒおよび左ハイトセンサ２Ｌが設置されており、それぞれ後右輪ＷＲ側および後左輪ＷＬ側の車高を検出している。
【００１５】
右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌの各々のエア室１Ｒａおよび１Ｌａには、それぞれ右サスペンション管路３Ｒおよび左サスペンション管路３Ｌが連結され、右サスペンション管路３Ｒおよび左サスペンション管路３Ｌは、ともに主管路４に連結されている。主管路４には、電動モータ８ａによって駆動されるコンプレッサ８のアウトレットが接続されている。コンプレッサ８のインレットは、空気を吸入できるようにエアフィルタ９を介して大気と連通されている。
【００１６】
主管路４上には、コンプレッサ８によって右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌに供給される空気を乾燥させるためにドライヤ６が設置されており、更に、ドライヤ６と右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌとの間には、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌからの空気の排出時に、空気の流速を低下させて、ドライヤ６が含んでいる水分が除去されやすくするためのオリフィス５ｂと、コンプレッサ８によって右エアサスペンション１Ｒあるいは左エアサスペンション１Ｌに空気を導入させるときに、オリフィス５ｂをバイパスするための一方向弁５ａが互いに並列になるように設置されている。
【００１７】
また、主管路４上において、ドライヤ６とコンプレッサ８との間には、吐出された空気がコンプレッサ８に逆流しないように逆止弁７が設置されている。一方向弁５ａおよび逆止弁７は、ともにコンプレッサ８から右エアサスペンション１Ｒあるいは左エアサスペンション１Ｌへの空気の流れのみを許容している。
【００１８】
また、右サスペンション管路３Ｒおよび左サスペンション管路３Ｌには、それぞれ２ポート−２ポジションバルブである右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌが設置されている。右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌはいずれも、電磁弁によって構成されている。右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌは、それぞれ右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌと主管路４とを連通する開状態と、コンプレッサ８から右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ方向への所定圧以上の空気の流れのみを許容（コンプレッサ８の通常の作動による空気圧では開弁しない）して、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌからの空気の排出を禁止する閉状態とを選択可能となっている。
【００１９】
図１にあるように、主管路４からはタンク管路１１が枝分かれしており、タンク管路１１の端部には保持タンク１２が接続されている。タンク管路１１上には、２ポート−２ポジションバルブであるタンク遮断バルブ１３が設置されている。タンク遮断バルブ１３は電磁弁によって構成されている。タンク遮断バルブ１３は、保持タンク１２と主管路４とを連通する開状態と、主管路４から保持タンク１２方向への所定圧以上の空気の流れのみを許容（コンプレッサ８の通常の作動による空気圧では開弁しない）して、保持タンク１２からの空気の排出を禁止する閉状態とを選択可能となっている。
【００２０】
更に、主管路４からは排出路１４が枝分かれしており、排出路１４の端部には排出バルブ１５が接続されている。排出バルブ１５は電磁弁によって構成されている。排出バルブ１５は、主管路４を大気に開放する開状態と、主経路４内の空気圧が所定圧以上であるときに、主経路４からの空気の排出のみを許容（コンプレッサ８の通常の作動による空気圧では開弁しない）して、大気から主管路４への空気の流入を禁止する閉状態とを選択可能となっている。
【００２１】
制御装置１６は、マイクロプロセッサを含み、右ハイトセンサ２Ｒ、左ハイトセンサ２Ｌ、スイッチボックス１７、インジケータ１８、モータドライバ１９、右車高調整バルブ１０Ｒ、左車高調整バルブ１０Ｌ、タンク遮断バルブ１３および排出バルブ１５と電気的に接続されている。スイッチボックス１７は、車高切換スイッチ、モード切換スイッチ、ドアカーテシスイッチ、ストップランプスイッチ等からのスイッチ信号を制御装置１６に送信する。
【００２２】
インジケータ１８は車両のインスツルメントパネル上にあり、制御装置１６からの表示信号に基いて、車高調整装置が作動中であることの表示あるいは故障により車高調整装置が作動停止中であること等の表示を行う。モータドライバ１９はリレーあるいはパワートランジスタ等によって構成され、制御装置１６からのモータ作動信号に基いて、電動モータ８ａを作動または停止させる。制御装置１６には、車輪速度センサあるいはエンジン回転数センサが接続され（図示せず）、それぞれからの信号が入力される。右ハイトセンサ２Ｒ、左ハイトセンサ２Ｌ、スイッチボックス１７、車輪速度センサおよびエンジン回転数センサは、本発明の車両状態検出装置に該当する。
【００２３】
右ハイトセンサ２Ｒおよび左ハイトセンサ２Ｌからの車高信号、スイッチボックス１７からの車高切換スイッチ信号、モード切換スイッチ信号、ドアカーテシスイッチ信号、ストップランプスイッチ信号、車輪速度信号およびエンジン回転数信号が入力された制御装置１６は、算出した目標車高値に基づいて右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌへの空気の給排条件を決定する。
【００２４】
制御装置１６は、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌへの空気の給排条件にしたがって、右車高調整バルブ１０Ｒ、左車高調整バルブ１０Ｌ、タンク遮断バルブ１３および排出バルブ１５にバルブ切換信号を、モータドライバ１９にモータ作動信号を送信して、コンプレッサ８、右車高調整バルブ１０Ｒ、左車高調整バルブ１０Ｌ、タンク遮断バルブ１３および排出バルブ１５を制御する。また、制御装置１６はインジケータ１８に表示信号を送信して車高調整装置２０の作動状態をインジケータ１８に表示させる。
【００２５】
次に、図１乃至図５を用いて、本発明の車高調整装置の制御方法について説明する。制御装置１６が、車高を下降させようと判断した場合、その直前の制御が車高を上昇させる制御であったとき、右サスペンション管路３Ｒおよび左サスペンション管路３Ｌの右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌよりも図１において左方の部位、主管路４の逆止弁７の図１において右方の部位、タンク管路１１のタンク遮断バルブ１３よりも図１において下方の部位および排出路１４（以下、総じてシステム管路ＳＣと言う）内の空気圧が保持タンク１２内の空気圧よりも高いと推定する。
【００２６】
したがって、このときは排出バルブ１５における空気の流出音を低減するため、図２にあるように排出バルブ１５を開状態とする以前に、タンク遮断バルブ１３を開状態とし（ｔ２１）、システム管路ＳＣを保持タンク１２と連通させ、システム管路ＳＣ内の空気の一部を保持タンク１２に流入させる。保持タンク１２に空気が流入することで、システム管路ＳＣ内の空気圧が低下するため、図２にあるように、その後に排出バルブ１５を開状態とするが（ｔ２２）、排出バルブ１５における空気の流出音が低減される。
【００２７】
図２に示したように、タンク遮断バルブ１３および排出バルブ１５を開状態とした後、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを開状態とする（ｔ２３）。これによって、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ内の空気を、右サスペンション管路３Ｒ、左サスペンション管路３Ｌ、主管路４および排出路１４上にある右車高調整バルブ１０Ｒ、左車高調整バルブ１０Ｌ、オリフィス５ｂ、ドライヤ６および排出バルブ１５を介して大気中に排出する。
【００２８】
所定時間経過後、タンク遮断バルブ１３、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを閉状態として、システム管路ＳＣ内の空気圧を低下させた（ｔ２４）後、排出バルブ１５を閉状態とする（ｔ２５）。尚、上述した実施の形態においては、タンク遮断バルブ１３、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌがｔ２４において同時に閉状態とされているが、必ずしもこれらは同時に閉状態とされなければならない必要はなく、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌが閉状態とされた後にタンク遮断バルブ１３が閉状態とされても構わない。
【００２９】
一方、制御装置１６が車高を下降させようと判断した場合、その直前の制御も車高を下降させる制御であったとき、システム管路ＳＣ内の空気圧が保持タンク１２内の空気圧以下であると推定する。したがって、このときは排出バルブ１５において空気の流出音が発生しにくいため、図３にあるように最初に排出バルブ１５を開状態とし（ｔ３１）、システム管路ＳＣを大気に開放してシステム管路ＳＣ内の空気を排出する。
【００３０】
その後、タンク遮断バルブ１３を開状態として（ｔ３２）、保持タンク１２をシステム管路ＳＣを介して大気と連通させ、保持タンク１２内の空気を排出し、最後に、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを開状態として（ｔ３３）、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ内の空気を大気中に排出する。ここで、タンク遮断バルブ１３、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌは、必ずしも排出バルブ１５を開状態とした後に、それぞれ開状態としなければならないわけではなく、排出バルブ１５、タンク遮断バルブ１３、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを同時に開状態としてもかまわない。
【００３１】
所定時間経過後、タンク遮断バルブ１３、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを閉状態として、システム管路ＳＣ内の空気圧を低下させた（ｔ３４）後、排出バルブ１５を閉状態とする（ｔ３５）。尚、上述した実施の形態においては、タンク遮断バルブ１３、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌがｔ３４において同時に閉状態とされているが、必ずしもこれらは同時に閉状態とされなければならない必要はなく、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌが閉状態とされた後にタンク遮断バルブ１３が閉状態とされても構わない。
【００３２】
次に、制御装置１６が、車高を上昇させようと判断した場合、制御装置１６はタンク遮断バルブ１３および排出バルブ１５を閉状態とするとともに、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを開状態とする。それと同時に、モータドライバ１９にモータ作動信号を送信して、電動モータ８ａを駆動してコンプレッサ８を作動させる。コンプレッサ８が、エアクリーナ９を介して吸引した空気を圧縮して吐出することによって、主管路４、右サスペンション管路３Ｒおよび左サスペンション管路３Ｌ上に設置された逆止弁７、ドライヤ６、一方向弁５ａ、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを介して、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ内に空気が導入される。
【００３３】
右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ内に空気が導入されて、車高が所望する高さに到達すると、制御装置１６は右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ内への空気の導入を停止するために、コンプレッサ８の作動を停止しようとする。このとき、図４にあるように、モータドライバ８ａへのモータ作動信号を停止させるのとほぼ同時に、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを閉状態とするとともに、タンク遮断バルブ１３を開状態とする（ｔ４１）。
【００３４】
コンプレッサ８は電動モータ８ａからの駆動力が断たれるが慣性力によって、この後もしばらくの間回転を続ける。しかしながら、上述したように、タンク遮断バルブ１３が開状態となっているため、コンプレッサ８から吐出される空気は保持タンク１２によって吸収されて、振動、騒音を発生させることはない。やがて、コンプレッサ８の回転が停止した（ｔ４２）後、タンク遮断バルブ１３を閉状態とする（ｔ４３）。
【００３５】
上述した実施の形態において、タンク遮断バルブ１３を開状態にしておく時間については、モータ作動信号が停止してから、コンプレッサ８の回転が停止するまでの時間を考慮して適宜設定することができる。また、タンク遮断バルブ１３を開状態とする時刻、あるいは右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを閉状態とする時刻は、必ずしも制御装置１６がモータドライバ１９へのモータ作動信号を停止する時刻と同時である必要はなく、各々その前後に適宜設定できる。
【００３６】
更に、上述した実施の形態においては、タンク遮断バルブ１３、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌがｔ４１において、それぞれ同時に開状態および閉状態とされているが、必ずしもこれらは同時に作動されなければならない必要はなく、タンク遮断バルブ１３が開状態とされた後に、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌが閉状態とされても構わない。
【００３７】
次に、図５を用いて、適宜、保持タンク１２内の空気を排出する放出制御について説明する。制御装置１６が、車高上昇制制御および車高下降制御の合間に、保持タンク１２内の空気を排出しようと判断した場合、その直前の制御が車高を上昇させる制御であったとき、上述した場合と同様にシステム管路ＳＣ内の空気圧が保持タンク１２内の空気圧よりも高いと推定する。
【００３８】
したがって、このときも排出バルブ１５における空気の流出音を低減するため、図５（ａ）にあるように排出バルブ１５を開状態とする以前に、タンク遮断バルブ１３を開状態とし（ｔ５１）、システム管路ＳＣを保持タンク１２と連通させ、システム管路ＳＣ内の空気の一部を保持タンク１２に流入させる。保持タンク１２に空気が流入することで、システム管路ＳＣ内の空気圧が低下するため、図５（ａ）にあるように、その後に排出バルブ１５を開状態とするが（ｔ５２）、排出バルブ１５における空気の流出音が低減される。
【００３９】
図５（ａ）に示したように、タンク遮断バルブ１３および排出バルブ１５を開状態とされることによって保持タンク１２内の空気が、タンク管路１１、主管路４および排出路１４上にあるタンク遮断バルブ１３、オリフィス５ｂ、ドライヤ６および排出バルブ１５を介して大気中に排出される。所定時間が経過して保持タンク１２内の空気が十分大気に排出された後、タンク遮断バルブ１３を閉状態として、システム管路ＳＣ内の空気圧を低下させた（ｔ５３）後、排出バルブ１５を閉状態とする（ｔ５４）。
【００４０】
一方、制御装置１６が、車高上昇制制御および車高下降制御の合間に、保持タンク１２内の空気を排出しようと判断した場合、その直前の制御が車高を下降させる制御であったとき、上述した場合と同様にシステム管路ＳＣ内の空気圧が保持タンク１２内の空気圧以下であると推定する。したがって、このときは排出バルブ１５において空気の流出音が発生しにくいため、図５（ｂ）にあるように最初に排出バルブ１５を開状態とし（ｔ５５）、システム管路ＳＣを大気に開放してシステム管路ＳＣ内の空気を排出する。
【００４１】
その後、タンク遮断バルブ１３を開状態として（ｔ５６）、保持タンク１２をシステム管路ＳＣを介して大気と連通させ、保持タンク１２内の空気を、タンク管路１１、主管路４および排出路１４上にあるタンク遮断バルブ１３、オリフィス５ｂ、ドライヤ６および排出バルブ１５を介して排出する。所定時間が経過して保持タンク１２内の空気が十分大気に排出された後、タンク遮断バルブ１３を閉状態として、システム管路ＳＣ内の空気圧を低下させた（ｔ５７）後、排出バルブ１５を閉状態とする（ｔ５８）。
【００４２】
上述した実施の形態によれば、システム管路ＳＣ内の空気圧の推定方法として、その直前の制御が車高上昇制御であったか車高下降制御であったかを利用しているが、これ以外にも、実際にシステム管路ＳＣ内および保持タンク１２内に圧力センサを設置して空気圧を測定する方法、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ内に圧力センサを設置して空気圧を測定し、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ内の空気圧から推定する方法等が考えられる。
【００４３】
また、上述した実施の形態によれば、車高調整装置２０は車両の左右の後輪の各々に取付られたエアサスペンションを制御するものであったが、本発明は左右のエアサスペンションを独立して制御するものおよび左右のエアサスペンションを同時に制御するもののいずれにも適用可能である。また、車両の４輪に取付られたエアサスペンションを制御するものであっても構わない。
【００４４】
本発明によれば、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ中の空気を排出バルブ１５を介して排出する場合、直前の制御が車高上昇制御であるときは、システム管路ＳＣ中の空気圧が保持タンク１２内の空気圧より高いと推定して、タンク遮断バルブ１３を開状態とした後に、排出バルブ１５および右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを開状態とすることにより、排出バルブ１５を開状態とする以前に、システム管路ＳＣ中の空気が、保持タンク１２に流入して管路内が低圧となるため、排出バルブ１５から空気を排出するときの流出音を低減することができる。また、直前の制御が車高上昇制御であるときに、システム管路ＳＣ中の空気圧が保持タンク１２内の空気圧より高いと推定しているため、システム管路ＳＣあるいは保持タンク１２等に圧力センサを設置する必要がない。
【００４５】
また、本発明によれば、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ中の空気を排出バルブ１５を介して排出する場合、直前の制御が車高下降制御であるときは、システム管路ＳＣ中の空気圧が保持タンク１２内の空気圧以下であると推定して、排出バルブ１５を開状態とした以後に、タンク遮断バルブ１３および右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを開状態とすることにより、短時間で空気を排出することができる。また、直前の制御が車高下降制御であるときに、システム管路ＳＣ中の空気圧が保持タンク１２内の空気圧以下であると推定しているため、システム管路ＳＣあるいは保持タンク１２等に圧力センサを設置する必要がない。
【００４６】
更に、本発明によれば、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ中に空気を導入した後にコンプレッサ８を停止する場合、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを閉状態とした以降にタンク遮断バルブ１３を所定時間だけ開状態とすることにより、コンプレッサ８の惰性回転によって発生する空気が保持タンク１２に貯蔵されるため、コンプレッサ８による振動、騒音を低減することができる。
【００４７】
また、本発明によれば、制御装置１６が、車高上昇制御および車高下降制御の合間に、保持タンク１２内の空気を排出しようと判断した場合、システム管路ＳＣ内の空気圧が保持タンク１２内の空気圧よりも高いときは、タンク遮断バルブ１３を開状態とした後に、排出バルブ１５を開状態とすることにより、排出バルブ１５を開状態とする以前に、システム管路ＳＣ中の空気が保持タンク１２に流入して管路内が低圧となるため、排出バルブ１５から空気を排出するときの流出音を低減することができる。
【００４８】
更に、本発明によれば、制御装置１６が、車高上昇制御および車高下降制御の合間に、保持タンク１２内の空気を排出しようと判断した場合、システム管路ＳＣ内の空気圧が保持タンク１２内の空気圧以下であるときは、排出バルブ１５を開状態とした以後に、タンク遮断バルブ１３を開状態とすることにより、短時間で空気を排出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車高調整装置のシステム図である。
【図２】車高下降制御の場合の、システム管路内の空気圧が保持タンク内の空気圧より高いときのタイムチャートである。
【図３】車高下降制御の場合の、システム管路内の空気圧が保持タンク内の空気圧以下であるときのタイムチャートである。
【図４】車高上昇制御の場合の、コンプレッサの回転が停止するときのタイムチャートである。
【図５】放出制御の場合の、システム管路内の空気圧が保持タンク内の空気圧より高いときのタイムチャート（ａ）、システム管路内の空気圧が保持タンク内の空気圧以下であるときのタイムチャート（ｂ）である。
【符号の説明】
１Ｒ、１Ｌ…エアサスペンション、２Ｒ、２Ｌ…ハイトセンサ、３Ｒ、３Ｌ…サスペンション管路、４…主管路、８…コンプレッサ、１０Ｒ，１０Ｌ…車高調整バルブ、１１…タンク管路、１２…保持タンク、１３…タンク遮断バルブ、１４…排出路、１５…排出バルブ、１６…制御装置、１７…スイッチボックス、２０…車高調整装置、ＳＣ…システム管路、ＷＲ，ＷＬ…車輪
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体と車輪との間に介装され、車輪に対する車体の上下位置を調整するエアサスペンションを備えた車高調整装置に関する。
【０００２】
【従来技術とその課題】
車体の高さを調整する車高調整装置に関する従来技術として、実開昭６１−８４００４号公報がある。これには、ドライヤ中に含まれた水分を充分に除去するために、エアサスペンション内の空気を排出する際に、一旦タンクに空気を貯蔵して、その後、タンクのアウトレット近傍に設けたオリフィスによって、ドライヤを介して空気が低速で排出される車高調整装置が開示されている。
【０００３】
この従来技術においては、エアサスペンション内の空気を、一旦タンクに貯蔵してから、改めて排出することによって、排出バルブにおける排出時の空気の流出音に対しても、ある程度の効果があると思われる。しかしながら、上述した従来技術においては、エアサスペンションと排出バルブとの間の管路中にある空気が排出されるときの流出音については、何ら考慮されていなかった。
【０００４】
車高調整装置においては、車高を上昇させるべくエアサスペンションに空気が導入された直後、エアサスペンションと排出バルブとの間の管路中の空気圧も高圧になっている場合が多い。例えば、車高を上昇させるべくエアサスペンションに空気が導入された直ぐ後に、車高を下降させる必要が発生し、エアサスペンションから空気を排出させるため、排出バルブを開状態とすると、上述したエアサスペンションと排出バルブとの間の管路中の空気が、かなりの流速をともなって排出され、排出バルブの近傍において流出音となって現れる。
【０００５】
一方、上述した公報とは別の従来技術として、特開平６−２２７２３４号公報がある。これには、コンプレッサの停止時の負荷によってコンプレッサ自体に振動が発生して、この振動が車両に騒音を発生させることを防ぐため、コンプレッサに停止信号を発信したときに排出バルブを開状態とする車高調製装置が開示されている。この従来技術においても、上述した場合と同様に、停止信号を受信した後、惰性で回転するコンプレッサからの空気圧が、開状態とされた排出バルブから排出されるときの流出音の発生が、依然として課題となっていた。
【０００６】
【発明の概要】
本発明は、上述した従来技術の課題を解消するもので、排出バルブから空気を排出するときの流出音を低減できる車高調整装置を提供することをその第１の目的とし、コンプレッサを停止するときの振動、騒音を低減できる車高調整装置を提供することをその第２の目的とする。本発明の第１の目的に対して、第１の発明においては、車体と車輪との間に介装され、空気を給排することによって車輪に対する車体の上下位置を調整するエアサスペンション、前記エアサスペンションに空気を導入するコンプレッサ、前記エアサスペンション中の空気を排出する排出バルブ、前記エアサスペンションと前記排出バルブとの間に設置された車高調製バルブ、前記排出バルブと前記車高調整バルブとの間にあるシステム管路と連通した保持タンク、前記保持タンクと前記システム管路との間に設置されたタンク遮断バルブ、車両の状態を検出する車両状態検出装置、および前記車両状態検出装置によって検出された車両の状態に基づいて、前記コンプレッサ、前記排出バルブ、前記車高調整バルブおよび前記タンク遮断バルブを制御する制御装置を備えた車高調整装置において、前記エアサスペンション中の空気を前記排出バルブを介して排出する場合、前記制御装置は前記タンク遮断バルブを開状態とした後に、前記排出バルブおよび前記車高調整バルブを開状態とすることを特徴とする車高調整装置とした。
【０００７】
この第１の発明の構成によれば、エアサスペンション中の空気を排出バルブを介して排出する場合、タンク遮断バルブを開状態とした後に、排出バルブおよび車高調整バルブを開状態とすることにより、排出バルブを開状態とする以前に、システム管路中の空気が、タンクに流入して管路内が低圧となるため、排出バルブから空気を排出するときの流出音を低減することができる。
【０００８】
本発明の第１の目的に対して、第２の発明においては、車体と車輪との間に介装され、空気を給排することによって車輪に対する車体の上下位置を調整するエアサスペンション、前記エアサスペンションに空気を導入するコンプレッサ、前記エアサスペンション中の空気を排出する排出バルブ、前記エアサスペンションと前記排出バルブとの間に設置された車高調製バルブ、前記排出バルブと前記車高調整バルブとの間にあるシステム管路と連通した保持タンク、前記保持タンクと前記システム管路との間に設置されたタンク遮断バルブ、車両の状態を検出する車両状態検出装置、および前記車両状態検出装置によって検出された車両の状態に基づいて、前記コンプレッサ、前記排出バルブ、前記車高調整バルブおよび前記タンク遮断バルブを制御する制御装置を備えた車高調整装置において、前記エアサスペンション中の空気を前記排出バルブを介して排出する場合、前記システム管路中の空気圧が前記保持タンク内の空気圧を超えるときは、前記制御装置は前記タンク遮断バルブを開状態とした後に、前記排出バルブおよび前記車高調整バルブを開状態とし、前記システム管路中の空気圧が前記保持タンク内の空気圧以下であるときは、前記制御装置は前記排出バルブを開状態とした以降に、前記タンク遮断バルブおよび前記車高調整バルブを開状態とすることを特徴とする車高調整装置とした。
【０００９】
この第２の発明によれば、システム管路中の空気圧が前記保持タンク内の空気圧以下であるときは、排出バルブから空気を排出するときの流出音が小さいため、排出バルブを開状態とした以降に、タンク遮断バルブおよび車高調整バルブを開状態とすることにより、短時間で空気を排出することができる。
【００１０】
本発明の第１の目的に対して、第１の詳細な構成においては、前記制御装置は、直前に前記車輪に対する前記車体の位置を下降させていた場合に、前記システム管路中の空気圧が前記保持タンク内の空気圧以下であると推定することを特徴とする第２の発明記載の車高調整装置とした。
【００１１】
この第１の詳細な構成によれば、直前に車輪に対する車体の位置を下降させていた場合に、システム管路中の空気圧が前記保持タンク内の空気圧以下であると推定しているため、システム管路等に特別の圧力検出装置を必要としない。
【００１２】
本発明の第２の目的に対して、第３の発明においては、車体と車輪との間に介装され、空気を給排することによって車輪に対する車体の上下位置を調整するエアサスペンション、前記エアサスペンションに空気を導入するコンプレッサ、前記エアサスペンション中の空気を排出する排出バルブ、前記エアサスペンションと前記排出バルブとの間に設置された車高調製バルブ、前記排出バルブと前記車高調整バルブとの間にあるシステム管路と連通した保持タンク、前記保持タンクと前記システム管路との間に設置されたタンク遮断バルブ、車両の状態を検出する車両状態検出装置、および前記車両状態検出装置によって検出された車両の状態に基づいて、前記コンプレッサ、前記排出バルブ、前記車高調整バルブおよび前記タンク遮断バルブを制御する制御装置を備えた車高調整装置において、前記コンプレッサを作動させて、前記エアサスペンション中に空気を導入した後に前記コンプレッサを停止する場合、前記制御装置は前記車高調整バルブを閉状態とした以降に前記タンク遮断バルブを所定時間だけ開状態とすることを特徴とする車高調整装置とした。
【００１３】
この第３の発明の構成によれば、エアサスペンション中に空気を導入した後にコンプレッサを停止する場合、車高調整バルブを閉状態とした以降にタンク遮断バルブを所定時間だけ開状態とすることにより、コンプレッサの惰性回転によって発生する空気がタンクに貯蔵されるため、コンプレッサによる振動、騒音を低減することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明による車高調整装置２０のシステム図であり、図において各構成要素を接続する実線はエア管路による接続を、破線は電気的な接続を表す。図１において、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌは、それぞれ車両の後右輪ＷＲおよび後左輪ＷＬと図示しない車体との間に設置され、その内部の空気を給排して車体の位置を所望する高さに調製する。また、車両の図示しないフレームと右サスペンションアーム間およびフレームと左サスペンションアーム間には、右ハイトセンサ２Ｒおよび左ハイトセンサ２Ｌが設置されており、それぞれ後右輪ＷＲ側および後左輪ＷＬ側の車高を検出している。
【００１５】
右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌの各々のエア室１Ｒａおよび１Ｌａには、それぞれ右サスペンション管路３Ｒおよび左サスペンション管路３Ｌが連結され、右サスペンション管路３Ｒおよび左サスペンション管路３Ｌは、ともに主管路４に連結されている。主管路４には、電動モータ８ａによって駆動されるコンプレッサ８のアウトレットが接続されている。コンプレッサ８のインレットは、空気を吸入できるようにエアフィルタ９を介して大気と連通されている。
【００１６】
主管路４上には、コンプレッサ８によって右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌに供給される空気を乾燥させるためにドライヤ６が設置されており、更に、ドライヤ６と右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌとの間には、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌからの空気の排出時に、空気の流速を低下させて、ドライヤ６が含んでいる水分が除去されやすくするためのオリフィス５ｂと、コンプレッサ８によって右エアサスペンション１Ｒあるいは左エアサスペンション１Ｌに空気を導入させるときに、オリフィス５ｂをバイパスするための一方向弁５ａが互いに並列になるように設置されている。
【００１７】
また、主管路４上において、ドライヤ６とコンプレッサ８との間には、吐出された空気がコンプレッサ８に逆流しないように逆止弁７が設置されている。一方向弁５ａおよび逆止弁７は、ともにコンプレッサ８から右エアサスペンション１Ｒあるいは左エアサスペンション１Ｌへの空気の流れのみを許容している。
【００１８】
また、右サスペンション管路３Ｒおよび左サスペンション管路３Ｌには、それぞれ２ポート−２ポジションバルブである右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌが設置されている。右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌはいずれも、電磁弁によって構成されている。右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌは、それぞれ右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌと主管路４とを連通する開状態と、コンプレッサ８から右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ方向への所定圧以上の空気の流れのみを許容（コンプレッサ８の通常の作動による空気圧では開弁しない）して、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌからの空気の排出を禁止する閉状態とを選択可能となっている。
【００１９】
図１にあるように、主管路４からはタンク管路１１が枝分かれしており、タンク管路１１の端部には保持タンク１２が接続されている。タンク管路１１上には、２ポート−２ポジションバルブであるタンク遮断バルブ１３が設置されている。タンク遮断バルブ１３は電磁弁によって構成されている。タンク遮断バルブ１３は、保持タンク１２と主管路４とを連通する開状態と、主管路４から保持タンク１２方向への所定圧以上の空気の流れのみを許容（コンプレッサ８の通常の作動による空気圧では開弁しない）して、保持タンク１２からの空気の排出を禁止する閉状態とを選択可能となっている。
【００２０】
更に、主管路４からは排出路１４が枝分かれしており、排出路１４の端部には排出バルブ１５が接続されている。排出バルブ１５は電磁弁によって構成されている。排出バルブ１５は、主管路４を大気に開放する開状態と、主経路４内の空気圧が所定圧以上であるときに、主経路４からの空気の排出のみを許容（コンプレッサ８の通常の作動による空気圧では開弁しない）して、大気から主管路４への空気の流入を禁止する閉状態とを選択可能となっている。
【００２１】
制御装置１６は、マイクロプロセッサを含み、右ハイトセンサ２Ｒ、左ハイトセンサ２Ｌ、スイッチボックス１７、インジケータ１８、モータドライバ１９、右車高調整バルブ１０Ｒ、左車高調整バルブ１０Ｌ、タンク遮断バルブ１３および排出バルブ１５と電気的に接続されている。スイッチボックス１７は、車高切換スイッチ、モード切換スイッチ、ドアカーテシスイッチ、ストップランプスイッチ等からのスイッチ信号を制御装置１６に送信する。
【００２２】
インジケータ１８は車両のインスツルメントパネル上にあり、制御装置１６からの表示信号に基いて、車高調整装置が作動中であることの表示あるいは故障により車高調整装置が作動停止中であること等の表示を行う。モータドライバ１９はリレーあるいはパワートランジスタ等によって構成され、制御装置１６からのモータ作動信号に基いて、電動モータ８ａを作動または停止させる。制御装置１６には、車輪速度センサあるいはエンジン回転数センサが接続され（図示せず）、それぞれからの信号が入力される。右ハイトセンサ２Ｒ、左ハイトセンサ２Ｌ、スイッチボックス１７、車輪速度センサおよびエンジン回転数センサは、本発明の車両状態検出装置に該当する。
【００２３】
右ハイトセンサ２Ｒおよび左ハイトセンサ２Ｌからの車高信号、スイッチボックス１７からの車高切換スイッチ信号、モード切換スイッチ信号、ドアカーテシスイッチ信号、ストップランプスイッチ信号、車輪速度信号およびエンジン回転数信号が入力された制御装置１６は、算出した目標車高値に基づいて右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌへの空気の給排条件を決定する。
【００２４】
制御装置１６は、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌへの空気の給排条件にしたがって、右車高調整バルブ１０Ｒ、左車高調整バルブ１０Ｌ、タンク遮断バルブ１３および排出バルブ１５にバルブ切換信号を、モータドライバ１９にモータ作動信号を送信して、コンプレッサ８、右車高調整バルブ１０Ｒ、左車高調整バルブ１０Ｌ、タンク遮断バルブ１３および排出バルブ１５を制御する。また、制御装置１６はインジケータ１８に表示信号を送信して車高調整装置２０の作動状態をインジケータ１８に表示させる。
【００２５】
次に、図１乃至図５を用いて、本発明の車高調整装置の制御方法について説明する。制御装置１６が、車高を下降させようと判断した場合、その直前の制御が車高を上昇させる制御であったとき、右サスペンション管路３Ｒおよび左サスペンション管路３Ｌの右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌよりも図１において左方の部位、主管路４の逆止弁７の図１において右方の部位、タンク管路１１のタンク遮断バルブ１３よりも図１において下方の部位および排出路１４（以下、総じてシステム管路ＳＣと言う）内の空気圧が保持タンク１２内の空気圧よりも高いと推定する。
【００２６】
したがって、このときは排出バルブ１５における空気の流出音を低減するため、図２にあるように排出バルブ１５を開状態とする以前に、タンク遮断バルブ１３を開状態とし（ｔ２１）、システム管路ＳＣを保持タンク１２と連通させ、システム管路ＳＣ内の空気の一部を保持タンク１２に流入させる。保持タンク１２に空気が流入することで、システム管路ＳＣ内の空気圧が低下するため、図２にあるように、その後に排出バルブ１５を開状態とするが（ｔ２２）、排出バルブ１５における空気の流出音が低減される。
【００２７】
図２に示したように、タンク遮断バルブ１３および排出バルブ１５を開状態とした後、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを開状態とする（ｔ２３）。これによって、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ内の空気を、右サスペンション管路３Ｒ、左サスペンション管路３Ｌ、主管路４および排出路１４上にある右車高調整バルブ１０Ｒ、左車高調整バルブ１０Ｌ、オリフィス５ｂ、ドライヤ６および排出バルブ１５を介して大気中に排出する。
【００２８】
所定時間経過後、タンク遮断バルブ１３、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを閉状態として、システム管路ＳＣ内の空気圧を低下させた（ｔ２４）後、排出バルブ１５を閉状態とする（ｔ２５）。尚、上述した実施の形態においては、タンク遮断バルブ１３、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌがｔ２４において同時に閉状態とされているが、必ずしもこれらは同時に閉状態とされなければならない必要はなく、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌが閉状態とされた後にタンク遮断バルブ１３が閉状態とされても構わない。
【００２９】
一方、制御装置１６が車高を下降させようと判断した場合、その直前の制御も車高を下降させる制御であったとき、システム管路ＳＣ内の空気圧が保持タンク１２内の空気圧以下であると推定する。したがって、このときは排出バルブ１５において空気の流出音が発生しにくいため、図３にあるように最初に排出バルブ１５を開状態とし（ｔ３１）、システム管路ＳＣを大気に開放してシステム管路ＳＣ内の空気を排出する。
【００３０】
その後、タンク遮断バルブ１３を開状態として（ｔ３２）、保持タンク１２をシステム管路ＳＣを介して大気と連通させ、保持タンク１２内の空気を排出し、最後に、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを開状態として（ｔ３３）、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ内の空気を大気中に排出する。ここで、タンク遮断バルブ１３、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌは、必ずしも排出バルブ１５を開状態とした後に、それぞれ開状態としなければならないわけではなく、排出バルブ１５、タンク遮断バルブ１３、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを同時に開状態としてもかまわない。
【００３１】
所定時間経過後、タンク遮断バルブ１３、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを閉状態として、システム管路ＳＣ内の空気圧を低下させた（ｔ３４）後、排出バルブ１５を閉状態とする（ｔ３５）。尚、上述した実施の形態においては、タンク遮断バルブ１３、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌがｔ３４において同時に閉状態とされているが、必ずしもこれらは同時に閉状態とされなければならない必要はなく、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌが閉状態とされた後にタンク遮断バルブ１３が閉状態とされても構わない。
【００３２】
次に、制御装置１６が、車高を上昇させようと判断した場合、制御装置１６はタンク遮断バルブ１３および排出バルブ１５を閉状態とするとともに、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを開状態とする。それと同時に、モータドライバ１９にモータ作動信号を送信して、電動モータ８ａを駆動してコンプレッサ８を作動させる。コンプレッサ８が、エアクリーナ９を介して吸引した空気を圧縮して吐出することによって、主管路４、右サスペンション管路３Ｒおよび左サスペンション管路３Ｌ上に設置された逆止弁７、ドライヤ６、一方向弁５ａ、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを介して、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ内に空気が導入される。
【００３３】
右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ内に空気が導入されて、車高が所望する高さに到達すると、制御装置１６は右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ内への空気の導入を停止するために、コンプレッサ８の作動を停止しようとする。このとき、図４にあるように、モータドライバ８ａへのモータ作動信号を停止させるのとほぼ同時に、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを閉状態とするとともに、タンク遮断バルブ１３を開状態とする（ｔ４１）。
【００３４】
コンプレッサ８は電動モータ８ａからの駆動力が断たれるが慣性力によって、この後もしばらくの間回転を続ける。しかしながら、上述したように、タンク遮断バルブ１３が開状態となっているため、コンプレッサ８から吐出される空気は保持タンク１２によって吸収されて、振動、騒音を発生させることはない。やがて、コンプレッサ８の回転が停止した（ｔ４２）後、タンク遮断バルブ１３を閉状態とする（ｔ４３）。
【００３５】
上述した実施の形態において、タンク遮断バルブ１３を開状態にしておく時間については、モータ作動信号が停止してから、コンプレッサ８の回転が停止するまでの時間を考慮して適宜設定することができる。また、タンク遮断バルブ１３を開状態とする時刻、あるいは右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを閉状態とする時刻は、必ずしも制御装置１６がモータドライバ１９へのモータ作動信号を停止する時刻と同時である必要はなく、各々その前後に適宜設定できる。
【００３６】
更に、上述した実施の形態においては、タンク遮断バルブ１３、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌがｔ４１において、それぞれ同時に開状態および閉状態とされているが、必ずしもこれらは同時に作動されなければならない必要はなく、タンク遮断バルブ１３が開状態とされた後に、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌが閉状態とされても構わない。
【００３７】
次に、図５を用いて、適宜、保持タンク１２内の空気を排出する放出制御について説明する。制御装置１６が、車高上昇制制御および車高下降制御の合間に、保持タンク１２内の空気を排出しようと判断した場合、その直前の制御が車高を上昇させる制御であったとき、上述した場合と同様にシステム管路ＳＣ内の空気圧が保持タンク１２内の空気圧よりも高いと推定する。
【００３８】
したがって、このときも排出バルブ１５における空気の流出音を低減するため、図５（ａ）にあるように排出バルブ１５を開状態とする以前に、タンク遮断バルブ１３を開状態とし（ｔ５１）、システム管路ＳＣを保持タンク１２と連通させ、システム管路ＳＣ内の空気の一部を保持タンク１２に流入させる。保持タンク１２に空気が流入することで、システム管路ＳＣ内の空気圧が低下するため、図５（ａ）にあるように、その後に排出バルブ１５を開状態とするが（ｔ５２）、排出バルブ１５における空気の流出音が低減される。
【００３９】
図５（ａ）に示したように、タンク遮断バルブ１３および排出バルブ１５を開状態とされることによって保持タンク１２内の空気が、タンク管路１１、主管路４および排出路１４上にあるタンク遮断バルブ１３、オリフィス５ｂ、ドライヤ６および排出バルブ１５を介して大気中に排出される。所定時間が経過して保持タンク１２内の空気が十分大気に排出された後、タンク遮断バルブ１３を閉状態として、システム管路ＳＣ内の空気圧を低下させた（ｔ５３）後、排出バルブ１５を閉状態とする（ｔ５４）。
【００４０】
一方、制御装置１６が、車高上昇制制御および車高下降制御の合間に、保持タンク１２内の空気を排出しようと判断した場合、その直前の制御が車高を下降させる制御であったとき、上述した場合と同様にシステム管路ＳＣ内の空気圧が保持タンク１２内の空気圧以下であると推定する。したがって、このときは排出バルブ１５において空気の流出音が発生しにくいため、図５（ｂ）にあるように最初に排出バルブ１５を開状態とし（ｔ５５）、システム管路ＳＣを大気に開放してシステム管路ＳＣ内の空気を排出する。
【００４１】
その後、タンク遮断バルブ１３を開状態として（ｔ５６）、保持タンク１２をシステム管路ＳＣを介して大気と連通させ、保持タンク１２内の空気を、タンク管路１１、主管路４および排出路１４上にあるタンク遮断バルブ１３、オリフィス５ｂ、ドライヤ６および排出バルブ１５を介して排出する。所定時間が経過して保持タンク１２内の空気が十分大気に排出された後、タンク遮断バルブ１３を閉状態として、システム管路ＳＣ内の空気圧を低下させた（ｔ５７）後、排出バルブ１５を閉状態とする（ｔ５８）。
【００４２】
上述した実施の形態によれば、システム管路ＳＣ内の空気圧の推定方法として、その直前の制御が車高上昇制御であったか車高下降制御であったかを利用しているが、これ以外にも、実際にシステム管路ＳＣ内および保持タンク１２内に圧力センサを設置して空気圧を測定する方法、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ内に圧力センサを設置して空気圧を測定し、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ内の空気圧から推定する方法等が考えられる。
【００４３】
また、上述した実施の形態によれば、車高調整装置２０は車両の左右の後輪の各々に取付られたエアサスペンションを制御するものであったが、本発明は左右のエアサスペンションを独立して制御するものおよび左右のエアサスペンションを同時に制御するもののいずれにも適用可能である。また、車両の４輪に取付られたエアサスペンションを制御するものであっても構わない。
【００４４】
本発明によれば、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ中の空気を排出バルブ１５を介して排出する場合、直前の制御が車高上昇制御であるときは、システム管路ＳＣ中の空気圧が保持タンク１２内の空気圧より高いと推定して、タンク遮断バルブ１３を開状態とした後に、排出バルブ１５および右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを開状態とすることにより、排出バルブ１５を開状態とする以前に、システム管路ＳＣ中の空気が、保持タンク１２に流入して管路内が低圧となるため、排出バルブ１５から空気を排出するときの流出音を低減することができる。また、直前の制御が車高上昇制御であるときに、システム管路ＳＣ中の空気圧が保持タンク１２内の空気圧より高いと推定しているため、システム管路ＳＣあるいは保持タンク１２等に圧力センサを設置する必要がない。
【００４５】
また、本発明によれば、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ中の空気を排出バルブ１５を介して排出する場合、直前の制御が車高下降制御であるときは、システム管路ＳＣ中の空気圧が保持タンク１２内の空気圧以下であると推定して、排出バルブ１５を開状態とした以後に、タンク遮断バルブ１３および右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを開状態とすることにより、短時間で空気を排出することができる。また、直前の制御が車高下降制御であるときに、システム管路ＳＣ中の空気圧が保持タンク１２内の空気圧以下であると推定しているため、システム管路ＳＣあるいは保持タンク１２等に圧力センサを設置する必要がない。
【００４６】
更に、本発明によれば、右エアサスペンション１Ｒおよび左エアサスペンション１Ｌ中に空気を導入した後にコンプレッサ８を停止する場合、右車高調整バルブ１０Ｒおよび左車高調整バルブ１０Ｌを閉状態とした以降にタンク遮断バルブ１３を所定時間だけ開状態とすることにより、コンプレッサ８の惰性回転によって発生する空気が保持タンク１２に貯蔵されるため、コンプレッサ８による振動、騒音を低減することができる。
【００４７】
また、本発明によれば、制御装置１６が、車高上昇制御および車高下降制御の合間に、保持タンク１２内の空気を排出しようと判断した場合、システム管路ＳＣ内の空気圧が保持タンク１２内の空気圧よりも高いときは、タンク遮断バルブ１３を開状態とした後に、排出バルブ１５を開状態とすることにより、排出バルブ１５を開状態とする以前に、システム管路ＳＣ中の空気が保持タンク１２に流入して管路内が低圧となるため、排出バルブ１５から空気を排出するときの流出音を低減することができる。
【００４８】
更に、本発明によれば、制御装置１６が、車高上昇制御および車高下降制御の合間に、保持タンク１２内の空気を排出しようと判断した場合、システム管路ＳＣ内の空気圧が保持タンク１２内の空気圧以下であるときは、排出バルブ１５を開状態とした以後に、タンク遮断バルブ１３を開状態とすることにより、短時間で空気を排出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車高調整装置のシステム図である。
【図２】車高下降制御の場合の、システム管路内の空気圧が保持タンク内の空気圧より高いときのタイムチャートである。
【図３】車高下降制御の場合の、システム管路内の空気圧が保持タンク内の空気圧以下であるときのタイムチャートである。
【図４】車高上昇制御の場合の、コンプレッサの回転が停止するときのタイムチャートである。
【図５】放出制御の場合の、システム管路内の空気圧が保持タンク内の空気圧より高いときのタイムチャート（ａ）、システム管路内の空気圧が保持タンク内の空気圧以下であるときのタイムチャート（ｂ）である。
【符号の説明】
１Ｒ、１Ｌ…エアサスペンション、２Ｒ、２Ｌ…ハイトセンサ、３Ｒ、３Ｌ…サスペンション管路、４…主管路、８…コンプレッサ、１０Ｒ，１０Ｌ…車高調整バルブ、１１…タンク管路、１２…保持タンク、１３…タンク遮断バルブ、１４…排出路、１５…排出バルブ、１６…制御装置、１７…スイッチボックス、２０…車高調整装置、ＳＣ…システム管路、ＷＲ，ＷＬ…車輪
Claims (4)
- 車体と車輪との間に介装され、空気を給排することによって車輪に対する車体の上下位置を調整するエアサスペンション、
前記エアサスペンションに空気を導入するコンプレッサ、
前記エアサスペンション中の空気を排出する排出バルブ、
前記エアサスペンションと前記排出バルブとの間に設置された車高調製バルブ、
前記排出バルブと前記車高調整バルブとの間にあるシステム管路と連通した保持タンク、
前記保持タンクと前記システム管路との間に設置されたタンク遮断バルブ、
車両の状態を検出する車両状態検出装置、および
前記車両状態検出装置によって検出された車両の状態に基づいて、前記コンプレッサ、前記排出バルブ、前記車高調整バルブおよび前記タンク遮断バルブを制御する制御装置を備えた車高調整装置において、
前記エアサスペンション中の空気を前記排出バルブを介して排出する場合、前記制御装置は前記タンク遮断バルブを開状態とした後に、前記排出バルブおよび前記車高調整バルブを開状態とすることを特徴とする車高調整装置。 - 車体と車輪との間に介装され、空気を給排することによって車輪に対する車体の上下位置を調整するエアサスペンション、
前記エアサスペンションに空気を導入するコンプレッサ、
前記エアサスペンション中の空気を排出する排出バルブ、
前記エアサスペンションと前記排出バルブとの間に設置された車高調製バルブ、
前記排出バルブと前記車高調整バルブとの間にあるシステム管路と連通した保持タンク、
前記保持タンクと前記システム管路との間に設置されたタンク遮断バルブ、
車両の状態を検出する車両状態検出装置、および
前記車両状態検出装置によって検出された車両の状態に基づいて、前記コンプレッサ、前記排出バルブ、前記車高調整バルブおよび前記タンク遮断バルブを制御する制御装置を備えた車高調整装置において、
前記エアサスペンション中の空気を前記排出バルブを介して排出する場合、前記システム管路中の空気圧が前記保持タンク内の空気圧を超えるときは、前記制御装置は前記タンク遮断バルブを開状態とした後に、前記排出バルブおよび前記車高調整バルブを開状態とし、前記システム管路中の空気圧が前記保持タンク内の空気圧以下であるときは、前記制御装置は前記排出バルブを開状態とした以降に、前記タンク遮断バルブおよび前記車高調整バルブを開状態とすることを特徴とする車高調整装置。 - 前記制御装置は、直前に前記車輪に対する前記車体の位置を下降させていた場合に、前記システム管路中の空気圧が前記保持タンク内の空気圧以下であると推定することを特徴とする請求項２記載の車高調整装置。
- 車体と車輪との間に介装され、空気を給排することによって車輪に対する車体の上下位置を調整するエアサスペンション、
前記エアサスペンションに空気を導入するコンプレッサ、
前記エアサスペンション中の空気を排出する排出バルブ、
前記エアサスペンションと前記排出バルブとの間に設置された車高調製バルブ、
前記排出バルブと前記車高調整バルブとの間にあるシステム管路と連通した保持タンク、
前記保持タンクと前記システム管路との間に設置されたタンク遮断バルブ、
車両の状態を検出する車両状態検出装置、および
前記車両状態検出装置によって検出された車両の状態に基づいて、前記コンプレッサ、前記排出バルブ、前記車高調整バルブおよび前記タンク遮断バルブを制御する制御装置を備えた車高調整装置において、
前記コンプレッサを作動させて、前記エアサスペンション中に空気を導入した後に前記コンプレッサを停止する場合、前記制御装置は前記車高調整バルブを閉状態とした以降に前記タンク遮断バルブを所定時間だけ開状態とすることを特徴とする車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002243712A JP4045896B2 (ja) | 2002-08-23 | 2002-08-23 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002243712A JP4045896B2 (ja) | 2002-08-23 | 2002-08-23 | 車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004082794A true JP2004082794A (ja) | 2004-03-18 |
| JP4045896B2 JP4045896B2 (ja) | 2008-02-13 |
Family
ID=32052406
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002243712A Expired - Fee Related JP4045896B2 (ja) | 2002-08-23 | 2002-08-23 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4045896B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006062402A (ja) * | 2004-08-24 | 2006-03-09 | Aisin Seiki Co Ltd | 車高調整装置 |
| JP2006233903A (ja) * | 2005-02-25 | 2006-09-07 | Hitachi Ltd | 乾燥圧縮空気供給装置 |
| KR100844995B1 (ko) | 2005-02-23 | 2008-07-09 | 할덱스 브레이크 코포레이션 | 유체 제어 시스템, 차량을 위한 제어 시스템에서 공기 손실을 최소화시키는 방법 및 차량을 위한 공기 현가 제어 시스템 |
| JP2019038357A (ja) * | 2017-08-24 | 2019-03-14 | トヨタ自動車株式会社 | 排気弁開時制御プログラム |
-
2002
- 2002-08-23 JP JP2002243712A patent/JP4045896B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006062402A (ja) * | 2004-08-24 | 2006-03-09 | Aisin Seiki Co Ltd | 車高調整装置 |
| KR100844995B1 (ko) | 2005-02-23 | 2008-07-09 | 할덱스 브레이크 코포레이션 | 유체 제어 시스템, 차량을 위한 제어 시스템에서 공기 손실을 최소화시키는 방법 및 차량을 위한 공기 현가 제어 시스템 |
| JP2006233903A (ja) * | 2005-02-25 | 2006-09-07 | Hitachi Ltd | 乾燥圧縮空気供給装置 |
| JP2019038357A (ja) * | 2017-08-24 | 2019-03-14 | トヨタ自動車株式会社 | 排気弁開時制御プログラム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4045896B2 (ja) | 2008-02-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP2878464B1 (en) | Vehicle height adjustment apparatus | |
| JP4158150B2 (ja) | 車高調整装置 | |
| JP5101290B2 (ja) | 圧縮空気供給装置並びに該圧縮空気供給装置の運転のための方法 | |
| JP2002144939A (ja) | アクティブサスペンションのための油圧回路 | |
| JP2011246955A5 (ja) | ||
| KR20140107213A (ko) | 굴삭기의 선회 릴리프 에너지 회생장치 | |
| JPH06227234A (ja) | 車高調整装置 | |
| JP2004359118A (ja) | 車高調整装置 | |
| JP4045896B2 (ja) | 車高調整装置 | |
| RU2004107722A (ru) | Гидравлический лифт с гидроаккумулятором, а также способ управления и регулирования такого лифта | |
| JP2008184131A (ja) | 車載圧縮装置及びその制御方法 | |
| JP4507354B2 (ja) | 車両用液圧ブレーキシステムの制御方法 | |
| JPS6231643B2 (ja) | ||
| JP2001063541A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| JP2531825Y2 (ja) | 車高調整装置 | |
| KR101806927B1 (ko) | 에어 서스펜션 시스템의 압축기 제어방법 | |
| JP4431445B2 (ja) | エアサスペンション装置 | |
| JPS59130719A (ja) | 車高調整装置 | |
| JPH10167089A (ja) | パワーステアリング装置 | |
| KR100475911B1 (ko) | 버스의 닐링 시스템 | |
| JP3018563B2 (ja) | 車高調整制御装置 | |
| KR100356867B1 (ko) | 차고 유지를 위한 공기유출방지장치 | |
| JPS61184110A (ja) | 流体圧サスペンシヨン制御装置 | |
| JPH09310381A (ja) | 建設機械の旋回体ブレーキ装置 | |
| KR101550980B1 (ko) | 전동구동장치 통합형 전동식 파워스티어링 시스템 및 그 제어방법 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050217 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070814 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20071003 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20071030 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20071112 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101130 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101130 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111130 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111130 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121130 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121130 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131130 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |