JP2003520335A - 変速機システム - Google Patents

変速機システム

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JP2003520335A
JP2003520335A JP2000560379A JP2000560379A JP2003520335A JP 2003520335 A JP2003520335 A JP 2003520335A JP 2000560379 A JP2000560379 A JP 2000560379A JP 2000560379 A JP2000560379 A JP 2000560379A JP 2003520335 A JP2003520335 A JP 2003520335A
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JP
Japan
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transmission
gear
shift
speed
variation
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JP2000560379A
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English (en)
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フリードリッヒ、エールリンガー
ローランド、シュタウバー
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ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
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Publication date
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    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
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    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0065—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising nine forward speeds

Abstract

(57)【要約】 異なる総変速比又は異なる変速段数を有する自動車用変速機のバリエーションを構成するための変速機構成システム。変速機（２）は３つの相前後して配置される部分変速機（１０、２２、４０）、即ち主変速機（２２）と多段のスプリット変速機（４０）と多段のグループ変速機（１０）とから成っており、スプリット変速機（４０）とグループ変速機（１０）と主変速機（２２）の変速段が、すべての歯車（２８、３２、３６）のすべてのバリエーションにおいて、少なくとも最少の変速段数の変速機（２）のバリエーションの歯車組（２８−５２−５４、３２−５０、３６−４８）に相当する歯車組（２８−５２−５４、３２−５０、３６−４８）については、同じ歯数を有している。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は、特許請求の範囲の請求項１に上位概念として示す構成の自動車用変
速機のためのシステムに関する。
【０００２】 コスト圧縮のために変速機メーカーは、最少限の種類の構成部品を用いて必要
な製品のバリエーションを実現することを強いられている。重要な点として、単
に変動する製品コストだけでなく、多数の構成部品によって生ずる総合コストも
挙げられる。
【０００３】 電子式の噴射技術の導入による内燃機関の変化及びコスト的に最良の解決策を
得る必要性は必然的に絶えず異なる製品を生む。
【０００４】 中型並びに大型の貨物自動車のクラスのためには例えば次のような要件を満た
す多くの変速機バリエーションが望まれる。即ち、 − 細かく段階付けられた高速段を有する１２段、 − 選択式の直結段又はオーバードライブ段、 − 種々の変速機の同一又は類似の条件、 − あまり細かくない段階付けの１０段、 − 約１０００Ｎｍから約３０００Ｎｍまでの広いトルク範囲、 − すべての製品が手動シフト、又は部分自動シフト及び又は全自動シフト。
【０００５】
【従来の技術】
同じ構成部品を異なる変速機用として用いるための解決策の一例が本出願人に
よるＥＣＯＳＰＬＩＴ−１６段変速機によって示されている。この変速機は、例
えば「ヨハンネス・ローマン：歯車変速機、第３版、スプリンガー出版社、ベル
リン ハイデルベルク、１９９６」の第２６４頁以降に種々の実施態様と共に記
載されている。この変速機によれば、同じ変速機コンセプトで異なる車輪幅によ
り種々の大きさのトルクの伝達が可能である。異なる変速比シリーズによって直
結段又はオーバードライブ段のバージョンのための多くの実施態様が得られる。
マッチングは歯車、軸、ケーシング、シフト機構その他の寸法変更によって行う
ことができる。インターダのような付加的な機器はケーシング及び駆動側の歯車
の歯の変更を伴うことがある。また、製品の多様さは思わぬ大きな物流管理コス
ト及び個々の適用例へのマッチングコストにつながる。
【０００６】 ＤＥ−４１２９２９０Ａ１によれば、多段変速機の場合に種々の許容入力トル
ク用に用いられる部品の多様さを減少させるための変速機シリーズが知られてい
る。しかしながら、この公知例の場合、それぞれ変速比の数が同じ変速機のみで
あって、変速段数を異にする変速機は対象外である。
【０００７】 しばしば、このような変速機には２つの異なる変速比シリーズを有するバージ
ョンが用意されている。これは、自動車の異なる用途に対応できる同じ構造の変
速機を自動車メーカーに提供できるように変速機メーカーから提案されている。
これによって例えば、自動車のオフロード走行又は市街地走行に用いられる変速
機のオーバードライブ段並びに直結段のバージョンを構成することができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、記述のような問題並びに大きなコストを排除し、変速段数の
異なる種々の変速機用に交換可能である対等に用いることができる構造部品シス
テムを開発することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
このような課題は、本発明によれば、特許請求の範囲の欄の請求項１に示す特
徴事項を有する構造システムによって解決される。請求項２以降の対象は有利な
実施態様である。
【００１０】 本発明の提案によれば、変速機の製品シリーズが、歯車組の一定の配置を有す
る基本バリエーションから出発して、モジュール式のユニット方式で単に１つの
歯車組が変更又は追加される別のバリエーションを生むことができるように設定
される。これによって、従来の変速比数を保ったままで変速機の総変速比を変え
ることができるか、又は変速比数を増加することができる。いずれの場合でもグ
ループ変速機の歯車は変更しないままである。また、最少の変速比数を有するバ
リエーションのすべての歯車組はいずれのバリエーションにも用いられる。
【００１１】 変速機全体としては多段式のスプリット変速機と、多段式の主変速機と、多段
式のグループ変速機とから成っており、これらの変速機は直列に前後して配置さ
れている。本発明のシステムは１つの副軸を備えた変速機用としても、複数、特
に２つの副軸への負荷分配を行う変速機用としても適用できる。グループ変速機
は遊星歯車装置から成っていると有利であり、この場合太陽歯車が変速機の主軸
によって駆動され、遊星キャリアが変速機の被駆動軸をなす。遊星歯車装置のリ
ング歯車は種々の変速比を構成するために選択的に変速機ケーシングか又は遊星
キャリアに連結することができる。基本バリエーションが８段バリエーションか
ら成っていると有利である。この基本バリエーションから出発して本発明のシス
テムによれば有利な実施態様の場合、１０段バリエーション及び１２段バリエー
ションが構成される。
【００１２】 基本的な前提として、すべての変速比間の飛びφが等しい。この変速比の飛び
は半分飛びφ0.5として設定してもよい。変速機の各軸の相互間隔はすべてのバ
リエーションにおいて等しい。
【００１３】 有利な実施態様によれば、１２段バリエーションは１０段バリエーションに比
較して付加的な歯車組を備えており、この歯車組は、第９段の変速比が１０段バ
リエーションの第８段及び第９段の変速比の間に位置して、かつ第１１段の変速
比が１０段バリエーションの第９段及び第１０段の変速比の間に位置するように
設定されている。
【００１４】 別の有利な実施態様によれば、変速機のオーバードライブ段バリエーションを
構成するために、変速比数は等しいまま主変速機の定数の歯車組ではない１つの
歯車組が交換され、変速機の他の歯車組は同じまま用いる。
【００１５】 別の有利な実施態様によれば、２つの変速比だけ多い変速比数の変速機のオー
バードライブ段バリエーションを構成するために、主変速機の１つの歯車組が追
加され、変速機の他の歯車組はそのまま用いられる。
【００１６】 別の有利な実施態様によれば、２つの変速比だけ多い変速比数の変速機のオー
バードライブ段バリエーションを直結段バリエーションから構成するために、主
変速機に１つの歯車組が追加される。この場合、追加される歯車組は定数の歯車
組ではなく、変速機の他の歯車組はそのまま用いられる。
【００１７】 さらに別の有利な実施態様によれば、オーバードライブ段バリエーションを構
成するために、定数の歯車組が変速比２つの飛びだけ高速の歯車組に交換され、
変速機の他の歯車組はそのまま用いられる。
【００１８】 別の有利な実施態様によれば、変速機の手動シフトの場合にシフトパターンの
シフトレバー位置を変えるために主変速機の少なくとも１つの歯車が同じ軸上で
仮想軸線を中心として１８０度ずらして配置される。この場合、仮想軸線は軸の
縦軸線に対して直角をなしている。
【００１９】 別の有利な実施態様によれば、１２段変速機の場合に、変速比１から変速比８
までと後進段とが手動シフト可能であり、変速比９から変速比１２までは自動シ
フト可能であり、変速機のシフトパターン内に自動化されたシフトモードの導入
を表すシフトレバー位置が設けられている。
【００２０】 別の有利な実施態様によれば、１０段変速機の場合に、変速比１から変速比８
までと後進段とが手動シフト可能であり、変速比９及び変速比１０は自動シフト
可能であり、変速機のシフトパターン内に自動化されたシフトモードの導入を表
すシフトレバー位置が設けられている。
【００２１】 さらに別の有利な実施態様によれば、１０段変速機の場合に、変速比１から変
速比６までと後進段とが手動シフト可能であり、変速比７から変速比１０までは
自動シフト可能であり、変速機のシフトパターン内に自動化されたシフトモード
の導入を表すシフトレバー位置が設けられている。
【００２２】 自動化されたシフトモードを有する前記変速機のための有利な実施態様によれ
ば、自動化されたシフトモード用のシフトレバー位置がＨ型もしくはＨＨ型シフ
トパターン内のセレクト路の外方右端に位置している。
【００２３】 別の有利なシフトパターンによれば、自動化されたシフトモード用のシフトレ
バー位置がＨ型もしくはＨＨ型シフトパターン内の外方右のシフト路の端部に位
置している。
【００２４】 さらに別の有利なシフトパターンによれば、自動化されたシフトモード用のシ
フトレバー位置がＨ型もしくはＨＨ型シフトパターン内のセレクト路の外方右端
にやはり位置しているが、このシフトレバー位置に達する前にレンジグループの
シフトを生ぜしめるポジションが設けられている。
【００２５】 有利な実施態様によれば、１２段バリエーションが１０段バリエーションと異
なって付加的な歯車組を備えており、この歯車組は、１２段バリエーションの第
９段の変速比が１０段バリエーションの第８段の変速比よりも変速比半分の飛び
φ0.5だけ高速であって、かつ第１１段の変速比が１０段バリエーションの第９
段の変速比よりも変速比半分の飛びだけ高速であるように設定されている。
【００２６】 別の有利な実施態様によれば、１２段バリエーションが１０段バリエーション
と異なって付加的な歯車組（１１６−１１７）を備えており、この歯車組は、１
２段バリエーションの第１０段の変速比が１０段バリエーションの第９段の変速
比よりも変速比半分の飛びφ0.5だけ高速であって、かつ第１２段の変速比が１
０段バリエーションの第１０段の変速比よりも変速比半分の飛びだけ高速である
ように設定されている。これによって、変速機の総変速比拡張が変速比半分の飛
びφ0.5だけ高められる。
【００２７】 別の有利な実施態様によれば、各部分変速機それぞれに異なる数の同等の副軸
が設けられており、歯車組はトルク容量を異にする変速機においても等しい歯幅
を有し、ケーシング並びにシフト機構も等しい。
【００２８】
【発明の実施の形態】
次に、図面に従って本発明を詳述する。
【００２９】 各図において同じ部分には同じ符号が付けられている。
【００３０】 図１は８段変速の変速機２を示している。入力軸４が主変速機２２の主軸６と
同軸に配置されている。主軸６の端部には遊星歯車装置として構成されたグルー
プ変速機１０の太陽歯車１２が配置されている。この太陽歯車１２は遊星キャリ
ア２０上に支承されている遊星歯車１４にかみ合っている。遊星歯車１４はさら
にリング歯車１６にかみ合っており、リング歯車１６自体はシフト機構２４を介
してケーシング２６か又は変速機２の出力軸８に接続可能である。出力軸８は遊
星歯車装置キャリア２０に結合されている。主軸６上には後進歯車２８が配置さ
れており、この後進歯車２８はシフト機構３０を介して主軸６に相対回転不能に
接続可能である。
【００３１】 主軸６上にはさらに歯車３２が配置されており、この歯車３２はシフト機構３
４を介して主軸６に相対回転不能に接続可能である。主軸６上のさらに別の歯車
３６がやはりシフト機構３４を介して主軸６に連結可能である。この歯車３６は
またスプリット変速機４０内のシフト機構３８を介して入力軸４に連結すること
もできる。入力軸４は、入力軸４上で自由回転可能な歯車４２を保持しており、
この歯車４２は主変速機２２の副軸４６の歯車４４にかみ合っている。入力軸４
は主変速機２２側の端部にシフト機構３８を保持しており、このシフト機構３８
は、入力軸４を前記の自由回転する歯車４２か、又は主変速機２２の主軸６上に
自由回転可能に配置された歯車３６にトルク伝達のため相対回転不能に連結する
ことを可能にする。入力軸４上の歯車４２と副軸４６上でかみ合う歯車４４との
第１の歯車組はしばしば第１定数もしくは定数Ｉとして表され、これに対して、
主軸６上に緩く配置された歯車３６とこれにかみ合う副軸４６上の歯車４８との
第２の歯車組は第２定数もしくは定数ＩＩとして表される。シフト機構３８を介
して定数Ｉか又は定数ＩＩがトルク伝達に使われる。副軸４６上の別の歯車５０
が歯車３２にかみ合っており、さらに別の歯車５２が歯車２８とかみ合う後進歯
車５４にかみ合っている。
【００３２】 図２は図１に示す８段変速機のオーバードライブ段バリエーションを示してい
る。図１の歯車４２、４４から成る定数Ｉの歯車組が歯車５６、５７から成る２
つの変速比だけ高速の歯車組と置き換えられている。他の構成部品はすべて図１
の場合と同様である。
【００３３】 図３には図１及び図２に示す両方のバリエーションに相当する８段変速機のシ
フトパターン５８が示されている。符号Ｒ１／２で示符号すシフトレバー位置に
おいて図１のシフト機構３０が後進用の歯車２８を主軸６に相対回転不能に接続
する。第１後進段及び第２後進段相互の切り替えはスプリット変速機４０内のシ
フト機構３８によって行われ、その際シフトレバー位置はポジションＲ１／２に
保たれる。シフト路６８への移行の際にはまずシフト機構３０がそのトルク伝達
を遮断され、次いでシフト路６８においてシフト機構３４の操作によって後進段
１／２か又は変速段３／４のためにシフトレバー位置が決められる。このシフト
レバー位置においても、以下に示すすべての対応するポジションにおけると同様
にシフト機構３８によって後進段１と２との間もしくは変速段３との４との間の
切り替えがなされる。シフト路７０への移行は、シフト機構２４の、低速の変速
比から高速の変速比への切り替えを生ずる。このためにセレクト路７２内におい
て、シフト機構２４の主として空圧操作式の切り替えを生ずるポジション７５が
越えられる。次いで、シフト路７０内において再びシフト機構３４が操作され、
図１又は図２において、右への操作によりシフトレバーポジション５／６へ達し
、左への操作によりシフトレバーポジション７／８へ達する。
【００３４】 図１及び図２に示す変速機バリエーションは基本バリエーションを表している
。ここに用いられている歯車は他のすべてのバリエーションに等しく用いられて
いる。
【００３５】 図４には、図１に示す変速機に比較して付加的な歯車組を１つ備えた１０段変
速機が示されている。この付加的な歯車組は主軸６上でルーズに回転可能な歯車
６０と副軸４６に固定結合された歯車６２とから成っている。歯車６０、２８を
主軸６に相対回転不能に接続するために１つの変形されたシフト機構６４が設け
られている。
【００３６】 図５には、図２に示す変速機に比較して１つの付加的な歯車組を備えた１０段
変速機のオーバードライブ段バリエーションが示されている。この付加的な歯車
組はやはり主軸６上でルーズに回転可能な歯車６０と副軸４６に固定結合された
歯車６２とから成っている。歯車６０、２８を主軸６に相対回転不能に接続する
ために１つの変形されたシフト機構６４が設けられている。図４に示すバリエー
ションと異なり、この図５に示すバリエーションは変形された定数Ｉを備えてお
り、この定数Ｉは図２におけると同様に歯車５６、５７による歯車組から成って
いる。他のすべての歯車は、図１による直結バリエーションにおいても図２によ
るオーバードライブ段バリエーションにおいても基本バリエーションの歯車に相
当する。
【００３７】 図６は、図４及び図５に示す両方のバリエーションに相当する１０段変速機の
シフトパターン６６を示している。符号Ｒ１／２で示すシフトレバー位置におい
ては、図４中のシフト機構６４が操作されて後進用の歯車２８が主軸６に相対回
転不能に接続される。第１後進段及び第２後進段相互の切り替えはスプリット変
速機４０内のシフト機構３４によって行われ、その際シフトレバー位置はポジシ
ョンＲ１／２に保たれる。前進段１、２はこのシフトパターンにおいては後進段
と同じシフト路７４内に位置する。シフト路７６への移行時にはまずシフト機構
６４がそのトルク伝達を遮断され、次いで、シフト路７６内でシフト機構３４の
操作によって変速段５／６用のシフトレバー位置か、又は変速段３／４用のシフ
トレバー位置にされる。シフト路７８へ移行すれば低速の変速比から高速の変速
比へのシフト機構２４の切り替えが可能になる。その際には、セレクト路８０内
で、主として空圧操作されるシフト機構２４の切り替えを生ずるポジション８２
が越えられる。
【００３８】 図７及び図８は歯車組の配置を変形させた１０段変速機の別の２つのバリエー
ションを示しており、配置を変形させた結果、図９に示す外方のシフト路８６内
にシフト方向転換部が設けられる。図７の例は図４に示すバリエーションと同じ
構成部品を用いる。歯車３２は主軸６上において、その縦軸線９０に対して直角
をなす仮想軸線８８を中心として１８０度ずらして配置されている。歯車２８、
６０もまた同様に１８０度ずらされている。シフト機構９２、９４、９６も対応
して変形されている。これらのシフト機構の右への操作はそれぞれ所属のシフト
パターン内でセレクト路から上方のシフトレバーポジションへの動きに相当する
。図９はこのような図７及び図８の両方のバリエーションに相当する１０段変速
機用のシフトパターンを示している。符号Ｒ１／２で示すシフトレバー位置にお
いては図７中のシフト機構９６が操作されて後進用の歯車２８が主軸６に相対回
転不能に結合される。このためシフト機構９６は図７中で見て左へ動かされる。
第１及び第２の後進段相互の切り替えはスプリット変速機４０内のシフト機構３
８によって行われ、その際シフトレバー位置はポジションＲ１／２内に保たれる
。前進段１、２はこのシフトパターン９８に従って図３のシフトパターン５８に
おける変速段３、４と同じシフト路１００内に位置する。シフト路１００への切
り替えの際にはまずシフト機構９６がそのトルク伝達を遮断され、次いで、シフ
ト路１００内でシフト機構９４の操作によって前進段１／２用のシフトレバー位
置か、又は変速段３／４用のシフトレバー位置にされる。シフト路１０２への切
り替えは低速の変速比から高速の変速比へのシフト機構２４の切り替えを可能に
する。そのためにはセレクト路１０４内において、もっぱら空圧操作されるシフ
ト機構２４の切り替えを生ずるポジション８２が越えられる。シフト路１０２内
においては、対応する変速段５、６及び変速段７、８のシフトポジション５／６
、７／８が与えられる。シフトパターン９８内におけるさらに右への動きは変速
段９、１０用のシフトレバーポジションが位置するシフト路８６へ通じる。シフ
ト路１００内でシフトレバーを上から下へ動かした場合、この動きは図７及び図
８においてシフト機構９４を右から左へシフト操作することに相当する。シフト
路１００内のポジション３／４からシフト路１０２内のポジション５／６へのシ
フトレバーの動きは、図７及び図８中において左から右へシフト機構９４を動か
すことに相当する。ポジション８２を越えた後に遊星歯車装置の切り替えがなさ
れることによって、同じ歯車６０がトルク伝達に加わるにも拘わらず同じ変速比
は得られない。シフトレバーポジション９／１０に達する際にはセレクト路１０
４に対して相対的に一面においてはポジションＲ１／２とは反対側のポジション
を占めることになり、他面においてはシフト機構９２を歯車３６と主軸６とを連
結させるために図７及び図８中において左へ動かさねばならないので、シフト路
８６内でシフトレバー操作方向を転換させることが必要となる。ただし、このた
めの必要な処置は本発明の対象ではない。
【００３９】 図８は、図５に示す１０段変速機のオーバードライブ段バリエーションを図７
に対応して示した概念図である。
【００４０】 図１０は、図７に示すバリエーションに比較して付加的に別の歯車組が追加さ
れている１２段変速機のバリエーションを示す概念図である。付加的な歯車組は
主軸６上でルーズに回転可能な歯車１０８と副軸４６に固定結合された歯車１１
０とから成っている。歯車１０８及び歯車３６を主軸６に相対回転不能に連結す
るために変形されたシフト機構９２が設けられている。
【００４１】 図１１は、図８に示す変速機に比較して付加的な歯車組を備えた１２段変速機
のオーバードライブ段バリエーションを示している。付加的な歯車組はやはり主
軸６上でルーズに回転可能な歯車１０８と副軸４６に固定結合された歯車１１０
とから成っている。歯車１０８及び歯車３６を主軸６に相対回転不能に連結する
ためにやはり変化させたシフト機構９２が設けられている。図１０に示すバリエ
ーションと比較してこの図１１に示すバリエーションは変形された定数Ｉを備え
ており、この定数Ｉは図２におけると同様に歯車５６、５７による歯車組から成
っている。他のすべての歯車機構は、図１に示す直結段バリエーションにおいて
も図２に示すオーバードライブ段バリエーションにおいても基本バリエーション
の歯車機構に相当する。
【００４２】 図１２は１２段変速機用のシフトパターン１１４を示している。図９のシフト
パターンに比較して、シフト路１０６内に付加的なシフトポジション１０／１２
が設けられている。このポジションへシフトレバーを動かす際には図１０又は図
１１に示すシフト機構９２が左へ動かされ、これによって歯車３６と主軸６との
連結がなされる。このシフトパターン１１４は図１０及び図１１に示す両方のバ
リエーションに相当する。
【００４３】 図１３は１２段変速機用の別のオーバードライブ段バリエーションを示してい
る。図１０による直結段バリエーションと異なって、歯車４２、４４から成る定
数Ｉの歯車組ではなくて両方の歯車１０８、１１０が両方の歯車１１６、１１７
と置き換えられている。歯車１１６、１１７は元来の歯車組よりも変速比１つの
飛びだけ高速である。これによって、定数Ｉ及び定数ＩＩを保ったまま直結段バ
リエーションから変速比半分の飛びだけ大きな総変速比拡張を有するオーバード
ライブ段バリエーションが得られる。
【００４４】 図１４は、図１３の場合と異なって変形された定数Ｉを有する別の１２段変速
機用のオーバードライブ段バリエーションを示している。この例では図１１に示
すオーバドライブ段バリエーションと異なって単に歯車１０８、１１０のみが変
速比半分の飛びだけ大きな総変速比拡張を有する歯車１１６、１１７に置き換え
られている。
【００４５】 図１２に示すシフトパターン１１４においては最右端のシフトポジション１０
／１２へ達する際シフト機構９２が図１０及び図１１において左へ動かされる。
しかしながら、図１３及び図１４に示すオーバードライブ段バリエーションに相
当する図１５のシフトパターン１１８の場合、シフト機構９２は図１３及び図１
４において右へ動かさねばならない。というのは、歯車１１６の接続状態で最大
変速比が得られるからである。シフトパターン１１４中のシフトポジション配置
をシフトパターン１１８にも与えようとする場合には、シフトパターン１１８内
のシフト路１０６において図９の場合に似たシフト方向転換を行う必要がある。
ただし、そのために必要な処置は本発明の対象外である。
【００４６】 図１６及び図１７は、第６段よりも上位の変速段が部分的に自動化されている
変速機用の２つのシフトパターン１２０、１２２を示している。シフトパターン
１２０、１２２は１０段変速機バリエーション用として用いることが可能である
。セレクト路８０内においてセレクト時にポジション８２が越えられ、シフトパ
ターン１２２内でセレクト路８０の右端に位置するシフトポジションＡＵＴＯに
達する。シフトパターン１２０においてはこのシフトポジションがシフト路７８
の上端に位置している。シフトポジションＡＵＴＯにおいてはすべてのシフトが
もはやシフトレバーによるシフトポジション変更によってなされるのではなくて
、計算機ユニットによって上位変速段が許容限度内で自動的にシフトされる。
【００４７】 図１８及び図１９は、図９、図１２及び図１５に示すシフトパターン９８、１
１４及び１１８に対応するシフトパターン１２４、１２６を示している。
【００４８】 図２０は図６に示すシフトパターン６６に対応するシフトパターン１２８を示
している。このシフトパターン１２８は１０段変速機バリエーションに適用され
るもので、シフトポジションＡＵＴＯがシフト路７８内に設けられている。
【００４９】 図２１は、図１２に示すシフトパターン１１４及び図１０に示す変速機概略図
による１２段変速機の変速比表の一例を示している。この変速比表によって分か
るように、最初の４つの変速段についてはグループ変速機１０がそれぞれ低速の
変速比でシフトされる。第５の変速段からこのグループ変速機１０は高速の変速
比にシフトされ、以降の変速段についてもこの高速にシフトされたポジションの
まま変化することはない。第５から第８までの変速段においてはそれぞれ第１か
ら第４までの変速段におけると同じ歯車３２、３６、４２、６０がグループ変速
機１０の高速の変速比でシフトされる。第９及び第１１の変速段においては定数
Ｉの歯車４２か、又は定数ＩＩの歯車３６並びに歯車１０８がトルク伝達に用い
られる。第１０及び第１２の変速段においては定数Ｉの歯車４２及び歯車３６が
トルク伝達に用いられるか、又はシフト機構９２、３８によって入力軸４と主軸
６との直結接続がなされる。
【００５０】 図２２は、図９に示すシフトパターン９８及び図７に示す変速機概略図による
１０段変速機の変速比表の一例を示している。この変速比表によって分かるよう
に、最初の４つの変速段についてはグループ変速機１０がそれぞれ低速の変速比
でシフトされる。第５の変速段からこのグループ変速機１０は高速の変速比にシ
フトされ、以降の変速段についても高速にシフトされたこのポジションのまま変
化することはない。第５から第８までの変速段においてはそれぞれ第１から第４
までの変速段におけると同じ歯車３２、３６、４２、６０がグループ変速機１０
の高速の変速比でシフトされる。ところで、図１０の例に比較して図７の場合に
は歯車１０８が欠けている。従ってこの図２２の例の場合、第９段の変速比が図
２１の場合の第１０段の変速比に相当し、第１０段は変速比は図２１の場合の第
１２段の変速比に相当する。これによって分かるように、図２１に示す１２段変
速機においては、第９段の変速比が図２２に示す１０段変速機の第８段の変速比
と第９段の変速比との間に位置し、第１１段の変速比が１０段変速機の第９段の
変速比と第１０段は変速比との間に位置する。第９及び第１０の変速段において
は定数Ｉの歯車４２及び歯車３６がトルク伝達に用いられるか、又はシフト機構
９２、３８によって入力軸４と主軸６との直結接続がなされる。
【００５１】 図２３は、図６に示すシフトパターン６６及び図４に示す変速機概略図による
１０段変速機の変速比表の別の一例を示している。この変速比表から分かるよう
に、最初の６つの変速段についてはそれぞれグループ変速機１０が低速の変速比
でシフトされる。第５及び第６の変速段においては定数Ｉの歯車４２及び歯車３
６がトルク伝達に用いられるか、又はシフト機構３４、３８によって入力軸４と
主軸６との直結接続がなされる。第７段からグループ変速機１０は高速の変速比
にシフトされ、以降の変速段についてもこの高速にシフトされたポジションのま
ま変化することはない。第７から第１０までの変速段においてはそれぞれ第３か
ら第６までの変速段におけると同じ歯車３２、３６、４２がグループ変速機１０
の高速の変速比でシフトされる。ところで、図１０の例に比較して図４の場合に
は歯車１０８が欠けている。従ってこの図２３の例の場合、第９段の変速比が図
２１の場合の第１０段の変速比に相当し、第１０段の変速比は図２１の場合の第
１２段の変速比に相当する。これによって分かるように、図２１に示す１２段変
速機においては、第９段の変速比が図２３に示す１０段変速機の第８段の変速比
と第９段の変速比との間に位置し、第１１段の変速比が１０段変速機の第９段の
変速比と第１０段の変速比との間に位置する。
【００５２】 図２４は、図３に示すシフトパターン５８及び図１に示す変速機概略図による
８段変速機の変速比表の一例を示している。この変速比表から分かるように、最
初の４つの変速段についてはそれぞれグループ変速機１０が低速の変速比でシフ
トされる。第３及び第４の変速段においては、定数Ｉの歯車４２及び歯車３６が
トルク伝達に用いられるか、又はシフト機構３４、３８によって入力軸４と主軸
６との直結接続がなされる。第５段からグループ変速機１０は高速の変速比にシ
フトされ、以降の変速段についても高速にシフトされたこのポジションのまま変
化することはない。第５から第８までの変速段においてはそれぞれ第１から第４
の変速段におけると同じ歯車３２、３６、４２がグループ変速機１０の高速の変
速比でシフトされる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 ８段の直結変速機の概略図。
【図２】 ８段のオーバードライブ変速機の概略図。
【図３】 ８段変速機用のシフトパターン図。
【図４】 １０段の直結変速機の概略図。
【図５】 １０段のオーバードライブ変速機の概略図。
【図６】 １０段変速機用のシフトパターン図。
【図７】 １０段の直結変速機の概略図。
【図８】 １０段のオーバードライブ変速機の別の概略図。
【図９】 １０段変速機用の別のシフトパターン図。
【図１０】 １２段の直結変速機の概略図。
【図１１】 １２段のオーバードライブ変速機の概略図。
【図１２】 １２段変速機用のシフトパターン図。
【図１３】 １２段のオーバードライブ変速機の別の概略図。
【図１４】 １２段のオーバードライブ変速機のさらに別の概略図。
【図１５】 １２段変速機用の別のシフトパターン図。
【図１６】 シフトパターン図。
【図１７】 シフトパターン図。
【図１８】 シフトパターン図。
【図１９】 シフトパターン図。
【図２０】 シフトパターン図。
【図２１】 変速比表。
【図２２】 変速比表。
【図２３】 変速比表。
【図２４】 変速比表。
【符号の説明】
２ 変速機 ４ 入力軸 ６ 主軸 ８ 被動軸 １０ グループ変速機 １２ 太陽歯車 １４ 遊星歯車 １６ リング歯車 ２０ 遊星キャリア ２２ 主変速機 ２４ シフト機構 ２６ ケーシング ２８ 後進歯車 ３０ シフト機構 ３２ 歯車 ３４ シフト機構 ３６ 歯車 ３８ シフト機構 ４０ スプリット変速機 ４２ 歯車 ４４ 歯車 ４６ 副軸 ４８ 歯車 ５０ 歯車 ５２ 歯車 ５４ 後進歯車 ５６ 歯車 ５７ 歯車 ５８ シフトパターン図 ６０ 歯車 ６２ 歯車 ６４ シフト機構 ６６ シフトパターン図 ６８ シフト路 ７０ シフト路 ７２ セレクト路 ７４ シフト路 ７５ ポジション ７６ シフト路 ７８ シフト路 ８０ セレクト路 ８２ ポジション ８６ シフト路 ８８ 軸線 ９０ 軸線 ９２ シフト機構 ９４ シフト機構 ９６ シフト機構 ９８ シフト路 １００ シフト路 １０２ シフト路 １０４ セレクト路 １０６ シフト路 １０８ 歯車 １１０ 歯車 １１４ セレクト路 １１６ 歯車 １１７ 歯車 １１８ シフトパターン図 １２０ シフトパターン図 １２２ シフトパターン図 １２４ シフトパターン図 １２６ シフトパターン図 １２８ シフトパターン図
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１２年５月５日（２０００．５．５）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J028 EA07 EB09 EB14 EB33 EB62 EB66 EB67 FA06 FB03 FC13 FC23 FC32 FC63 GA02 3J062 AA02 AA18 AB01 AB06 AC02 BA01 BA22 CG03 CG13 CG82

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 異なる総変速比又は異なる変速段数を有する自動車用変速機（２）のバリエー
    ションを構成するための変速機システムであって、変速機（２）は３つの相前後
    して配置される部分変速機（１０、２２、４０）、即ち主変速機（２２）と多段
    のスプリット変速機（４０）と多段のグループ変速機（１０）とから成る形式の
    ものにおいて、スプリット変速機（４０）とグループ変速機（１０）と主変速機
    （２２）の変速段が、すべての歯車（２８、３２、３６）のすべてのバリエーシ
    ョンにおいて、少なくとも最少の変速段数の変速機（２）のバリエーションの歯
    車組（２８−５２−５４、３２−５０、３６−４８）に相当する歯車組（２８−
    ５２−５４、３２−５０、３６−４８）については、同じ歯数を有していること
    を特徴とする、変速機システム。
  2. 【請求項２】 直結段バリエーションからオーバードライブ段バリエーションを構成するため
    に、定数の歯車組（４２−４４）が２つの変速比の飛びだけ高速の歯車組（５６
    −５７）に変更され、他の歯車組はそのまま用いられることを特徴とする、請求
    項１に記載の変速機システム。
  3. 【請求項３】 直結段バリエーションから変速比数が同じ変速機のオーバードライブ段バリエ
    ーションを構成するために、主変速機の定数の歯車組ではない歯車組（１０８−
    １１０、１１６−１１７）が交換され、変速機の他の歯車組はそのまま用いられ
    ることを特徴とする、請求項１に記載の変速機システム。
  4. 【請求項４】 ２つの変速比だけ多い変速比数の変速機の高速段バリエーションを構成するた
    めに、主変速機の定数の歯車組ではない歯車組（１０８−１１０、１１６−１１
    ７）が追加され、変速機の他の歯車組はそのまま用いられることを特徴とする、
    請求項１に記載の変速機システム。
  5. 【請求項５】 直結段バリエーションから２つの変速比だけ多い変速比数の変速機の高速段バ
    リエーションを構成するために、主変速機の定数の歯車組ではない歯車組（１１
    ６−１１７）が追加され、変速機の他の歯車組はそのまま用いられることを特徴
    とする、請求項４に記載の変速機システム。
  6. 【請求項６】 変速機の手動シフトの場合にシフトパターン（６６、９８）のシフトレバー位
    置を変えるために、主変速機（２２）の１つの歯車組（２８、３２、６０）が同
    じ軸（６）上で仮想軸線（８８）を中心として１８０度ずらして配置されていて
    、仮想軸線（８８）は軸（６）の縦軸線（９０）に対して直角をなしていること
    を特徴とする、請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の変速機システ
    ム。
  7. 【請求項７】 １２段変速機の場合に変速段１から変速段８までと後進段とが手動シフト可能
    であり、変速段９から変速段１２までは自動シフト可能であり、変速機のシフト
    パターン（１２４、１２６）内に自動化されたシフトモードの導入を表すシフト
    レバー位置（ＡＵＴＯ）が設けられていることを特徴とする、請求項１から請求
    項６までのいずれか１項に記載の変速機システム。
  8. 【請求項８】 １０段変速機の場合に変速段１から変速段８までと後進段とが手動シフト可能
    であり、変速段９及び変速段１０は自動シフト可能であり、変速機のシフトパタ
    ーン（１２４、１２６、１２８）内に自動化されたシフトモードの導入を表すシ
    フトレバー位置（ＡＵＴＯ）が設けられていることを特徴とする、請求項１から
    請求項６までのいずれか１項に記載の変速機システム。
  9. 【請求項９】 １０段変速機の場合に変速段１から変速段６までと後進段とが手動シフト可能
    であり、変速段７から変速段１０までは自動シフト可能であり、変速機のシフト
    パターン（１２０、１２２）内に自動化されたシフトモード（ＡＵＴＯ）の導入
    を表すシフトレバー位置が設けられていることを特徴とする、請求項１から請求
    項６までのいずれか１項に記載の変速機システム。
  10. 【請求項１０】 自動化されたシフトモード（ＡＵＴＯ）用のシフトレバー位置がＨもしくはＨ
    Ｈシフトパターン（１２２、１２６）内のセレクト路（８０、１０４）の外方右
    端に位置していることを特徴とする、請求項７から請求項９までのいずれか１項
    に記載の変速機システム。
  11. 【請求項１１】 自動化されたシフトモード（ＡＵＴＯ）用のシフトレバー位置がＨもしくはＨ
    Ｈシフトパターン（１２０、１２４、１２８）内の外方右のシフト路（７８、１
    ０６）の端部に位置していることを特徴とする、請求項７から請求項９までのい
    ずれか１項に記載の変速機システム。
  12. 【請求項１２】 自動化されたシフトモード（ＡＵＴＯ）用のシフトレバー位置がＨもしくはＨ
    Ｈシフトパターン内のセレクト路（８０、１０４）の外方右端又は外方右のシフ
    ト路（７８、１０６）の端部に位置していて、このシフトレバー位置に達する前
    にレンジグループのシフトを生ぜしめるポジション（８２）が設けられているこ
    とを特徴とする、請求項１０又は請求項１１に記載の変速機システム。
  13. 【請求項１３】 １２段バリエーションが１０段バリエーションと異なって付加的な歯車組（１
    ０８−１１０）を備えており、この歯車組は、第９段の変速比が１０段バリエー
    ションの第８段の変速比よりも変速比半分の飛びφ0.5だけ高速であって、かつ
    第１１段の変速比が１０段バリエーションの第９段の変速比よりも変速比半分の
    飛びだけ高速であるように設定されていることを特徴とする、請求項１から請求
    項１２までのいずれか１項に記載の変速機システム。
  14. 【請求項１４】 １２段バリエーションが１０段バリエーションと異なって付加的な歯車組（１
    １６−１１７）を備えており、この歯車組は、第１０段の変速比が１０段バリエ
    ーションの第９段の変速比よりも変速比半分の飛びφ0.5だけ高速であって、か
    つ第１２段の変速比が１０段バリエーションの第１０段の変速比よりも変速比半
    分の飛びだけ高速であるように設定されていることを特徴とする、請求項１から
    請求項１２までのいずれか１項に記載の変速機システム。
  15. 【請求項１５】 部分変速機（１０、４０）内に異なる数の同等の副軸が設けられており、トル
    ク容量を異にする変速機（２）においても歯車組は等しい歯幅を有し、ケーシン
    グ並びにシフト機構は等しいことを特徴とする、請求項１から請求項１４までの
    いずれか１項い記載の変速機システム。
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