JP2003502211A - 鉄道車両の制御要素を制御する方法および装置 - Google Patents

鉄道車両の制御要素を制御する方法および装置

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JP2003502211A JP2001503309A JP2001503309A JP2003502211A JP 2003502211 A JP2003502211 A JP 2003502211A JP 2001503309 A JP2001503309 A JP 2001503309A JP 2001503309 A JP2001503309 A JP 2001503309A JP 2003502211 A JP2003502211 A JP 2003502211A
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    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
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Abstract

(57)【要約】 鉄道車両の制御要素を制御する方法であって、その方法において、線路の図形幾何特性は、車両内の慣性値を測定することによって計算され、前記制御要素のための制御セットポイントが、前記特性から生成され、その方法が、−計算された幾何特性をデータベース１６に格納されて、学習プロセスによって得られる幾何特性と比較することによって、車両が走行する線路上の車両の位置を決定するステップと、−データベース１６から、次のカーブに対応する幾何特性を抽出するステップと、−抽出された特性から、予め制御要素のための制御セットポイントを生成するステップと、を含むことを特徴とする方法。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 （発明の分野） 本発明は、鉄量車両の制御要素を制御する方法、特に乗客の快適性を改善する
ことを意図される要素を制御する方法に関し、さらに、その方法を実施するよう
に構成される制御要素のための制御装置に関する。
【０００２】 現在、本質的に、傾斜する車両の傾斜を制御する制御要素を制御するのに使用
される鉄道車両の制御要素を制御する２つの主な技術がある。
【０００３】 第１の技術は、慣性値、特に、横方向加速度、車両のロール速度、またはでき
れば、ボギーのヨー速度を測定し、車両が走行する鉄道線路を記述する幾何特性
をこれらの値から計算して、そしてこれらの特性から、傾斜する列車の場合には
傾斜角といった、制御セットポイントを生成することを含んでいる。
【０００４】 上記の技術は、比較的正確な角度セットポイントを生成する。とはいえ、それ
は、慣性値のプロセッシングに本来備わっている時間遅れ、あるいは車両の各本
体に備え付けられ、角度セットポイントが伝達される傾斜駆動システムのオペレ
ーションによって生成される時間遅れを考慮に入れていないが故に、特に、車両
の傾斜が、車両が通過するカーブと不一致となるという理由で、いくつかの欠点
を有する。
【０００５】 時間遅れは、前部に電動車を有する列車の場合には１６０ｋｐｈからの速さで
明確に知覚できる。
【０００６】 上記の欠点を解消するように開発された別の従来技術の技術は、鉄道車両が走
行する鉄道線路上の鉄道車両の位置を正確に決定し、そしてこのようなシステム
のオペレーションに本来備わっている時間遅れを予め補正するために、制御セッ
トポイント、特に、傾斜システムの場合、傾斜角セットポイントを伝達するため
に線路にビーコンを備えることから構成されている。
【０００７】 上記の傾斜技術では、傾斜が、通過するカーブとインフェーズ（in phase）で
、すなわち一致して形成されるので、車両の乗客が受ける遠心力を効果的に補正
する。にもかかわらず、その技術は、傾斜モードにおけるオペレーションが許可
された鉄道ネットワークのすべての線路にビーコンを備えることを必要とする欠
点を有し、そのために、そのコストが、けたはずれに高くなる。
【０００８】 そのうえに、その技術は、ビーコンを備えていないネットワークの部分には使
用されることができない。
【０００９】 本発明の目的は、実施するのが簡単で、経済的であるように、補足的な線路装
置を必要とすることなく、反応が線路の形状と一致するように、制御要素が予め
制御されることを可能にする鉄道車両の制御要素を制御する方法を提案すること
によってこれらの欠点を解消することである。
【００１０】 本発明は、それゆえ、線路の記述幾何特性が、車両内の慣性値を測定すること
によって計算され、前記制御要素のための制御セットポイントが、前記特性から
生成される、鉄道車両の制御要素を制御する方法であって、 −計算された幾何特性を、データベースに格納されて、学習プロセスによって得
られる幾何特性と比較することによって、車両が走行する線路上の車両の位置を
決定するステップと、 −データベースから、次のカーブに対応する幾何特性を抽出するステップと、 −抽出された特性から予め制御要素のための制御セットポイントを生成するステ
ップと、 を含むことを特徴とする制御方法を提供する。
【００１１】 本発明による方法は、さらに、個々に、あるいはすべての操作的に可能な組合
せにおいて、１つ以上の下記の特徴を備えることが可能である： −１つあるいは複数の制御要素の制御セットポイントを生成する前に、計算され
た少なくとも１つの幾何特性が、データベースから抽出されて、鉄道車両の想定
された位置に対応するそれぞれのデータから生成される鉄道車両の位置を確認す
るためのウインドウと比較され、そして計算された１つあるいは複数の幾何特性
と確認ウインドウとの間に一致がない場合には、制御要素のための１つあるいは
複数の制御セットポイントが、計算された幾何特性から生成されること； −車両の位置を決定することが、計算された幾何特性をデータベースに格納され
る特性と比較することによって、車両が走行する線路を同定するステップと、鉄
道車両の測定された速度およびデータベースから抽出される前記カーブに先行す
る直線部分の長さから次のカーブへの間隔を計算するステップとを含むこと； −少なくとも各カーブを離れるとき、線路上の車両の位置が、カーブを通過する
間に計算される幾何特性をデータベースに格納される特性と比較することによっ
て修正されること； −さらに、前記制御要素のオペレーションにおいて生成される時間遅れの補正を
可能にし且つ車両の各車両の位置に左右されるときに、鉄道車両の各車両に備え
付けている制御要素に１つあるいは複数の制御セットポイントを伝達するステッ
プを含むこと； −制御要素が、能動型懸架装置の要素であること； −制御要素が、ボギーの方向付け軸の位置を制御する要素であることと； −制御要素が、傾斜する鉄道車両の傾斜を制御する要素であり、制御セットポイ
ントが、傾斜角セットポイントであること；そして −データベースから抽出される各カーブに対する鉄道車両の傾斜のための重みづ
け係数が、１つあるいは複数の角度セットポイントに適用されること。
【００１２】 本発明は、さらに、鉄道車両の制御要素を制御する装置であって、慣性値を測
定する手段と、測定された慣性値から、車両が走行する線路の記述幾何特性を計
算して、そして計算された幾何特性から、制御要素のための制御セットポイント
を生成するように構成されるコンピュータとを備えるタイプの装置を提供し、コ
ンピュータが、計算される幾何特性を、コンピュータに格納されるデータベース
に格納されて、学習プロセスによって事前に得られる幾何特性と比較することに
よって、鉄道車両の位置を決定する手段を含み、また次にカーブに対応する１つ
あるいは複数の制御セットポイントを生成するのに使用される慣性値が、カーブ
と一致して前記制御要素を制御するために、データベースから抽出されるそのカ
ーブの特性から予め生成されることを特徴とする装置である。
【００１３】 本発明による装置が、さらに、個々に、あるいはすべての操作的に可能な組合
せにおいて、１つ以上の下記の特徴を備えることが可能である： −制御要素が、傾斜する鉄道車両の傾斜を制御する要素であり、制御セットポイ
ントが、鉄道車両のための傾斜角セットポイントであること； −制御要素が、能動型の横方向懸架装置の要素であること；そして、 −制御要素が、ボギーの方向付け軸の位置を制御する要素であること。
【００１４】 その他の特徴および利点は、本発明による制御方法の１つの実施形態のいくつ
かの適応についての下記の説明から明らかであり、その説明は、単に例示として
、また添付の図面を参照として示されているものである。
【００１５】 図１は、傾斜する車両の傾斜を制御するのに適用される本発明による方法の１
つの特定の実施形態を示している。図１は、角度αでカントｄを有する線路にお
けるカーブを通過する鉄道車両１０の概略正面図である。
【００１６】 車両１０と、特に、車両１０が運搬する乗客とは、重力による加速度ｇと、遠
心力Ｖ２／Ｒとを受け、式中、ＶおよびＲは、それぞれに、車両の速度と、通過
するカーブの曲率半径である。
【００１７】 乗客に作用する全体の力Ｆは、重力による加速度と遠心力との合計である。
【００１８】 車両１０に対して固定された軸（ｘ、ｙ）の系を考えると、力Ｆは、乗客にと
って不愉快で、乗物酔いを生ずる第１の横方向分力Ｆｘと、鉄道線路の平面に直
交する方向に作用し、そして乗客によってほんのわずかにしか知覚できない第２
の分力Ｆｙとを有することが明らかである。
【００１９】 低速度では、線路のカントが、重力による加速度の影響によって乗客に印加さ
れる全体の力Ｆの横方向分力を制限するのに十分である。
【００２０】 高速度では、傾斜する鉄道車両が、カーブの内側の方に傾斜することによって
相補的補正を形成し、重力の作用だけが、車両の速度に応じて、乗客に印加され
る全体の力の横方向分力を減少したり、あるいは相殺したりする。
【００２１】 図２は、本発明による制御装置のブロック図である。
【００２２】 図２において分かるように、制御装置は、慣性値、特に、横方向加速度、ロー
ルの割合、そして適用可能な場合には、車両のボギーのヨーの割合を測定する手
段１２を備えている。
【００２３】 測定手段１２は、鉄道車両が走行する鉄道線路を記述する幾何特性を計算する
ためのアルゴリズムが格納されているコンピュータ１４に接続されている。アル
ゴリズムは、従来のものである。したがって、それについては、下文には詳細に
記述していない。とはいえ、それは、慣性値から、鉄道線路の幾何特性を、特に
、カントと、通過するカーブの曲率半径と、特に、車両の速度からのスキューと
を計算するように構成されていることに留意すべきである。
【００２４】 コンピュータ１４は、傾斜モードにおけるオペレーションが許可され、鉄道車
両が走行する鉄道線路に属する鉄道ネットワークの線路上に鉄道車両を事前に走
行させることによって実施される学習プロセスによって得られる対応する記述幾
何特性が格納されるデータベース１６と関連しており、したがって、前述の特性
を計算するのに使用される慣性値を測定して、それらを計算する。
【００２５】 したがって、特に、傾斜を制御することに制御装置を適用する場合において、
データベース１６は、傾斜オペレーションが実行可能なすべの鉄道線路の精密な
幾何学的記述を含んでいる。
【００２６】 本発明による制御装置の全般的なオペレーションを画定するフローチャートで
ある図３を参照にしてここに記述されるように、コンピュータ１４は、鉄道車両
が走行する線路を同定して、鉄道線路上の鉄道車両の位置を正確に決定するため
、計算された幾何特性をデータベースに格納される特性と比較する。
【００２７】 この位置に基づいて、コンピュータ１４は、データベースから、車両が通過す
る次のカーブに対応する幾何特性を抽出し、そしてこれらの値を使用して、制御
要素ための制御セットポイントを計算する。したがって、特に、傾斜を制御する
ことに制御装置を適用する場合、コンピュータ１４は、乗客の快適性を改善する
ために、車両の最適な傾斜角θを計算する。
【００２８】 図３は、第１のステップ１８において、コンピュータ１４が、測定手段１２か
ら慣性値を受け取り、従来のアルゴリズムを使用してこれらの値から、走行する
鉄道線路の部分の幾何特性を計算することを示している。
【００２９】 次のステップ２０において、コンピュータ１４は、車両が走行する鉄道線路を
同定するために、それが計算した特性をデータベースに格納される特性と比較す
る。
【００３０】 具体的に言うと、ステップ２０の間、コンピュータ１４は、先行する３つのカ
ーブを通過するときに得られる特性を、データベース１６に格納されるデータと
比較する。
【００３１】 鉄道線路が同定された後、次のステップ２２の間、コンピュータ１４は、車両
の速度を積分することによって、また車両が走行するカーブに先行する直線部分
の長さから、次のカーブからの車両の間隔を計算する。
【００３２】 次のカーブに対応する幾何特性が、次に、データベース１６から抽出される（
ステップ２４）。
【００３３】 次のステップ２６の間に、位置は、カーブの１つ以上の計算された幾何特性を
確認ウインドウと比較することによって確認される。
【００３４】 ウインドウは、データベースから抽出されて、車両の位置に対応する幾何特性
から生成される。
【００３５】 計算された特性が、確認ウインドウの内側にある場合、すなわち、車両が正確
に配置されている場合、次のステップ２８の間に、ステップ２４の間にデータベ
ースから抽出される幾何特性が、制御セットポイントを計算するのに使用される
。
【００３６】 傾斜する車両の傾斜を制御するために、特に本発明による制御方法を使用する
場合には、ステップ２８で計算される制御セットポイントは、傾斜角セットポイ
ントである。
【００３７】 その角度セットポイントθは、重力による加速度ｇと遠心力との横方向分力の
代数和に比例し、下記の方程式（１）から得られる： θ＝Ｋ［Ｖ２／Ｒｃｏｓα − ｇｓｉｎα］（１） 式中、以前に述べたように： Ｖは、車両の速度であり、 Ｒは、データベースから抽出される、通過されるカーブの曲率半径であり、 αは、レールのカントの角度であり、 Ｋは、比例係数である。
【００３８】 カントの角度αは、必然的に小さく、上記の方程式は、さらに、 θ＝Ｋ［Ｖ２／Ｒ − ｇ・ｄ／１５００］（２） で示すことが可能であり、 式中、ｄは、ミリメートルを単位とするカントであり、数字１５００は、ミリメ
ートルを単位とするレール間の間隔である。
【００３９】 乗客の快適性を改善するために、特に、曲率半径が小さいカーブの場合、角度
セットポイントが、前述のステップ２８の間に計算されるとき、データベース１
６から抽出される重みづけ係数が、比例係数Ｋをそれに応じて適応することによ
って、各カーブの車両の傾斜に適用されることが好ましいことに留意されたい。
【００４０】 セットポイントは、次に、鉄道車両の各車両に備え付けている駆動システムに
伝達されて、このようなシステムのオペレーションにおいて生成される時間遅れ
を補正するときに、すなわち車両の各車両の位置に応じて、車両がカーブを通過
し始める直前に、それらを傾斜する（ステップ３０）。
【００４１】 これに反して、計算される特性が、確認ウインドウの外側にあり、前述のステ
ップ２０、２２で決定された位置が、不正確であることを示す場合、カーブの計
算された特性は、上記の方程式２を使用してステップ３２における角度セットポ
イントを計算するのに使用される。それらは、直ちに駆動システムに伝達されて
、車両の傾斜を制御する。
【００４２】 次のステップ３４において、少なくとも各カーブを離れるとき、コンピュータ
１４は、計算された幾何特性をデータベースに格納される特性と比較することに
よって、線路上の車両の位置を修正し、列車がカーブを離れ始めるその時間を精
密に決定する。
【００４３】 プロセスは、次に、ステップ２２に戻り、車両と次のカーブとの間の間隔を計
算する。
【００４４】 記述された制御装置は、２つの独立した作動モード、すなわち、車両が走行す
る全域のカーブと一致して車両を傾斜するように、傾斜角セットポイントが、デ
ータベース１６から抽出される特性から予め生成され、次に、車両に備え付けて
いる駆動システムに伝達される第１の作動モードと、測定された値から計算され
る幾何特性が角度セットポイントを計算するのに使用されるデータベースからの
データを使用するコンピュータによって決定される位置が不正確であるときに、
使用される第２の作動モードとを有していることは明らかである。
【００４５】 結果として、鉄道車両の位置が、例えば、特性がデータベースにおいて入手可
能でないという理由で、決定されることができない場合でさえ、カーブにおいて
測定される慣性値を使用して傾斜を実行することが可能である。
【００４６】 いうまでもなく、本発明による制御方法は、以前に記述された実施形態、ある
いは適用に制限されるものではない。それに反して、本発明による制御方法は、
線路の形状と一致して制御することを必要とする鉄道車両のすべての制御要素を
制御するのに使用されることが可能である。
【００４７】 したがって、異なる適応において、本発明による制御方法は、鉄道車両の乗客
の快適性を改善するために、能動型の横方向懸架装置の制御要素を制御するのに
使用されることが可能である。
【００４８】 上記の種類の能動型懸架装置制御方法は、図３に示されるのと同一のオペレー
ション段階を備え、その方法を実施する制御装置は、図２に示されるのと同一の
ブロック図を有している。コンピュータ１４によって行われるステップ２８、３
２の本質的な計算のみが、能動型横方向懸架装置を制御するのに必要な値を計算
するために修正される。とはいえ、既に記述されている同様な方法で、ステップ
２８は、能動型懸架装置のための制御セットポイントを計算するために、ステッ
プ２４においてデータベースから抽出される幾何特性を使用し、そしてステップ
３２は、能動型懸架装置の制御セットポイントを計算するために、第１のステッ
プ１８において計算される幾何特性を使用する。能動型懸架装置制御セットポイ
ントを計算するための方程式は、従来のものであり、したがって、下文では詳細
に記述していない。それゆえ、鉄道車両の能動型懸架装置が、制御される横方向
ダンパを備えている場合、ステップ２８、３２においてもたらされる計算は、例
えば、鉄道車両が最も快適にカーブを通過することを可能にするために、制動係
数を供給する。
【００４９】 能動型の横向き懸架装置を制御するのに適用される上記の種類の制御方法は、
能動型懸架装置がカーブと一致して反応することを可能にすることによって、車
両の快適性をかなり改善して、能動型懸架装置の反応とカーブにおける車両の位
置との間のフェーズの差によって生成されることがあるヨーとロールとの現象を
回避する。
【００５０】 結果的に、別の異なる適用において、本発明による制御方法は、ボギーの方向
付け軸の位置決めを制御するのに使用される。この場合、その方法を実施する制
御方法および制御装置は、以前に記述されたのと同一であるが、ステップ２８、
３２の本質的な計算のための方程式だけが異なり、方向付け軸がカーブの曲率半
径を通ることを可能にする方向付け軸のための制御セットポイントを供給する。
方向付け軸のための上記種類の制御方法は、通過されるカーブと一致して軸の動
きを可能にし、それが、軸と線路との間の力と摩擦とをかなり減少して、したが
って、線路の摩耗を減少する。
【００５１】 明確には、本発明による制御方法の適用にかかわらず、その方法は、制御装置
の２つの独立した作動モード、すなわち、制御セットポイントが、データベース
１６から抽出される特性から予め生成され、次に、車両に備え付けている駆動シ
ステムに伝送されて、制御要素を、車両が走行するカーブと一致して反応させる
第１の作動モードと、データベースからのデータを使用するコンピュータによっ
て決定される位置が不正確である状態において、例えば、測定された値から計算
される幾何特性が制御セットポイントを計算するのに使用される場合に、使用さ
れる第２の作動モードとを備えている。
【００５２】 結果として、鉄道車両の位置は、例えば、特性がデータベースにおいて入手で
きないという理由で決定されることができない場合でさえ、カーブにおいて測定
される慣性値を使用して、制御要素を制御することが可能である。したがって、
鉄道車両を始動する段階の間、制御方法は、車両の位置が、測定された値をデー
タベースからの値と比較することによって力学的に決定されるまで、鉄道車両を
第２の作動モードにより作動させることが可能である。
【００５３】 記述されてきた本発明は、実施するのに経済的であるという利点を有し、また
鉄道線路に沿ってビーコンを設けるなどの鉄道車両の位置を即時に決定するのに
習慣的に使用される高性能で、高価な供給源を必要としないことがさらに明らか
であり、移動する車両の位置は、測定された慣性値から計算される特性をデータ
ベースの特性と比較することによって決定される。
【００５４】 最後に、本発明は、鉄道車両の位置を決定するために、運転手に関するあらゆ
る操作あるいはデータの入力を必要としないので、そのため、運転手のエラーに
は反応を示さない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明による制御方法が、傾斜する車両の傾斜を制御するのに適用されるとき
、鉄道車両の乗客に印加される遠心力を補正する原理を示す線図である。
【図２】 制御要素を制御するための本発明による制御装置を示すブロック図である。
【図３】 本発明による制御方法の主要段階を示すフローチャートである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ，ＵＧ，ＺＷ )，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ， ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＧ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ， ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，Ｃ Ｎ，ＣＲ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＤＭ，ＤＺ，ＥＥ ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ， ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，Ｋ Ｐ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ ，ＬＶ，ＭＡ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ， ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，Ｓ Ｇ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 線路の記述幾何特性が、車両内の慣性値を測定することによ
    って計算され、制御要素のための制御セットポイントが、前記特性から生成され
    る、鉄道車両の制御要素を制御する方法であって、 −計算された幾何特性を、データベース（１６）に格納され、そして学習プロセ
    スによって得られる幾何特性と比較することによって、車両が走行する線路上の
    前記車両の位置を決定するステップと、 −前記データベース（１６）から、次のカーブに対応する幾何特性を抽出するス
    テップと、 −前記抽出された特性から予め制御要素のための制御セットポイントを生成する
    ステップと、 を含むことを特徴とする制御方法。
  2. 【請求項２】 前記制御要素の１つあるいは複数の制御セットポイントを生
    成する前に、少なくとも１つの前記計算された幾何特性が、前記データベースか
    ら抽出されて、前記鉄道車両の想定された位置に対応する前記それぞれのデータ
    から生成される前記鉄道車両の位置を確認するためのウインドウと比較され、そ
    して前記計算された１つあるいは複数の幾何特性と前記確認ウインドウとの間に
    一致がない場合には、前記制御要素のための１つあるいは複数の制御セットポイ
    ントが、前記計算された幾何特性から生成されることを特徴とする請求項１に記
    載の制御方法。
  3. 【請求項３】 前記車両の位置を決定することが、前記計算された幾何特性
    を前記データベースに格納される特性と比較することによって、前記車両が走行
    する前記線路を同定するステップと、前記鉄道車両の測定された速度および前記
    データベースから抽出された前記カーブに先行する直線部分の長さから次のカー
    ブへの間隔を計算するステップとを含むことを特徴とする請求項１に記載の制御
    方法。
  4. 【請求項４】 少なくとも各カーブを離れるとき、前記線路上の車両の位置
    が、カーブを通過する間に計算される幾何特性を前記データベースに格納される
    特性と比較することによって修正されることを特徴とする請求項３に記載の制御
    方法。
  5. 【請求項５】 さらに、前記制御要素のオペレーションにおいて生成される
    時間遅れの補正を可能にし且つ前記車両の各車両の位置に左右されるときに、前
    記鉄道車両の各車両に備え付けている前記制御要素に１つあるいは複数の制御セ
    ットポイントを伝達するステップを含むことを特徴とする請求項１から４のいず
    れか一項に記載の制御方法。
  6. 【請求項６】 前記制御要素が、能動型懸架装置の要素であることを特徴と
    する請求項１から５のいずれか一項に記載の制御方法。
  7. 【請求項７】 前記制御要素が、ボギーの方向付け軸の位置を制御する要素
    であることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の制御方法。
  8. 【請求項８】 前記制御要素が、傾斜する鉄道車両の傾斜を制御する要素で
    あることと、前記制御セットポイントが、傾斜角セットポイントであることを特
    徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の制御方法。
  9. 【請求項９】 前記データベース（１６）から抽出される各カーブに対する
    前記鉄道車両の傾斜のための重みづけ係数が、１つあるいは複数の角度セットポ
    イントに適用されることを特徴とする、傾斜する車両の傾斜を制御するための請
    求項８に記載の制御方法。
  10. 【請求項１０】 慣性値を測定する手段（１２）と、前記測定された慣性値
    から、前記車両が走行する前記線路の記述幾何特性を計算して、そして前記計算
    された幾何特性から、前記制御要素のための制御セットポイントを生成するよう
    に構成されるコンピュータ（１４）とを備えるタイプの鉄道車両の制御要素を制
    御する装置であって、前記コンピュータ（１４）が、前記計算された幾何特性を
    、前記コンピュータ（１４）に格納されるデータベース（１６）に格納されて、
    学習プロセスによって事前に得られる幾何特性と比較することによって、前記鉄
    道車両の位置を決定する手段を含み、また次のカーブを通過するための制御セッ
    トポイントが、カーブと一致して前記制御要素を制御するために、前記データベ
    ースから抽出されるそのカーブの特性から予め生成されることを特徴とする制御
    装置。
  11. 【請求項１１】 前記制御要素が、傾斜する鉄道車両の傾斜を制御する要素
    であり、前記制御セットポイントが、前記鉄道車両のための傾斜角セットポイン
    トであることを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の制御装置
  12. 【請求項１２】 前記制御要素が、能動型横方向懸架装置の要素であること
    を特徴とする請求項１０に記載の制御装置。
  13. 【請求項１３】 前記制御要素が、ボギーの方向付け軸の位置を制御する要
    素であることを特徴とする請求項１０に記載の制御装置。
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