KR100209283B1 - 철도차량의 경사 제어장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 철도차량의 경사 제어장치에 관한 것으로서, 본 발명의 장치는 선두차량(TF)의 가속도 감지수단(100A)과 속도 감지수단(100B), 필터링 수단(150), 계산수단(200), 제어신호 발생수단(300), 공기압력 조절수단(400) 및 후속차량(TB)의 공기 스프링(AS)으로 구성되어 있고, 또한 상기 계산수단(200)은 제 1 경사 요구량 계산부(210), 제 2 경사 예상량 계산부(220), 곡선 진입/탈출시기 계산부(230) 및 비교부(240)로 이루어져 있으며, 상기와 같이 구성된 본 발명에 따르면 고속으로 운행중인 철도차량의 선두차량이 곡선구간에 진입할 때 선두차량의 속도와 좌우방향 가속도를 이용하여 후속차량의 곡선부 진입 또는 탈출 시기 및 가속도에 의한 경사 요구량을 미리 계산하고 동시에 자연진자에 의한 경사 예상량을 미리 계산한 후, 이 경사 예상량과 미리 계산된 후속차량의 경사 요구량들을 비교하여 후속차량의 곡선 진입 또는 탈출시 자연진자 방식으로는 부족한 경사량에 해당하는 만큼 후속차량에 있는 공기스프링의 높낮이를 조절하므로써, 곡선구간에서 철도차량의 운행속도를 감속시키지 않으면서도 승객의 승차감을 향상시킬 수 있는 것이다.

Description

철도차량의 경사 제어장치

본 발명은 철도차량의 경사 제어장치에 관한 것으로, 특히 고속 운행중인 철도차량이 곡선구간에 진입할 때 선두차량의 좌우방향 가속도와 속도를 이용하여 미리 계산해낸 후속차량의 곡선구간 진입시기 및 경사 요구량에 따라 곡선구간의 진입 또는 탈출시 후속차량에 있는 공기스프링의 높낮이를 조절하여 초과 원심력을 상쇄시키므로써 승객의 승차감을 향상하도록 되어진 철도차량의 경사 제어장치에 관한 것이다.

일반적으로 철도차량을 운행함에 있어서 중요하게 고려되어야 할 사항은 철도차량의 운행속도와 승객의 승차감이라 할 수 있다. 특히, 곡선선로가 많은 구간에서 운행시간을 단축시키기 위해서는 곡선구간의 주행속도를 향상시킬 필요가 있다. 이처럼 곡선구간의 주행속도를 향상시키기 위해서는 철도차량을 개조하여 곡선통과 속도를 증가시켜야 한다. 그러나, 철도차량의 운행속도 측면을 강조하여 무작정 속도만 증가시키다보면 승차감은 외면당하게 된다.

제1도의 (a)는 철도차량이 곡선구간을 통과할 때 초과 원심력이 생기지 않는 이상적인 경우를 설명하기 위한 도면이고, 제1도의 (b)는 철도차량이 곡선구간을 통과할 때 초과 원심력이 생기는 경우를 설명하기 위한 도면으로서, 여기서 Fc는 원심력을 나타내고, Fg는 중력을 나타내며, Fs는 원심력과 중력의 합을 나타내고, Fca는 초과 원심력을 나타낸다.

제1도의 (a)에 도시된 바와 같이, 승객이 받는 중력(Fg)과 원심력(Fc)의 합에 해당하는 합력(Fs)이 곡선구간의 선로와 수직이 되고, 제1도의 (b)에 도시된 바와 같이 철도차량의 속도가 제1도의 (a)에서 보다 더 증가되어 승객이 받는 중력과 원심력의 합에 해당하는 합력이 곡선구간의 선로와 수직이 되는 면과 일치하지 않고 오른쪽으로 초과 원심력만큼 벗어나 있음을 알 수 있다.

즉, 철도차량이 직선구간에서 고속으로 운행되다가 곡선구간에 진입하게 되면 승객이 좌우방향으로 쏠리게 되는 현상이 발생된다. 이러한 현상은 제1도의 (b)에 도시된 바와 같은 초과 원심력(Fca) 즉, 철도차량의 곡선구간을 고속으로 통과할 때 승객이 좌우 방향으로 쏠리는 힘을 받게하는 원심력으로 인해 발생되며, 승객의 승차감에 영향을 미치게 된다. 따라서, 승객에게 쾌적한 승차감을 제공하기 위해서는 상술한 초과 원심력(Fca)을 상쇄시켜야 한다.

제2도는 초과 원심력의 상쇄를 설명하기 위한 도면으로서, A는 진자 회전 중심, B는 차체 질량 중심, C는 진자, D는 차륜, AS는 공기스프링을 나타낸다.

진자의 회전 중심이 차체의 질량 중심과 같아지면 모멘트가 생기지 않으므로 제2도에 도시된 바와 같이 진자의 회전중심을 차체의 질량 중심보다 더 높이 위치시키므로써 초과 원심력을 상쇄시킨다.

따라서, 곡선구간의 운행속도를 증가시키고 동시에 승객에게 쾌적한 승차감을 제공하기 위해 철도차량이 곡선구간을 고속으로 통과할 때 철도차량의 경사를 조절하여 초과 원심력을 상쇄시켜주는 장치가 요구된다. 종래에는 철도차량의 경사를 조절하기 위해 자연진자 방식과 유압 시스템 방식이 사용되었다. 상기 자연진자 방식은 각 차량에 부설된 자연진자를 이용하여 해당차량이 곡선구간을 통과할 때 발생되는 원심력에 의해 자동적으로 철도차량의 경사를 조절하는 방식으로서, 이 방식에서는 차체의 질량중심보다 진자의 회전중심을 높은 곳에 위치시키는 진자의 원리를 이용하는 것이다. 이러한 자연진자 방식은 자연진자가 기계적인 장치이므로 고장이 적은 반면에 차체 경사 토오크가 적고 응답시간이 늦기 때문에 곡선구간에서 철도차량의 승차감을 향상시키는 데에 한계가 있다는 문제점이 있다. 그리고, 상기 유압시스템 방식은 복잡하고 비용이 많이 들어갈 뿐만 아니라 고장시 철도차량의 경사 조절이 잘 이루어지지 않는다는 문제점이 있다.

이에 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로, 고속으로 운행중인 철도차량의 선두차량이 곡선구간에 진입할 때 선두차량의 속도와 좌우방향 가속도를 이용하여 미리 계산해낸 후속차량의 곡선구간 진입/탈출 시기 및 가속도에 의한 경사 요구량과 자연진자에 의한 경사 예상량과의 차이에 따라 후속차량이 곡선구간에 진입 또는 탈출할 때 후속차량에 있는 공기스프링의 높낮이를 조절하므로써, 곡선구간에서 철도차량의 운행속도를 감속시키지 않으면서 승객의 승차감을 향상하도록 되어진 철도차량의 경사 제어장치를 제공하는 데 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 철도차량의 경사 제어장치는, 운행중인 현재의 좌우방향 가속도를 감지하여 가속도 신호를 출력하는 가속도 감지수단과 현재의 속도를 감지하여 속도 신호를 출력하는 속도 감지수단이 구비된 선두차량과 공기 스프링이 장착된 후속차량으로 구성된 철도차량에 있어서, 상기 가속도 감지수단으로부터의 좌우방향의 가속도 신호에 따라 가속도 신호에 의한 경사 요구량과 자연진자에 의한 경사 예상량과의 차이에 대한 정보를 출력하고, 또한 상기 속도 감지수단으로부터의 속도 신호에 따라 후속차량의 곡선 진입/탈출 시기에 대한 정보를 출력하는 계산수단과; 상기 경사 요구량과 상기 곡선 진입/탈출 시기에 대한 정보에 따라 제어신호를 발생시키는 제어신호 발생수단; 상기 제어신호 발생수단으로부터의 전기적인 제어신호에 따라 후속차량이 곡선구간에 진입 또는 탈출할 때에 공급되는 공기의 압력을 조절하여 후속차량에 장착된 공기 스프링의 높낮이를 제어하는 공기압력 조절수단으로 구성된 것을 특징으로 한다.

상기와 같이 자연진자 방식와 에어백에 의한 방식이 조합되어 있는 본 발명에 따르면 고속으로 운행중인 철도차량의 선두차량이 곡선구간에 진입할 때 선두차량의 속도와 좌우방향 가속도를 이용하여 후속차량의 곡선부 진입 또는 탈출 시기 및 가속도에 의한 경사 요구량을 미리 계산하고 동시에 자연진자에 의한 경사 예상량을 미리 계산한 후, 이 경사 예상량과 미리 계산된 후속차량의 경사 요구량들을 비교하여 후속차량의 곡선 진입 또는 탈출시 자연진자 방식만으로는 부족한 경사량에 해당하는 만큼 후속차량에 있는 공기스프링의 높낮이를 조절하므로써, 곡선구간에서 철도차량의 운행속도를 감속시키지 않으면서도 승객의 승차감을 향상시킬 수 있는 것이다.

제1도의 (a)는 철도차량이 곡선구간을 통과할 때 초과 원심력이 생기지 않는 이상적인 경우를 설명하기 위한 도면.

제1도의 (b)는 철도차량이 곡선구간을 통과할 때 초과 원심력이 생기는 경우를 설명하기 위한 도면.

제2도는 초과 원심력의 상쇄를 설명하기 위한 도면.

제3도는 본 발명이 적용되는 공기스프링 높이 조절장치의 구조도.

제4도는 본 발명에 따른 철도차량의 경사 제어장치를 도시한 구성도.

제5도는 제4도에 도시된 계산수단의 세부 구성도.

제6도는 공기스프링에 의해 보충해야 할 경사량을 설명하기 위한 도면이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

TF : 선두차량 TB : 후속차량

100A : 가속도 감지수단 100B : 속도 감지수단

150 : 필터링 수단 200 : 계산수단

210 : 제 1 경사 요구량 계산부 220 : 제 2 경사 예상량 계산부

230 : 곡선 진입/탈출 시기 계산부 240 : 비교부

300 : 제어신호 발생수단 400 : 공기압력 조절수단

AS : 공기스프링

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예에 대해서 상세히 설명하면 다음과 같다.

철도차량에서는 쾌적하고 안락한 여행을 제공하기 위해 차륜과 레일사이에서 발생되는 진동이 차량의 내부에 탑승하고 있는 승객에게 전달되지 않도록 하는 여러가지 수단이 마련되어 있다. 예컨대, 레일과 차륜사이에서 발생되는 진동과 충격을 대차에 설치되어 있는 1 차 현수장치에서 흡수, 완화해주고, 이렇게 감쇄된 진동이 다시 대차와 차체사이에 설치되어 있는 2 차 현수장치에서 흡수되게 하여 철도차량을 탑승한 승객에게 쾌적한 승차감을 제공한다. 본 발명에서는 상기 현수장치중 2 차 현수장치인 공기스프링의 높이를 조절하므로써 철도차량의 경사를 조절하게 된다.

제3도는 본 발명이 적용되는 공기스프링 높이 조절장치의 구조도로서, 공기 스프링은 차체(1)와 대차(2)사이에 설치되어 있으며, 상기 공기스프링(3)의 하부에는 스토퍼(4)가 장착되어 있는 한편, 상기 공기스프링(3)의 상부에는 스프링 플랭크(5)가 형성되어 차체(1)를 지지하도록 되어 있다.

제4도는 본 발명에 따른 철도차량의 경사 제어장치를 도시한 구성도로서, 본 발명의 경사 제어장치는 선두차량(TF)의 가속도 감지수단(100A)과 속도 감지수단(100B), 필터링 수단(150), 계산수단(200), 제어신호 발생수단(300), 공기압력 조절수단(400) 및 후속차량(TB)의 공기 스프링(AS)으로 구성되어 있다.

상기 선두차량(TF)의 가속도 감지수단(100A)은 운행중인 철도차량의 좌우방향 가속도를 감지하여 가속도 신호를 출력하고, 상기 선두차량(TF)의 속도 감지수단(100B)은 운행중인 철도차량의 속도를 감지하여 속도 신호를 출력한다.

상기 필터링 수단(150)은 상기 가속도 감지수단(100A)으로부터 노이즈가 포함된 좌우방향 가속도 신호와 상기 속도 감지수단(100B)으로부터 노이즈가 포함된 속도 신호를 입력받아 필터링을 수행한 후, 노이즈가 제거된 가속도 신호와 속도신호를 출력하는데, 이러한 필터링 수단(150)으로는 저역 통과 필터(Low Pass Filter)가 있다.

상기 계산수단(200)은 상기 필터링 수단(150)으로부터의 필터링된 가속도 신호에 따라 가속도 신호에 의한 경사 요구량과 자연진자에 의한 경사 예상량과의 차이, 즉 에어백에 의해 경사 요구량에 대한 정보를 출력하고, 또한 상기 필터링 수단(150)으로부터의 속도 신호에 따라 후속차량(TB)의 곡선 진입/탈출 시기에 대한 정보를 출력한다.

상기 제어신호 발생수단(300)은 상기 계산수단(200)으로부터의 상기 경사 요구량과 상기 곡선 진입/탈출 시기에 대한 정보에 따라 제어신호를 발생한다.

상기 공기압력 조절수단(400)은 상기 제어신호 발생수단(300)으로부터의 전기적인 제어신호에 따라 후속차량(TB)이 곡선구간에 진입 또는 탈출할 때에 공급되는 공기의 압력을 조절하는데, 이러한 상기 공기압력 조절수단(400)은 솔레노이드 밸브로 구현할 수 있다.

상기 후속차량(TB)에 장착된 공기 스프링(AS)은 상기 공기압력 조절수단(400)으로부터의 공기 압력에 따라 높낮이가 조절되어 철도차량의 경사를 제어한다.

제5도는 제4도에 도시된 계산 수단의 세부 구성도로서, 본 발명의 계산수단(200)은 제 1 경사 요구량 계산부(210), 제 2 경사 예상량 계산부(220), 곡선 진입시기 계산부(230) 및 비교부(240)로 구성되어 있고, 상기 제 1 경사 요구량 계산부(210)와 제 2 경사 예상량 계산부(220)는 독립적으로 기능이 수행되도록 구현된 것이다.

상기 제 1 경사 요구량 계산부(210)는 상기 가속도 감지수단(100A)으로부터 가속도 신호를 입력받아 그 가속도 신호에 의한 후속차량(TB)의 경사 요구량을 계산한다.

제 2 경사 예상량 계산부(220)는 상기 가속도 감지수단(100A)으로부터 가속도 신호를 입력받아 예측되는 자연진자 방식에 의한 후속차량(TB)의 경사 예상량을 계산한다.

상기 곡선 진입/탈출 시기 계산부(230)는 상기 가속도 감지수단(100A)과 상기 속도 감지수단(100B)으로부터 속도 신호를 입력받아 후속차량(TB)의 곡선 진입/탈출 시기를 계산하여 출력한다.

상기 비교부(240)는 상기 제 1 경사 요구량 계산부(210)으로부터의 가속도에 의한 경사 요구량과 제 2 경사 예상량 계산부(220)로부터의 자연진자에 의한 경사 예상량을 입력받아 비교한 후, 그 차이값인 에어백에 의한 경사 필요량을 출력한다.

이어서, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 대한 동작을 살펴보기로 한다.

제4도를 참조하면, 고속으로 운행중인 선두차량이 곡선구간에 진입할 때 가속도 감지수단(100A)에서는 가속도 신호를 발생시키고, 속도 감지수단(100B)에서는 속도 신호를 발생시킨다. 이때, 발생된 가속도 신호와 속도 신호에는 고주파 노이즈가 포함되어 있기 때문에 이 신호들을 필터링 수단(150)에서 저역 통과 필터링을 수행하게 되면 정상 성분의 가속도 신호와 속도 신호가 발생된다. 상기 필터링된 가속도 신호와 속도 신호는 계산수단(200)에 입력되고, 이 신호들을 이용하여 계산수단(200)에서는 곡선구간의 진입여부, 초과 원심력의 크기, 후속차량의 곡선 진입/탈출시기, 경사 요구량 등을 후속차량의 곡선구간에 진입하기 이전에 계산해 낸다.

제5도와 제6도를 참조하여 상기 계산수단(200)의 동작을 좀 더 구체적으로 살펴보기로 한다.

상기 필터링된 가속도 신호가 상기 계산수단(200)의 제 1 경사 요구량 계산부(210)에 입력되면, 그 가속도 신호에 의한 경사 요구량이 계산되고, 또한 상기 필터링된 가속도 신호가 제 2 경사 예상량 계산부(220)에 입력되면, 그 가속도 신호에 따라 자연진자에 의한 경사 예상량이 계산된다. 본 발명에서는 자연진자 방식 시스템의 경사 예상량을 계산하기 위하여 어느 정도 좌우방향 가속도가 발생되면 자연진자로 인해 어느 정도의 경사량이 발생될 지를 미리 실험에 의한 식으로 구한 후, 제 2 경사 예상량 계산부(220)에 저장시켜 놓는다.

즉, 제6도는 공기스프링에 의해 보충되어야 할 경사량을 설명하기 위한 도면으로서,는 자연진자 방식에 의한 경사량을 나타내고,는 이상적인 경사요구량을 나타내며,는 자연진자 방식만 적용하였을 때의 경사 부족량 즉, 공기 스프링에 의해 보충될 경사량을 나타낸다.

제6도를 참조하면, 자연진자 방식에 의한 경사량()은 그 구조의 특성과 마찰력에 의해 결정되므로, 제품 개발 후 실험을 통하여 좌우방향 가속도와 응답시간의 함수로서 실험식을 만들어 제5도에 도시된 계산수단(200)에 프로그래밍하여 놓는다. 그리고, 이상적인 경사 요구량()은 초과 원심력을 완전히 상쇄시켜주는 경사량으로 측정된 좌우방향 가속도로부터 기하학적으로 계산할 수 있는데, 이러한 기하학적 계산식은 역시 제5도에 도시된 계산수단(200)에 프로그래밍하여 놓는다. 따라서, 공기스프링에 의해 보충해야 할 경사량()은 이상적인 경사 요구량()과 자연진자 방식에 의한 경사량()의 차이(-)로서, 이 값은 제5도에 도시된 계산수단(200)에서 계산된다.

만약, 종래에서처럼 각 후속차량에 부설된 실제 자연진자를 이용하여 경사 요구량을 얻어내면, 이미 후속차량이 곡선구간에 진입한 시점에 철도차량의 경사를 조절하게 되므로 응답시간이 늦어지는 결과가 되어 승차감이 나빠지는 반면, 상술한 바와 같이 본 발명의 계산수단(200)에 실험식을 미리 프로그래밍하여 놓고, 후속차량이 곡선구간에 진입하기 이전에 좌우방향 가속도를 이용하여 자연진자 방식만을 적용하였을 때 경사 부족분을 미리 계산해내어 실시간으로 에어백에 의해 부족 경사량을 보충하여 주므로 응답시간이 빨라지는 결과가 되어 승차감이 좋아진다.

이어서, 제5도를 참조하면, 상기 제 1 경사 요구량 계산부(210)에서 계산된 좌우방향 가속도에 의한 경사 요구량과 상기 제 2 경사 예상량 계산부(220)에서 계산된 좌우방향 가속도에 의한 자연진자의 경사 요구량이 비교부(240)로 입력되면, 상기 비교부(240)에서는 가속도에 의한 경사 요구량과 가속도에 의한 자연진자의 경사 예상량의 차이, 즉 에어백에서 추가해 주어야 할 경사 요구량 값을 출력하는데, 이때 비교부(240)에서 출력되는 경사 요구량이 최종적인 경사 요구량이 된다.

그리고, 상기 필터링된 속도 신호가 계산수단(200)의 곡선 진입/탈출 시기 계산부(230)로 입력되면 후속차량이 어느 시점에 곡선구간으로 진입할지 또는 탈출할 지를 계산하여 출력한다.

이어서, 다시 제4도를 참조하면, 제5도에 도시된 곡선 진입/탈출 시기 계산부(230)와 비교부(240)로부터 각각 후속차량(TB)의 곡선구간 진입/탈출 시기에 대한 정보와 경사 요구량에 대한 정보가 제어신호 발생수단(300)으로 입력되어, 상기 두 정보에 따른 전기적인 제어신호를 발생시킨다.

즉, 후속차량(TB)이 곡선구간으로 진입하는 경우에는 상기 곡선구간 진입 시기에 대한 정보와 경사 요구량에 대한 정보에 따른 제어신호 발생수단(300)으로부터의 제어신호가 발생되어 공기압력 조절수단(400)으로 입력된다. 공기압력 조절수단(400)에서는 상기 제어신호에 따라 공급되는 공기의 압력을 조절하므로써 후속차량(TB)에 있는 공기스프링의 압력을 조절하게 되고, 그로 인해 철도차량의 경사가 조절되는 것이다.

이어서, 후속차량(TB)이 곡선구간에서 벗어나는 시기가 되면, 상기 곡선구간 탈출 시기에 대한 정보에 따른 제어신호 발생수단(300)으로부터의 제어신호가 공기압력 조절수단(400)으로 입력된다. 그러면, 공기압력 조절수단(400)에서는 상기 제어신호 즉, 철도차량이 곡선구간이 아닌 정상구간에 진입하였다는 신호에 따라 공급되는 공기의 압력을 원상태로 조절하므로써 후속차량(TB)에 있는 공기스프링의 압력을 원상태로 조절하게 되고, 그로 인해 경사가 조절되어 있던 철도차량의 경사가 정상적으로 환원된다. 따라서, 철도차량의 곡선을 벗어날 때에도 응답시간이 빨라져 승차감이 좋아지는 것이다.

상기에서 서술된 실시예는 모든 점에서 예시에 불과한 것이고, 이를 한정적으로 해석해서는 안되며, 단지 본 발명의 진정한 정신 및 범위내에 존재하는 변형예는 모두 본 발명의 청구 범위에 속하는 것이다.

이상에서 서술한 바와 같이 본 발명에 따르면 고속으로 운행중인 철도차량의 선두차량이 곡선구간에 진입할 때 선두차량의 속도와 좌우방향 가속도를 이용하여 후속차량의 곡선부 진입/탈출 시기 및 가속도에 의한 경사 요구량을 미리 계산하고 동시에 자연진자에 의한 경사 예상량을 미리 계산한 후, 이 경사 예상량과 미리 계산된 후속차량의 경사 요구량들을 비교하여 후속차량의 곡선 진입 또는 탈출시 자연진자 방식만으로는 부족한 경사량에 해당하는 만큼 후속차량에 있는 공기스프링의 높낮이를 조절하므로써, 곡선구간에서 철도차량의 운행속도를 감속시키지 않으면서도 승객의 승차감을 향상시킬 수 있다는 데 그 효과가 있다.

Claims (2)

1. 운행중인 현재의 좌우방향 가속도를 감지하여 가속도 신호를 출력하는 가속도 감지수단(100A)과 현재의 속도를 감지하여 속도 신호를 출력하는 속도 감지수단(100B)이 구비된 선두차량(TF)과 공기 스프링(AS)이 장착된 후속차량(TB)으로 구성된 철도차량에 있어서, 상기 가속도 감지수단(100A)으로부터의 좌우방향 가속도 신호를 입력받아 그 가속도 신호에 후속차(TB)의 경사 요구량을 계산하는 제 1 경사 요구량 계산부(210); 상기 가속도 감지수단(100A)으로부터 좌우방향 가속도 신호를 입력받아 예측되는 자연진자에 의한 후속차량(TB)의 경사 예상량을 계산하는 제 2 경사 예상량 계산부(220); 상기 가속도 감지수단(100A)과 상기 속도 감지수단(100B)으로부터 속도 신호를 입력받아 후속차량(TB)의 곡선 진입/탈출 시기를 계산하여 출력하는 곡선 진입/탈출 시기 계산부(230); 및 상기 제 1 경사 요구량 계산(부21)으로부터의 가속도에 의한 경사 요구량과 제 2 경사 예상량 계산부(220)으로부터의 자연진자에 의한 경사 예상량을 입력받아 비교한 후 그 차이를 출력하는 비교부(240)로 구성되는 계산수단(200); 상기 계산수단(200)으로부터의 출력신호와 상기 곡선 진입/탈출 시기에 대한 정보에 따라 제어신호를 발생시키는 제어신호 발생수단(300); 및 상기 제어신호 발생수단(300)으로부터의 전기적인 제어신호에 따라 후속차량이 곡선구간에 진입 또는 탈출할 때에 공급되는 공기의 압력을 조절하여 후속차량(TB)에 장착된 공기 스프링(AS)의 높낮이를 제어하는 공기압력 조절수단(400)을 포함하여 구성되는 것을 특징으로 하는 철도차량의 경사 제어장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 가속도 감지수단(100A)으로부터 노이즈가 포함된 가속도 신호와 상기 속도 감지수단(100B)으로부터 노이즈가 포함된 속도 신호를 입력받아 필터링을 수행한 후, 노이즈가 제거된 가속도 신호와 속도 신호를 출력하는 필터링 수단(150)이 상기 가속도 및 속도 감지수단(100A,100B)과 상기 계산수단(200)의 사이에 더 구비된 것을 특징으로 하는 철도차량의 경사 제어장치.