JP2003314313A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

内燃機関のバルブタイミング制御装置

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    • Y10T74/2102—Adjustable

Abstract

(57)【要約】 【課題】 カム位相アクチュエータのロックピン解除直
後に運転者の意図しないショックが発生するのを防止し
た内燃機関のバルブタイミング制御装置を得る。 【解決手段】 ロックピン解除制御の開始時でのトルク
要求の有無ｘｔｑを推定し、トルク要求の有無ｘｔｑに
応じて目標位相角の変化率βを変更する。トルク要求が
無い場合には、トルク要求が有る場合と比べて小さい変
化率β２に設定して、ロックピン解除検出後の目標位相
角θｔの変化を抑制する。これにより、トルク要求が無
い場合における運転者の意図しないショックの発生を防
止する。一方、トルク要求が有る場合には、変化率を大
きい値β１に設定して、目標位相角θｔを速くベース目
標位相角θｍａｐに近づける。これにより、ロックピン
解除制御の実行による検出位相角の応答遅れを最小限に
する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、運転条件に応じ
て吸気弁や排気弁の開閉タイミング（バルブタイミン
グ）を調整するための内燃機関のバルブタイミング制御
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図２２〜図２６は従来のバルブタイミン
グ制御装置の要部を示す図であり、図２２は、ベーン式
バルブタイミング調整装置（カム位相アクチュエータ）
の内部構成を示す径方向の断面図である。
【０００３】図２３は軸方向の構成を示す縦断面図（図
１内のＡ−Ａ線参照）である。図２４は、図２２に示し
たカム位相アクチュエータのロック機構およびロック解
除機構（ロックピン）の周辺を拡大して示す斜視図であ
る。
【０００４】図２５および図２６は、図２４に示したロ
ックピン周辺の構成を示す縦断面図であり、それぞれ、
チェックバルブ１９の切り替え状態が異なる場合を示し
ている。
【０００５】図２２〜図２６において、バルブタイミン
グ調整用のアクチュエータは、外部回転軸を構成する第
１の回転体１（図２３参照）を有する。第１の回転体１
は、スプロケット２と、シュー３ａを有するケース３
と、カバー４と、締結部材５とを備えている。
【０００６】また、アクチュエータの内部回転軸（第２
の回転体）を構成するロータ６は、ケース３の内周を摺
動するベーン６ａを有する。
【０００７】カムシャフト７は、締結部材８を有し、ア
クチュエータの回転中心と関連している。ケース３のシ
ュー３ａとロータ６のベーン６ａとの間の空間により、
進角側油圧室９および遅角側油圧室１０が形成されてい
る。
【０００８】進角側油圧室９および遅角側油圧室１０に
は、それぞれ、第１の油路（圧力室供給通路）１１およ
び第２の油路（圧力室供給通路）１２が連通されてい
る。ベーン６ａおよびシュー３ａの先端部には、密閉用
のシール手段１３が設けられている。
【０００９】ベーン６ａ内には、背圧部１４ａを有する
収納孔１４が形成され、収納孔１４内には、ロックピン
（ロック部材）１５が設けられている。ロックピン１５
は、付勢手段１６により、突出方向（ロック方向）に付
勢されている。
【００１０】収納孔１４の背圧部１４ａ側には、排出孔
１７が設けられている。また、ロックピン１５のロック
動作側には、係合孔１８およびロック解除油圧室１８ａ
が設けられている。
【００１１】ロック解除油圧室１８ａには、チェックバ
ルブ１９を介して、第１ロック解除油圧供給路２０およ
び第２ロック解除油圧供給路２１が連通されている。チ
ェックバルブ１９の上流側には、進角側圧力分配通路２
２および遅角側圧力分配通路２３が切り替え可能に連通
されている。
【００１２】また、収納孔１４の側面には、パージ通路
２４が設けられている。パージ通路２４は、エンジン始
動時にオイルポンプ（図示せず）からの油圧が遅角側油
圧室１０に供給される際に、エンジン停止中に入り込ん
だ空気を排出孔１７から装置外に排出するためのもので
ある。
【００１３】このように、エンジン始動時に空気が排出
されると、背圧部１４ａ内に供給された油により残油圧
が発生することにより、解除油圧を高めてロック解除を
阻止することになる。
【００１４】また、進角側油圧に切り替わると、オイル
ポンプから供給される油圧は、付勢手段１６の付勢力の
みに抗して、ロックピン１５の先端を解除方向に押圧し
てロック状態を解除するようになっている。
【００１５】図２７は一般的な内燃機関のバルブタイミ
ング制御装置を示すブロック構成図である。図２７にお
いて、内燃機関１０１には、内燃機関１０１への吸入空
気を浄化するエアクリーナ１０２と、内燃機関１０１へ
の吸入空気量を計量するエアフローセンサ１０３と、吸
気管１０４とが設けられている。
【００１６】吸気管１０４には、吸入空気量を調節して
内燃機関１０１の出力をコントロールするスロットルバ
ルブ１０５と、吸入空気量に見合った燃料を供給するイ
ンジェクタ１０６とが設けられている。
【００１７】内燃機関１０１には、燃焼室内で燃焼した
排気ガスを排出する排気管１０７が設けられており、排
気管１０７には、排気ガス内の残存酸素量を検出するＯ
２センサ１０８と、三元触媒１０９とが設けられてい
る。三元触媒１０９は、排気ガス内の有害ガスであるＴ
ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを同時に浄化する。
【００１８】内燃機関１０１の燃焼室内には、点火コイ
ル１１０により駆動される点火プラグ１１１が設けられ
ている。点火プラグ１１１は、点火コイル１１０から供
給される高電圧エネルギにより、燃焼室内の混合気を燃
焼させる火花を発生する。
【００１９】内燃機関１０１の吸気バルブに設けられた
カム角センサ１１２は、カム角検出用センサプレート
（図示しない）の突起によりパルス信号を発生して、カ
ム角を検出する。
【００２０】ここでは、便宜的に吸気バルブ側のカム角
センサ１１２のみが示されているが、カム角センサは、
排気バルブ側に設けられてもよく、吸気バルブおよび排
気バルブの両方に設けられてもよい。
【００２１】内燃機関１０１の吸気バルブおよび排気バ
ルブには、クランクシャフトに同期して吸排気のバルブ
タイミングを設定するカムシャフトが設けられている。
バルブタイミング調整装置として機能するカム位相アク
チュエータ（以下、単に「アクチュエータ」と記す）１
１３は、カムシャフトに設けられ、クランクシャフトと
カムシャフトとの相対角度（カム位相）を進角側または
遅角側に変更する。
【００２２】オイルコントロールバルブ（以下、「ＯＣ
Ｖ」と記す）１１４は、アクチュエータ１１３への供給
油圧を調整して、カム位相を制御する。センサプレート
１１６に対向配置されたクランク角センサ１１５は、セ
ンサプレート１１６の突起（図示せず）がクランク角セ
ンサ１１５を横切る時に信号を発生して、クランクシャ
フトの位置（クランク角）を検出する。
【００２３】クランク角検出用のセンサプレート１１６
は、クランクシャフトに設けられてクランクシャフトと
一体に回転しており、所定位置（基準クランク角）に突
起が設けられている。
【００２４】マイクロコンピュータからなるＥＣＵ１１
７は、内燃機関１０１の運転状態を示す各種センサから
の検出情報に基づいて各種アクチュエータを駆動し、内
燃機関１０１およびカム位相を制御する。
【００２５】オイルポンプ１１８は、内燃機関１０１の
各機構部品に潤滑油を圧送するとともに、アクチュエー
タ１１３を駆動するための油圧を発生する。油圧センサ
１１９は、オイルポンプ１１８からＯＣＶ１１４に圧送
されるオイルの油圧を検出する。油温センサ１２０は、
オイルポンプ１１８からＯＣＶ１１４に圧送されるオイ
ルの温度を検出する。
【００２６】冷却水１２１は、内燃機関１０１の外側に
配設されて、内燃機関１０１を冷却する。水温センサ１
２２は、冷却水１２１の温度を検出する。各種センサの
検出情報は、全てＥＣＵ１１７に入力される。
【００２７】次に、図２７とともに、図２２〜図２６を
参照しながら、従来の内燃機関のバルブタイミング制御
装置による動作について説明する。バルブタイミング
（カム位相）の制御は、ＥＣＵ１１７の制御下で、ＯＣ
Ｖ１１４およびアクチュエータ１１３により実行され
る。
【００２８】まず、ＥＣＵ１１７は、内燃機関１０１の
運転状態に応じて、カム位相の目標位相角を算出すると
ともに、クランク角センサ１１５で検出されたクランク
角と、カム角センサ１１２で検出されたカム角とによ
り、検出位相角（バルブタイミング）を算出する。
【００２９】続いて、ＥＣＵ１１７は、検出位相角と目
標位相角との位相角偏差のフィードバック制御により、
ＯＣＶ１１４への通電電流値（または、デューティ比）
を制御して、検出位相角を目標位相角に一致させる。
【００３０】ＯＣＶ１１４は、アクチュエータ１１３に
対するオイルの油路を選択するとともに、印加油圧を調
整することにより、バルブタイミングを制御する。
【００３１】ここで、図２２〜図２６を参照しながら、
アクチュエータ（バルブタイミング調整装置）１１３の
具体的動作について説明する。まず、内燃機関１０１の
始動時において、ＯＣＶ１１４は、アクチュエータ１１
３の遅角側油圧室１０にオイルが供給されるように制御
される。
【００３２】しかしながら、内燃機関１０１の始動前
（停止中）においては、アクチュエータ１１３内のオイ
ルおよびオイルポンプ１１８からアクチュエータ１１３
までの油路内のオイルは、油圧が印加されないことか
ら、オイルパン内に落ちる可能性がある。
【００３３】したがって、内燃機関１０１の始動時に
は、油路内のエア（または、エアを含んだオイル）をア
クチュエータ１１３の遅角側油圧室１０に導入させる。
遅角側油圧室１０に導入されたエア（または、エアを含
んだオイル）は、パージ通路２４、背圧部１４ａ、排出
孔１７を通ってアクチュエータ１１３の外部に排出され
る。
【００３４】内燃機関１０１の始動後においては、遅角
側圧力分配通路２３からの油圧がロック解除油圧室１８
ａにも導入されるが、付勢手段１６の付勢力により、ロ
ックピン１５は係合孔１８から抜けない状態が保持され
る。したがって、始動時にロックピン１５が係合孔１８
から抜けることはなく、ロータ６が振動して異音を発す
るのを抑制することができる。
【００３５】内燃機関１０１の始動後において、たとえ
ば運転者がアクセルペダルを踏み込み込み、ＥＣＵ１１
７からカム位相の進角側への指令が生成された場合、Ｏ
ＣＶ１１４は、アクチュエータ１１３の進角側油圧室９
に油圧を導入するように制御される。
【００３６】進角側油圧室９のオイルは、進角側圧力分
配通路２２を通ってロック解除油圧室１８ａに導入され
る。このとき、ＯＣＶ１１４は、遅角側油圧室１０のオ
イルを排出する位置に制御されるので、遅角側油圧室１
０のオイルは、ＯＣＶ１１４を通ってオイルパンに排出
される。
【００３７】これにより、ロックピン１５が係合孔１８
から抜けて、ロータ６は稼動可能となり、進角側油圧室
９の油圧によりロータ６が進角側に動作することで、進
角制御が行われる。
【００３８】しかしながら、ロックピン１５が係合孔１
８に入っている状態で、目標位相角が、ロックピン１５
が係合孔１８に係合する位置から急変すると、ロックピ
ン１５が係合孔１８から抜けるタイミングよりもロータ
６の動作が早くなる。
【００３９】この場合、ロックピン１５が係合孔１８か
ら抜けずに、係合孔１８内でねじれた状態となり、ロー
タ６が所望方向に動作することができなくなってしま
う。したがって、ロックピン１５が係合孔１８に入って
いる状態からロータ６を確実に作動させるために、ＥＣ
Ｕ１１７は、ＯＣＶ１１４への印加電流の変化量を制限
することにより、ロータ６の動作速度を遅らせ、あらか
じめロックピン１５を確実に解除する操作を実行した後
に、通常の位相フィードバック制御を実行する。
【００４０】次に、バルブタイミング制御が禁止される
事例について説明する。たとえば、吸気バルブの開弁タ
イミングを進角させると、排気行程において吸気バルブ
が開弁することになるので、不活性ガスが吸気側に逆流
し、吸気行程において再び不活性ガスが内燃機関１０１
のシリンダ内に吸入され、シリンダ内の混合気の熱容量
が増加して燃焼速度が遅くなる。
【００４１】このような吸気バルブ開弁タイミングの進
角制御を冷機状態で実行すると、内燃機関１０１の温度
が低い状態では元々燃焼速度が遅いので、燃焼速度が著
しく低下し、失火や燃焼変動が生じてドラビリの悪化が
発生するおそれがある。
【００４２】したがって、ＥＣＵ１１７は、水温センサ
１２２の検出温度（内燃機関１０１の冷却水１２１の温
度）が所定温度よりも低い場合には、失火や燃焼変動を
防止するために、吸気バルブ開弁タイミングの進角制御
を禁止している。
【００４３】一方、ＥＣＵ１１７は、内燃機関１０１の
冷却水１２１の温度が所定温度を越えると、バルブタイ
ミング進角制御の禁止状態を解除して、位相フィードバ
ック制御を開始する。
【００４４】このとき、バルブタイミング進角制御の禁
止状態が解除される時点では、急激なバルブタイミング
変化によるトルク変動の発生を防止するために、目標位
相角の変化量を制限してバルブタイミングの変化量を制
限している。
【００４５】ところが、バルブタイミング変更時に事前
にロックピン１５の解除操作が必要なアクチュエータ
（図２２〜図２６参照）を用いる場合には、目標位相角
が所定角度を越えた時点からロックピン１５の解除動作
が開始され、ＯＣＶ１１４への印加電流をゆっくり変化
させている。
【００４６】この場合、通常の位相フィードバック制御
と比較して、バルブタイミングの変化開始が遅くなるの
で、検出位相角が所定角度まで進角して、ロックピン１
５の解除状態を検出した時点においては、既に目標位相
角と検出位相角の偏差が大きくなってしまっている。
【００４７】この時点で位相フィードバック制御に切り
替わると、目標位相角と検出位相角との位相角偏差が大
きいことに起因して、ＯＣＶ１１４への印加電流が大き
くなるので、バルブタイミングが急激に変化する。
【００４８】このように、バルブタイミングが急激に変
化すると、内燃機関１０１の出力トルクが変動して、運
転者が意図しないショックが発生するので、運転者は違
和感を覚えることになる。
【００４９】この状態を、図２８のタイミングチャート
を参照しながら説明する。図２８は従来装置によるロッ
クピン解除制御時の検出位相角θａ（バルブタイミン
グ）の時間変化を示している。
【００５０】図２８において、横軸は時間、縦軸はアク
チュエータの進角量［ｄｅｇ．ＣＡ］である。図２８に
示すように、水温制限付き目標位相角θｔｗが増加し
て、所定角度（たとえば、５［ｄｅｇ．ＣＡ］）を超過
した時点ｔｐｓから、検出位相角θａが増加を開始し、
ロックピン１５の解除制御が開始される。
【００５１】一方、目標位相角θｔｗは、ロックピン１
５の解除状態が検出される時点ｔｐｅにおいて、既にベ
ース目標位相角θｍａｐまで達している。したがって、
この時点ｔｐｅから位相フィードバック制御を行うと、
検出位相角θａが図示したように急激に変化するので、
運転者の意図しないトルク変動によるショックが発生す
る。
【００５２】
【発明が解決しようとする課題】従来の内燃機関のバル
ブタイミング制御装置は以上のように、図２２〜図２６
に示すアクチュエータを用いた場合には、検出位相角が
所定角度まで進角した（ロックピン１５の解除状態を検
出した）時点ｔｐｅ（図２８参照）で位相フィードバッ
ク制御に切り替わると、バルブタイミングが急変して内
燃機関１０１の出力トルクが変動して、運転者の意図し
ないショックが発生するという問題点があった。
【００５３】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、バルブタイミング変更時に事前
にロックピン解除操作が必要なアクチュエータを用いた
場合でも、位相フィードバック制御への切り替え時にお
ける運転者の意図しないショックの発生を抑制すること
のできる内燃機関のバルブタイミング制御装置を得るこ
とを目的とする。
【００５４】
【課題を解決するための手段】この発明に係る内燃機関
のバルブタイミング制御装置は、内燃機関のクランクシ
ャフトに同期して少なくとも吸気または排気のバルブタ
イミングを設定するカムシャフトと、油圧が供給される
進角油圧室および遅角油圧室を有し、クランクシャフト
に対するカムシャフトの相対角度を進角側または遅角側
に変更するアクチュエータと、アクチュエータに設けら
れて相対角度を所定相対角度でロックするためのロック
機構と、油圧を発生するオイルポンプと、油圧をアクチ
ュエータの進角油圧室または遅角油圧室に供給する油圧
調整手段と、油圧調整手段を制御する内燃機関制御装置
とを備え、ロック機構は、相対角度の変更時に、進角油
圧室または遅角油圧室のいずれか一方のみに供給される
油圧により解除され、ロック機構によるロック状態から
相対角度を変更する場合に、あらかじめロック状態の解
除制御を実行した後に、相対角度の位相フィードバック
制御を行う内燃機関のバルブタイミング制御装置におい
て、内燃機関制御装置は、バルブタイミングの変化量を
制限する変化量制限手段を含み、ロック状態の解除制御
から位相フィードバック制御に移行する際に、バルブタ
イミングの変化量を所定値に制限するものである。
【００５５】また、この発明に係る内燃機関のバルブタ
イミング制御装置の制限手段は、クランクシャフトに対
するカムシャフトの目標位相角の変化量を制限するもの
である。
【００５６】また、この発明に係る内燃機関のバルブタ
イミング制御装置の制限手段は、ロック状態の解除制御
の開始時におけるトルク要求量を推定し、トルク要求量
の推定値に応じて、目標位相角の変化量の制限度合いを
変更するものである。
【００５７】また、この発明に係る内燃機関のバルブタ
イミング制御装置の制限手段は、目標位相角を用いてト
ルク要求量を推定するものである。
【００５８】また、この発明に係る内燃機関のバルブタ
イミング制御装置は、内燃機関のスロットル開度を検出
するスロットル開度検出手段を備え、制限手段は、スロ
ットル開度を用いてトルク要求量を推定するものであ
る。
【００５９】また、この発明に係る内燃機関のバルブタ
イミング制御装置は、内燃機関の吸入空気量に対応した
吸気量パラメータを検出する吸気量パラメータ検出手段
を備え、制限手段は、吸気量パラメータを用いてトルク
要求量を推定するものである。
【００６０】
【発明の実施の形態】実施の形態１．以下、図面を参照
しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明
する。
【００６１】なお、この発明の実施の形態１による全体
構成は、図２７に示した通りであり、ＥＣＵ１１７内の
動作プログラムの一部が変更されているのみである。ま
た、アクチュエータ１１３としては、図２２〜図２６に
示したものが用いられているものとする。
【００６２】したがって、アクチュエータ１１３は、ロ
ックピン１５が進角側の油圧のみでロック状態を解除で
きる油路構造を有し、ロックピン１５の係合孔１８は、
最遅角位置に設定されている。
【００６３】図１〜図１１はこの発明の実施の形態１を
示す図であり、図１〜図３および図５〜図９は、この発
明の実施の形態１によるＥＣＵ１１７の動作を示すフロ
ーチャートである。
【００６４】図４は、この発明の実施の形態１によるベ
ース目標位相角θｍａｐを算出するための３次元マップ
（データテーブル）を示す説明図であり、回転速度Ｎｅ
と充填効率Ｃｅとからベース目標位相角θｍａｐを算出
する場合を示している。図１０および図１１は、この発
明の実施の形態１によるベース目標位相角θｍａｐの時
間変化を示すタイミングチャートである。
【００６５】以下、前述と同様に、クランクシャフトに
対する吸気カムシャフトの相対角度（バルブタイミン
グ）を制御する場合を例にとって説明する。図１は、ロ
ックピン１５のロック状態を判定するための処理ルーチ
ンを示している。
【００６６】図１において、まず、検出位相角θａが所
定角度（たとえば、５［ｄｅｇ．ＣＡ］）以上であるか
否かを判定し（ステップＳ１０１）、θａ≧所定角度
（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ピンロックフラ
グｘｐｉｎに「０」を設定し（ステップＳ１０２）、図
１の処理ルーチンを終了する。
【００６７】このとき、θａ≧所定角度の状態は、ロー
タ６が進角側に動作できており、ロックピン１５が係合
孔１８から抜けている状態を示すので、ロックピン１５
のロック状態が解除したものと判断される。なお、ピン
ロックフラグｘｐｉｎは、ロック状態において「１」に
設定され、ロック解除状態で「０」が設定される。
【００６８】一方、ステップＳ１０１において、θａ＜
所定角度（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、
内燃機関１０１が始動モードであるか否かを判定する
（ステップＳ１０３）。
【００６９】ステップＳ１０３において、始動モードで
ない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、回転
速度Ｎｅが所定速度（たとえば、６００［ｒ／ｍ］）よ
りも小さく、且つ冷却水温ｔｈｗが所定温度（たとえ
ば、９０［℃］）よりも高い、か否かを判定する（ステ
ップＳ１０４）。
【００７０】ステップＳ１０３において、始動モードで
ある（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、前述のよう
に内燃機関１０１の停止時にオイルポンプ１１８の発生
油圧がなくなってロックピン１５が係合孔１８に係合さ
れることから、ピンロック状態と判断して、ピンロック
フラグｘｐｉｎに「１」を設定し（ステップＳ１０
５）、図１の処理ルーチンを終了する。
【００７１】なお、ステップＳ１０５においては、ロッ
クピン解除カウンタＣＰ（後述する図８参照）が「０」
に設定されるとともに、ロックピン解除後の目標制限カ
ウンタＣＴ（後述する図９参照）が「０」に設定され
る。
【００７２】また、ステップＳ１０３において始動モー
ドでない（すなわち、ＮＯ）と判定された後、ステップ
Ｓ１０４において、Ｎｅ＜所定速度、且つ、ｔｈｗ＞所
定温度（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ステップ
Ｓ１０５に進む。
【００７３】一方、ステップＳ１０４において、Ｎｅ≧
所定速度、または、ｔｈｗ≦所定温度（すなわち、Ｎ
Ｏ）と判定されれば、そのまま、図１の処理ルーチンを
終了する。
【００７４】これにより、ステップＳ１０３において始
動モードでない（すなわち、ＮＯ）と判定され、続い
て、ステップＳ１０４において、Ｎｅ≧所定速度、また
は、ｔｈｗ≦所定温度（すなわち、ＮＯ）と判定されれ
ば、過去に設定されたピンロックフラグｘｐｉｎの値が
残ることになる。
【００７５】したがって、一旦、内燃機関１０１が始動
モードになるか、または、回転速度Ｎｅが所定速度より
も小さく且つ冷却水温ｔｈｗが所定温度よりも高くなる
と、ピンロックフラグｘｐｉｎに「１」が設定されたま
まとなる。
【００７６】ロックピン１５は、進角側油圧室９に油を
導入しないと係合孔１８から抜けないので、ピンロック
フラグｘｐｉｎの状態は、実際のロックピン１５の動作
状態と一致することになる。
【００７７】図２は、ロックピン１５の解除状態を判定
するための処理ルーチンを示している。図２において、
まず、検出位相角θａが所定角度（たとえば５［ｄｅ
ｇ．ＣＡ］）よりも小さいか否かを判定する（ステップ
Ｓ２０１）。
【００７８】ステップＳ２０１において、θａ≧所定角
度（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ロックピン１５
のロック状態が解除されて、十分に進角したものと判断
できるので、ピンロックフラグｘｐｉｎを「０」にクリ
アし（ステップＳ２０２）、図２の処理ルーチンを終了
する。また、ステップＳ２０１において、θａ＜所定角
度（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、そのまま図２
の処理ルーチンを終了する。
【００７９】図３は各種制限が実行される前の処理ルー
チンを示すフローチャートであり、ベース目標位相角θ
ｍａｐを内燃機関１０１の運転状態から算出するための
処理ルーチンを示している。
【００８０】図３において、まず、内燃機関１０１の運
転状態を示すパラメータ（各種センサの出力値）を読み
込み（ステップＳ３０１）、内燃機関１０１の回転速度
Ｎｅと充填効率Ｃｅとの３次元マップ（図４参照）のテ
ーブルデータ値を用いて、ベース目標位相角θｍａｐを
算出する（ステップＳ３０２）。
【００８１】ステップＳ３０２において、Ｍａｐ（Ｎ
ｅ、Ｃｅ）は、図４の３次元マップ値に対して、回転速
度Ｎｅおよび充填効率Ｃｅを用いてθｍａｐを算出する
ための関数である。
【００８２】次に、目標位相角制限処理（後述する図５
参照）を用いて、θｍａｐに制限を与え（ステップＳ３
０３）、ピンロックフラグｘｐｉｎが「０」であるか否
かを判定する（ステップＳ３０４）。
【００８３】ステップＳ３０４において、ｘｐｉｎ＝０
（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ロックピン解除
後の目標位相角制限処理（後述する図９参照）を用い
て、位相フィードバック制御に用いられる最終的な目標
位相角θｔ（ロックピン解除後の制限が与えられた角
度）を算出し（ステップＳ３０５）、図３の処理ルーチ
ンを終了する。また、ステップＳ３０４において、ｘｐ
ｉｎ＝１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、そのまま
図３の処理ルーチンを終了する。
【００８４】次に、内燃機関１０１の冷却水温ｔｈｗに
応じて、図３で算出されたベース目標位相角θｍａｐに
制限を与えるための処理ルーチンについて、図５のフロ
ーチャートを参照しながら説明する。
【００８５】この処理においては、内燃機関１０１の始
動時に、冷却水温ｔｈｗが所定温度（たとえば、０
[℃]）よりも低い場合には、ベース目標進角量θｍａｐ
の値にかかわらず、バルブタイミング制御を禁止して最
遅角位置とする。
【００８６】また、内燃機関１０１の暖機状態が促進さ
れ、冷却水温ｔｈｗが所定温度（０［℃］）以上になっ
た場合には、最終目標位相角θｔへの制限を緩和し、最
遅角位置からベース目標位相角θｍａｐに徐々に変化さ
せる。
【００８７】図５において、まず、冷却水温ｔｈｗが所
定温度（０［℃］）以上か否かを判定し（ステップＳ５
０１）、ｔｈｗ＜所定温度（すなわち、ＮＯ）と判定さ
れれば、目標位相角制限フラグｘｌｉｍに「１」を設定
するとともに、ベース目標位相角θｍａｐの反映率αを
「０」にクリアして（ステップＳ５０２）、ステップＳ
５０８（後述する）に進む。
【００８８】一方、ステップＳ５０１において、ｔｈｗ
≧所定温度（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続い
て、目標位相角制限フラグｘｌｉｍが「１」（ベース目
標位相角θｍａｐが制限状態）か否かを判定する（ステ
ップＳ５０３）。
【００８９】目標位相角制限フラグｘｌｉｍは、内燃機
関１０１のキーＯＮ時に「０」にクリアされるととも
に、ベース目標位相角θｍａｐが制限状態の場合には
「１」が設定され、非制限状態の場合には「０」が設定
される。
【００９０】ステップＳ５０３において、ｘｌｉｍ＝０
（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、反映率αを「１」
に設定して（ステップＳ５０４）、ステップＳ５０８に
進む。
【００９１】一方、ステップＳ５０３において、ｘｌｉ
ｍ＝１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、反映率α
を所定値（たとえば、０．１）だけ増加させて（ステッ
プＳ５０５）、反映率αが１未満か否かを判定する（ス
テップＳ５０６）。
【００９２】ステップＳ５０６において、α≧１（すな
わち、ＮＯ）と判定されれば、目標位相角制限（バルブ
タイミング制御禁止）フラグｘｌｉｍを「０」に設定し
（ステップＳ５０７）、ステップＳ５０８に進む。
【００９３】一方、ステップＳ５０６において、α＜１
（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、水温制限付き目
標位相角θｔｗを、以下の式（１）を用いて算出し（ス
テップＳ５０８）、図５の処理ルーチンを終了する。
【００９４】θｔｗ＝α×θｍａｐ ・・・（１）
【００９５】図６は位相角制御時の処理ルーチンを示し
ている。図６において、まず、最終目標位相角θｔが所
定角度（たとえば、５［ｄｅｇ．ＣＡ］）以上であるか
否かを判定し（ステップＳ６０１）、θｔ≧所定角度
（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、ピンロ
ックフラグｘｐｉｎが「１」であるか否かを判定する
（ステップＳ６０２）。
【００９６】ステップＳ６０２において、ｘｐｉｎ＝０
（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、通常の位相フィー
ドバック制御を実行して（ステップＳ６０３）、図６の
処理ルーチンを終了する。
【００９７】また、ステップＳ６０２において、ｘｐｉ
ｎ＝１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、トルク要
求推定処理（後述する図７参照）を用いて、ロックピン
解除制御の実行要求が発生した時点でのトルク要求を推
定する（ステップＳ６０４）。
【００９８】また、トルク要求の推定処理（ステップＳ
６０４）に続いて、ロックピン解除制御処理（後述する
図８参照）を実行し（ステップＳ６０５）、図６の処理
ルーチンを終了する。
【００９９】一方、ステップＳ６０１において、θｔ＜
所定角度（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、最遅角位
置制御を実行して（ステップＳ６０６）、バルブタイミ
ングの進角制御を実行せずに、図６の処理ルーチンを終
了する。
【０１００】図７は、ロックピン解除制御の実行要求が
発生した時点でのトルク要求の有無を推定するための処
理ルーチンを示している。図７において、まず、ロック
ピン解除カウンタＣＰが「０」であるか否かを判定し
（ステップＳ７０１）、ＣＰ＝０（すなわち、ＹＥＳ）
と判定されれば、続いて、目標位相角制限フラグｘｌｉ
ｍが１かを判定する（ステップＳ７０２）。
【０１０１】ステップＳ７０１において、ＣＰ＞０（す
なわち、ＮＯ）と判定されれば、ロックピン解除制御が
既に進行中であるので、何も処理を実行せずに、図７の
処理ルーチンを終了する。
【０１０２】また、ステップＳ７０２において、ｘｌｉ
ｍ＝１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、冷却水温
ｔｈｗによってベース目標進角量θｍａｐが制限されて
いる状態であって、ロックピン解除制御が実行されたも
のと判断できるので、トルク要求フラグｘｔｑを「０」
にクリアして（ステップＳ７０３）、図７の処理ルーチ
ンを終了する。
【０１０３】一方、ステップＳ７０２において、ｘｌｉ
ｍ＝０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、トルク要求
フラグｘｔｑに「１」を設定し（ステップＳ７０４）、
図７の処理ルーチンを終了する。
【０１０４】なお、トルク要求フラグｘｔｑは、運転者
のトルク要求が有ると判断できる場合には「１」が設定
され、トルク要求が無いと判断できる場合には「０」が
設定される。
【０１０５】図８は、ロックピン解除制御におけるＯＣ
Ｖ１１４の電流を算出するための処理ルーチンを示して
いる。図８において、まず、ＯＣＶ１１４に供給する電
流Ｉｏｕｔを、以下の式（２）を用いて算出する（ステ
ップＳ８０１）。
【０１０６】 Ｉｏｕｔ＝Ａ×ＣＰ＋（Ｉｈ−Ｉｏｆｓ） ・・・（２）
【０１０７】ただし、式（２）において、Ｉｈは保持電
流値（たとえば、５００［ｍＡ］）であり、バルブタイ
ミング制御装置を所定角度位置で保持するためにＯＣＶ
１１４に供給される電流値である。
【０１０８】また、Ｉｏｆｓはオフセット電流値（たと
えば、２００［ｍＡ］）であり、ＯＣＶ１１４への供給
電流Ｉｏｕｔを、保持電流値Ｉｈに対して若干遅角側か
ら、徐々に増加させるための電流値である。
【０１０９】また、Ａは供給電流Ｉｏｕｔを徐々に増加
させるための電流増加率（たとえば、０．１［ｍＡ／ｍ
ｓｅｃ］）であり、ＣＰはロックピン解除カウンタのカ
ウンタ値である。
【０１１０】次に、ロックピン解除カウンタＣＰに対し
て、図８の処理周期（たとえば、２５［ｍｓｅｃ］）を
加算して（ステップＳ８０２）、図８の処理ルーチンを
終了する。
【０１１１】図９は、ロックピン１５の解除状態を検出
した直後に水温制限付き目標位相角θｔｗを制限するた
めの処理ルーチンを示している。図９においては、ロッ
クピン解除制御の実行要求が発生した時点でのトルク要
求の有無によって、水温制限付き目標位相角θｔｗへの
制限を切り替えている。
【０１１２】まず、トルク要求フラグｘｔｑが「１」で
あるか否かを判定し（ステップＳ９０１）、ｘｔｑ＝１
（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、目標位相角θｔ
の変化率βとしてβ１を代入し（ステップＳ９０２）、
ｘｔｑ＝０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、変化率
βとしてβ２（＜β１）を代入する（ステップＳ９０
３）。
【０１１３】次に、ロックピン解除制限付き目標位相角
θｔｐを、以下の式（３）を用いて算出する（ステップ
Ｓ９０４）。
【０１１４】 θｔｐ＝θｐｉｎ＋β×ＣＴ ・・・（３）
【０１１５】ただし、式（３）において、θｐｉｎは、
図２内のステップＳ２０１（ロックピン１５の解除判
定）で用いた所定角度（たとえば、５［ｄｅｇ．Ｃ
Ａ］）である。また、目標制限カウンタＣＴは、ロック
ピン１５の解除検出時点からカウントアップを開始する
時間カウンタであり、その値はロックピン解除後の経過
時間に相当する。
【０１１６】次に、ロックピン解除制限付き目標位相角
θｔｐと水温制限付き目標位相角θｔｗとを比較し、θ
ｔｐ≦θｔｗであるか否かを判定する（ステップＳ９０
５）。
【０１１７】ステップＳ９０５において、θｔｐ≦θｔ
ｗ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、最終目標位相
角θｔとしてロックピン解除制限付き目標位相角θｔｐ
を代入し（ステップＳ９０６）、θｔｐ＞θｔｗ（すな
わち、ＮＯ）と判定されれば、最終目標位相角θｔとし
て水温制限付き目標位相角θｔｗを代入する（ステップ
Ｓ９０７）。
【０１１８】最後に、ロックピン解除後の目標制限カウ
ンタＣＴに対して、図９の処理周期（たとえば、２５
［ｍｓｅｃ］）を加算して（ステップＳ９０８）、図９
の処理ルーチンを終了する。
【０１１９】このように、ロックピン解除制御の開始時
でのトルク要求の有無（トルク要求フラグｘｔｑ）を推
定し、推定されたトルク要求の有無に応じて、目標位相
角の変化率βを変更する。
【０１２０】すなわち、トルク要求が無い場合（ｘｔｑ
＝０）には、トルク要求が有る場合よりも小さい変化率
β２に設定し、ロックピン解除検出後の目標位相角θｔ
の変化を抑制する。これにより、トルク要求が無い場合
における運転者の意図しないショックの発生を防止す
る。
【０１２１】一方、トルク要求が有る場合（ｘｔｑ＝
１）には、トルク要求が無い場合よりも大きい変化率β
１に設定し、目標位相角θｔを速やかにベース目標位相
角θｍａｐに近づける。これにより、ロックピン解除制
御の実行による検出位相角θａの応答遅れを最小限にす
る。
【０１２２】以下、図１０および図１１を参照しなが
ら、この発明の実施の形態１による上記処理動作につい
て、さらに具体的に説明する。図１０は、ロックピン解
除制御の実行要求が発生した時点で「トルク要求が無
い」と推定された場合の検出位相角の時間変化を示すタ
イミングチャートである。
【０１２３】図１０において、まず、前述（図２８参
照）と同様に、水温制限付き目標位相角θｔｗが５［ｄ
ｅｇ．ＣＡ］を超過した時点ｔｐｓから、ロックピン解
除制御が開始される。
【０１２４】この時点ｔｐｓでは、反映率α（図１０内
の最下段参照）が「１．０未満」であるため、目標位相
角制限フラグｘｌｉｍ（図１０内の中段参照）は、
「１」となっている。
【０１２５】また、この時点ｔｐｓでは、ロックピン解
除カウンタＣＰは、図１内のステップＳ１０５によって
「０」にクリアされた状態であり、図７内のステップＳ
７０３によって、トルク要求フラグｘｔｑは「０」に設
定される。
【０１２６】さらに、最終目標位相角θｔの変化率β
は、図９内のステップＳ９０３により、第１の値β１よ
りも小さい第２の値β２が代入される。したがって、最
終目標位相角θｔ（図１０内の破線参照）は、上記時点
ｔｐｓの後に、ロックピン１５の解除状態が検出される
時点ｔｐｅから、従来（図２８参照）の検出位相角θａ
よりもゆっくり漸増し、ベース目標位相角θｍａｐに収
束する。
【０１２７】この結果、図１０にように、ロック解除状
態の検出時点ｔｐｅから位相フィードバック制御を実行
した場合でも、検出位相角θａの変化量は、前述（図２
８参照）の検出位相角θａと比べて十分に抑制されるこ
とが分かる。
【０１２８】たとえば、運転者のアクセル踏み込み量
（スロットル開度）が一定で車両が定常走行中に、冷却
水温ｔｈｗが上昇してバルブタイミング制御の禁止状態
が解除されたときには、ロックピン解除制御の実行要求
が発生した時点において、トルク要求は発生していな
い。また、通常、バルブタイミング制御の禁止が解除さ
れたことは、運転者からは認識されない。
【０１２９】この場合、図１０のように変化率βを小さ
い値β２に設定してバルブタイミング変化率を抑制し、
最終目標位相角θｔをベース目標位相角θｍａｐにゆっ
くり近づけることにより、トルク変動によるショックを
運転者に与えることはなく、運転者の意図しないショッ
クの発生を防止することができる。
【０１３０】一方、図１１は、ロックピン解除制御の実
行要求が発生した時点で「トルク要求が有る」と推定さ
れた場合の検出位相角θａの挙動を示すタイミングチャ
ートである。
【０１３１】ただし、図１１は冷却水温ｔｈｗによる制
限が既に解除されている場合、すなわち、ベース目標位
相角θｍａｐの反映率αが「１」の場合を示している。
図１１において、水温制限付き目標位相角θｔｗが５
［ｄｅｇ．ＣＡ］を超過した時点ｔｐｓから、ロックピ
ン解除制御が開始される。
【０１３２】この場合は、カム位相の進角指令が運転者
の要求に応じて発生しているので、ロックピン１５の解
除後は、できるだけ迅速にベース目標位相角θｍａｐに
バルブタイミングを制御することが望ましい。
【０１３３】図１１の場合、水温制限付き目標位相角θ
ｔｗが所定角度を超過した時点ｔｐｓにおいて、反映率
αが既に「１．０」であるため、目標位相角制限フラグ
ｘｌｉｍは「０」となっている。
【０１３４】また、この時点ｔｐｓにおいては、ロック
ピン解除カウンタＣＰ＝０となっており、図７内のステ
ップＳ７０４により、トルク要求フラグｘｔｑは「１」
に設定される。また、図９内のステップＳ９０２によ
り、最終目標位相角θｔの変化率βは、第２の値よりも
大きい第１の値β１が代入される。
【０１３５】したがって、ロックピン１５の解除状態が
検出される時点ｔｐｅから、最終目標位相角θｔは急速
に増加し、ベース目標位相角θｍａｐに迅速に収束す
る。この結果、上記時点ｔｐｅから位相フィードバック
制御を実行すると、検出位相角θａは、図１０の場合よ
りも早くベース目標位相角θｍａｐに追従させることが
できる。
【０１３６】このとき、バルブタイミングの急激な進角
量変化（変化率β１）によりショックが発生するもの
の、運転者の意図（アクセル踏み込み量の増大）による
運転状態変化に起因して発生するショックと比べて、Ｖ
ＶＴ進角によるショックが十分に小さいので、運転者が
違和感を覚えることは全くなく、特に問題が生じること
はない。
【０１３７】すなわち、ロックピン解除制御の実行要求
が発生した時点でのトルク要求の有無を、運転状態で決
定するベース目標位相角θｍａｐの制限状態により推定
し、位相フィードバック制御に使用される最終目標位相
角θｔの制限量を切り替えることにより、運転者のアク
セル（スロットル）踏み込み量が一定（定常走行）の場
合には、最終目標位相角θｔの変化量が抑制される。
【０１３８】これにより、バルブタイミングの変化が抑
制されるので、トルク変動によるショックを運転者に与
えない。したがって、比較的簡単な処理方法で、運転者
の意図しないショックの発生を防止することができる。
【０１３９】また、図１１のように、運転者の意図（ア
クセル踏み込みなど）によりトルク要求が発生した場合
には、最終目標位相角θｔの変化量の制限を緩めること
により、ベース目標位相角θｍａｐに対してバルブタイ
ミングが迅速に追従させることができる。
【０１４０】したがって、トルク要求発生時には、ロッ
クピン解除制御の実行時のバルブタイミング応答遅れを
最小限に抑制することができ、比較的簡単な処理方法
で、ロックピン１５を確実に解除しつつ、出力トルクや
排ガス向上などの性能を有効に発揮させることができ
る。
【０１４１】実施の形態２．なお、上記実施の形態１で
は、ロックピン解除制御の実行要求が発生した時点ｔｐ
ｓでのトルク要求として、ベース目標位相角θｍａｐの
目標位相角制限フラグ（制限状態）ｘｌｉｍを用いた
が、上記時点ｔｐｓでのトルク要求をスロットル開度の
変化量から推定してもよい。
【０１４２】以下、図１２〜図１６を参照しながら、ス
ロットル開度の変化量からトルク要求を推定したこの発
明の実施の形態２について説明する。ここでは、前述と
同様に、クランクシャフトに対する吸気カムシャフトの
相対角度（バルブタイミング）を制御するものとする。
したがって、ロックピン１５のロック状態が進角側油圧
のみで解除可能な油路構造を有し、ロックピン１５の係
合孔１８が最遅角位置にあるものとする。
【０１４３】図１２および図１３はこの発明の実施の形
態２による処理動作を示すフローチャートであり、図１
４は変化率βの２次元テーブルを示す説明図、図１５お
よび図１６はこの発明の実施の形態２による処理動作を
示すタイミングチャートである。
【０１４４】図１２はスロットル開度の変化量Δｔｖｏ
を求めるための処理ルーチンを示している。図１２にお
いて、まず、ロックピン解除カウンタＣＰが「０」であ
るか否かを判定し（ステップＳ１２０１）、ＣＰ＞０
（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、そのまま図１２の
処理ルーチンを終了する。
【０１４５】一方、ステップＳ１２０１において、ＣＰ
＝０（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、スロットル
開度の変化量Δｔｖｏを、以下の式（４）を用いて算出
する（ステップＳ１２０２）。
【０１４６】 Δｔｖｏ＝ｔｖｏ［ｉ］−ｔｖｏ［ｉ−１］ ・・・（４）
【０１４７】ただし、式（４）において、ｔｖｏ［ｉ］
は今回の処理におけるスロットル開度、ｔｖｏ［ｉ−
１］は１周期前の処理におけるスロットル開度を示す。
上記式（４）により、スロットル開度が一定である定常
運転状態においては、変化量Δｔｖｏの値は極めて小さ
くなり、加速時のようにスロットルを素早く開いた場合
には、変化量Δｔｖｏの値は大きくなる。
【０１４８】図１３は、スロットル開度の変化量Δｔｖ
ｏから最終目標位相角θｔを算出するための処理ルーチ
ンを示している。なお、図１３内のステップＳ１３０３
〜Ｓ１３０６については、前述（図９参照）のステップ
Ｓ９０５〜Ｓ９０８と同様の処理なので、ここでは、説
明を省略する。
【０１４９】図１３において、まず、ロックピン解除制
限付き目標位相角θｔｐの変化率βを、以下の式（５）
を用いて算出する（ステップＳ１３０１）。
【０１５０】 β＝Ｔａｂｌｅ（Δｔｖｏ） ・・・（５）
【０１５１】ただし、式（５）において、Ｔａｂｌｅ
（Δｔｖｏ）は、スロットル開度の変化量Δｔｖｏの値
を図１４の２次元テーブルから求める関数である。次
に、ロックピン解除制限付き目標位相角θｔｐを、以下
の式（６）を用いて算出する（ステップＳ１３０２）。
【０１５２】 θｔｐ＝θｐｉｎ＋β×ＣＴ ・・・（６）
【０１５３】以下、前述のステップＳ９０５〜Ｓ９０８
と同様の処理ステップＳ１３０３〜Ｓ１３０６を実行し
て、図１３の処理ルーチンを終了する。
【０１５４】なお、ステップＳ１３０１で設定される最
終目標位相角θｔの変化率βは、図１４に示すように、
スロットル開度の変化量Δｔｖｏが大きい（すなわち、
トルク要求量が大きい）場合には大きい値となる。
【０１５５】このように、スロットル開度の変化量Δｔ
ｖｏが大きい状態は、たとえば、運転者が加速したいと
いう意図でアクセルペダルを踏み込み、スロットルバル
ブを素早く開いた場合に相当する。
【０１５６】この場合、最終目標位相角θｔは、ロック
ピン解除検出直後から急速にベース目標位相角θｍａｐ
に近づくので、バルブタイミングを急速にベース目標位
相角θｍａｐに追従させることができる。
【０１５７】一方、定常運転時であって、スロットル開
度の変化量Δｔｖｏが「０」または微小値である（すな
わち、トルク要求が無い）場合には、最終目標位相角θ
ｔの変化率βが小さい値に設定され、ロックピン解除検
出直後からの最終目標位相角θｔへの変化量（バルブタ
イミングの変化量）を小さくすることができる。
【０１５８】したがって、定常運転時においては、バル
ブタイミングの急激な変化が発生することがないので、
運転者の意図しないショックの発生を抑えることができ
る。
【０１５９】次に、図１５および図１６のタイミングチ
ャートを参照しながら、上記処理動作について説明す
る。図１５および図１６は、前述の図１０および図１１
（定常走行時およびアクセル踏み込み時の処理）に対応
している。
【０１６０】図１５は、ロックピン解除制御の実行要求
が発生した時点ｔｐｓでトルク要求が発生していないと
推定された場合での、検出位相角θａの挙動を示すタイ
ミングチャートである。
【０１６１】図１５において、まず、水温制限付き目標
位相角θｔｗが５［ｄｅｇ．ＣＡ］を超過する時点ｔｐ
ｓからロックピン解除制御が開始される。この時点ｔｐ
ｏにおいて、ロックピン解除カウンタＣＰは「０」とな
っているので、前述の式（４）（図１２内のステップＳ
１２０２）によりスロットル開度の変化量Δｔｖｏを算
出する。
【０１６２】ただし、上記時点ｔｐｓに至るまでのスロ
ットル開度ｔｖｏは一定（Δｔｖｏ＝０）なので、図１
４の２次元テーブルを参照しつつ、前述の式（５）（図
１３内のステップＳ１３０１）から変化率βを算出する
と、変化率βには最小の値が設定される。
【０１６３】したがって、最終目標位相角θｔ（図１５
内の波線参照）は、ロックピン１５の解除状態が検出さ
れる時点ｔｐｅからゆっくり漸増して、ベース目標位相
角θｍａｐに収束する。
【０１６４】この結果、ロックピン解除状態の検出時点
ｔｐｅから位相フィードバック制御を行うと、検出位相
角θａ（図１５内の実線参照）の変化量は、従来（図２
８参照）の検出位相角θａの変化量と比べて抑制され
る。
【０１６５】たとえば前述のように、定常走行（運転者
のスロットル踏み込み量が一定）中に冷却水温ｔｈｗが
上昇してバルブタイミング制御の禁止が解除された場合
は、ロックピン解除制御の実行要求が発生した時点での
トルク要求はなく、また、バルブタイミング制御の禁止
が解除されたことは通常運転者からは認識されない。
【０１６６】この場合、変化率βを十分に小さく設定し
て、最終目標位相角θｔをベース目標位相角θｍａｐに
ゆっくり近づけることにより、バルブタイミングの変化
は小さく抑えられ、トルク変動によるショックを運転者
に与えることはなく、運転者の意図しないショックの発
生を防止することができる。
【０１６７】一方、図１６は、ロックピン解除制御の実
行要求が発生した時点ｔｐｓにトルク要求が有ると推定
された場合の検出位相角θａの挙動を示すタイミングチ
ャートである。
【０１６８】図１６において、前述のように、水温制限
付き目標位相角θｔｗ（図１５参照）が５［ｄｅｇ．Ｃ
Ａ］を超過する時点ｔｐｓから、ロックピン解除制御が
開始される。
【０１６９】この場合、時点ｔｐｓにおいて、アクセル
ペダルが運転者によって踏み込まれている状態であり、
スロットル開度の変化量Δｔｖｏは、図１５の場合と比
べて大きな値となる。
【０１７０】したがって、図１４の２次元テーブル（図
１３内のステップＳ１３０１）から最終目標位相角θｔ
の変化率βを算出すると、変化率βは、図１５の場合と
比べて大きな値が設定されるので、最終目標位相角θｔ
は、ロックピン１５の解除状態が検出される時点ｔｐｅ
から急速に増加して、ベース目標位相角θｍａｐに迅速
に収束する。
【０１７１】この結果、上記時点ｔｐｅから位相フィー
ドバック制御を実行すると、検出位相角θａは、図１５
の場合と比べて、迅速にベース目標位相角θｍａｐに追
従する。
【０１７２】図１６の場合、バルブタイミングの急激な
変化によりショックが発生するが、このショックは、ス
ロットル踏み込み時の運転状態変化（運転者の意図）に
起因して発生するショックと比べて十分に小さいので、
運転者が違和感を覚えることはなく、特に問題は生じな
い。
【０１７３】また、図１６においては、ベース目標位相
角θｍａｐに対してバルブタイミングが迅速に追従する
ので、ロックピン解除制御の実行によるバルブタイミン
グの応答遅れを最小限に抑制することができる。
【０１７４】このように、ロックピン解除制御の実行要
求が発生した時点でのトルク要求量を、運転者の意図が
直接的に反映されるスロットル開度の変化量Δｔｖｏに
より推定し、位相フィードバック制御に使用される最終
目標位相角θｔの制限度合いを変更することにより、内
燃機関１０１に対するトルク要求を高精度に推定するこ
とができる。
【０１７５】このように高精度に推定されたトルク要求
量を用いて、最終目標位相角θｔの変化量を調整するこ
とにより、バルブタイミング変化量を高い自由度で調整
することができる。
【０１７６】この結果、運転者の意図しないショックの
発生を防止するとともに、ロックピン１５を確実に解除
しつつ、出力トルクや排ガスなどの改善性能を最大限に
発揮させることができる。
【０１７７】実施の形態３．なお、上記実施の形態２で
は、ロックピン解除制御の実行要求が発生した時点ｔｐ
ｓでのトルク要求量を、スロットル開度の変化量Δｔｖ
ｏを用いて推定したが、内燃機関１０１への吸入空気量
を示すパラメータの変化量を用いて推定してもよい。
【０１７８】以下、図１７〜図２１を参照しながら、吸
入空気量を示すパラメータの変化量からトルク要求を推
定したこの発明の実施の形態３について説明する。図１
７〜図２１は、前述の図１２〜図１６にそれぞれ対応し
ており、図１７および図１８はこの発明の実施の形態３
による処理動作を示すフローチャート、図１９は変化率
βのテーブルを示す説明図、図２０および図２１はこの
発明の実施の形態３による処理動作を示すタイミングチ
ャートである。
【０１７９】この場合も、前述と同様に、クランクシャ
フトに対する吸気カムシャフトの相対角度（バルブタイ
ミング）を制御するものとし、ロックピン１５のロック
状態が進角側油圧のみで解除可能な油路構造を有し、ロ
ックピン１５の係合孔１８が最遅角位置にあるものとす
る。
【０１８０】ここで、前述の実施の形態２と異なる点
は、ロックピン解除制御の実行要求が発生した時点のト
ルク要求量を、スロットル開度の変化量Δｔｖｏから推
定するのではなく、吸入空気量を示すパラメータ（たと
えば、充填効率Ｃｅ）の変化量ΔＣｅから推定する点の
みである。
【０１８１】図１７は、充填効率Ｃｅの変化量ΔＣｅを
求めるための処理ルーチンを示している。図１７におい
て、まず、ロックピン解除カウンタＣＰが「０」である
か否かを判定し（ステップＳ１７０１）、ＣＰ＞０（す
なわち、ＮＯ）と判定されれば、そのまま図１７の処理
ルーチンを終了する。
【０１８２】一方、ステップＳ１７０１において、ＣＰ
＝０（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、充填効率Ｃ
ｅの変化量Δｃｅを、以下の式（７）を用いて算出し
（ステップＳ１７０２）、図１７の処理ルーチンを終了
する。
【０１８３】 ΔＣｅ＝Ｃｅ［ｉ］−Ｃｅ［ｉ−１］ ・・・（７）
【０１８４】ただし、式（７）において、Ｃｅ［ｉ］は
今回の処理における充填効率、Ｃｅ［ｉ−１］は１周期
前の処理における充填効率を示す。図１７の処理により
求められた充填効率の変化量ΔＣｅは、充填効率Ｃｅが
一定である定常運転状態には極めて小さい値となり、加
速時のように吸入空気量が急増した場合には大きい値と
なる。
【０１８５】図１８は、充填効率の変化量ΔＣｅから最
終目標位相角θｔを算出する処理ルーチンを示してい
る。図１８において、ステップＳ１８０１およびＳ１８
０２は、前述（図１３参照）のステップＳ１３０１およ
びＳ１３０２に対応している。
【０１８６】また、図１８内ステップＳ１８０３〜Ｓ１
８０６については、前述（図９参照）のステップＳ９０
５〜Ｓ９０８と同様の処理なので、ここでは、説明を省
略する。
【０１８７】まず、ロックピン解除制限付き目標位相角
θｔｐの変化率βを、以下の式（８）を用いて算出する
（ステップＳ１８０１）。
【０１８８】 β＝Ｔａｂｌｅ（ΔＣｅ） ・・・（８）
【０１８９】ただし、式（８）において、Ｔａｂｌｅ
（ΔＣｅ）は、スロットル開度の変化量Δｔｖｏの値を
図１９のテーブルから求める関数である。次に、ロック
ピン解除制限付き目標位相角θｔｐを、以下の式（９）
を用いて算出する（ステップＳ１８０２）。
【０１９０】 θｔｐ＝θｐｉｎ＋β×ＣＴ ・・・（９）
【０１９１】以下、前述のステップＳ９０５〜Ｓ９０８
と同様の処理ステップＳ１３０３〜Ｓ１３０６を実行し
て、図１３の処理ルーチンを終了する。ここでは、吸入
空気量を示すパラメータとして充填効率の変化量ΔＣｅ
を用いたが、他のパラメータとして、吸気管圧力や体積
効率などを用いてもよい。
【０１９２】この場合も、最終目標位相角θｔの変化率
β（図１９参照）は、前述の図１４と同様に設定され、
たとえば運転者の加速意図でスロットルを素早く開いた
（吸入空気量が急増した）場合には、変化量ΔＣｅが大
きい（すなわち、トルク要求量が大きい）ことから、大
きい値に設定される。
【０１９３】これにより、ロックピン解除の検出直後か
ら最終目標位相角θｔを急速にベース目標位相角θｍａ
ｐに近づけることができ、バルブタイミングを急速にベ
ース目標位相角θｍａｐ追従させることができる。
【０１９４】一方、定常運転時には、充填効率の変化量
ΔＣｅが「０」または微小である（すなわち、トルク要
求が無い）ことから、最終目標位相角θｔの変化率β
は、小さい値に設定される。
【０１９５】これにより、ロックピン解除状態の検出直
後からの最終目標位相角θｔの変化量を抑制して、バル
ブタイミングの変化量を小さくすることができ、バルブ
タイミングの急激な変化が発生しないので、運転者の意
図しないショックの発生を抑制することができる。
【０１９６】次に、図２０および図２１のタイミングチ
ャートを参照しながら、上記処理動作について説明す
る。図２０および図２１は、前述の図１５および図１６
（定常走行時およびアクセル踏み込み時の処理）に対応
している。
【０１９７】図２０は、ロックピン解除制御の実行要求
が発生した時点ｔｐｓでトルク要求が発生していないと
推定された場合での、検出位相角θａの挙動を示すタイ
ミングチャートである。
【０１９８】図２０において、まず、水温制限付き目標
位相角θｔｗが５［ｄｅｇ．ＣＡ］を超過する時点ｔｐ
ｓからロックピン解除制御が開始される。この時点ｔｐ
ｓにおいて、ロックピン解除カウンタＣＰは「０」とな
っているので、前述の式（７）（図１７内のステップＳ
１７０２）により充填効率の変化量ΔＣｅを算出する。
【０１９９】ただし、上記時点ｔｐｓに至るまでのスロ
ットル開度ｔｖｏは一定（Δｔｖｏ＝０）なので、充填
効率Ｃｅも一定（ΔＣｅ＝０）となり、図１９のテーブ
ルを参照しつつ、前述の式（８）（図１８内のステップ
Ｓ１８０１）から変化率βを算出すると、変化率βには
最小の値が設定される。
【０２００】したがって、最終目標位相角θｔ（図２０
内の波線参照）は、ロックピン１５の解除状態が検出さ
れる時点ｔｐｅからゆっくり漸増して、ベース目標位相
角θｍａｐに収束する。
【０２０１】この結果、ロックピン解除状態の検出時点
ｔｐｅから位相フィードバック制御を行うと、検出位相
角θａ（図２０内の実線参照）の変化量は、従来（図２
８参照）の検出位相角θａの変化量と比べて抑制され、
前述と同様に、運転者の意図しないショックの発生を防
止することができる。
【０２０２】一方、図２１は、ロックピン解除制御の実
行要求が発生した時点ｔｐｓにトルク要求が有ると推定
された場合の検出位相角θａの挙動を示すタイミングチ
ャートである。
【０２０３】図２１の場合は、ロックピン解除制御が開
始される時点ｔｐｓでアクセルペダル（スロットル）が
運転者により踏み込まれている状態にあり、充填効率Ｃ
ｅが増加するので、充填効率の変化量ΔＣｅが大きな値
となり、最終目標位相角θｔの変化率βは、図２０の場
合と比べて大きな値が設定される。
【０２０４】この結果、最終目標位相角θｔは、ロック
ピン１５の解除状態が検出される時点ｔｐｅから急速に
増加してベース目標位相角θｍａｐに収束するので、上
記時点ｔｐｅから位相フィードバック制御を実行する
と、図２１内の実線で示すように、検出位相角θａは、
図２０の場合と比べて、迅速にベース目標位相角θｍａ
ｐに追従する。
【０２０５】このとき、バルブタイミングの急変により
ショックを発生するが、アクセル（スロットル）の踏み
込みによる運転状態変化に起因するショックと比べて十
分に小さいので、運転者が違和感を覚えることはなく、
全く支障はない。
【０２０６】また、ベース目標位相角θｍａｐに対して
バルブタイミングが速く追従でき、ロックピン解除制御
の実行によるバルブタイミングの応答遅れを最小限に抑
制することができるので、前述と同様に、ロックピン１
５を確実に解除しつつ、出力トルクや排ガスなどの改善
性能を最大限に発揮させることができる。
【０２０７】さらに、ロックピン解除制御の実行要求が
発生した時点でのトルク要求量を、内燃機関１０１のト
ルク発生の直接的要因となる吸入空気量の変化量（ΔＣ
ｅ）から推定し、位相フィードバック制御に使用される
最終目標位相角θｔの制限度合いを変更することによ
り、高精度に推定されたトルク要求量を用いて最終目標
位相角θｔの変化量が調整されるので、バルブタイミン
グ変化量を高い自由度で調整でき、運転者の意図しない
ショックの発生を防止するとともに、ロックピンを確実
に解除しつつ、出力トルクや排ガスなどの改善性能を最
大限に発揮させることができる。
【０２０８】なお、上記各実施の形態では、ベース目標
位相角θｍａｐに対して最終目標位相角θｔが制限され
る事例に関し、内燃機関の運転状態を示すパラメータと
して冷却水温ｔｈｗを用いた場合について説明したが、
冷却水温ｔｈｗ以外のパラメータを用いて最終目標位相
角θｔが制限される場合であっても、前述と同様の処理
によって同様の作用効果を奏することは言うまでもな
い。
【０２０９】また、最終目標位相角θｔが制限される条
件として、内燃機関の運転状態を用いた場合について説
明したが、バルブタイミング制御装置の状態を適用して
もよい。
【０２１０】たとえば、バルブタイミング制御における
各種制御パラメータ（たとえば、バルブタイミングの最
遅角位置などの学習値）が未校正の場合は、制御パラメ
ータの校正が完了するまでバルブタイミング制御を禁止
することがあるが、このような事例に対しても、前述の
処理を用いることによって、同様の作用効果を奏するこ
とができる。
【０２１１】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、内燃
機関のクランクシャフトに同期して少なくとも吸気また
は排気のバルブタイミングを設定するカムシャフトと、
油圧が供給される進角油圧室および遅角油圧室を有し、
クランクシャフトに対するカムシャフトの相対角度を進
角側または遅角側に変更するアクチュエータと、アクチ
ュエータに設けられて相対角度を所定相対角度でロック
するためのロック機構と、油圧を発生するオイルポンプ
と、油圧をアクチュエータの進角油圧室または遅角油圧
室に供給する油圧調整手段と、油圧調整手段を制御する
内燃機関制御装置とを備え、ロック機構は、相対角度の
変更時に、進角油圧室または遅角油圧室のいずれか一方
のみに供給される油圧により解除され、ロック機構によ
るロック状態から相対角度を変更する場合に、あらかじ
めロック状態の解除制御を実行した後に、相対角度の位
相フィードバック制御を行う内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置において、内燃機関制御装置は、バルブタイ
ミングの変化量を制限する変化量制限手段を含み、ロッ
ク状態の解除制御から位相フィードバック制御に移行す
る際に、バルブタイミングの変化量を所定値に制限する
ので、バルブタイミング変更時に事前にロックピン解除
操作が必要なアクチュエータを用いた場合でも、位相フ
ィードバック制御への切り替え時における運転者の意図
しないショックの発生を抑制することのできる内燃機関
のバルブタイミング制御装置が得られる効果がある。
【０２１２】また、この発明によれば、制限手段は、ク
ランクシャフトに対するカムシャフトの目標位相角の変
化量を制限するので、バルブタイミング変更時に事前に
ロックピン解除操作が必要なアクチュエータを用いた場
合でも、位相フィードバック制御への切り替え時におけ
る運転者の意図しないショックの発生を抑制することの
できる内燃機関のバルブタイミング制御装置が得られる
効果がある。
【０２１３】また、この発明によれば、制限手段は、ロ
ック状態の解除制御の開始時におけるトルク要求量を推
定し、トルク要求量の推定値に応じて、目標位相角の変
化量の制限度合いを変更するので、バルブタイミング変
更時に事前にロックピン解除操作が必要なアクチュエー
タを用いた場合でも、比較的簡単な処理により、位相フ
ィードバック制御への切り替え時における運転者の意図
しないショックの発生を抑制することのできる内燃機関
のバルブタイミング制御装置が得られる効果がある。
【０２１４】また、この発明によれば、制限手段は、目
標位相角を用いてトルク要求量を推定するので、バルブ
タイミング変更時に事前にロックピン解除操作が必要な
アクチュエータを用いた場合でも、位相フィードバック
制御への切り替え時における運転者の意図しないショッ
クの発生を抑制することのできる内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置が得られる効果がある。
【０２１５】また、この発明によれば、内燃機関のスロ
ットル開度を検出するスロットル開度検出手段を備え、
制限手段は、運転者の意図が直接的に反映されるスロッ
トル開度を用いてトルク要求量を推定し、高精度なトル
ク要求量を用いて最終目標位相角の変化量を調整するの
で、バルブタイミング変化量を高い自由度で調整するこ
とができ、運転者の意図しないショックの発生を防止す
るとともに、ロックピンを確実に解除しつつ、出力トル
クや排ガスなどの改善性能を最大限に発揮させた内燃機
関のバルブタイミング制御装置が得られる効果がある。
【０２１６】また、この発明によれば、内燃機関の吸入
空気量に対応した吸気量パラメータを検出する吸気量パ
ラメータ検出手段を備え、制限手段は、トルク発生の直
接的要因となる吸気量パラメータを用いてトルク要求量
を推定し、高精度なトルク要求量を用いて最終目標位相
角の変化量を調整するので、バルブタイミング変化量を
高い自由度で調整することができ、運転者の意図しない
ショックの発生を防止するとともに、ロックピンを確実
に解除しつつ、出力トルクや排ガスなどの改善性能を最
大限に発揮させた内燃機関のバルブタイミング制御装置
が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態１によるロック状態の
判定処理動作を示すフローチャートである。
【図２】 この発明の実施の形態１によるロックピン解
除状態の判定処理動作を示すフローチャートである。
【図３】 この発明の実施の形態１による各種制限実行
前のベース目標位相角の算出処理動作を示すフローチャ
ートである。
【図４】 この発明の実施の形態１による回転速度およ
び充填効率から目標位相角を算出するための３次元マッ
プ（データテーブル）を示す説明図である。
【図５】 この発明の実施の形態１により冷却水温に応
じてベース目標位相角に制限を与えるための処理動作を
示すフローチャートである。
【図６】 この発明の実施の形態１による位相角制御時
の処理動作を示すフローチャートである。
【図７】 この発明の実施の形態１によるロックピン解
除制御の実行要求が発生した時点でのトルク要求の有無
を推定するための処理操作を示すフローチャートであ
る。
【図８】 この発明の実施の形態１によるロックピン解
除制御でのＯＣＶ電流の算出処理動作を示すフローチャ
ートである。
【図９】 この発明の実施の形態１によるロックピン解
除状態の検出直後に水温制限付き目標位相角を制限する
ための処理動作を示すフローチャートである。
【図１０】 この発明の実施の形態１によるロックピン
解除制御の実行要求が発生した時点でトルク要求が無い
と判定された場合の検出位相角の挙動を示すタイミング
チャートである。
【図１１】 この発明の実施の形態１によるロックピン
解除制御の実行要求が発生した時点でトルク要求が有る
と判定された場合の検出位相角の挙動を示すタイミング
チャートである。
【図１２】 この発明の実施の形態２によるスロットル
開度の変化量を求めるための処理動作を示すフローチャ
ートである。
【図１３】 この発明の実施の形態２によるスロットル
開度の変化量から最終目標位相角を算出するための処理
動作を示すフローチャートである。
【図１４】 この発明の実施の形態２によるスロットル
開度の変化量から目標位相角の変化率を算出するための
２次元テーブルを示す説明図である。
【図１５】 この発明の実施の形態２によるロックピン
解除制御の実行要求が発生した時点でトルク要求が無い
と推定された場合の検出位相角の挙動を示すタイミング
チャートである。
【図１６】 この発明の実施の形態２によるロックピン
解除制御の実行要求が発生した時点でトルク要求が有る
と推定された場合の検出位相角の挙動を示すタイミング
チャートである。
【図１７】 この発明の実施の形態３による充填効率の
変化量を求めるための処理動作を示すフローチャートで
ある。
【図１８】 この発明の実施の形態３による充填効率の
変化量から最終目標位相角を算出するための処理動作を
示すフローチャートである。
【図１９】 この発明の実施の形態３による充填効率の
変化量から目標位相角の変化率を算出するための２次元
テーブルを示す説明図である。
【図２０】 この発明の実施の形態３によるロックピン
解除制御の実行要求が発生した時点でトルク要求が無い
と推定された場合の検出位相角の挙動を示すタイミング
チャートである。
【図２１】 この発明の実施の形態３によるロックピン
解除制御の実行要求が発生した時点でトルク要求が有る
と推定された場合の検出位相角の挙動を示すタイミング
チャートである。
【図２２】 従来のベーン式バルブタイミング調整装置
の内部構成を示す横断面図である。
【図２３】 図２２内のＡ−Ａ線による縦断面図であ
る。
【図２４】 図２２に示したバルブタイミング調整装置
のロック機構およびロック解除機構の要部（ロックピン
周辺）を拡大して示す斜視図である。
【図２５】 図２４に示したロック機構およびロック解
除機構の要部を示す縦断面図である。
【図２６】 図２４に示したロック機構およびロック解
除機構の要部を示す縦断面図である。
【図２７】 一般的な内燃機関のバルブタイミング制御
装置を示すブロック構成図である。
【図２８】 従来の内燃機関のバルブタイミング制御装
置による検出位相角の挙動を示すタイミングチャートで
ある。
【符号の説明】
９ 進角側油圧室、１０ 遅角側油圧室、１５ ロック
ピン（ロック機構）、１８ａ ロック解除油圧室、１０
１ 内燃機関、１０３ エアフローセンサ、１０５ ス
ロットルバルブ、１１２ カム角センサ、１１３ アク
チュエータ（カム位相アクチュエータ）、１１４ ＯＣ
Ｖ（オイルコントロールバルブ）、１１５ クランク角
センサ、１１７ ＥＣＵ、１１８ オイルポンプ、１２
２水温センサ、Ｃｅ 充填効率、Ｎｅ 回転速度、ｔｈ
ｗ 冷却水温、ｘｔｑ トルク要求フラグ、Ｓ７０３
カムシャフトの目標位相角の変化量を制限するステッ
プ、θａ 検出位相角、θｍａｐ ベース目標位相角、
θｔ 最終目標位相角、α ベース目標位相角の反映率
β 最終目標位相角の変化率、β１ 大きい変化率、
β２ 小さい変化率、ΔＣｅ 充填効率の変化量、Δｔ
ｖｏ スロットル開度の変化量。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G018 AB02 BA10 BA33 CA19 CA20 DA58 DA70 DA72 DA73 DA74 EA02 EA17 EA21 EA24 FA01 FA07 GA02 GA04 GA08 GA11 3G092 AA11 DA09 DA10 DG05 EA09 EC01 FA06 FA11 FA31 GA01 GA14 HE01Z HE08Z HF19Z

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関のクランクシャフトに同期して
    少なくとも吸気または排気のバルブタイミングを設定す
    るカムシャフトと、 油圧が供給される進角油圧室および遅角油圧室を有し、
    前記クランクシャフトに対する前記カムシャフトの相対
    角度を進角側または遅角側に変更するアクチュエータ
    と、 前記アクチュエータに設けられて前記相対角度を所定相
    対角度でロックするためのロック機構と、 前記油圧を発生するオイルポンプと、 前記油圧を前記アクチュエータの進角油圧室または遅角
    油圧室に供給する油圧調整手段と、 前記油圧調整手段を制御する内燃機関制御装置とを備
    え、 前記ロック機構は、前記相対角度の変更時に、前記進角
    油圧室または前記遅角油圧室のいずれか一方のみに供給
    される油圧により解除され、 前記ロック機構によるロック状態から前記相対角度を変
    更する場合に、あらかじめ前記ロック状態の解除制御を
    実行した後に、前記相対角度の位相フィードバック制御
    を行う内燃機関のバルブタイミング制御装置において、 前記内燃機関制御装置は、前記バルブタイミングの変化
    量を制限する変化量制限手段を含み、前記ロック状態の
    解除制御から前記位相フィードバック制御に移行する際
    に、前記バルブタイミングの変化量を所定値に制限する
    こと特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  2. 【請求項２】 前記制限手段は、前記クランクシャフト
    に対する前記カムシャフトの目標位相角の変化量を制限
    することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバル
    ブタイミング制御装置。
  3. 【請求項３】 前記制限手段は、前記ロック状態の解除
    制御の開始時におけるトルク要求量を推定し、前記トル
    ク要求量の推定値に応じて、前記目標位相角の変化量の
    制限度合いを変更することを特徴とする請求項２に記載
    の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  4. 【請求項４】 前記制限手段は、前記目標位相角を用い
    て前記トルク要求量を推定することを特徴とする請求項
    ３に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  5. 【請求項５】 前記内燃機関のスロットル開度を検出す
    るスロットル開度検出手段を備え、 前記制限手段は、前記スロットル開度を用いて前記トル
    ク要求量を推定することを特徴とする請求項３に記載の
    内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  6. 【請求項６】 前記内燃機関の吸入空気量に対応した吸
    気量パラメータを検出する吸気量パラメータ検出手段を
    備え、 前記制限手段は、前記吸気量パラメータを用いて前記ト
    ルク要求量を推定することを特徴とする請求項３に記載
    の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
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