JP2003278739A - クランクシャフト及びエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】くさび効果を効果的に発生させることにより油
膜切れを生じさせないクランクシャフトを提供する。 【解決手段】主軸受により回転自在に軸支されたクラン
クジャーナル３と、コンロッド４の大端部が回転自在に
連結されたクランクピン１と、クランクジャーナル３と
クランクピン１とを連結するクランクアーム２とを有す
るクランクシャフトにおいて、クランクピン１は、断面
形状が非真円形であって、この断面形状と軸受５との間
の軸受隙間の最小位置が、クランクジャーナル３の回転
中心と軸受５の中心とを結ぶ軸線上にないことを特徴と
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランクシャフト
及びこれを備えたエンジンに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンに用いられるクランクシャフト
は、ピストンの往復運動をコンロッドを介して回転運動
に変えるためのものである。具体的には、まずピストン
の往復運動がコンロッドに伝達される。そして、コンロ
ッドの大端部に滑り軸受を介して連結されたクランクシ
ャフトのクランクピンがクランクジャーナルを中心に回
転することによりクランクシャフト全体が回転する。

【０００３】ここで、一般に４ストロークエンジンは、
吸気工程、圧縮工程、爆発工程および排気工程の４工程
で１サイクルの作用を完了する。その際、クランクピン
に高荷重がかかる位置は各工程毎に異なる。例えば、圧
縮上死点では、爆発力によりクランクピンの上側（ピス
トン側）、すなわち図１０におけるＢ点に高荷重がかか
る。また、吸気下死点および排気下死点でも、慣性力に
よりクランクピンの上側（ピストン側）、すなわち図１
０におけるＢ点に高荷重がかかる。吸気上死点の場合
は、慣性力によりクランクピンの下側（ピストンの反対
側）、すなわち図１０におけるＡ点に高荷重がかかる。

【０００４】このように、各工程により荷重がかかる位
置がクランクピンの上側（ピストン側）や下側（ピスト
ンの反対側）に変化する。これに伴ってクランクピンと
滑り軸受との間の軸受隙間に介在する油膜の厚さが変化
する。特に、吸気上死点におけるＡ点および吸気下死点
等におけるＢ点では、高荷重がかかることにより油膜切
れが生じるおそれがある。油膜切れが生じると、クラン
クピンとコンロッドの大端部の軸受との摩擦抵抗が増大
し、その結果パワーロスが増加することになる。このパ
ワーロスとは、クランクピンとコンロッドの大端部の軸
受の抵抗、すなわち流体損失である。より具体的には、
回転による流体抵抗であるせん断ロスと、軸心が振れる
ことにより生じる流体の圧縮によるロスであるスクイズ
ロスとの和である。一般に、パワーロスが小さい程、燃
費が良くなる。なお、コンロッドの大端部に取付けられ
た軸受およびクランクピンの断面形状は真円形状であ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】近年の更なる燃費向上
の要請に伴い、クランクシャフトによるパワーロスの減
少が求められている。そこで、パワーロス増加の一因で
あるクランクピンとコンロッドの大端部に取付けられた
滑り軸受との間の油膜切れが生じないようにすることが
求められる。

【０００６】そこで、本発明は、このような事情に鑑み
て為されたものであり、クランクピンとコンロッドの大
端部に取付けられた軸受との間の油膜切れを生じさせな
いクランクシャフトを提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明者はこの
課題を解決すべく鋭意研究し、試行錯誤を重ねた結果、
クランクピンの断面形状を非真円形状とすることを思い
つき、本発明を完成するに至った。

【０００８】すなわち、本発明のクランクシャフトは、
クランクジャーナルと、クランクピンと、クランクアー
ムとからなる。そして、クランクピンは、断面形状が非
真円形であって、この断面形状と滑り軸受との間の軸受
隙間の最小位置が、クランクジャーナルの回転中心と滑
り軸受の中心とを結ぶ軸線上にないことを特徴とする。
なお、クランクピンは、コンロッド（滑り軸受）が固定
されたと仮定した場合、ほぼ滑り軸受の中心まわりに回
転する。ここで、クランクジャーナルは、主軸受により
回転自在に軸支されている。クランクピンは、コンロッ
ドの大端部が滑り軸受を介して回転自在に連結されてい
る。また、クランクアームは、クランクジャーナルとク
ランクピンとを連結するものである。

【０００９】つまり、クランクピンの断面形状を非真円
形状とする。これにより、排気工程から吸気工程、そし
て圧縮工程と進むときに、コンロッドの大端部に取付け
られた軸受に高荷重がかかる位置とクランクピンの位相
を一致させることができる。その結果、適切な油膜厚さ
を得ることができる。

【００１０】そして、クランクピンの断面形状と滑り軸
受との間の軸受隙間の最小位置（以下、最小隙間位置」
という）が、クランクジャーナルの回転中心と滑り軸受
の中心とを結ぶ軸線（以下、「中心軸線」という）上に
ある場合には、油膜切れが生じるおそれがある。なぜな
ら、上死点または下死点において、コンロッドの大端部
に取付けられた滑り軸受に高荷重がかかる位置と最小隙
間位置が一致することによるものである。つまり、クラ
ンクピンとコンロッドの大端部に取付けられた軸受との
間が最も狭い位置に高荷重がかかるためである。なお、
吸気上死点のときには、最小隙間位置がピストンの反対
側にあることになる。また、圧縮上死点、吸気下死点お
よび排気下死点のときには、最小隙間位置がピストン側
にあることになる。

【００１１】従って、最小隙間位置が中心軸線上にない
ように、最小隙間位置の設定をすることで、油膜切れを
効果的に防止できる。その結果、パワーロスを減少させ
ることができる。

【００１２】また、軸受隙間の最小位置（最小隙間位
置）と滑り軸受の中心とを結ぶ軸線と、クランクジャー
ナルの回転中心と滑り軸受の中心とを結ぶ軸線（中心軸
線）とのなす角は、クランクジャーナルの回転方向と反
対方向へ９０度以下であると良い。

【００１３】つまり、上死点または下死点のときに、最
小隙間位置がクランクジャーナルの回転方向に対して遅
れ側にあることになる。一例として、圧縮上死点の場合
について説明する。この場合、コンロッドの大端部に取
付けられた滑り軸受に高荷重がかかる位置はピストン側
である。そして、クランクピンが反時計回りに回転する
場合、最小隙間位置はピストン側から時計回り方向へ９
０度以内の位置にあることになる。ここで、高荷重がか
かる位置にある潤滑油にくさび効果が発生する。すなわ
ち、高荷重がかかる位置にくさび効果が発生して高圧と
なると共に、十分な軸受隙間、すなわち油膜厚さが確保
される。これにより、油膜切れを防止でき、パワーロス
が減少する。

【００１４】また、軸受隙間の最小位置（最小隙間位
置）は、滑り軸受の中心に対してクランクジャーナルか
ら遠い側に位置すると良い。この場合には、圧縮上死点
にて効果的にくさび効果を発生させることができる。

【００１５】また、軸受隙間の最小位置（最小隙間位
置）は、滑り軸受の中心に対してクランクジャーナルに
近い側に位置すると良い。この場合には、吸気上死点、
吸気下死点、排気下死点にて、効果的にくさび効果を発
生させることができる。特に、これらの位置の場合に
は、油膜切れが生じやすいため、油膜切れ防止に効果的
である。さらに、排気下死点から吸気上死点、さらには
吸気下死点へ進むときには、最小隙間位置は、高荷重が
かかる位置からある位相だけ遅れた位置に常に存在する
ことになる。このことにより、くさび効果を適切に得る
ことができる。

【００１６】また、本発明のクランクシャフトのクラン
クピンは、断面形状がだ円形であって、断面形状のだ円
形の長軸と滑り軸受との間の軸受隙間の最小位置が、ク
ランクジャーナルの回転中心と滑り軸受の中心とを結ぶ
軸線（中心軸線）上にないことを特徴とする。

【００１７】断面形状をだ円とした場合にも、上述の非
真円形状の場合と同様の効果がある。すなわち、高荷重
がかかる位置に長軸がないので十分な油膜厚さが確保さ
れて油膜切れを起こすことがなく、さらにくさび効果に
より油膜切れを防止できる。その結果、パワーロスを減
少させることができる。これは、上述の非真円形状の最
小隙間位置が、だ円の長軸位置に相当するからである。

【００１８】また、クランクピンの断面形状のだ円形の
長軸と、クランクジャーナルの回転中心と滑り軸受の中
心とを結ぶ軸線（中心軸線）とのなす角は、クランクジ
ャーナルの回転方向と反対方向へ９０度以下であると良
い。

【００１９】この場合も上述の非真円形状の場合と同様
の効果がある。すなわち、高荷重がかかる位置でくさび
効果がより効果的に働くので、油膜切れをより防止でき
る。その結果パワーロスを減少させることができる。

【００２０】また、本発明のエンジンは、クランクジャ
ーナルとクランクピンとを有するクランクシャフトと、
コンロッドとを備えており、クランクピンは、断面形状
が非真円形であって、断面形状と滑り軸受との間の軸受
隙間の最小位置（最小隙間位置）が、クランクジャーナ
ルの回転中心と滑り軸受の中心とを結ぶ軸線（中心軸
線）上にないことを特徴とする。なお、クランクピンは
コンロッド（滑り軸受）が固定されたと仮定した場合、
ほぼ滑り軸受の中心まわりに回転する。ここで、クラン
クジャーナルと、クランクピンと、コンロッドとについ
ては、上述と同様である。

【００２１】これにより、最小隙間位置が中心軸線上に
ないように最小隙間位置の設定をすることで、油膜切れ
を効果的に防止できる。その結果、パワーロスを減少さ
せることができる。

【００２２】また、軸受隙間の最小位置と滑り軸受の中
心とを結ぶ軸線と、クランクジャーナルの回転中心と滑
り軸受の中心とを結ぶ軸線とのなす角は、クランクジャ
ーナルの回転方向と反対方向へ９０度以下であること良
い。

【００２３】これにより、油膜切れをより効果的に防止
でき、パワーロスをより減少させることができる。

【００２４】

【発明の実施の形態】次に、実施形態を挙げ、本発明を
より詳しく説明する。

【００２５】一般に、クランクシャフトは、ピストンの
往復運動をコンロッドを介して回転運動に変えるための
ものである。そして、爆発工程でピストンが得た力を回
転力に変換して動力を発生し、他の工程（吸気工程、圧
縮工程、排気工程）では逆にピストンを動かして吸入、
圧縮、排気を行っている。このクランクシャフトは、ク
ランクジャーナルと、クランクピンと、クランクアーム
とからなる。クランクジャーナルは、クランクケースの
主軸受部でクランクシャフト自身を支えるものである。
クランクピンは、滑り軸受が取付けられたコンロッドの
大端部と連結されている。そして、クランクアームは、
クランクジャーナルとクランクピンを連結するものであ
る。また、本実施形態においては、４ストロークエンジ
ンの場合について説明する。一般に４ストロークエンジ
ンとは、吸気工程、圧縮工程、爆発工程および排気工程
の４工程で１サイクルの作用を完了するエンジンであ
る。

【００２６】（第１実施形態）次に、本発明の特徴的部
分であるクランクピンの断面部分を図１に示す。図１に
示すように、クランクピン１の断面形状はだ円形をして
いる。このクランクピン１にクランクアーム２を介して
クランクジャーナル３に連結されている。また、コンロ
ッド４の大端部の滑り軸受５（以下、単に「軸受」とい
う）の断面形状は真円である。そして、コンロッド４の
小端部がピストン６に連結されている。なお、図１は、
上死点における図である。

【００２７】次に、クランクピン１の断面形状を変化さ
せた場合に、クランクピン１によるパワーロスについて
の解析を行った。まず、解析条件としてのクランクピン
１の断面形状は、図２に示す３種類である。すなわち、
直径４０ｍｍの真円のクランクピンａと、真円のクラン
クピンａの垂直方向に約１０μｍ大きいだ円断面形状
（以下「ふくれだ円」という）のクランクピンｂと、約
１０μｍ小さいだ円断面形状（以下「つぶれだ円」とい
う）のクランクピンｃである。なお、これらは上死点に
おける断面形状である。

【００２８】それぞれの断面形状のクランクピン１を４
ストロークエンジンに用いた場合のパワーロスを解析し
た結果を図３に示す。図３は、真円のクランクピンａの
パワーロスを「１」とした場合において、ふくれだ円の
クランクピンｂおよびつぶれだ円のクランクピンｃのパ
ワーロスを示す。図３から分かるように、ふくれだ円の
クランクピンｂは真円のクランクピンａよりパワーロス
が大きくなっている。つぶれだ円のクランクピンｃは真
円のクランクピンａよりパワーロスが小さくなってい
る。

【００２９】次に、ふくれだ円のクランクピンｂおよび
つぶれだ円のクランクピンｃの傾斜角度を変更した場合
におけるパワーロスについて解析を行った。この傾斜角
度については図４を参照して説明する。上死点における
クランクジャーナル３の回転中心からクランクピン１の
回転中心を結ぶ軸線（中心軸線）を０度とする。そし
て、クランクピン１の回転中心に対するクランクピン１
の回転方向への角度を傾斜角度αとする。本解析では、
クランクピン１の傾斜角度αを０度から１８０度まで回
転させた場合について行った。この解析結果を図５に示
す。図５（ａ）はふくれだ円の場合であって、図５
（ｂ）はつぶれだ円の場合である。図５（ａ）から明ら
かなように、ふくれだ円の場合は、傾斜角度αが約１５
０度の位置を中心に真円のクランクピンに比べてパワー
ロスが減少している。また、図５（ｂ）から明らかなよ
うに、つぶれだ円の場合は、傾斜角度αが約３０度の位
置を中心に真円のクランクピンに比べてパワーロスが減
少している。

【００３０】以上の解析結果より、だ円の長軸が、中心
軸線とのなす角がクランクピン１の回転方向と反対方向
へ９０度以下の場合に、パワーロスが減少していること
が分かる。なお、図３に示す解析結果において、ふくれ
だ円の場合にパワーロスが増加しているが、これはだ円
の長軸と中心軸線とが一致している場合である。すなわ
ち、この場合には、高荷重がかかる位置とだ円の長軸の
位置とが一致していることになる。つまり、クランクピ
ン１とコンロッドの大端部に取付けられた軸受５との隙
間が最も少ない位置に高荷重がかかるためことによるも
のである。

【００３１】次に、さらに図６を用いて考察してみる。
図６に示すように、クランクピン１の断面形状をだ円と
し、コンロッドの大端部に取付けられた軸受５を真円と
する。また、図６には、クランクピン１の断面形状と軸
受５との間の軸受隙間の最小位置（最小隙間位置）をＲ
として示している。

【００３２】クランクジャーナル３が反時計まわりに回
転するエンジンの上死点において、クランクピン１の断
面形状のだ円の長軸と、中心軸線とのなす角βがクラン
クピン１の軸受５に対する回転方向と反対方向（以下、
単に「クランクピン１の回転方向」という）へ４５度の
場合とする。この場合に、軸受５に対するクランクピン
１の回転方向を反時計まわりであるので、くさび効果に
より潤滑油が高圧となる領域は、領域ｘおよび領域ｙと
なる。

【００３３】続いて、各工程毎に図７を参照して説明す
る。まず、吸気上死点の場合は、高荷重がかかる位置は
ピストンの反対側（Ａ点）となる。そのため、領域ｙは
クランクピン１と軸受５により圧縮され、さらに高圧と
なる。Ａ点ではクランクピン１と軸受５との間の軸受隙
間が十分に確保されているため、油膜切れを防止でき
る。

【００３４】また、圧縮上死点の場合は、高荷重がかか
る位置はピストン側（Ｂ点）となる。そのため、領域ｘ
はクランクピン１と軸受５により圧縮され、さらに高圧
となる。Ｂ点ではクランクピン１と軸受５との間の軸受
隙間が十分に確保されているため、油膜切れを防止でき
る。

【００３５】また、吸気下死点および排気下死点の場合
は、高荷重がかかる位置はピストン側（Ａ点）となる。
すなわち、図６に示す状態を半回転した場合であるの
で、領域ｙがピストン側となる。そのため、領域ｙはク
ランクピン１と軸受５により圧縮され、さらに高圧とな
る。Ａ点ではクランクピン１と軸受５との間の軸受隙間
が十分に確保されているため、油膜切れを防止できる。

【００３６】また、一般に、排気工程、吸気工程および
圧縮工程は特に油膜切れを生じやすいことは解析により
分かっている。そして、排気工程から吸気工程へ、さら
には圧縮工程へ進んでいく場合には、高荷重の位置がか
かる位置がピストン側とピストンの反対側に１８０度変
化することになる。この場合に、コンロッド４の大端部
に取付けられた軸受に高荷重がかかる位置とクランクピ
ン１の断面形状のだ円の長軸の位相をほぼ一致させるこ
とができる。すなわち、だ円の長軸の位置が、高荷重が
かかる位置からある位相だけ遅れた位置に存在すること
になる。従って、くさび効果を適切に得ることができ
る。

【００３７】（第２実施形態）次に、本発明の特徴的部
分であるクランクピンの断面部分を図８（ａ）（ｂ）に
示す。図８に示すように、クランクピン１の断面形状は
つぶれだ円と真円とを組み合わせた非真円形をしてい
る。具体的には、図８（ａ）に示すクランクピン１の断
面形状は、図２におけるつぶれだ円ｃの上半分と真円ａ
の下半分とを組み合わせた形状である。図８（ｂ）は、
図８（ａ）のクランクピン１をクランクピン１の回転方
向へ４５度ずらしたものである。また、コンロッドの大
端部の軸受５の断面形状は真円である。なお、図８は、
上死点における図であり、クランクピン１は軸受５に対
して反時計まわりに回転する。

【００３８】まず、図８（ｂ）の場合について説明す
る。クランクピン１の断面形状のつぶれだ円ｃ側の軸受
隙間の最小位置（最小隙間位置）Ｒは、真円ａ側とのつ
なぎ目である。クランクジャーナルから遠い側（上死点
にてピストン側）では、最小隙間位置Ｒと軸受５の中心
とを結ぶ軸線と、クランクジャーナル３の回転中心と軸
受５の中心とを結ぶ軸線（中心軸線）とのなす角βは、
クランクピン１の回転方向と反対方向へ４５度である。
この場合には、Ｂ点における軸受隙間、すなわち油膜厚
さが十分に確保されると共に、くさび効果により領域ｘ
が高圧となる。

【００３９】すなわち、第１実施形態におけるクランク
ピン１の断面形状を一部変更したものに相当する。具体
的には、断面形状のつぶれだ円ｃの長軸と真円ａの直径
とを一致させたものに相当する。このことより、図８
（ａ）における領域ｘに発生するくさび効果は、図６の
領域ｘに発生するくさび効果と同様の効果を有すること
になる。

【００４０】つまり、圧縮上死点の場合には、高荷重が
かかる位置はピストン側となる。そのため、領域ｘはク
ランクピン１と軸受５により圧縮され、さらに高圧とな
る。Ｂ点では軸受隙間が十分に確保されたいるため、油
膜切れを防止できる。

【００４１】（第３実施形態）第３実施形態について図
９に示す。図９（ａ）〜（ｄ）はそれぞれ図８と同様
に、上死点における図であり、クランクピン１は軸受５
に対して反時計まわりに回転する。

【００４２】図９に示すように、クランクピン１の断面
形状は、ふくれだ円と真円とを組み合わせた非真円形を
しておる。より具体的には、図２におけるふくれだ円ｂ
の上半分と真円ａの下半分とを組み合わせた形状であ
る。すなわち、クランクピン１の断面形状は、ふくれだ
円ｂの短軸と真円ａの直径とを一致させた形状である。
そして、上死点において、図９（ａ）では、左側にふく
れだ円ｂ、右側に真円ａが位置している。また、図９
（ｃ）では、左側に真円ａ、右側にふくれだ円ｂが位置
している。また、図９（ｂ）は図９（ａ）のクランクピ
ン１がクランクピン１の回転方向に約３０度進んだ位置
に位置している。また、図９（ｄ）は図９（ｂ）のクラ
ンクピン１がクランクピン１の回転方向に約３０度遅れ
た位置に位置している。

【００４３】つまり、図９（ａ）〜（ｄ）に示すクラン
クピン１の断面形状では、圧縮上死点において高荷重が
かかるＢ点で軸受隙間、すなわち油膜厚さが従来（断面
形状が真円）と同程度に確保されると共に、くさび効果
により領域ｘが高圧となる。また、吸気上死点、吸気下
死点および排気下死点では、高荷重がかかるＡ点で軸受
隙間、すなわち油膜厚さが従来（断面形状が真円）と同
程度に確保されると共に、くさび効果により領域ｙが高
圧となる。

【００４４】

【発明の効果】本発明のクランクシャフトによれば、軸
受隙間を十分に確保することができると共に、効果的に
くさび効果を発生させることができるため、油膜切れを
防止できる。その結果、パワーロスを減少させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】クランクピンとコンロッドとピストンの配置を
示す図である。

【図２】クランクピンの断面形状を変化させる解析の解
析条件を示す図である。

【図３】解析結果を示す図である。

【図４】傾斜角度を説明する図である。

【図５】傾斜角度を変更した場合の解析結果を示す図で
ある。

【図６】上死点におけるクランクピンと軸受の位置関係
を示す図である。

【図７】４ストロークエンジンの各工程におけるクラン
クピンの位置を示す図である。

【図８】クランクピンの断面形状を示す図である。

【図９】クランクピンの断面形状を示す図である。

【図１０】従来のクランクピンを示す図である。

【符号の説明】

１ ・・・ クランクピン ２ ・・・ クランクアーム ３ ・・・ クランクジャーナル ４ ・・・ コンロッド ５ ・・・ 軸受 ６ ・・・ ピストン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊東 直樹 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 Ｆターム(参考） 3J011 AA07 BA02 CA04 JA02 KA02 MA02 NA01 3J033 AA02 AA05 CA02 GA01 GA11 GA12

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】主軸受により回転自在に軸支されたクラン
   クジャーナルと、コンロッドの大端部が滑り軸受を介し
   て回転自在に連結されたクランクピンと、該クランクジ
   ャーナルと該クランクピンとを連結するクランクアーム
   とを有するクランクシャフトにおいて、 前記クランクピンは、 断面形状が非真円形であって、 前記断面形状と前記滑り軸受との間の軸受隙間の最小位
   置が、前記クランクジャーナルの回転中心と前記滑り軸
   受の中心とを結ぶ軸線上にないことを特徴とするクラン
   クシャフト。
2. 【請求項２】前記軸受隙間の最小位置と前記滑り軸受の
   中心とを結ぶ軸線と、前記クランクジャーナルの回転中
   心と前記滑り軸受の中心とを結ぶ軸線とのなす角は、前
   記クランクジャーナルの回転方向と反対方向へ９０度以
   下であることを特徴とする請求項１記載のクランクシャ
   フト。
3. 【請求項３】前記軸受隙間の最小位置は、前記滑り軸受
   の中心に対して前記クランクジャーナルから遠い側に位
   置することを特徴とする請求項２記載のクランクシャフ
   ト。
4. 【請求項４】前記軸受隙間の最小位置は、前記滑り軸受
   の中心に対して前記クランクジャーナルに近い側に位置
   することを特徴とする請求項２記載のクランクシャフ
   ト。
5. 【請求項５】主軸受により回転自在に軸支されたクラン
   クジャーナルと、コンロッドの大端部が滑り軸受を介し
   て回転自在に連結されたクランクピンと、該クランクジ
   ャーナルと該クランクピンとを連結するクランクアーム
   とを有するクランクシャフトにおいて、 前記クランクピンは、 断面形状がだ円形であって、 前記断面形状のだ円形の長軸と前記滑り軸受との間の軸
   受隙間の最小位置が、前記クランクジャーナルの回転中
   心と前記滑り軸受の中心とを結ぶ軸線上にないことを特
   徴とするクランクシャフト。
6. 【請求項６】前記断面形状のだ円形の長軸と、前記クラ
   ンクジャーナルの回転中心と前記軸受隙間の中心とを結
   ぶ軸線とのなす角は、前記クランクジャーナルの回転方
   向と反対方向へ９０度以下であることを特徴とする請求
   項５記載のクランクシャフト。
7. 【請求項７】主軸受により回転自在に軸支されたクラン
   クジャーナルと、該クランクジャーナルにクランクアー
   ムを介して連結されたクランクピンとを有するクランク
   シャフトと、 該クランクピンに滑り軸受を介して回転自在に連結され
   たコンロッドと、を備えたエンジンにおいて、 前記クランクピンは、 断面形状が非真円形であって、 前記断面形状と前記滑り軸受との間の軸受隙間の最小位
   置が、前記クランクジャーナルの回転中心と前記滑り軸
   受の中心とを結ぶ軸線上にないことを特徴とするエンジ
   ン。
8. 【請求項８】前記軸受隙間の最小位置と前記滑り軸受の
   中心とを結ぶ軸線と、前記クランクジャーナルの回転中
   心と前記滑り軸受の中心とを結ぶ軸線とのなす角は、前
   記クランクジャーナルの回転方向と反対方向へ９０度以
   下であることを特徴とする請求項７記載のエンジン。