JP2003252250A - 自動車の車体下部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 フロントサスペンションメンバから入力され
た荷重をボデー全体に伝わり易くし、フロントサイドメ
ンバのキック部に発生するモーメントを確実に低減す
る。 【解決手段】 フロアトンネル部１４の前部１４Ｂとフ
ロントサイドメンバ２０との間には、平面視で車両後側
を底辺とする略三角形状とされたインナトルクボックス
２６が配設されており、フロアトンネル部１４における
左右の側壁部１４Ａの下端部には、車両前後方向に沿っ
てトンネルサイドリインホースメント１６が配設されて
いる。また、トンネルサイドリインホースメント１６と
フロントサイドメンバ２０の後部２２は、インナトルク
ボックス２６とフロアパネル１２とで構成される閉断面
部によって連結されている。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は自動車の車体下部構
造に係り、特に、車両前突時にフロントサスペンション
メンバを介して車体に衝撃が加わる自動車の車体下部構
造に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、前突時にフロントサスペンション
メンバを介して車体に衝撃が加わる自動車の車体下部構
造としては、例えば、発明協会公開技報の番号９９−７
８２に示されているものがある。 【０００３】図７に示される如く、この自動車の車体下
部構造では、フロントサスペンションメンバ１００の後
部側取付部１００Ａを、フロントサイドメンバ１０２の
キック部１０４の下側にブラケット１０６を介して結合
し、このブラケット１０６をフロントサイドメンバ１０
２の補強部材としている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この自
動車の車体下部構造では、車両前突時に、エンジン、ト
ランスミッション等がフロントサスペンションメンバ１
００に当接した場合には、フロントサスペンションメン
バ１００からの荷重が、ブラケット１０６を介してフロ
ントサイドメンバ１０２のキック部１０４の下側に入力
されるが、フロアトンネル部等には入力され難く、ボデ
ー全体には伝わり難くい。このため、フロントサイドメ
ンバ１０２のキック部１０４のモーメントＭを確実に低
減できない。 【０００５】本発明は上記事実を考慮し、フロントサス
ペンションメンバから入力された荷重をボデー全体に伝
わり易くし、フロントサイドメンバのキック部に発生す
るモーメントを確実に低減することができる自動車の車
体下部構造を得ることが目的である。 【０００６】 【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、サイドメンバとフロアトンネル部とを連結するイン
ナトルクボックスと、該インナトルクボックスに取付け
られたフロントサスペンションメンバと、を有すること
を特徴とする。 【０００７】従って、フロントサスペンションメンバか
ら入力された荷重が、インナトルクボックスを介して、
サイドメンバとフロアトンネル部とに伝達される。この
結果、フロントサスペンションメンバから入力された荷
重がボデー全体に伝わり易く、フロントサイドメンバの
キック部に発生するモーメントを確実に低減することが
できる。 【０００８】 【発明の実施の形態】本発明における自動車の車体下部
構造の一実施形態を図１〜図５に従って説明する。 【０００９】なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢
印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を示
す。 【００１０】図１に示される如く、自動車車体における
車室下部の車幅方向両側には、車両前後方向に延設され
た車体構造部材としてのロッカ１０が配設されており、
ロッカ１０の前端部の上面には、図示を省略したフロン
トピラーが立設されている。また、フロアパネル１２の
車幅方向中央部には、車両上方へ突出したフロアトンネ
ル部１４が車両前後方向に沿って形成されている。 【００１１】図２に示される如く、フロアパネル１２の
車幅方向両端部には、下方へ向けてフランジ１２Ａが形
成されており、このフランジ１２Ａがロッカ１０の車幅
方向内側壁部１０Ａに溶着されている。また、フロアト
ンネル部１４における左右の側壁部１４Ａの下端部に
は、車両前後方向に沿ってトンネルサイドリインホース
メント１６が配設されており、トンネルサイドリインホ
ースメント１６はフロアパネル１２とで車両前後方向に
延びる閉断面部１８を形成している。 【００１２】図３に示される如く、自動車車体における
エンジンルーム下部の車幅方向両側には、車両前後方向
に延設された車体構造部材としてのフロントサイドメン
バ２０が配設されており、フロントサイドメンバ２０の
後部２２は、フロアパネル１２の下面側において、車幅
方向内側後方へ向かって湾曲している。 【００１３】図２に示される如く、フロントサイドメン
バ２０の後部２２は開口部を上方へ向けたハット状とな
っており、開口部に形成されたフランジ２２Ａ、２２Ｂ
がフロアパネル１２の下面に溶着されている。 【００１４】図１に示される如く、フロントサイドメン
バ２０の後部２２の後端部には、コ字状の開口に沿って
フランジ２２Ｃが形成されており、このフランジ２２Ｃ
が、トンネルサイドリインホースメント１６の車幅方向
外側壁部１６Ａに溶着されている。また、フロアトンネ
ル部１４の前部１４Ｂとフロントサイドメンバ２０との
間には、平面視で車両後側を底辺とする略三角形状とさ
れたインナトルクボックス２６が配設されている。 【００１５】図２に示される如く、インナトルクボック
ス２６の基部２６Ａの車幅方向外側端部には、下方に向
かって縦壁部２６Ｂが形成されており、縦壁部２６Ｂの
下端縁部には、車幅方向外側に向かってフランジ２６Ｃ
が形成されている。インナトルクボックス２６の縦壁部
２６Ｂは、フロントサイドメンバ２０の後部２２の車幅
方向内側壁部２２Ｄに溶着されており、インナトルクボ
ックス２６のフランジ２６Ｃは、フロントサイドメンバ
２０の後部２２の下壁部２２Ｅに溶着されている。 【００１６】また、インナトルクボックス２６の基部２
６Ａの車幅方向内側端部には、下方に向かって縦壁部２
６Ｄが形成されており、縦壁部２６Ｄの下端縁部には、
車幅方向内側に向かってフランジ２６Ｅが形成されてい
る。インナトルクボックス２６の縦壁部２６Ｄは、トン
ネルサイドリインホースメント１６の車幅方向外側壁部
１６Ａに溶着されており、インナトルクボックス２６の
フランジ２６Ｅは、トンネルサイドリインホースメント
１６の下壁部１６Ｂに溶着されている。 【００１７】従って、トンネルサイドリインホースメン
ト１６とフロントサイドメンバ２０の後部２２は、イン
ナトルクボックス２６とフロアパネル１２とで構成され
る閉断面部３０によって連結されている。 【００１８】図１に示される如く、ロッカ１０の前部と
フロントサイドメンバ２０との間には、平面視で車幅方
向外側を底辺とする台形状とされたアウタトルクボック
ス２８が配設されている。 【００１９】図２に示される如く、アウタトルクボック
ス２８の基部２８Ａの車幅方向外側端部には、上方に向
かって縦壁部２８Ｂが形成されており、縦壁部２８Ｂの
上端縁部には、車幅方向外側に向かってフランジ２８Ｃ
が形成されている。アウタトルクボックス２８のフラン
ジ２８Ｃは、ロッカ１０の下壁部１０Ｂに溶着されてい
る。 【００２０】また、アウタトルクボックス２８の基部２
８Ａの車幅方向内側端部には、下方に向かって縦壁部２
８Ｄが形成されており、縦壁部２８Ｄの下端縁部には、
車幅方向内側に向かってフランジ２８Ｅが形成されてい
る。アウタトルクボックス２８の縦壁部２８Ｄは、フロ
ントサイドメンバ２０の後部２２の車幅方向外側壁部２
２Ｆに溶着されており、アウタトルクボックス２８のフ
ランジ２８Ｅは、フロントサイドメンバ２０の後部２２
の下壁部２２Ｅに溶着されている。 【００２１】従って、ロッカ１０とフロントサイドメン
バ２０の後部２２は、アウタトルクボックス２８とフロ
アパネル１２とで構成される閉断面部３２によって連結
されている。 【００２２】図３に示される如く、フロントサスペンシ
ョンメンバ４０の左右の前側取付部４０Ａは、周知の取
付構造によって、フロントサイドメンバ２０の下部に固
定されている。また、フロントサスペンションメンバ４
０の左右の後側取付部４０Ｂはインナトルクボックス２
６の下部に固定されている。 【００２３】図４に示される如く、インナトルクボック
ス２６はフロントサイドメンバ２０のキック部４４の車
幅方向内側部に沿って配設されており、インナトルクボ
ックス２６の基部２６Ａの後部には、サスペンション取
付部２６Ｆが形成されている。また、サスペンション取
付部２６Ｆの前壁部２６Ｇとフロントサスペンションメ
ンバ４０の後側取付部４０Ｂの縦壁部４０Ｃとの間に
は、僅かな隙間が形成されており、フロントサスペンシ
ョンメンバ４０が車両後方へ移動した場合には、フロン
トサスペンションメンバ４０の縦壁部４０Ｃにインナト
ルクボックス２６の前壁部２６Ｇが当接して荷重を受け
るようになっている。 【００２４】また、フロントサスペンションメンバ４０
の後側取付部４０Ｂを貫通したボルト４８の螺子部４８
Ａが、インナトルクボックス２６の取付孔４６を通り、
インナトルクボックス２６内に配設されたウエルドナッ
ト５０に螺合している。 【００２５】次に、本実施形態の作用を説明する。 【００２６】本実施形態の自動車の車体下部構造では、
図５に示される如く、車両前方からの前突時、即ち、オ
フセット衝突またはフルラップ衝突時に、例えば、車両
前方からの荷重（図５の矢印Ｆ１）によって、エンジン
６０がフロントサスペンションメンバ４０に当接した場
合には、フロントサスペンションメンバ４０から入力さ
れた荷重（図５の矢印Ｆ２）が、図１〜図４に示すイン
ナトルクボックス２６を介して、サイドメンバ２０の後
部２２とフロアトンネル部１４に配設されたトンネルサ
イドリインホースメント１６とに伝達される。 【００２７】この結果、フロントサスペンションメンバ
４０から入力された荷重がボデー全体に伝わり易く、フ
ロントサイドメンバ２０のキック部４４に発生するモー
メントＭ１を確実に低減することができる。このため、
従来、フロントサイドメンバに配設していた補強部材を
削減することができ、車体の軽量化が可能となる。 【００２８】また、本実施形態では、フロントサスペン
ションメンバ４０から入力された荷重がボデー全体に伝
わり易い。この結果、オフセット衝突に対して反衝突側
にマイナスに力が作用しないので、反衝突側の部材も衝
突時の入力荷重を分担できる。このため、衝突側の分担
荷重が減り、その分、従来配設していた補強部材を削減
することができ、車体を更に軽量化できる。 【００２９】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
あり、例えば、図６に示される如く、フロントサイドメ
ンバ２０のキック部４４から車両斜め後方外側に延びる
リインホースメント８０を追加し、フロントサイドメン
バ２０の入力荷重の一部をフロアトンネル部１４側に伝
達すると共に、リインホースメント８０を介してフロン
トサイドメンバ２０の入力荷重の一部をロッカ１０側に
伝達することで、荷重配分の調整を容易にし、更なる軽
量化を可能としても良い。 【００３０】 【発明の効果】請求項１記載の本発明は、サイドメンバ
とフロアトンネル部とを連結するインナトルクボックス
と、インナトルクボックスに取付けられたフロントサス
ペンションメンバと、を有するため、フロントサスペン
ションメンバから入力された荷重がボデー全体に伝わり
易く、フロントサイドメンバのキック部に発生するモー
メントを確実に低減できるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の一実施形態に係る自動車の車体下部構
造を示す車両後方斜め内側から見た斜視図である。 【図２】図３の２−２線に沿った断面図である。 【図３】本発明の一実施形態に係る自動車の車体下部構
造を示す平面図である。 【図４】図３の４−４線に沿った断面図である。 【図５】本発明の一実施形態に係る自動車の車体下部構
造の作用説明図である。 【図６】本発明の他の一実施形態に係る自動車の車体下
部構造を示す車両後方斜め内側から見た斜視図である。 【図７】従来例の自動車の車体下部構造を示す概略側面
図である。 【符号の説明】 １０ ロッカ １２ フロアパネル １４ フロアトンネル部 １６ トンネルサイドリインホースメント ２０ フロントサイドメンバ ２２ フロントサイドメンバの後部 ２６ インナトルクボックス ２８ アウタトルクボックス ４０ フロントサスペンションメンバ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 金森 嘉晴 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 浜辺 勉 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 鈴木 保雄 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 岡原 淳次 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D003 AA01 AA05 BB01 CA15

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 サイドメンバとフロアトンネル部とを連
   結するインナトルクボックスと、 該インナトルクボックスに取付けられたフロントサスペ
   ンションメンバと、 を有することを特徴とする自動車の車体下部構造。