JP2003236437A - 水系塗装用フラッシュオフ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】フラッシュオフゾーンの長さを短くし、水系塗
装における仮乾燥を実施するためのエネルギー費を削減
し得るフラッシュオフ装置を提供する。 【解決手段】水系塗料を塗装する水系塗料塗装工程と、
水系塗装塗膜上にウェットオンウェットでクリヤー塗料
を塗装するクリヤー塗料塗装工程との間に設けられるフ
ラッシュオフ装置であり、水系塗料が塗装された車両に
対して熱風を吹き付ける複数の乾燥用ノズル２１１およ
びスリット２１２，２１３を有する。乾燥用ノズル２１
１は、車両の左右の窓開口部に対向する上段位置に設け
られ、左右の窓開口部より車体の内板に向かって熱風を
吹き付け、乾燥用スリット２１２，２１３は、車両の左
右の下側面に対向する下段位置及び／又は中段位置に設
けられ、車両の左右の下側面の外板及び／又は車両の左
右の側面の外板に向かって熱風を吹き付ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、水系塗料、特に水
系ベース塗料とその上に施すクリヤー塗料とのウェット
オンウェット塗装系において水系ベース塗料の仮乾燥装
置として用いるフラッシュオフ装置に関する。さらに詳
しくは、従来に比べてフラッシュオフゾーンの長さを短
くすることにより、被塗物の昇温エネルギーおよび冷却
エネルギーを削減できるフラッシュオフ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、水系ベース塗料の上にウェッ
トオンウェットでクリヤー塗料を塗装することが行われ
ており、そのためにクリヤー塗装を行う前に水系塗装を
仮乾燥させるための、いわゆるフラッシュオフ装置が用
いられている。

【０００３】従来より用いられているフラッシュオフ装
置２００は、図１の下図に示されるように、水系ベース
塗装後の静置室１１に続いて設けられ、赤外線電気ヒー
ターにより塗料を乾燥させるＩＲ装置２０１と、ホット
エアブローにて塗料を乾燥させる熱風循環装置２０２
と、冷風により車体を冷却するクーリング装置２０３
と、静置室２０４とから構成されている。そして、水系
ベース塗装が施された車体は、静置室１１を経たのち、
車体断面の外周に対向するように配置された赤外線電気
ヒーターによって車体外板が加熱される。続いて、同様
に車体断面の外周に対向するように配置された複数のホ
ットエアブローノズルから、約８０℃の熱風が車体外板
に向けて吹き出され、これにより車体内外板が加熱され
る。この時の熱風循環装置内の湿度は、約１４．５〜２
４．５ｇ／ｋｇ（乾き空気１ｋｇ中の水分含有量）とな
っている。

【０００４】車体全体としては、ＩＲ装置２０１および
熱風循環装置２０２の伝熱により加熱乾燥され、車体外
板部では約９０℃、車体内板部では約７０℃まで昇温す
る。その後、車体はクーリング装置２０３にて約３０℃
以下まで冷却され、塗膜品質に影響が生じない水系ベー
ス塗料の塗着固形分が７０％以上となった時点で、クリ
ヤー塗料が塗装される。なお、従来のフラッシュオフゾ
ーンでは、たとえば車体のコンベア速度が４．５〜５．
０ｍ／ｍｉｎの場合、車体外板が加熱されるＩＲ装置２
０１による処理時間は約１分間、車体内板も加熱される
熱風循環装置２０２による処理時間は約２分間、クーリ
ング装置２０３による処理時間は約２分間であり、した
がってフラッシュオフゾーン全体では約５分間の処理時
間が必要とされた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このように、上述した
従来のフラッシュオフ装置２００にあっては、水系ベー
ス塗装とクリヤー塗装とのウェットオンウェット塗装系
を成立させるため、水系ベース塗料が塗装された後、先
ず仮乾燥装置として車両外板の昇温用にＩＲ装置２０１
（遠赤外線電気ヒーター）を用い、次いで車体内板用に
熱風循環装置２０２を用い、さらに昇温された車体を冷
却するためにクーリング装置２０３を用いる構成となっ
ていた。

【０００６】特に、車体の昇温には遠赤外線電気ヒータ
ー２０１と熱風循環装置２０２の熱風吹き出しノズルを
使用しているため、車体内外板の温度が高くなり、クー
リング装置２０３で長時間冷却する必要があった。ま
た、車体外板の昇温用にＩＲ装置（遠赤外線電気ヒータ
ー）、車体内板の昇温用に熱風循環装置２０２を用いる
というように、車体の部位による昇温を別々のゾーンで
実施するため、フラッシュオフ装置２００全体が長くな
り、また処理時間も長く必要であるという問題点があっ
た。

【０００７】さらに、従来のＩＲ装置２０１、熱風循環
装置２０２およびクーリング装置２０３といった工程で
は、車体全体を昇温させて仮乾燥を行った後に、次のク
リヤー塗装を行うに際して、塗膜品質に影響しない車体
温度まで冷却する必要があるため、エネルギー費が高く
なってしまうという問題点があった。

【０００８】このため、従来に比べて、フラッシュオフ
ゾーンの長さを短くし、水系塗装における仮乾燥を実施
するためのエネルギー費を削減し、かつクリヤー塗料と
のウェットオンウェット塗装系を成立させて塗膜外観品
質を確保することが課題となっていた。

【０００９】本発明は、このような従来の課題に鑑みて
なされたもので、水系塗料とその上に塗装されるクリヤ
ー塗料とのウェットオンウェット塗装を行う際に用いら
れるフラッシュオフ装置において、フラッシュオフゾー
ンの長さを短くし、車体内外板について同時に短時間で
乾燥を促進させるべく、車体各部位毎への熱風吹き出し
口形状をノズルとスリットとしてその配置を最適化し、
かつ仮乾燥全体のエネルギー費を削減することを目的と
する。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明者らは、上記課題
を達成するために鋭意研究を重ねた結果、熱風循環装置
に設けられた熱風噴出口のみを用いて、外板部の昇温を
抑えながら車体内板部に塗装された水系塗料の乾燥を促
進すべく、各部位毎への熱風吹き出し口形状（ノズルま
たはスリット）の配置を最適化し、処理装置内の温度、
湿度及び処理時間を規定し、車体本体の加熱分を極小化
すると同時に、車体全体において塗料中の水分乾燥能力
を最大にすることにより、フラッシュオフゾーンの長さ
を短くして短時間処理を可能にできることを見出し、さ
らに従来の工程長と同じ（既存設備）場合は熱風の低温
化が可能であり、新設時エリア対応として従来の熱風温
度と同じ場合は、工程長の短縮化が可能であることを見
出し、本発明を達成するに至った。

【００１１】そのためには、熱風循環装置の上段位置に
車体内板乾燥用の複数の熱風吹き出しノズルを配備し、
さらに熱風循環装置の下段位置及び／又は中段位置に車
体外板乾燥用の複数の熱風吹き出しスリットを配備する
ことにより、車体の各部位への熱風吹き出し時におい
て、風速が速く、かつ、車体各部位における風速のばら
つきが少なくなり、その結果、短時間でのフラッシュオ
フ処理又は熱風の低温化が可能であることが確認され
た。

【００１２】すなわち、本発明の水系塗装用フラッシュ
オフ装置は、請求項１記載のように、水系塗料を塗装す
る水系塗料塗装工程と、前記水系塗装塗膜上にウェット
オンウェットでクリヤー塗料を塗装するクリヤー塗料塗
装工程との間に設けられるフラッシュオフ装置におい
て、前記水系塗料が塗装された被塗物に対して熱風を吹
き付ける熱風噴出口を有する熱風循環装置を備えたこと
を特徴とする。

【００１３】また、本発明の水系塗装用フラッシュオフ
装置は、請求項２記載のように、前記熱風循環装置の熱
風噴出口は、当該熱風循環装置内を通過する前記水系塗
料が塗装された被塗物に対して熱風を同時に吹き付ける
複数の乾燥用ノズルおよびスリットであることを特徴と
する。

【００１４】さらに、本発明の水系塗装用フラッシュオ
フ装置は、請求項３記載のように、前記熱風循環装置の
複数の乾燥用ノズルは、被塗物である車両の左右の窓開
口部に対向する熱風循環装置の上段位置に設けられ、車
両が通過する際に左右の窓開口部より車体の内板に向か
って熱風を吹き付けることを特徴とする。

【００１５】また、本発明の水系塗装用フラッシュオフ
装置は、請求項４記載のように、前記熱風循環装置の複
数の乾燥用スリットは、被塗物である車両の左右の下側
面に対向する熱風循環装置の下段位置及び／又は車両の
左右の側面に対向する熱風循環装置の中段位置に設けら
れ、車両が通過する際に前記車両の左右の下側面の外板
及び／又は車両の左右の側面の外板に向かって熱風を吹
き付けることを特徴とする。

【００１６】さらに、本発明の水系塗装用フラッシュオ
フ装置は、請求項５記載のように、前記被塗物が前記熱
風循環装置を通過する時間が３〜５分、前記熱風循環装
置内の温度が５０〜６０℃、前記熱風循環装置内の湿度
が９．５〜１９．５ｇ／ｋｇ（乾き空気１ｋｇ中の水分
含有量）であることを特徴とする。

【００１７】また、本発明の水系塗装用フラッシュオフ
装置は、請求項６記載のように、前記クリヤー塗料塗装
工程へ投入される直前の被塗物の内板および外板の温度
が、３０℃以下であることを特徴とする。

【００１８】さらにまた、本発明の水系塗装用フラッシ
ュオフ装置は、請求項７記載のように、前記クリヤー塗
料塗装工程へ投入される直前の塗膜の塗着固形分が、７
０％以上であることを特徴とする。また、本発明の水系
塗装用フラッシュオフ装置は、請求項８記載のように、
前記熱風循環装置と前記クリヤー塗料塗装工程との間に
クーリング装置をさらに備えたことを特徴とする。

【００１９】

【作用】以下、本発明についてさらに詳しく説明する。
本発明の第一の目的は、水系塗装とクリヤー塗装とのウ
ェットオンウェット塗装系を成立させるためのフラッシ
ュオフ装置において、フラッシュオフゾーンの長さを短
くして、短時間で乾燥を促進させること、又は熱風の低
温化により仮乾燥全体のエネルギー費を削減することに
ある。

【００２０】従来のフラッシュオフ装置は、車体を乾燥
させるために、車体の外板と内板とを別々の装置を用い
て別々のゾーンで高温度の乾燥を行っていた。したがっ
て車体全体が長時間にわたって高温で加熱されるため、
強力なクーリング装置を用いることが必須条件であっ
た。これに対して、本発明では、熱風循環装置に配備さ
れた熱風噴出口のみを用いて車体外板および内板の乾燥
を同時に行う。具体的には、熱風循環装置の上段位置に
主として車体内板乾燥用の熱風吹き出しノズルを用い、
さらに熱風循環装置の下段位置及び／又は中段位置に主
として車体外板乾燥用の複数の熱風吹き出しスリットを
設けたものである。

【００２１】上段位置に配備された熱風吹き出しノズル
からの熱風により、車体内部に気流が発生し、この気流
が対流循環することにより、従来に比べて低温で処理お
よび／または短時間で乾燥することが可能となる。

【００２２】また、下段位置に配備された熱風吹き出し
スリットからの熱風により、車体外側面に沿って上昇気
流が発生するため、同様に低温で処理および／または短
時間で乾燥することが可能となる。

【００２３】このように、本発明の上段位置のノズル
と、下段位置及び／又は中段位置のスリットとを用いて
同時に熱風を吹き出すことにより、車体各部位において
部位毎の風速ばらつきが少なくなり、かつ内板部の風速
も速くなるため、短時間での乾燥が可能となる。

【００２４】ちなみに、従来のフラッシュオフ装置が８
０〜９０℃の高温で８０ｍ^３／ｍｉｎレベルの大風量で
仮乾燥処理を行うのに対し、本発明のフラッシュオフ装
置では５０〜６０℃で４０ｍ^３／ｍｉｎレベルの小風量
で乾燥処理が可能となり、車体の温度が従来に比べて大
幅に低くできるため、必ずしもクーリング装置を専用に
設置する必要はない。

【００２５】本発明のフラッシュオフ装置において、特
に限定はされないが、熱風循環装置内の温度は５０〜６
０℃で、湿度が従来のフラッシュオフ装置より５〜１０
ｇ／ｋｇ減湿された９．５〜１９．５ｇ／ｋｇが好まし
い。この条件で熱風循環装置の通過時間は約３分とする
ことが好ましい。熱風循環装置内の温度又は湿度がこの
範囲を外れると、フラッシュオフ処理に時間がかかった
り、クリヤー塗装直前における水系塗装の塗膜の塗着固
形分が７０％に到達せずにまたは車体温度が高くなりす
ぎて塗膜品質に悪影響を与えるおそれがある。

【００２６】なお、本発明のフラッシュオフ装置におい
ては熱風循環装置のみで可能であるが、夏期の外気温が
高い場合のように、フラッシュオフ装置を出てクリヤー
塗装工程に入る直前の車体温度が４３℃以上となる場合
には、実際にクリヤー塗料が塗装される直前までに車体
温度が３０℃以下にならない場合もある。こうした場合
には冷却時間０．５ｍｉｎ程度のクーリング装置を用い
て車体を冷却することが好ましい。車体の温度が３０℃
以上の状態でクリヤー塗料を塗装すると塗膜品質上好ま
しくないからである。

【００２７】ちなみに、従来のフラッシュオフ装置にお
ける熱風循環装置内の温度は約８０℃、湿度は本発明の
場合よりも約５ｇ／ｋｇ多く、処理時間は約３分間であ
る。

【００２８】

【発明の効果】本発明によれば、水系塗料が塗装された
ウェット状態の被塗物に対して、複数の乾燥用ノズルお
よびスリットから熱風を同時に吹き付けるので、従来の
フラッシュオフ装置に比べてフラッシュオフゾーンの長
さを短縮することができる。これにより、生産性の向
上、塗装工程の省スペース化、及び車体在庫数の削減を
図ることができる。

【００２９】また、本発明のフラッシュオフ装置は、車
体の内外板の乾燥を同時に、かつ内板の乾燥性に優れ均
一に行うので、水系塗装における仮乾燥を実施するため
のエネルギー費を大幅に削減できる。さらにクリヤー塗
料とのウェットオンウェット塗装が成立可能になったた
め、優れた塗装品質をも確保することができる。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は、本発明の実施形態に係る水
系塗装用フラッシュオフ装置のレイアウトを示す平面
図、図２は同実施形態に係る熱風循環装置を示す断面
図、図３は同じく熱風循環装置を示す側面図である。

【００３１】なお、図１は本発明のフラッシュオフ装置
を上塗り塗装に適用した例を示したもので、以下、水系
ベース塗料とクリヤー塗料とをウェットオンウェットで
塗装する上塗り塗装系を車体の内外板に施す実施形態に
より本発明を説明する。

【００３２】被塗物である車体は、図中において左から
右へフロアコンベアにより定速度で搬送され、その後上
塗り乾燥炉に搬送されるが、同図には、この上塗り工程
のうち、水系塗料を塗装する水系塗料塗装工程１の最終
段と、本実施形態に係るフラッシュオフ工程２と、クリ
ヤー塗料を塗装するクリヤー塗装工程３の最先段とを示
す。なお、本実施形態に係るフラッシュオフ装置の効果
を説明するために、同図の上図には本実施形態の平面図
を示し、下図には従来のフラッシュオフ装置の平面図を
示す。

【００３３】水系塗料塗装工程１は、室内の空気が一定
の流れで制御された塗装ブース内に設けられ、この工程
で車体の内外板に水系ベース塗料が塗装される。最終段
の静置室１１は空気の流れがない室であり、車体はその
まま搬送される。本例の車体はコンベア速度４〜５ｍ／
ｍｉｎで移動する。

【００３４】水系塗料塗装工程１の次段には、フラッシ
ュオフ工程２が設けられ、ここに本発明に係る熱風循環
装置２１と静置室２２とが設けられている。本例では、
上述したコンベア速度４〜５ｍ／ｍｉｎの条件で、熱風
循環装置２１を３〜４分、静置室２２を０．５〜０．７
分で通過するようになっている。

【００３５】本例の熱風循環装置２１は、図２及び図３
に示すように、トンネル形状の炉体として形成され、図
２に示すように、車両Ｂの左右窓開口部の上部に対向す
る上段位置に、車両が通過する際に車室内の内板に向か
って熱風を吹き付ける乾燥用ノズル２１１が設けられ、
また車体Ｂの左右側面の外板に向かって熱風を吹き付け
る乾燥用中段スリット２１２が設けられ、さらに車両の
左右下側面の外板に向かって熱風を吹き付ける乾燥用下
段スリット２１３がそれぞれ設けられている。

【００３６】これら乾燥用ノズル２１１、乾燥用中段ス
リット２１２及び乾燥用下段スリット２１３は、図３に
示すように炉体の長手方向に沿って当該炉体の左右側壁
にそれぞれ設けられた吸気ダクト２１４に設けられてお
り、図２に示す吸気ファン２１５によって吸い込んだ空
気は、加熱器２１６で所定温度に加熱されたのち、当該
吸気ダクト２１４に供給される。また、炉体内の空気を
排気するための排気ダクト２１７が炉体の左右側壁の上
部に設けられており、図３に示すように排気ダクト２１
７に形成された排気用開口２１８から、図２に示す排気
ファン２１９により吸い込まれた炉体内の空気（熱風）
は系外へ排気される。

【００３７】熱風循環装置２１の次段には静置室２２が
設けられているが、この静置室２２とは、図２に示す熱
風循環装置２１と同様の炉体を有するが、炉体内には熱
風が供給されない室である。

【００３８】本例のフラッシュオフ工程２は、上述した
熱風循環装置２１と静置室２２とで構成され、静置室２
２の次段にはクリヤー塗料塗装工程３である塗装ブース
が設けられる。なお、図１の上図には、静置室２２とク
リヤー塗料塗装工程３との間にゾーン２３が示されてい
るが、上塗り塗装工程を新設する場合にはこのゾーン２
３を省略して静置室２２とクリヤー塗料塗装工程とを直
接繋げることができ、そうした場合にはフラッシュオフ
工程２の長さを短縮することができる。また、既存のフ
ラッシュオフ工程２を改造する場合には、このゾーン２
３を炉体のみで構成し静置室２２の一部とすることがで
きる。こうした場合でも、フラッシュオフ工程２のスペ
ース自体は小さくならないが、同図の下図に示す従来の
フラッシュオフ装置に比べると、ＩＲ装置やクーリング
装置に要するエネルギー費が低減できる。ちなみに、ゾ
ーン２３に車体を冷却するクーリング装置を設けて、夏
期などのように車体温度が十分降温しない場合の対策工
程として活用することもできる。

【００３９】

【実施例】（１）熱風循環装置の炉体内の風速測定 上記のフラッシュオフ装置の熱風循環装置２１を用い
て、熱風を吹き出す上段の乾燥用ノズル２１１、乾燥用
中段スリット２１２および乾燥用下段スリット２１３の
最適条件を求めるため、実車による確認試験を実施し
た。まず最初、図４に示すように、車体の１０部位、す
なわちフード中央、ルーフ中央、トランク縦壁、リヤド
アスキン、リヤフェンダの５部位が車体の外板における
風速を測定する部位とし、フード端の裏面、トランクヒ
ンジ部、バックピラーヒンジ部、サイドステップ部、バ
ックピラー下部の５部位が車体の内板における風速を測
定する部位とした。

【００４０】風速の測定は、上記各部位に風速計（たと
えば熱線風速計）を設置することで実施した。なお、上
段の乾燥用ノズル２１１の直径は６５ｍｍで、ピッチを
３３３ｍｍとし、乾燥用中段スリット２１２の開口は１
５ｍｍ×２４０ｍｍで、ピッチを１６７ｍｍとし、乾燥
用下段スリット２１３の開口については幅を７．５ｍｍ
と１５ｍｍと２２．５ｍｍの３種類、長さは２４０ｍｍ
の１種類、ピッチは１６７ｍｍと３３３ｍｍの２種類と
した。また、乾燥用下段スリット２１３と車体までの距
離（図２に示す距離Ｌ参照）は２５０ｍｍ、３００ｍｍ
及び３５０ｍｍの３種類とした。さらに、上段の乾燥用
ノズル２１１、乾燥用中段スリット２１２及び乾燥用下
段スリット２１３の風速、風量等については、表１に示
すテスト１〜１０の条件を設定して実施した。

【００４１】

【表１】

【００４２】実験１−１ 表１に示す条件で、上段の乾燥用ノズル（以下、単に上
段ノズルともいう。）２１１、乾燥用中段スリット（以
下、単に中段スリットともいう）２１２および乾燥用下
段スリット（以下、単に下段スリットともいう）２１３
をそれぞれ組み合わせ、図４に示す車体各部位における
面風速を設定した結果を、図５および図６に示す。図５
には、上段ノズル２１１と下段スリット２１２とを組み
合わせたテスト２、下段スリット２１３のみのテスト４
及び上段ノズル２１１のみのテスト５の結果を示し、図
６には、上段ノズル２１１と下段スリット２１３とを組
み合わせたテスト２及び全て２１１，２１２，２１３を
組み合わせたテスト３の結果を示す。

【００４３】図５の結果から、上段ノズル２１１のみ
（テスト５，◆印）又は下段スリット２１３のみ（テス
ト４，×印）に比較して、テスト２（△印）、すなわち
上段ノズル２１１と下段スリット２１３を組み合わせた
条件の場合の方が、車体各部位における平均面風速が
１．５ｍ／ｓ以上と大きくかつ均一となり、車体全体と
して速く乾燥することが理解される。

【００４４】また図６の結果から、上段ノズル２１１、
中段スリット２１２および下段スリット２１３を用いた
場合（テスト３，■印）には、車体の外板部位の一部に
おいて面風速が大きい値が得られるが、車体内板部位に
は効果は認められないことが理解される。したがって、
同図の上段ノズル２１１と下段スリット２１３とを組み
合わせた条件（テスト２，▲）の場合と大きな差はな
く、中段スリット２１２は必要に応じて省略できる。

【００４５】実験１−２ 上記実験１−１によって、上段ノズル２１１と下段スリ
ット２１３との組み合わせが平均面風速の点から好まし
いことが確認されたが、次に、この上段ノズル２１１と
下段スリットを組み合わせた条件において、下段スリッ
ト２１３の幅とピッチとの最適条件を求めるために、こ
れら幅とピッチとを変化させた場合の車体各部位におけ
る面風速を比較した。

【００４６】ここで比較した下段スリット２１３として
は、表１に示すように、テスト１が１５ｍｍ×２４０ｍ
ｍのスリット開口でピッチを３３３ｍｍ、テスト７が
７．５ｍｍ×２４０ｍｍのスリット開口でピッチを１６
７ｍｍ、テスト８が２２．５ｍｍ×２４０ｍｍのスリッ
ト開口でピッチを５００ｍｍとした。これらテスト１，
７，８の面風速の測定結果を図７に示す。同図におい
て、テスト１を×印、テスト７を◆印、テスト８を●印
で示す。

【００４７】この図７に示す結果から、テスト１（×
印）の下段スリット２１３の寸法、すなわちスリット開
口が１５ｍｍ×２４０ｍｍ、ピッチが３３３ｍｍの場合
が、車体各部位における平均面風速が最も大きくかつ内
外板毎の平均面風速が均一となり、車体全体として速く
乾燥することが理解される。

【００４８】実験１−３ 上記実験１−１及び１−２によって、上段ノズル２１１
と下段スリット２１３を組み合わせたものであって、下
段スリット２１３の開口が１５ｍｍ×２４０ｍｍでピッ
チが３３３ｍｍの条件が、平均面風速の点から好ましい
ことが確認されたが、次に、この条件において車体まで
の距離の最適条件を求めるために、下段スリット２１３
から車体までの距離Ｌのみを２５０ｍｍ、３００ｍｍ、
３５０ｍｍの３種類に変化させたときの、車体各部位に
おける面風速を比較した。

【００４９】ここで比較した下段スリット２１３とし
て、テスト１が車体との距離を３００ｍｍ、テスト９が
車体との距離を２５０ｍｍ、テスト１０が車体との距離
を３５０ｍｍとしたものである。これらテスト１，９，
１０の面風速の測定結果を図８に示す。同図において、
テスト１を×印、テスト９を▲印、テスト１０を△印で
示す。

【００５０】図８に示す結果から、テスト１の下段スリ
ット２１３と車体との距離が３００ｍｍの場合が、車体
各部位における平均面風速が最も大きく、車体全体とし
て速く乾燥することが理解される。

【００５１】実験１−４ 上記実験１−１乃至１−３によって、上段ノズル２１１
と下段スリット２１３とを組み合わせた所定条件の場合
が平均面風速の点から好ましいことが確認されたが、さ
らに、上段ノズル２１１と下段スリット２１３からそれ
ぞれ吹き出される風量バランスの最適条件を求めるため
に、上段ノズル２１１及び下段スリット２１３の風量を
変化させた場合における、車体各部位における面風速を
比較した。

【００５２】ここで、テスト１では上段ノズル２１１と
下段スリット２１３の風量比を１：１、テストＡでは
２：１の条件とした。これらテスト１及びＡの面風速の
測定結果を図９に示す。同図において、テスト１を●
印、テストＡを▲印で示す。

【００５３】図９に示す結果から、テストＡの風量バラ
ンスでは、車体各部位における平均面風速のばらつきが
大きいが、テスト１のように上段ノズル２１１と下段ス
リット２１３との吹き出し風量比を１：１とした場合
は、車体各部位における平均面風速は均一となり、車体
各部位での乾燥速度に差がなく良好となることが理解さ
れる。

【００５４】（２）熱風循環装置による塗着固形分の測
定 上記のフラッシュオフ装置を用いて、上述のテスト７の
条件にて、車体の各部位におけるフラッシュオフ前後の
水系ベース塗料の塗着固形分を測定した。

【００５５】なお、実験条件として、コンベア速度を
１．６ｍ／ｍｉｎとし、水系ベース塗料を内板部につい
ては手吹き、外板部についてはロボット塗装とし、水系
ベース塗料を塗装してからフラッシュオフ終了までの時
間を３４〜４１分とし、フラッシュオフ工程は静置室に
よる自然冷却とした。水系ベース塗装の塗着固形分の測
定は、アルミ箔を車体各部位に張り付けてこれに塗装
し、フラッシュオフ前後での重量変化を測定した。

【００５６】実施例１ アルミ箔を車体の８部位（前述１０部位中、フード端裏
部とトランクヒンジ部を除く）に張り付け、内板部は手
吹き、外板部はロボットにて水系ベース塗料を塗装し
た。次いで、コンベア速度１．６ｍ／ｍｉｎにて車体を
移動させながら、本発明に係る熱風循環装置２１に入れ
て、水系ベース塗装の仮乾燥を行った。尚、熱風循環装
置内の温度は５０℃、湿度は９．５ｇ／ｋｇとし、フラ
ッシュオフ時間は３分間（熱風循環装置内通過時間）、
水系ベース塗料を塗装してからフラッシュオフを終了す
るまでの時間は３５分間とした。

【００５７】このとき、熱風循環装装置に入る直前に車
体各部に張り付けたアルミ箔のうちの１枚を取り外して
固形分を測定するとともに、熱風循環装置を出た直後に
車体各部に張り付けた残りのアルミ箔を取り外して固形
分を測定した。熱風循環装置の前後における塗着固形分
（重量％）の測定結果を表２に示す。

【００５８】表２に示すように、実施例１では、熱風循
環装置に入る直前の水系ベース塗装の塗着固形分は、外
板水平部で４４．１％、外板垂直部で５１．４％、内板
については５３．１％であるのに対し、フラッシュオフ
終了後の固形分は、前述の車体８部位について、７８．
９〜８５．２％となり、全ての部位が７０％以上であっ
た。

【００５９】実施例２ 実施例１において、熱風循環装置の湿度を１９．５ｇ／
ｋｇ、水系ベース塗料を塗装してからフラッシュオフを
終了するまでの時間を４１分間とした以外は、実施例１
と同じ条件にして、熱風循環装置の前後における水系ベ
ース塗装の塗着固形分を測定した。この結果を表２に示
す。

【００６０】表２に示すように、本実施例２では、熱風
循環装置に入る直前の水系ベース塗装の固形分は、外板
水平部で４６．４％、外板垂直部で４０．８％、また内
板については５４．８％であるのに対し、フラッシュオ
フ終了後の固形分は、車体８部位について、７２．６〜
８５．９％と、全ての部位が７０％であった。

【００６１】実施例３ 実施例１において、熱風循環装置内の温度を４０℃、フ
ラッシュオフ時間を４．８分間（通過時間）、水系ベー
ス塗料を塗装してからフラッシュオフを終了するまでの
時間を３４分間とした以外は、実施例１と同じ条件にし
て、熱風循環装置の前後における水系ベース塗装の塗着
固形分を測定した。この結果を表２に示す。

【００６２】表２に示すように、実施例３では、熱風循
環装置に入る直前の水系ベース塗装の固形分は、外板水
平部で３８．６％、外板垂直部で３４．７％、また内板
については４５．０％であるのに対し、フラッシュオフ
終了後の固形分は、車体８部位について、８１．９〜８
４．８％と、全ての部位が７０％以上であった。

【００６３】比較例 実施例１において、熱風循環装置内の温度を７０℃、フ
ラッシュオフ時間を２分間（通過時間）、水系ベース塗
料を塗装してからフラッシュオフを終了するまでの時間
を３７分間とした以外は実施例１と同じ条件にして、熱
風循環装置の前後における水系ベース塗装の塗着固形分
を測定した。この結果を表２に示す。

【００６４】表２に示すように、この比較例では、熱風
循環装置に入る直前の水系ベース塗装の固形分は、外板
水平部で５１．８％、外板垂直部で３８．９％、また内
板については５４．２％であり、上記実施例１〜３とほ
とんど同様であったのに対し、フラッシュオフ終了後の
固形分は、車体８部位の中で、バックピラーヒンジ部が
６３．４％、バックピラー下端部が６７．５％と、７０
％以下の部位が２カ所もあった。

【００６５】参考例１ 実施例１において、水系ベース塗料を塗装してからフラ
ッシュオフを終了するまでの時間を６５分とした以外は
実施例１と同じ条件にして、熱風循環装置の前後におけ
る水系ベース塗装の塗着固形分を測定した。この結果を
表２に示す。

【００６６】表２に示すように、参考例１では、熱風循
環装置に入る直前の水系ベース塗装の固形分は、外板水
平部で４８．４％、外板垂直部で５０％、また内板につ
いては８５．３％であるのに対し、フラッシュオフ終了
後の固形分は、車体８部位について８０．４〜８６．７
％と、全ての部位で８０％以上であった。

【００６７】参考例２ 実施例１において、熱風循環装置内の温度を６０℃、フ
ラッシュオフ時間を２．５分間（熱風循環装置内通過時
間）、水系ベース塗料を塗装してからフラッシュオフを
終了するまでの時間を５５分とした以外は実施例１と同
じ条件にして、熱風循環装置の前後における水系ベース
塗装の塗着固形分を測定した。この結果を表２に示す。

【００６８】表２に示すように、参考例２では、熱風循
環装置に入る直前の水系ベース塗装の固形分は、外板水
平部で４４．５％、外板垂直部で４６．４％、また内板
については８３％であるのに対し、フラッシュオフ終了
後の固形分は、車体８部位について８３．９〜８７．９
％と、全ての部位で８０％以上であった。

【００６９】

【表２】

【００７０】以上の結果から、本発明においてはフラッ
シュオフ工程を出た後、クリヤー塗装が施される直前の
車体の内外板に塗装された水系ベースの固形分が７０％
以上あれば、完成塗膜としての品質に問題がないことが
確認されている。

【００７１】また、フラッシュオフ工程の熱風循環装置
内の温度については４０〜５０℃、フラッシュオフ時間
（熱風循環装置内通過時間）については３〜５分間が好
ましいことが確認された。

【００７２】ちなみに、３〜５分間でフラッシュオフ処
理を行う場合、温度を高くすることによっても水系ベー
ス塗装の固形分を７０％以上とすることができるが、車
体温度が高温となるためクーリング装置による冷却が必
要となり、エネルギー消費の観点からは好ましくない。
また、温度を高くしてフラッシュオフ時間を３分間より
短くすると、比較例１に見られるように、車体の一部に
おいて水系ベース塗装の固形分が７０％以下の部位が出
てしまうため、好ましくない。

【００７３】なお、参考例１および２に示したように、
実施例１乃至３に比べて水系ベース塗装からフラッシュ
オフまでを１．５倍以上の時間をかけて処理する場合に
は、車両の各部位の全てにおいて水系ベース塗装の固形
分が８０％以上となり塗膜品質上全く問題はないが、生
産性を考慮すると実用的ではない。

【００７４】実ライン検証結果 表３に実ラインにおける検証結果を示す。この検証は、
コンベアスピード４．６ｍ／ｍｉｎ、ブース内温度２３
℃、熱風循環装置パスタイム３分、クーリング装置パス
タイム０．６４分の条件で行った。同表に示す検証実験
Ｎｏ．５およびＮｏ．６（従来のフラッシュオフ装置の
湿度状態２０ｇ／ｋｇと、それより７ｇ／ｋｇ低い１３
ｇ／ｋｇ）の結果より、内板部において顕著に固形分Ｎ
Ｖの上がり方が向上していることが解った。

【００７５】

【表３】

【００７６】なお、以上説明した実施形態は、本発明の
理解を容易にするために記載されたものであって、本発
明を限定するために記載されたものではない。したがっ
て、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技
術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るフラッシュオフ装置の実施形態
と、比較例としての従来のフラッシュオフ装置とを示す
平面図である。

【図２】本発明に係る熱風循環装置の実施形態を示す断
面図である。

【図３】本発明に係る熱風循環装置の実施形態を示す側
面図である。

【図４】本発明の実施例において風速測定の部位を示す
平面図及び側面図である。

【図５】本発明の実施例における風速測定の結果（その
１）を示すグラフである。

【図６】本発明の実施例における風速測定の結果（その
２）を示すグラフである。

【図７】本発明の実施例における風速測定の結果（その
３）を示すグラフである。

【図８】本発明の実施例における風速測定の結果（その
４）を示すグラフである。

【図９】本発明の実施例における風速測定の結果（その
５）を示すグラフである。

【符号の説明】

１…水系塗料塗装工程 ２…フラッシュオフ工程 ２１…熱風循環装置 ２１１…乾燥用ノズル（熱風噴出口） ２１２…乾燥用中段スリット（熱風噴出口） ２１３…乾燥用下段スリット（熱風噴出口） ２２…静置室 ３…クリヤー塗料塗装工程

フロントページの続き (72)発明者 高水 康夫 東京都新宿区西新宿二丁目６番１号 株式 会社大氣社内 Ｆターム(参考） 3L113 AA01 AB02 AC48 AC52 AC54 BA33 DA02 DA10 4D075 AE13 BB18Y BB25Y BB33Y BB91Y BB93Y BB95Y CA47 DA23 DB01 DC12 EA06 EA43 4F042 AA09 BA01 BA19 BA20 DB02 DB28 DB36 DC01 DC03

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 水系塗料を塗装する水系塗料塗装工程
   と、前記水系塗装塗膜上にウェットオンウェットでクリ
   ヤー塗料を塗装するクリヤー塗料塗装工程との間に設け
   られるフラッシュオフ装置であって、前記水系塗料が塗
   装された被塗物に対して熱風を吹き付ける熱風噴出口を
   有する熱風循環装置を備えたフラッシュオフ装置。
2. 【請求項２】 前記熱風循環装置の熱風噴出口は、当該
   熱風循環装置内を通過する前記水系塗料が塗装された被
   塗物に対して熱風を同時に吹き付ける複数の乾燥用ノズ
   ルおよびスリットである請求項１記載のフラッシュオフ
   装置。
3. 【請求項３】 前記熱風循環装置の複数の乾燥用ノズル
   は、被塗物である車両の左右の窓開口部に対向する熱風
   循環装置の上段位置に設けられ、車両が通過する際に左
   右の窓開口部より車体の内板に向かって熱風を吹き付け
   る請求項２記載のフラッシュオフ装置。
4. 【請求項４】 前記熱風循環装置の複数の乾燥用スリッ
   トは、被塗物である車両の左右の下側面に対向する熱風
   循環装置の下段位置及び／又は車両の左右の側面に対向
   する熱風循環装置の中段位置に設けられ、車両が通過す
   る際に前記車両の左右の下側面の外板及び／又は車両の
   左右の側面の外板に向かって熱風を吹き付ける請求項２
   記載のフラッシュオフ装置。
5. 【請求項５】 前記被塗物が前記熱風循環装置を通過す
   る時間が３〜５分、前記熱風循環装置内の温度が５０〜
   ６０℃、前記熱風循環装置内の湿度が９．５〜１９．５
   ｇ／ｋｇ（乾き空気１ｋｇ中の水分含有量）である請求
   項１〜４の何れかに記載のフラッシュオフ装置。
6. 【請求項６】 前記クリヤー塗料塗装工程へ投入される
   直前の被塗物の内板および外板の温度が、３０℃以下で
   ある請求項１〜５の何れかに記載のフラッシュオフ装
   置。
7. 【請求項７】 前記クリヤー塗料塗装工程へ投入される
   直前の塗膜の塗着固形分が、７０％以上である請求項１
   〜６の何れかに記載のフラッシュオフ装置。
8. 【請求項８】 前記熱風循環装置と前記クリヤー塗料塗
   装工程との間にクーリング装置をさらに備えた請求項１
   〜７の何れかに記載のフラッシュオフ装置。