JP2003232250A - 車両用電子制御装置 - Google Patents
車両用電子制御装置Info
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- JP2003232250A JP2003232250A JP2002032456A JP2002032456A JP2003232250A JP 2003232250 A JP2003232250 A JP 2003232250A JP 2002032456 A JP2002032456 A JP 2002032456A JP 2002032456 A JP2002032456 A JP 2002032456A JP 2003232250 A JP2003232250 A JP 2003232250A
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- battery
- microcomputer
- turned
- electronic control
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】エンジンの停止状態において車載機器の起動に
よるバッテリ上がりを防止すること。 【解決手段】マイコン１０はメインリレー１２を介して
バッテリ１１より給電を受け動作する。マイコン１０に
は、ＩＧＳＷ情報、バッテリ電流値、タンク内圧、エン
ジン水温等の各種データが逐次入力される。タンク加圧
ポンプ２１、制御弁２２、圧力センサ２３等の車載機器
は、ＩＧＳＷのオフ後、所定のソーク時間経過時にマイ
コン１０により起動される。マイコン１０は、ＩＧＳＷ
のオフ切り替え時にその都度のバッテリ充電状態と車載
機器の起動に伴い要する消費電力とを比較し、バッテリ
充電状態が許容レベルにあればソークタイマを起動し、
バッテリ充電状態が許容レベルになければソークタイマ
を起動しない。
よるバッテリ上がりを防止すること。 【解決手段】マイコン１０はメインリレー１２を介して
バッテリ１１より給電を受け動作する。マイコン１０に
は、ＩＧＳＷ情報、バッテリ電流値、タンク内圧、エン
ジン水温等の各種データが逐次入力される。タンク加圧
ポンプ２１、制御弁２２、圧力センサ２３等の車載機器
は、ＩＧＳＷのオフ後、所定のソーク時間経過時にマイ
コン１０により起動される。マイコン１０は、ＩＧＳＷ
のオフ切り替え時にその都度のバッテリ充電状態と車載
機器の起動に伴い要する消費電力とを比較し、バッテリ
充電状態が許容レベルにあればソークタイマを起動し、
バッテリ充電状態が許容レベルになければソークタイマ
を起動しない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの停止時
に特定の車載機器を起動し、所定の異常診断等を実施す
る車両用電子制御装置に関するものである。
に特定の車載機器を起動し、所定の異常診断等を実施す
る車両用電子制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】イグニッションスイッチ（以下、ＩＧＳ
Ｗという）がオフされた後、すなわちエンジン停止後に
その状態での車両放置時間（ソーク時間）を計測し、所
定時間が経過した時に各種の車載機器を起動するように
した車両用電子制御装置がある。近年では、排気エミッ
ションの改善を図るべく、エンジンの停止状態でエバポ
ガス（燃料蒸気）の漏れを検出すること等が検討されて
いる。
Ｗという）がオフされた後、すなわちエンジン停止後に
その状態での車両放置時間（ソーク時間）を計測し、所
定時間が経過した時に各種の車載機器を起動するように
した車両用電子制御装置がある。近年では、排気エミッ
ションの改善を図るべく、エンジンの停止状態でエバポ
ガス（燃料蒸気）の漏れを検出すること等が検討されて
いる。
【０００３】エバポガスの漏れ検出として具体的には、
ＩＧＳＷのオフ切り替え時にソークタイマが起動され、
そのソークタイマの計測時間が予め設定した規定時間に
達した時に、燃料タンク及びそれに通じる燃料経路が密
閉され加圧される。このとき、加圧後の圧力変化に基づ
きエバポガスの漏れの有無が検出される。
ＩＧＳＷのオフ切り替え時にソークタイマが起動され、
そのソークタイマの計測時間が予め設定した規定時間に
達した時に、燃料タンク及びそれに通じる燃料経路が密
閉され加圧される。このとき、加圧後の圧力変化に基づ
きエバポガスの漏れの有無が検出される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
一連の動作はエンジンの停止状態で行われるため、それ
らの車載機器の起動電源はバッテリのみとなる。それ故
に、バッテリの充電状態によっては車載機器の起動に伴
い最悪バッテリ上がりを招くおそれが生じる。バッテリ
上がりを招くと、次回のエンジン始動ができなくなると
いう不都合が生じる。
一連の動作はエンジンの停止状態で行われるため、それ
らの車載機器の起動電源はバッテリのみとなる。それ故
に、バッテリの充電状態によっては車載機器の起動に伴
い最悪バッテリ上がりを招くおそれが生じる。バッテリ
上がりを招くと、次回のエンジン始動ができなくなると
いう不都合が生じる。
【０００５】本発明は、上記問題に着目してなされたも
のであって、その目的とするところは、エンジンの停止
状態において車載機器の起動によるバッテリ上がりを防
止することができる車両用電子制御装置を提供すること
である。
のであって、その目的とするところは、エンジンの停止
状態において車載機器の起動によるバッテリ上がりを防
止することができる車両用電子制御装置を提供すること
である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の車両用電子制御
装置では、車両放置時間（ソーク時間）を計測する放置
時間計測タイマがマイクロコンピュータに設けられてお
り、エンジンの始動スイッチがオフに切り替えられた
後、すなわちエンジンの停止後、所定の車両放置時間経
過時にマイクロコンピュータにより車載機器が起動され
る。特に請求項１に記載の発明では、マイクロコンピュ
ータは、始動スイッチのオフ切り替え時にその都度の車
載バッテリの充電状態と車載機器の起動に伴い要する消
費電力とを比較し、バッテリ充電状態が許容レベルにあ
れば前記放置時間計測タイマを起動し、バッテリ充電状
態が許容レベルになければ前記放置時間計測タイマを起
動しない。
装置では、車両放置時間（ソーク時間）を計測する放置
時間計測タイマがマイクロコンピュータに設けられてお
り、エンジンの始動スイッチがオフに切り替えられた
後、すなわちエンジンの停止後、所定の車両放置時間経
過時にマイクロコンピュータにより車載機器が起動され
る。特に請求項１に記載の発明では、マイクロコンピュ
ータは、始動スイッチのオフ切り替え時にその都度の車
載バッテリの充電状態と車載機器の起動に伴い要する消
費電力とを比較し、バッテリ充電状態が許容レベルにあ
れば前記放置時間計測タイマを起動し、バッテリ充電状
態が許容レベルになければ前記放置時間計測タイマを起
動しない。
【０００７】上記構成によれば、始動スイッチのオフ切
り替え時においてバッテリ充電量が不足していれば放置
時間計測タイマの起動が禁止される。これにより、車両
放置時間が計測されず、始動スイッチのオフ状態で特定
の車載機器が起動されることはない。その結果、エンジ
ンの停止状態において車載機器の起動によるバッテリ上
がりが防止できる。
り替え時においてバッテリ充電量が不足していれば放置
時間計測タイマの起動が禁止される。これにより、車両
放置時間が計測されず、始動スイッチのオフ状態で特定
の車載機器が起動されることはない。その結果、エンジ
ンの停止状態において車載機器の起動によるバッテリ上
がりが防止できる。
【０００８】請求項２に記載の発明では、マイクロコン
ピュータは、始動スイッチのオフ切り替え後に車載バッ
テリの充電状態を随時モニタし、該充電状態が許容レベ
ルに満たなければその時点で前記放置時間計測タイマの
動作を停止する。この場合、始動スイッチのオフ状態
（エンジン停止状態）でもバッテリ充電状態が監視さ
れ、必要に応じて放置時間計測タイマの停止、並びにそ
れに伴う車載機器の起動停止が行われる。従って、より
確実にバッテリ上がりが防止できる。
ピュータは、始動スイッチのオフ切り替え後に車載バッ
テリの充電状態を随時モニタし、該充電状態が許容レベ
ルに満たなければその時点で前記放置時間計測タイマの
動作を停止する。この場合、始動スイッチのオフ状態
（エンジン停止状態）でもバッテリ充電状態が監視さ
れ、必要に応じて放置時間計測タイマの停止、並びにそ
れに伴う車載機器の起動停止が行われる。従って、より
確実にバッテリ上がりが防止できる。
【０００９】また、請求項３に記載の発明では、マイク
ロコンピュータは、始動スイッチのオフ切り替え後に車
載バッテリの充電状態を随時モニタすると共にその都度
の車載バッテリの充電状態と車載機器の起動に伴い要す
る消費電力とを比較する。そして、バッテリ充電状態が
許容レベルにあれば前記放置時間計測タイマの動作を継
続し、バッテリ充電状態が許容レベルになければ前記放
置時間計測タイマの動作を停止する。
ロコンピュータは、始動スイッチのオフ切り替え後に車
載バッテリの充電状態を随時モニタすると共にその都度
の車載バッテリの充電状態と車載機器の起動に伴い要す
る消費電力とを比較する。そして、バッテリ充電状態が
許容レベルにあれば前記放置時間計測タイマの動作を継
続し、バッテリ充電状態が許容レベルになければ前記放
置時間計測タイマの動作を停止する。
【００１０】上記構成によれば、始動スイッチのオフ後
においてバッテリ充電量が不足すると放置時間計測タイ
マの動作が停止される。これにより前記請求項１と同様
に、車両放置時間が計測されることはなく、エンジンの
停止状態において車載機器の起動によるバッテリ上がり
が防止できる。
においてバッテリ充電量が不足すると放置時間計測タイ
マの動作が停止される。これにより前記請求項１と同様
に、車両放置時間が計測されることはなく、エンジンの
停止状態において車載機器の起動によるバッテリ上がり
が防止できる。
【００１１】上記請求項２又は３の発明では請求項４に
記載したように、マイクロコンピュータは、バッテリ充
電状態が前記許容レベルにない場合、前記放置時間計測
タイマの動作停止に代えて、車載機器の起動停止を指令
しても良い。
記載したように、マイクロコンピュータは、バッテリ充
電状態が前記許容レベルにない場合、前記放置時間計測
タイマの動作停止に代えて、車載機器の起動停止を指令
しても良い。
【００１２】また、上記請求項２〜４の発明では請求項
５に記載したように、マイクロコンピュータは、始動ス
イッチのオフ後、前記許容レベルを当該始動スイッチの
オフ切り替え時の値から適宜変更すると良い。この場
合、バッテリ電圧等が変化してもそれに相応させて前記
許容レベルが変更され、その都度正確にバッテリ充電状
態が判定できる。
５に記載したように、マイクロコンピュータは、始動ス
イッチのオフ後、前記許容レベルを当該始動スイッチの
オフ切り替え時の値から適宜変更すると良い。この場
合、バッテリ電圧等が変化してもそれに相応させて前記
許容レベルが変更され、その都度正確にバッテリ充電状
態が判定できる。
【００１３】請求項６に記載の発明では、始動スイッチ
のオフ後、所定の車両放置時間経過時に複数の車載機器
を各自に起動させる車両用電子制御装置であって、マイ
クロコンピュータは、始動スイッチのオフ後に起動対象
の車載機器が変更されたかどうかを判定し、変更があれ
ば前記許容レベルを変更する。つまり、エンジン停止状
態では複数の車載機器が各自に起動され、各々の起動後
は以降再び起動されないものもある。この場合、起動対
象となる車載機器が変わればその消費電力も変わり、前
記許容レベルが変更される。これにより、バッテリ状態
を正確に判定することができる。
のオフ後、所定の車両放置時間経過時に複数の車載機器
を各自に起動させる車両用電子制御装置であって、マイ
クロコンピュータは、始動スイッチのオフ後に起動対象
の車載機器が変更されたかどうかを判定し、変更があれ
ば前記許容レベルを変更する。つまり、エンジン停止状
態では複数の車載機器が各自に起動され、各々の起動後
は以降再び起動されないものもある。この場合、起動対
象となる車載機器が変わればその消費電力も変わり、前
記許容レベルが変更される。これにより、バッテリ状態
を正確に判定することができる。
【００１４】請求項７に記載の発明では、マイクロコン
ピュータには電源スイッチを介して車載バッテリから給
電が行われ、マイクロコンピュータはその給電により動
作する。そして、マイクロコンピュータは、バッテリ充
電状態が許容レベルに満たない旨判定した時に電源スイ
ッチをオフする。この場合、電源スイッチがオフされる
とそれ以降マイクロコンピュータへの給電が停止され
る。従って、バッテリの電力消費がより一層低減され
る。
ピュータには電源スイッチを介して車載バッテリから給
電が行われ、マイクロコンピュータはその給電により動
作する。そして、マイクロコンピュータは、バッテリ充
電状態が許容レベルに満たない旨判定した時に電源スイ
ッチをオフする。この場合、電源スイッチがオフされる
とそれ以降マイクロコンピュータへの給電が停止され
る。従って、バッテリの電力消費がより一層低減され
る。
【００１５】また、請求項８に記載したように、車載バ
ッテリの劣化要因の変化時にはそれを反映してバッテリ
充電状態の比較判定を行うと良い。つまり、車載バッテ
リの劣化要因が変化すると、同じバッテリ充電量であっ
てもバッテリ上がりが生じやすくなることがある。そこ
で、この劣化要因を考慮すればより一層適切にバッテリ
状態が監視できる。
ッテリの劣化要因の変化時にはそれを反映してバッテリ
充電状態の比較判定を行うと良い。つまり、車載バッテ
リの劣化要因が変化すると、同じバッテリ充電量であっ
てもバッテリ上がりが生じやすくなることがある。そこ
で、この劣化要因を考慮すればより一層適切にバッテリ
状態が監視できる。
【００１６】請求項９に記載の発明では、マイクロコン
ピュータは、始動スイッチのオフ後、所定の車両放置時
間経過時に前記車載機器を用いて各種の異常診断を行
う。この場合、バッテリ充電が十分な状態であれば車載
機器の起動とそれに伴う異常診断が行われ、バッテリ充
電が不十分な状態であれば車載機器の起動とそれに伴う
異常診断が行われない。
ピュータは、始動スイッチのオフ後、所定の車両放置時
間経過時に前記車載機器を用いて各種の異常診断を行
う。この場合、バッテリ充電が十分な状態であれば車載
機器の起動とそれに伴う異常診断が行われ、バッテリ充
電が不十分な状態であれば車載機器の起動とそれに伴う
異常診断が行われない。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、この発明を具体化した一実
施の形態を図面に従って説明する。図１は本実施の形態
における車両制御システムの概要を示す構成図である。
図１において、マイコン（マイクロコンピュータ）１０
はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える周知の論理演算回
路より成り、「電源スイッチ」としてのメインリレー１
２を介してバッテリ１１より給電を受け動作する。マイ
コン１０には、ＩＧＳＷ情報、バッテリ電流値、タンク
内圧、エンジン水温等の各種データが逐次入力される。
ＩＧＳＷが「始動スイッチ」に該当する。マイコン１０
は、これら各種データやその他図示しない多数のエンジ
ン運転情報に基づいてエンジンの運転に関わる各種の制
御を実施する。
施の形態を図面に従って説明する。図１は本実施の形態
における車両制御システムの概要を示す構成図である。
図１において、マイコン（マイクロコンピュータ）１０
はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える周知の論理演算回
路より成り、「電源スイッチ」としてのメインリレー１
２を介してバッテリ１１より給電を受け動作する。マイ
コン１０には、ＩＧＳＷ情報、バッテリ電流値、タンク
内圧、エンジン水温等の各種データが逐次入力される。
ＩＧＳＷが「始動スイッチ」に該当する。マイコン１０
は、これら各種データやその他図示しない多数のエンジ
ン運転情報に基づいてエンジンの運転に関わる各種の制
御を実施する。
【００１８】また、マイコン１０は、ＩＧＳＷのオフ
後、すなわちエンジン停止後に異常診断として所定のＩ
ＧＳＷオフ後チェックを実施する。本実施の形態では一
例として、（１）エバポエミッションのリークチェック
（エバポチェック）、（２）水温センサ２４の故障チェ
ック（センサ故障チェック）、の２項目を各々実施する
こととしている。図１において、タンク加圧ポンプ２
１、制御弁２２及び圧力センサ２３はエバポチェックに
必要な車載機器に相当し、水温センサ２４はセンサ故障
チェックに必要な車載機器に相当する。これら各車載機
器は、マイコン１０から指示ある場合に限ってバッテリ
１１からの給電を受けて動作可能となっている。
後、すなわちエンジン停止後に異常診断として所定のＩ
ＧＳＷオフ後チェックを実施する。本実施の形態では一
例として、（１）エバポエミッションのリークチェック
（エバポチェック）、（２）水温センサ２４の故障チェ
ック（センサ故障チェック）、の２項目を各々実施する
こととしている。図１において、タンク加圧ポンプ２
１、制御弁２２及び圧力センサ２３はエバポチェックに
必要な車載機器に相当し、水温センサ２４はセンサ故障
チェックに必要な車載機器に相当する。これら各車載機
器は、マイコン１０から指示ある場合に限ってバッテリ
１１からの給電を受けて動作可能となっている。
【００１９】上記（１）のエバポチェックの概要を簡単
に説明する。これは、ＩＧＳＷのオフ時（エンジン停止
時）に燃料タンクにて発生するエバポガスが外部に漏れ
出ることをチェックするものである。具体的には、ＩＧ
ＳＷのオフ後、所定のソーク時間が経過した時に、燃料
経路途中に設けた制御弁２２を閉じ、燃料タンクとそれ
に通じる燃料経路を密閉状態とする。そして、その状態
で前記密閉とした空間をタンク加圧ポンプ２１にて加圧
し（又は減圧でも可）、それ以降圧力の変化を圧力セン
サ２３の検出値によりモニタする。この場合、燃料タン
ク又は燃料経路に穴があいていなければ、圧力の変化は
遅く、大気圧の状態に戻るまでに時間を要する。これに
対し、燃料タンク又は燃料経路に穴があいていれば、圧
力の変化が早く、大気圧の状態に早期に戻る。このこと
から、エバポガスの漏れが検出できる。なおこの場合、
エバポガスを吸着捕集するキャニスタを設け、そのキャ
ニスタをも含めて漏れ検出を実施することも可能であ
る。
に説明する。これは、ＩＧＳＷのオフ時（エンジン停止
時）に燃料タンクにて発生するエバポガスが外部に漏れ
出ることをチェックするものである。具体的には、ＩＧ
ＳＷのオフ後、所定のソーク時間が経過した時に、燃料
経路途中に設けた制御弁２２を閉じ、燃料タンクとそれ
に通じる燃料経路を密閉状態とする。そして、その状態
で前記密閉とした空間をタンク加圧ポンプ２１にて加圧
し（又は減圧でも可）、それ以降圧力の変化を圧力セン
サ２３の検出値によりモニタする。この場合、燃料タン
ク又は燃料経路に穴があいていなければ、圧力の変化は
遅く、大気圧の状態に戻るまでに時間を要する。これに
対し、燃料タンク又は燃料経路に穴があいていれば、圧
力の変化が早く、大気圧の状態に早期に戻る。このこと
から、エバポガスの漏れが検出できる。なおこの場合、
エバポガスを吸着捕集するキャニスタを設け、そのキャ
ニスタをも含めて漏れ検出を実施することも可能であ
る。
【００２０】一方、上記（２）のセンサ故障チェックで
は、ＩＧＳＷのオフ後、所定のソーク時間が経過した時
に水温センサ２４の検出値をモニタする。この場合、エ
ンジン水温（センサ検出値）が下がっていなければ、水
温センサ２４の故障である旨判定する。
は、ＩＧＳＷのオフ後、所定のソーク時間が経過した時
に水温センサ２４の検出値をモニタする。この場合、エ
ンジン水温（センサ検出値）が下がっていなければ、水
温センサ２４の故障である旨判定する。
【００２１】次に、ＩＧＳＷオフ後のチェック処理手順
を図２及び図３のフローチャートに従い説明する。図２
は、ソークタイマ起動処理を示すフローチャートであ
り、この処理は例えば４ｍｓｅｃ毎にマイコン１０によ
り実施される。但しこの処理は、少なくともＩＧＳＷの
オフ切り替え時に実施されるものであれば良い。ここ
で、ソークタイマは特許請求の範囲記載の「放置時間計
測タイマ」を構成するものであり、このソークタイマに
よりＩＧＳＷオフ後のソーク時間（車両放置時間）が計
測される。
を図２及び図３のフローチャートに従い説明する。図２
は、ソークタイマ起動処理を示すフローチャートであ
り、この処理は例えば４ｍｓｅｃ毎にマイコン１０によ
り実施される。但しこの処理は、少なくともＩＧＳＷの
オフ切り替え時に実施されるものであれば良い。ここ
で、ソークタイマは特許請求の範囲記載の「放置時間計
測タイマ」を構成するものであり、このソークタイマに
よりＩＧＳＷオフ後のソーク時間（車両放置時間）が計
測される。
【００２２】図２において、先ずステップ１０１では、
バッテリ充電量Ｂｎｏｗを算出する。バッテリ充電量Ｂ
ｎｏｗを算出する手法は従来より周知であり、例えばバ
ッテリ１１の充放電状態を監視し、バッテリ１１から流
出の方向に電流が流れる時は放電状態とみなして充電量
を減算し、逆にオルタネータの発電量が大きい時は充電
状態とみなして充電量を加算する。
バッテリ充電量Ｂｎｏｗを算出する。バッテリ充電量Ｂ
ｎｏｗを算出する手法は従来より周知であり、例えばバ
ッテリ１１の充放電状態を監視し、バッテリ１１から流
出の方向に電流が流れる時は放電状態とみなして充電量
を減算し、逆にオルタネータの発電量が大きい時は充電
状態とみなして充電量を加算する。
【００２３】その後、ステップ１０２では、ＩＧＳＷオ
フ後に実施するチェック項目数に変化があったか否かを
判別する。チェック項目数とは、前述したエバポチェッ
クやセンサ故障チェックといったチェック項目の数であ
り、ＩＧＳＷオフ以前のエンジン運転状態によってはこ
のチェック項目数が変更される場合がある。例えば、エ
ンジンの運転時間が短かった場合にはエンジン水温が十
分に上昇しておらず、水温センサ２４の故障チェックが
実施されない。
フ後に実施するチェック項目数に変化があったか否かを
判別する。チェック項目数とは、前述したエバポチェッ
クやセンサ故障チェックといったチェック項目の数であ
り、ＩＧＳＷオフ以前のエンジン運転状態によってはこ
のチェック項目数が変更される場合がある。例えば、エ
ンジンの運転時間が短かった場合にはエンジン水温が十
分に上昇しておらず、水温センサ２４の故障チェックが
実施されない。
【００２４】チェック項目が通常とは異なる場合ステッ
プ１０３に進み、ＩＧＳＷオフ後チェックに要する消費
電力の総和Ｂｆｕｔを算出する。チェック項目が通常通
りであれば、予め規定した消費電力を「Ｂｆｕｔ」とす
る。
プ１０３に進み、ＩＧＳＷオフ後チェックに要する消費
電力の総和Ｂｆｕｔを算出する。チェック項目が通常通
りであれば、予め規定した消費電力を「Ｂｆｕｔ」とす
る。
【００２５】その後、ステップ１０４ではＩＧＳＷがオ
ンからオフに切り替えられたか否かを判別し、ＩＧＳＷ
のオフ切り替え時であることを条件に、ステップ１０５
ではＢｎｏｗとＢｆｕｔとを相対比較する。Ｂｎｏｗ＞
Ｂｆｕｔの場合、すなわちバッテリ充電状態が許容レベ
ルにある場合、ＩＧＳＷオフ後チェックを実行するには
バッテリ充電量が十分であると判断できる。この場合、
ステップ１０６に進みソークタイマを起動する。
ンからオフに切り替えられたか否かを判別し、ＩＧＳＷ
のオフ切り替え時であることを条件に、ステップ１０５
ではＢｎｏｗとＢｆｕｔとを相対比較する。Ｂｎｏｗ＞
Ｂｆｕｔの場合、すなわちバッテリ充電状態が許容レベ
ルにある場合、ＩＧＳＷオフ後チェックを実行するには
バッテリ充電量が十分であると判断できる。この場合、
ステップ１０６に進みソークタイマを起動する。
【００２６】また、Ｂｎｏｗ≦Ｂｆｕｔの場合、すなわ
ちバッテリ充電状態が許容レベルにない場合、ＩＧＳＷ
オフ後チェックを実行するにはバッテリ充電量が不十分
であると判断できる。この場合、ステップ１０７に進
み、ソークタイマの起動を禁止してその旨の履歴を記憶
する。また、続くステップ１０８では、メインリレー１
２をオフする旨指令する。メインリレー１２がオフされ
る場合、マイコン１０への給電が停止され、ＩＧＳＷオ
フ後のエバポチェック等が実施されることはない。
ちバッテリ充電状態が許容レベルにない場合、ＩＧＳＷ
オフ後チェックを実行するにはバッテリ充電量が不十分
であると判断できる。この場合、ステップ１０７に進
み、ソークタイマの起動を禁止してその旨の履歴を記憶
する。また、続くステップ１０８では、メインリレー１
２をオフする旨指令する。メインリレー１２がオフされ
る場合、マイコン１０への給電が停止され、ＩＧＳＷオ
フ後のエバポチェック等が実施されることはない。
【００２７】図３は、ＩＧＳＷオフ後における各種チェ
ック処理を示すフローチャートであり、この処理は例え
ば１ｓｅｃ毎にマイコン１０により実施される。このチ
ェック処理では、エンジン停止後、規定時間Ｓ１（例え
ば５時間）が経過した時にエバポチェックが実施され、
規定時間Ｓ２（例えば１０時間）が経過した時にセンサ
故障チェックが実施されるようになっている。
ック処理を示すフローチャートであり、この処理は例え
ば１ｓｅｃ毎にマイコン１０により実施される。このチ
ェック処理では、エンジン停止後、規定時間Ｓ１（例え
ば５時間）が経過した時にエバポチェックが実施され、
規定時間Ｓ２（例えば１０時間）が経過した時にセンサ
故障チェックが実施されるようになっている。
【００２８】図３において、ステップ２０１では、ソー
クタイマＳｃｎｔが起動しているか否かを判別し、起動
していることを条件にステップ２０２以降の処理を実施
する。すなわちステップ２０２では、その都度のバッテ
リ充電量Ｂｎｏｗを算出し、ステップ２０３では、ＩＧ
ＳＷオフ後チェックに必要な電力Ｂｍｉｎを算出する。
クタイマＳｃｎｔが起動しているか否かを判別し、起動
していることを条件にステップ２０２以降の処理を実施
する。すなわちステップ２０２では、その都度のバッテ
リ充電量Ｂｎｏｗを算出し、ステップ２０３では、ＩＧ
ＳＷオフ後チェックに必要な電力Ｂｍｉｎを算出する。
【００２９】ここで、ソークタイマＳｃｎｔの起動後、
バッテリ１１の劣化状態や故障によるショート等でバッ
テリ充電量Ｂｎｏｗが当初の推定量と相違する場合が考
えられる。それ故、上記の如くＩＧＳＷのオフ後もバッ
テリ充電量Ｂｎｏｗを算出し直すのが望ましい。また、
バッテリ電圧が変動すれば車載機器の起動に要する電力
Ｂｍｉｎが変わることも考えられる。そのため、上記の
如く電力Ｂｍｉｎを算出し直すのが望ましい。或いは、
温度や湿度等のバッテリ劣化要因を反映し、上記のバッ
テリ充電量Ｂｎｏｗ又は電力Ｂｍｉｎを算出する構成で
あっても良い。
バッテリ１１の劣化状態や故障によるショート等でバッ
テリ充電量Ｂｎｏｗが当初の推定量と相違する場合が考
えられる。それ故、上記の如くＩＧＳＷのオフ後もバッ
テリ充電量Ｂｎｏｗを算出し直すのが望ましい。また、
バッテリ電圧が変動すれば車載機器の起動に要する電力
Ｂｍｉｎが変わることも考えられる。そのため、上記の
如く電力Ｂｍｉｎを算出し直すのが望ましい。或いは、
温度や湿度等のバッテリ劣化要因を反映し、上記のバッ
テリ充電量Ｂｎｏｗ又は電力Ｂｍｉｎを算出する構成で
あっても良い。
【００３０】その後、ステップ２０４では、Ｂｎｏｗと
Ｂｍｉｎとを相対比較する。Ｂｎｏｗ＞Ｂｍｉｎの場
合、すなわちバッテリ充電状態が許容レベルにある場
合、後続のチェック処理を実行するにはバッテリ充電量
が十分にあると判断できる。この場合、ステップ２０５
に進み、ソークタイマＳｃｎｔをカウントアップする。
Ｂｍｉｎとを相対比較する。Ｂｎｏｗ＞Ｂｍｉｎの場
合、すなわちバッテリ充電状態が許容レベルにある場
合、後続のチェック処理を実行するにはバッテリ充電量
が十分にあると判断できる。この場合、ステップ２０５
に進み、ソークタイマＳｃｎｔをカウントアップする。
【００３１】ステップ２０６では、ソークタイマＳｃｎ
ｔの値が規定時間Ｓ１（例えば５時間）に達したか否か
を判別し、続くステップ２０７では、ソークタイマＳｃ
ｎｔの値が規定時間Ｓ２（例えば１０時間）に達したか
否かを判別する。この場合、規定時間Ｓ１に達していな
ければそのまま本処理を終了する。また、規定時間Ｓ１
に達した時にステップ２０８以降のエバポチェックを実
施し、規定時間Ｓ２に達した時にステップ２１２以降の
センサ故障チェックを実施する。
ｔの値が規定時間Ｓ１（例えば５時間）に達したか否か
を判別し、続くステップ２０７では、ソークタイマＳｃ
ｎｔの値が規定時間Ｓ２（例えば１０時間）に達したか
否かを判別する。この場合、規定時間Ｓ１に達していな
ければそのまま本処理を終了する。また、規定時間Ｓ１
に達した時にステップ２０８以降のエバポチェックを実
施し、規定時間Ｓ２に達した時にステップ２１２以降の
センサ故障チェックを実施する。
【００３２】つまり、ソークタイマＳｃｎｔが規定時間
Ｓ１に達した時、ステップ２０８では、エバポチェック
が既に終了しているか否かを判別し、終了していない場
合のみステップ２０９に進む。ステップ２０９では、既
述の手順に従いエバポチェックを実行する。その後、ス
テップ２１０では、エバポチェックが正常終了したか否
かを判別し、正常終了の場合、ステップ２１１でそのチ
ェック結果を記憶する。
Ｓ１に達した時、ステップ２０８では、エバポチェック
が既に終了しているか否かを判別し、終了していない場
合のみステップ２０９に進む。ステップ２０９では、既
述の手順に従いエバポチェックを実行する。その後、ス
テップ２１０では、エバポチェックが正常終了したか否
かを判別し、正常終了の場合、ステップ２１１でそのチ
ェック結果を記憶する。
【００３３】一方、ソークタイマＳｃｎｔが規定時間Ｓ
２に達した時、ステップ２１２では、既述の手順に従い
センサ故障チェックを実行する。その後、ステップ２１
３では、当該故障チェックが正常終了したか否かを判別
し、正常終了の場合、ステップ２１４でそのチェック結
果を記憶する。最後に、ステップ２１５では、メインリ
レー１２をオフする。
２に達した時、ステップ２１２では、既述の手順に従い
センサ故障チェックを実行する。その後、ステップ２１
３では、当該故障チェックが正常終了したか否かを判別
し、正常終了の場合、ステップ２１４でそのチェック結
果を記憶する。最後に、ステップ２１５では、メインリ
レー１２をオフする。
【００３４】また、前記ステップ２０４でＢｎｏｗ≦Ｂ
ｍｉｎの場合、すなわちバッテリ充電状態が許容レベル
にない場合、後続のチェック処理を実行するにはバッテ
リ充電量が不十分であると判断できる。この場合、その
ままステップ２１５に進み、メインリレー１２をＯＦＦ
する。これによりマイコン１０への給電が停止され、そ
れ以降チェック処理が実施されることはない。
ｍｉｎの場合、すなわちバッテリ充電状態が許容レベル
にない場合、後続のチェック処理を実行するにはバッテ
リ充電量が不十分であると判断できる。この場合、その
ままステップ２１５に進み、メインリレー１２をＯＦＦ
する。これによりマイコン１０への給電が停止され、そ
れ以降チェック処理が実施されることはない。
【００３５】なお、各チェックが正常に終了したかどう
かはチェック結果として記憶されたデータから分かる
が、その正常なチェック結果が記憶されない場合におい
て、それが電力不足によるものか、他の要因によるもの
かを判別するためにソークタイマの値を記憶したり、各
所にフラグを設け記憶するようにしても良い。
かはチェック結果として記憶されたデータから分かる
が、その正常なチェック結果が記憶されない場合におい
て、それが電力不足によるものか、他の要因によるもの
かを判別するためにソークタイマの値を記憶したり、各
所にフラグを設け記憶するようにしても良い。
【００３６】以上詳述した本実施の形態によれば、以下
に示す効果が得られる。ＩＧＳＷのオフ切り替え時にバ
ッテリ充電量が不足していればソークタイマの起動が禁
止される。これに加えて、ＩＧＳＷのオフ切り替え後に
もバッテリ充電量が不足していればソークタイマが直ち
に停止される。これらにより、充電不足時にソーク時間
が計測されることはなく、エンジンの停止状態において
車載機器の起動によるバッテリ上がりが防止できる。バ
ッテリ上がりが防止できることからエンジン再始動に支
障が及ぶこともない。また本実施の形態では、エバポチ
ェックや水温センサ２４の故障チェックが適正に実施で
きる。
に示す効果が得られる。ＩＧＳＷのオフ切り替え時にバ
ッテリ充電量が不足していればソークタイマの起動が禁
止される。これに加えて、ＩＧＳＷのオフ切り替え後に
もバッテリ充電量が不足していればソークタイマが直ち
に停止される。これらにより、充電不足時にソーク時間
が計測されることはなく、エンジンの停止状態において
車載機器の起動によるバッテリ上がりが防止できる。バ
ッテリ上がりが防止できることからエンジン再始動に支
障が及ぶこともない。また本実施の形態では、エバポチ
ェックや水温センサ２４の故障チェックが適正に実施で
きる。
【００３７】バッテリ充電量が不足した場合、メインリ
レー１２がオフされ、それ以降マイコン１０への給電が
停止される。従って、バッテリ１１の電力消費をより一
層低減することができる。
レー１２がオフされ、それ以降マイコン１０への給電が
停止される。従って、バッテリ１１の電力消費をより一
層低減することができる。
【００３８】ＩＧＳＷのオフ後には、バッテリ状態判定
の許容レベル（電力Ｂｍｉｎ）が適宜変更される。ま
た、起動対象の車載機器が変更された場合にも許容レベ
ルが変更される。そのため、各種条件が変化してもその
都度正確にバッテリ充電状態が判定できる。
の許容レベル（電力Ｂｍｉｎ）が適宜変更される。ま
た、起動対象の車載機器が変更された場合にも許容レベ
ルが変更される。そのため、各種条件が変化してもその
都度正確にバッテリ充電状態が判定できる。
【００３９】なお本発明は、上記以外に次の形態にて具
体化できる。上記実施の形態では、ＩＧＳＷのオフ切り
替え時及びオフ後にバッテリ充電量を判定したが、これ
をＩＧＳＷのオフ後にのみ実施する構成としても良い。
つまり、上述した図２及び図３の処理のうち、図３のみ
を実施する。この場合、ＩＧＳＷのオフ切り替え時には
無条件にソークタイマが起動され、バッテリ充電量が不
足していればＩＧＳＷオフ後の処理（図３の処理）でソ
ークタイマの動作が停止される。本構成においても上述
した通り、エンジンの停止状態において車載機器の起動
によるバッテリ上がりが防止できる。
体化できる。上記実施の形態では、ＩＧＳＷのオフ切り
替え時及びオフ後にバッテリ充電量を判定したが、これ
をＩＧＳＷのオフ後にのみ実施する構成としても良い。
つまり、上述した図２及び図３の処理のうち、図３のみ
を実施する。この場合、ＩＧＳＷのオフ切り替え時には
無条件にソークタイマが起動され、バッテリ充電量が不
足していればＩＧＳＷオフ後の処理（図３の処理）でソ
ークタイマの動作が停止される。本構成においても上述
した通り、エンジンの停止状態において車載機器の起動
によるバッテリ上がりが防止できる。
【００４０】或いは、ＩＧＳＷのオフ切り替え時にのみ
実施することとし、上述した図２及び図３の処理のう
ち、図２のみを実施する構成としても良い。この場合、
バッテリ充電状態の監視精度は落ちるものの、簡易に実
現できる。
実施することとし、上述した図２及び図３の処理のう
ち、図２のみを実施する構成としても良い。この場合、
バッテリ充電状態の監視精度は落ちるものの、簡易に実
現できる。
【００４１】上記実施の形態では、ＩＧＳＷのオフ後に
もメインリレー１２のオン状態を継続し、ＩＧＳＷオフ
後のチェック処理が終了した時点でメインリレー１２を
オフする構成としたが、これを変更する。例えば、ＩＧ
ＳＷのオフ時には通常のメインリレー制御（バックアッ
プデータの書き込み処理等）を実施した後にメインリレ
ー１２を一旦オフし、その後ソークタイマが規定時間に
達した時にメインリレー１２をオンし、所定のチェック
処理が完了すると再びメインリレー１２をオフする。こ
の場合、マイコン１０の常時起動部分、又はマイコン１
０とは別に常時給電される別のマイコン（ＣＰＵ）を設
け、それによりソークタイマやバッテリ充電量等の管理
を行う。
もメインリレー１２のオン状態を継続し、ＩＧＳＷオフ
後のチェック処理が終了した時点でメインリレー１２を
オフする構成としたが、これを変更する。例えば、ＩＧ
ＳＷのオフ時には通常のメインリレー制御（バックアッ
プデータの書き込み処理等）を実施した後にメインリレ
ー１２を一旦オフし、その後ソークタイマが規定時間に
達した時にメインリレー１２をオンし、所定のチェック
処理が完了すると再びメインリレー１２をオフする。こ
の場合、マイコン１０の常時起動部分、又はマイコン１
０とは別に常時給電される別のマイコン（ＣＰＵ）を設
け、それによりソークタイマやバッテリ充電量等の管理
を行う。
【００４２】上記実施の形態では、ＩＧＳＷのオフ状態
でバッテリ充電状態が許容レベルにない場合、マイコン
１０がソークタイマの動作停止を指令したが、これに代
えて、車載機器の起動停止を指令するよう構成しても良
い。
でバッテリ充電状態が許容レベルにない場合、マイコン
１０がソークタイマの動作停止を指令したが、これに代
えて、車載機器の起動停止を指令するよう構成しても良
い。
【００４３】上記実施の形態では、エバポチェックとセ
ンサ故障チェックとを実施する構成として具体化した
が、例えばエバポチェックのみを実施する構成であって
も良い。勿論、他のチェック項目について実施すること
も可能である。
ンサ故障チェックとを実施する構成として具体化した
が、例えばエバポチェックのみを実施する構成であって
も良い。勿論、他のチェック項目について実施すること
も可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】発明の実施の形態における車両制御システムの
概要を示す構成図。
概要を示す構成図。
【図２】ソークタイマ起動処理を示すフローチャート。
【図３】ＩＧＳＷオフ後における各種チェック処理を示
すフローチャート。
すフローチャート。
１０…マイコン、１１…バッテリ、１２…メインリレ
ー、２１…タンク加圧ポンプ、２２…制御弁、２３…圧
力センサ、２４…水温センサ。
ー、２１…タンク加圧ポンプ、２２…制御弁、２３…圧
力センサ、２４…水温センサ。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１Ｃ
Ｆターム(参考） 3G084 BA00 CA07 DA27 DA28 EA07
EA11 EB22 EB23 EC01 EC03
FA00 FA03 FA20 FA36
3G093 AA01 BA00 BA04 CA12 CB14
DA05 DA13 DB07 DB20 DB23
EA00
Claims (9)
- 【請求項１】マイクロコンピュータと、該マイクロコン
ピュータに設けられ車両放置時間を計測する放置時間計
測タイマと、車載バッテリからの給電により駆動される
車載機器とを備え、エンジンの始動スイッチがオフに切
り替えられた後、前記放置時間計測タイマによる所定の
車両放置時間経過時にマイクロコンピュータにより車載
機器が起動される車両用電子制御装置において、 マイクロコンピュータは、始動スイッチのオフ切り替え
時にその都度の車載バッテリの充電状態と車載機器の起
動に伴い要する消費電力とを比較し、バッテリ充電状態
が許容レベルにあれば前記放置時間計測タイマを起動
し、バッテリ充電状態が許容レベルになければ前記放置
時間計測タイマを起動しないことを特徴とする車両用電
子制御装置。 - 【請求項２】マイクロコンピュータは、始動スイッチの
オフ切り替え後に車載バッテリの充電状態を随時モニタ
し、該充電状態が許容レベルに満たなければその時点で
前記放置時間計測タイマの動作を停止する請求項１記載
の車両用電子制御装置。 - 【請求項３】マイクロコンピュータと、該マイクロコン
ピュータに設けられ車両放置時間を計測する放置時間計
測タイマと、車載バッテリからの給電により駆動される
車載機器とを備え、エンジンの始動スイッチがオフに切
り替えられた後、前記放置時間計測タイマによる所定の
車両放置時間経過時にマイクロコンピュータにより車載
機器が起動される車両用電子制御装置において、 マイクロコンピュータは、始動スイッチのオフ切り替え
後に車載バッテリの充電状態を随時モニタすると共にそ
の都度の車載バッテリの充電状態と車載機器の起動に伴
い要する消費電力とを比較し、バッテリ充電状態が許容
レベルにあれば前記放置時間計測タイマの動作を継続
し、バッテリ充電状態が許容レベルになければ前記放置
時間計測タイマの動作を停止することを特徴とする車両
用電子制御装置。 - 【請求項４】マイクロコンピュータは、バッテリ充電状
態が前記許容レベルにない場合、前記放置時間計測タイ
マの動作停止に代えて、車載機器の起動停止を指令する
請求項２又は３記載の車両用電子制御装置。 - 【請求項５】マイクロコンピュータは、始動スイッチの
オフ後、前記許容レベルを当該始動スイッチのオフ切り
替え時の値から適宜変更する請求項２乃至４の何れかに
記載の車両用電子制御装置。 - 【請求項６】始動スイッチのオフ後、所定の車両放置時
間経過時に複数の車載機器を各自に起動させる車両用電
子制御装置であって、マイクロコンピュータは、始動ス
イッチのオフ後に起動対象の車載機器が変更されたかど
うかを判定し、変更があれば前記許容レベルを変更する
請求項５記載の車両用電子制御装置。 - 【請求項７】車載バッテリからマイクロコンピュータへ
の給電経路に設けられた電源スイッチを備え、マイクロ
コンピュータは、バッテリ充電状態が許容レベルに満た
ない旨判定した時に電源スイッチをオフする請求項１乃
至６の何れかに記載の車両用電子制御装置。 - 【請求項８】車載バッテリの劣化要因の変化時にはそれ
を反映してバッテリ充電状態の比較判定を行う請求項１
乃至７の何れかに記載の車両用電子制御装置。 - 【請求項９】マイクロコンピュータは、始動スイッチの
オフ後、所定の車両放置時間経過時に前記車載機器を用
いて各種の異常診断を行う請求項１乃至８の何れかに記
載の車両用電子制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002032456A JP3780957B2 (ja) | 2002-02-08 | 2002-02-08 | 車両用電子制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002032456A JP3780957B2 (ja) | 2002-02-08 | 2002-02-08 | 車両用電子制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003232250A true JP2003232250A (ja) | 2003-08-22 |
| JP3780957B2 JP3780957B2 (ja) | 2006-05-31 |
Family
ID=27775573
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002032456A Expired - Fee Related JP3780957B2 (ja) | 2002-02-08 | 2002-02-08 | 車両用電子制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3780957B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006175886A (ja) * | 2004-12-20 | 2006-07-06 | Sanyo Electric Co Ltd | 車載型放送収録装置 |
| JP2007085229A (ja) * | 2005-09-21 | 2007-04-05 | Nissan Motor Co Ltd | 蒸発燃料処理システムの電力確保装置 |
| JP2008513651A (ja) * | 2004-09-17 | 2008-05-01 | シーメンス・ブイディーオー・オートモーティブ・カナダ・インコーポレイテッド | 燃料蒸気圧力制御装置用の時間遅延を含む低電力消費ラッチ回路 |
| JP2008285075A (ja) * | 2007-05-18 | 2008-11-27 | Toyota Motor Corp | 車両および車両の故障診断方法 |
| DE102009017501A1 (de) | 2008-07-02 | 2010-01-14 | Mitsubishi Electric Corp. | Fahrzeug-Elektroniksteuervorrichtung |
| JP2011007117A (ja) * | 2009-06-26 | 2011-01-13 | Daihatsu Motor Co Ltd | アイドルストップ制御装置 |
| CN102756725A (zh) * | 2012-07-20 | 2012-10-31 | 益阳赫山链条制造有限公司 | 一种新能源汽车真空助力安全控制系统及控制方法 |
| WO2019053919A1 (ja) * | 2017-09-15 | 2019-03-21 | 三菱自動車工業株式会社 | 燃料蒸発ガス排出抑制装置 |
-
2002
- 2002-02-08 JP JP2002032456A patent/JP3780957B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008513651A (ja) * | 2004-09-17 | 2008-05-01 | シーメンス・ブイディーオー・オートモーティブ・カナダ・インコーポレイテッド | 燃料蒸気圧力制御装置用の時間遅延を含む低電力消費ラッチ回路 |
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| JP4613772B2 (ja) * | 2005-09-21 | 2011-01-19 | 日産自動車株式会社 | 蒸発燃料処理システムの電力確保装置 |
| JP2008285075A (ja) * | 2007-05-18 | 2008-11-27 | Toyota Motor Corp | 車両および車両の故障診断方法 |
| JP4578542B2 (ja) * | 2008-07-02 | 2010-11-10 | 三菱電機株式会社 | 車載電子制御装置 |
| JP2010013988A (ja) * | 2008-07-02 | 2010-01-21 | Mitsubishi Electric Corp | 車載電子制御装置 |
| US8036790B2 (en) | 2008-07-02 | 2011-10-11 | Mitsubishi Electric Corporation | On-vehicle electronic control device |
| DE102009017501A1 (de) | 2008-07-02 | 2010-01-14 | Mitsubishi Electric Corp. | Fahrzeug-Elektroniksteuervorrichtung |
| DE102009017501B4 (de) | 2008-07-02 | 2017-03-30 | Mitsubishi Electric Corp. | Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeug-Elektroniksteuervorrichtung |
| JP2011007117A (ja) * | 2009-06-26 | 2011-01-13 | Daihatsu Motor Co Ltd | アイドルストップ制御装置 |
| CN102756725A (zh) * | 2012-07-20 | 2012-10-31 | 益阳赫山链条制造有限公司 | 一种新能源汽车真空助力安全控制系统及控制方法 |
| WO2019053919A1 (ja) * | 2017-09-15 | 2019-03-21 | 三菱自動車工業株式会社 | 燃料蒸発ガス排出抑制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3780957B2 (ja) | 2006-05-31 |
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