JP2003227368A - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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- JP2003227368A JP2003227368A JP2002028705A JP2002028705A JP2003227368A JP 2003227368 A JP2003227368 A JP 2003227368A JP 2002028705 A JP2002028705 A JP 2002028705A JP 2002028705 A JP2002028705 A JP 2002028705A JP 2003227368 A JP2003227368 A JP 2003227368A
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- booster
- control device
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/41—Control to generate negative pressure in the intake manifold, e.g. for fuel vapor purging or brake booster
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の燃費を悪化させないで吸気配管に負圧
が得られるようにする車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 負圧不足判定手段（アシスト力低下検知
手段）１０６によりエンジン１０の停止中にブレーキブ
ースタ（倍力装置）６５のアシスト力の低下が検知され
た場合には、負圧制御手段１１０により、そのエンジン
１０への燃料供給を再開させずに車両に蓄えられたエネ
ルギを用いてそのエンジン１０を回転させ、そのエンジ
ン１０の吸気配管５０に発生する負圧が増大させられる
ことから、エンジン１０の停止時において負圧を得るた
めにエンジン１０を再始動させる必要がないので、エン
ジン１０の始動音の発生、エンジン１０への燃料供給の
再開に伴う燃費の悪化、排気ガスの放出などを生じさせ
ないで吸気配管５０に負圧が得られるようになる。
が得られるようにする車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 負圧不足判定手段（アシスト力低下検知
手段）１０６によりエンジン１０の停止中にブレーキブ
ースタ（倍力装置）６５のアシスト力の低下が検知され
た場合には、負圧制御手段１１０により、そのエンジン
１０への燃料供給を再開させずに車両に蓄えられたエネ
ルギを用いてそのエンジン１０を回転させ、そのエンジ
ン１０の吸気配管５０に発生する負圧が増大させられる
ことから、エンジン１０の停止時において負圧を得るた
めにエンジン１０を再始動させる必要がないので、エン
ジン１０の始動音の発生、エンジン１０への燃料供給の
再開に伴う燃費の悪化、排気ガスの放出などを生じさせ
ないで吸気配管５０に負圧が得られるようになる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと、その
エンジンの吸気管に発生する負圧を利用して運転者の操
作力を軽減するためのアシスト力を出力する倍力装置と
を備えた車両の制御装置に関するものである。
エンジンの吸気管に発生する負圧を利用して運転者の操
作力を軽減するためのアシスト力を出力する倍力装置と
を備えた車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の一種に、エンジンと、そのエンジ
ンの吸気管に発生する負圧を利用して運転者の操作力を
軽減するためのアシスト力を出力する倍力装置とを備え
たものがある。ブレーキブースタ装置、パワーステアリ
ング装置、ドアの開閉装置などのような負圧をエネルギ
源としてアシスト力を出力する倍力装置を備えた車両が
それである。このような車両では、エンジンの吸気管に
発生する負圧を利用したアシスト力が倍力装置から得ら
れることにより、運転者の操作力が軽減される。たとえ
ば、特開２０００−１０４５８６号公報、特開２０００
−２５７４６２号公報には、上記の一例として、負圧を
利用するブレーキブースタを備えた車両が記載されてい
る。
ンの吸気管に発生する負圧を利用して運転者の操作力を
軽減するためのアシスト力を出力する倍力装置とを備え
たものがある。ブレーキブースタ装置、パワーステアリ
ング装置、ドアの開閉装置などのような負圧をエネルギ
源としてアシスト力を出力する倍力装置を備えた車両が
それである。このような車両では、エンジンの吸気管に
発生する負圧を利用したアシスト力が倍力装置から得ら
れることにより、運転者の操作力が軽減される。たとえ
ば、特開２０００−１０４５８６号公報、特開２０００
−２５７４６２号公報には、上記の一例として、負圧を
利用するブレーキブースタを備えた車両が記載されてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、倍力装置と
してたとえばブレーキブースタが備えられた上記のよう
な従来の車両では、エンジンの吸気管に発生する負圧を
利用した倍力機構が用いられるため、負圧が小さいとき
にはアシスト力が得られ難くなる。特に、燃費をよくす
るために車両の停止中にエンジンを停止させるアイドリ
ングストップ機構を備えた車両では、エンジンの停止中
にポンピングブレーキのようにブレーキペダルが複数回
操作されると負圧が消費され、ブレーキブースタの内圧
が大気圧側に変化してアシスト力が低下する。このた
め、前記公報では、このような状態となるとエンジンを
再始動して負圧を再発生させ、アシスト力を確保するよ
うにした装置が提案されている。
してたとえばブレーキブースタが備えられた上記のよう
な従来の車両では、エンジンの吸気管に発生する負圧を
利用した倍力機構が用いられるため、負圧が小さいとき
にはアシスト力が得られ難くなる。特に、燃費をよくす
るために車両の停止中にエンジンを停止させるアイドリ
ングストップ機構を備えた車両では、エンジンの停止中
にポンピングブレーキのようにブレーキペダルが複数回
操作されると負圧が消費され、ブレーキブースタの内圧
が大気圧側に変化してアシスト力が低下する。このた
め、前記公報では、このような状態となるとエンジンを
再始動して負圧を再発生させ、アシスト力を確保するよ
うにした装置が提案されている。
【０００４】しかしながら、上記の従来の装置では、エ
ンジンの停止による負圧不足時にはそのエンジンを再起
動させる必要があるため、燃費が悪化し、アイドリング
ストップ機構を搭載した効果が損なわれるおそれがあっ
た。また、上記の従来の装置では、エンジンの吸気管に
必要とする大きさの負圧が発生するまでに時間がかかる
という問題もあった。
ンジンの停止による負圧不足時にはそのエンジンを再起
動させる必要があるため、燃費が悪化し、アイドリング
ストップ機構を搭載した効果が損なわれるおそれがあっ
た。また、上記の従来の装置では、エンジンの吸気管に
必要とする大きさの負圧が発生するまでに時間がかかる
という問題もあった。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その第１の目的とするところは、車両の燃
費を悪化させないで吸気管に負圧が得られるようにする
車両の制御装置を提供することにある。また、第２の目
的とするところは、エンジンの吸気管に必要とする大き
さの負圧が得られるまでの時間を短縮することができる
車両の制御装置を提供することにある。
ものであり、その第１の目的とするところは、車両の燃
費を悪化させないで吸気管に負圧が得られるようにする
車両の制御装置を提供することにある。また、第２の目
的とするところは、エンジンの吸気管に必要とする大き
さの負圧が得られるまでの時間を短縮することができる
車両の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、エンジン
と、該エンジンの吸気管に発生する負圧を利用して運転
者の操作力を軽減するためのアシスト力を出力する倍力
装置とを備えた車両の制御装置であって、(a) 前記倍力
装置のアシスト力の低下を検知するアシスト力低下検知
手段と、(b) そのアシスト力低下検知手段により前記エ
ンジンの停止中に前記倍力装置のアシスト力の低下が検
知された場合には、そのエンジンへの燃料供給を再開さ
せずに前記車両に蓄えられたエネルギを用いてそのエン
ジンを回転させ、そのエンジンの吸気管に発生する負圧
を増大させる負圧制御手段とを、含むことにある。
するための第１発明の要旨とするところは、エンジン
と、該エンジンの吸気管に発生する負圧を利用して運転
者の操作力を軽減するためのアシスト力を出力する倍力
装置とを備えた車両の制御装置であって、(a) 前記倍力
装置のアシスト力の低下を検知するアシスト力低下検知
手段と、(b) そのアシスト力低下検知手段により前記エ
ンジンの停止中に前記倍力装置のアシスト力の低下が検
知された場合には、そのエンジンへの燃料供給を再開さ
せずに前記車両に蓄えられたエネルギを用いてそのエン
ジンを回転させ、そのエンジンの吸気管に発生する負圧
を増大させる負圧制御手段とを、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】このようにすれば、アシスト力低下
検知手段により前記エンジンの停止中に前記倍力装置の
アシスト力の低下が検知された場合には、負圧制御手段
により、そのエンジンへの燃料供給を再開させずに車両
に蓄えられたエネルギを用いてそのエンジンを回転さ
せ、そのエンジンの吸気管に発生する負圧が増大させら
れることから、エンジンの停止状態において負圧を得る
ためにエンジンを再始動させる必要がないので、エンジ
ンの始動音の発生、エンジンへの燃料供給の再開に伴う
燃費の悪化、排気ガスの放出などを生じさせないで吸気
管に負圧が得られるようになる。
検知手段により前記エンジンの停止中に前記倍力装置の
アシスト力の低下が検知された場合には、負圧制御手段
により、そのエンジンへの燃料供給を再開させずに車両
に蓄えられたエネルギを用いてそのエンジンを回転さ
せ、そのエンジンの吸気管に発生する負圧が増大させら
れることから、エンジンの停止状態において負圧を得る
ためにエンジンを再始動させる必要がないので、エンジ
ンの始動音の発生、エンジンへの燃料供給の再開に伴う
燃費の悪化、排気ガスの放出などを生じさせないで吸気
管に負圧が得られるようになる。
【０００８】
【第１発明の他の態様】ここで、好適には、前記負圧制
御手段は、電気エネルギを用いて前記エンジンを回転さ
せるものである。このようにすれば、たとえば、二次電
池に蓄電された電気エネルギ、燃料電池から出力される
電気エネルギなどを用いてエンジンが回転させられるこ
とにより負圧が吸気管に発生させられることから、エン
ジンの停止状態において負圧を得るためにエンジンを再
始動させる必要がないので、エンジンの始動音の発生、
エンジンへの燃料供給の再開に伴う燃費の悪化、排気ガ
スの放出などを生じさせないで吸気管に負圧が得られる
ようになる。
御手段は、電気エネルギを用いて前記エンジンを回転さ
せるものである。このようにすれば、たとえば、二次電
池に蓄電された電気エネルギ、燃料電池から出力される
電気エネルギなどを用いてエンジンが回転させられるこ
とにより負圧が吸気管に発生させられることから、エン
ジンの停止状態において負圧を得るためにエンジンを再
始動させる必要がないので、エンジンの始動音の発生、
エンジンへの燃料供給の再開に伴う燃費の悪化、排気ガ
スの放出などを生じさせないで吸気管に負圧が得られる
ようになる。
【０００９】また、好適には、前記負圧制御手段は、フ
ライホイールに蓄えられたエネルギを用いて前記エンジ
ンを回転させるものである。このようにすれば、たとえ
ば車両において回生エネルギ或いは制動時の回転エネル
ギなどにより回転させられるように設けられたフライホ
イールに蓄えられたエネルギを用いてエンジンが回転さ
せられることにより負圧が吸気管に発生させられるの
で、エンジンの停止状態において負圧を得るためにエン
ジンを再始動させる必要がないので、エンジンの始動音
の発生、エンジンへの燃料供給の再開に伴う燃費の悪
化、排気ガスの放出などを生じさせないで吸気管に負圧
が得られるようになる。
ライホイールに蓄えられたエネルギを用いて前記エンジ
ンを回転させるものである。このようにすれば、たとえ
ば車両において回生エネルギ或いは制動時の回転エネル
ギなどにより回転させられるように設けられたフライホ
イールに蓄えられたエネルギを用いてエンジンが回転さ
せられることにより負圧が吸気管に発生させられるの
で、エンジンの停止状態において負圧を得るためにエン
ジンを再始動させる必要がないので、エンジンの始動音
の発生、エンジンへの燃料供給の再開に伴う燃費の悪
化、排気ガスの放出などを生じさせないで吸気管に負圧
が得られるようになる。
【００１０】また、好適には、前記エンジンは、吸気弁
および排気弁の開閉タイミングを可変とする可変動弁機
構を有するものであり、前記負圧制御手段は、前記エン
ジンを回転させて該エンジンの吸気管に発生する負圧を
増大させるとき、そのエンジンの吸気行程と排気行程と
が専ら行われるように或いは連続的に交互に行われるよ
うに上記可変動弁機構を制御するものである。このよう
にすれば、エンジンの作動停止時においてそのエンジン
が電気エネルギ或いは機械的エネルギにより回転させら
れるとき、エンジンにおける圧縮行程がない状態とされ
て吸気行程と排気行程とが専ら行われるので、エンジン
回転損失が小さくされ、エンジンを回転させるエネルギ
の入力に対して比較的大きな負圧が得られるようにな
る。
および排気弁の開閉タイミングを可変とする可変動弁機
構を有するものであり、前記負圧制御手段は、前記エン
ジンを回転させて該エンジンの吸気管に発生する負圧を
増大させるとき、そのエンジンの吸気行程と排気行程と
が専ら行われるように或いは連続的に交互に行われるよ
うに上記可変動弁機構を制御するものである。このよう
にすれば、エンジンの作動停止時においてそのエンジン
が電気エネルギ或いは機械的エネルギにより回転させら
れるとき、エンジンにおける圧縮行程がない状態とされ
て吸気行程と排気行程とが専ら行われるので、エンジン
回転損失が小さくされ、エンジンを回転させるエネルギ
の入力に対して比較的大きな負圧が得られるようにな
る。
【００１１】また、好適には、前記負圧制御手段により
エンジンが回転させられるときには、そのエンジンから
駆動輪までの動力伝達経路に設けられたクラッチ装置に
よりその動力伝達経路が解放されるものである。このよ
うにすれば、エンジンの作動停止時においてそのエンジ
ンが電気エネルギ或いは機械的エネルギにより回転させ
られるとき、動力伝達経路を構成する他の回転体の引き
ずり抵抗が小さくされるので、エンジン回転損失が小さ
くされ、エンジンを回転させるエネルギの入力に対して
比較的大きな負圧が得られるようになる。
エンジンが回転させられるときには、そのエンジンから
駆動輪までの動力伝達経路に設けられたクラッチ装置に
よりその動力伝達経路が解放されるものである。このよ
うにすれば、エンジンの作動停止時においてそのエンジ
ンが電気エネルギ或いは機械的エネルギにより回転させ
られるとき、動力伝達経路を構成する他の回転体の引き
ずり抵抗が小さくされるので、エンジン回転損失が小さ
くされ、エンジンを回転させるエネルギの入力に対して
比較的大きな負圧が得られるようになる。
【００１２】
【課題を解決するための第２の手段】かかる目的を達成
するための第２発明の要旨とするところは、吸気弁およ
び排気弁の開閉タイミングを可変とする可変動弁機構を
有し、その可変動弁機構の制御を通じて高サイクル運転
と低サイクル運転とを切り換えるエンジンと、そのエン
ジンの吸気管に発生する負圧を利用して運転者の操作力
を軽減するためのアシスト力を出力する倍力装置とを備
えた車両の制御装置であって、(a) 前記倍力装置のアシ
スト力が低下している旨を判定するアシスト力低下判定
手段と、(b) そのアシスト力低下判定手段により前記倍
力装置のアシスト力が低下している旨が判定された場合
に、前記可変動弁機構の制御を通じて前記エンジンを低
サイクル運転として動作させ、そのエンジンの吸気管に
発生する負圧を増大させる負圧制御手段とを、含むこと
にある。
するための第２発明の要旨とするところは、吸気弁およ
び排気弁の開閉タイミングを可変とする可変動弁機構を
有し、その可変動弁機構の制御を通じて高サイクル運転
と低サイクル運転とを切り換えるエンジンと、そのエン
ジンの吸気管に発生する負圧を利用して運転者の操作力
を軽減するためのアシスト力を出力する倍力装置とを備
えた車両の制御装置であって、(a) 前記倍力装置のアシ
スト力が低下している旨を判定するアシスト力低下判定
手段と、(b) そのアシスト力低下判定手段により前記倍
力装置のアシスト力が低下している旨が判定された場合
に、前記可変動弁機構の制御を通じて前記エンジンを低
サイクル運転として動作させ、そのエンジンの吸気管に
発生する負圧を増大させる負圧制御手段とを、含むこと
にある。
【００１３】
【第２発明の効果】このようにすれば、アシスト力低下
判定手段により前記倍力装置のアシスト力の低下が判定
された場合には、負圧制御手段により、前記エンジンに
設けられた可変動弁機構の制御を通じてそのエンジンが
低サイクル運転とされることから、エンジンが高サイク
ル運転として動作させる場合に比較して、同じエンジン
回転速度に対してエンジンに吸気される頻度が増加し
て、吸気管に必要とする大きさの負圧が得られるまでの
時間が短縮される。
判定手段により前記倍力装置のアシスト力の低下が判定
された場合には、負圧制御手段により、前記エンジンに
設けられた可変動弁機構の制御を通じてそのエンジンが
低サイクル運転とされることから、エンジンが高サイク
ル運転として動作させる場合に比較して、同じエンジン
回転速度に対してエンジンに吸気される頻度が増加し
て、吸気管に必要とする大きさの負圧が得られるまでの
時間が短縮される。
【００１４】
【第２発明の他の態様】ここで、好適には、前記負圧制
御手段によりエンジンが回転させられるときには、その
エンジンから駆動輪までの動力伝達経路に設けられたク
ラッチ装置によりその動力伝達経路が解放されるもので
ある。このようにすれば、エンジンの作動停止時におい
てそのエンジンが電気エネルギ或いは機械的エネルギに
より回転させられるとき、動力伝達経路を構成する他の
回転体の引きずり抵抗が小さくされるので、エンジン回
転損失が小さくされ、エンジンを回転させるエネルギの
入力に対して比較的大きな負圧が得られるようになる。
御手段によりエンジンが回転させられるときには、その
エンジンから駆動輪までの動力伝達経路に設けられたク
ラッチ装置によりその動力伝達経路が解放されるもので
ある。このようにすれば、エンジンの作動停止時におい
てそのエンジンが電気エネルギ或いは機械的エネルギに
より回転させられるとき、動力伝達経路を構成する他の
回転体の引きずり抵抗が小さくされるので、エンジン回
転損失が小さくされ、エンジンを回転させるエネルギの
入力に対して比較的大きな負圧が得られるようになる。
【００１５】また、好適には、前記アシスト力低下判定
手段は、前記倍力装置に供給される負圧の低下を検知
し、その負圧の低下が検知されたときにその倍力装置の
アシスト力が低下している旨を判定するものである。こ
のようにすれば、倍力装置に供給される負圧の低下が検
知されたときに倍力装置のアシスト力が低下している旨
の判定が行われるので、吸気管に必要とする負圧が得ら
れるまでの時間が短縮される。
手段は、前記倍力装置に供給される負圧の低下を検知
し、その負圧の低下が検知されたときにその倍力装置の
アシスト力が低下している旨を判定するものである。こ
のようにすれば、倍力装置に供給される負圧の低下が検
知されたときに倍力装置のアシスト力が低下している旨
の判定が行われるので、吸気管に必要とする負圧が得ら
れるまでの時間が短縮される。
【００１６】また、好適には、前記アシスト力低下判定
手段は、前記エンジンの始動時を検知し、該エンジンの
始動時が検知されたときに、前記倍力装置のアシスト力
が低下している旨を判定するものである。エンジン停止
時には吸気管に負圧が発生しておらず、エンジン始動時
には前記倍力装置に供給される負圧が不足していること
が明らかであるから、それを利用して、エンジンの始動
時が検知されたときに倍力装置のアシスト力が低下して
いる旨が判定されるので、吸気管に必要とする負圧が得
られるまでの時間が短縮される。
手段は、前記エンジンの始動時を検知し、該エンジンの
始動時が検知されたときに、前記倍力装置のアシスト力
が低下している旨を判定するものである。エンジン停止
時には吸気管に負圧が発生しておらず、エンジン始動時
には前記倍力装置に供給される負圧が不足していること
が明らかであるから、それを利用して、エンジンの始動
時が検知されたときに倍力装置のアシスト力が低下して
いる旨が判定されるので、吸気管に必要とする負圧が得
られるまでの時間が短縮される。
【００１７】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。
図面に基づいて詳細に説明する。
【００１８】図１は、本発明の一実施例の車両の制御装
置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨
子図である。図において、動力源としてのエンジン１０
の出力は、自動クラッチ１２、トルクコンバータ１４を
介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車
装置および車軸を介して一対の駆動輪（後輪）へ伝達さ
れるようになっている。上記自動クラッチ１２は、モー
タ走行時においてエンジン１０を切り離すためや急発進
時のための摩擦係合装置としても機能するものであり、
図示しない電磁式、油圧式などのクラッチアクチュエー
タによって湿式或いは乾式の摩擦板が係合作動させられ
る摩擦式自動クラッチである。上記自動クラッチ１２と
トルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発
電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配
設されている。上記トルクコンバータ１４は、自動クラ
ッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１
６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それ
らポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結す
るためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ
２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼
車３０とを備えている。
置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨
子図である。図において、動力源としてのエンジン１０
の出力は、自動クラッチ１２、トルクコンバータ１４を
介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車
装置および車軸を介して一対の駆動輪（後輪）へ伝達さ
れるようになっている。上記自動クラッチ１２は、モー
タ走行時においてエンジン１０を切り離すためや急発進
時のための摩擦係合装置としても機能するものであり、
図示しない電磁式、油圧式などのクラッチアクチュエー
タによって湿式或いは乾式の摩擦板が係合作動させられ
る摩擦式自動クラッチである。上記自動クラッチ１２と
トルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発
電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配
設されている。上記トルクコンバータ１４は、自動クラ
ッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１
６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それ
らポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結す
るためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ
２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼
車３０とを備えている。
【００１９】上記自動変速機１６は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備
えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギ
ヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッ
チＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およ
びハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備え
ている。
２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備
えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギ
ヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッ
チＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およ
びハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備え
ている。
【００２０】第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備
えている。
ギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備
えている。
【００２１】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキ
ャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は
出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間に前
進クラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギ
ヤＳ２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられて
いる。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を
止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３
８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギ
ヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ
１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一
方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２
が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係
合させられるように構成されている。
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキ
ャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は
出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間に前
進クラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギ
ヤＳ２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられて
いる。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を
止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３
８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギ
ヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ
１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一
方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２
が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係
合させられるように構成されている。
【００２２】キャリアＫ１とハウジング３８との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
【００２３】以上のように構成された自動変速機１６で
は、例えば図２に示す作動表に従って後進ギヤ段と変速
比γが順次小さくなる第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の
前進５段とうちのいずれかの変速段に切り換えられる。
図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態
を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を
表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表してい
る。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎ
ｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、
ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合さ
せるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３
の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２
の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラッ
プして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチ
またはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるよ
うになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも
油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦
係合装置である。
は、例えば図２に示す作動表に従って後進ギヤ段と変速
比γが順次小さくなる第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の
前進５段とうちのいずれかの変速段に切り換えられる。
図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態
を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を
表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表してい
る。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎ
ｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、
ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合さ
せるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３
の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２
の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラッ
プして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチ
またはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるよ
うになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも
油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦
係合装置である。
【００２４】前記エンジン１０は、後述する過給機５４
を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、
燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空
燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼
が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン
１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを
備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させ
られるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更
が可能となっている。
を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、
燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空
燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼
が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン
１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを
備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させ
られるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更
が可能となっている。
【００２５】たとえば図３に示すように、上記エンジン
１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービ
ン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられてい
る。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流
れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン
１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設
けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５
８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６に
よって回転駆動されるようになっている。また、排気管
５２には、タービン翼車５６をバイパスするバイパス管
６１が接続されており、タービン翼車５６を通過する排
気ガス量とバイパス管６１を通過する排気ガス量の比率
と変化させ、過給圧Ｐa を調節するウエイストゲート弁
５９が設けられている。
１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービ
ン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられてい
る。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流
れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン
１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設
けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５
８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６に
よって回転駆動されるようになっている。また、排気管
５２には、タービン翼車５６をバイパスするバイパス管
６１が接続されており、タービン翼車５６を通過する排
気ガス量とバイパス管６１を通過する排気ガス量の比率
と変化させ、過給圧Ｐa を調節するウエイストゲート弁
５９が設けられている。
【００２６】上記エンジン１０の吸気配管５０には、吸
気配管５０に発生させられる負圧を検出する負圧センサ
５７と、スロットルアクチュエータ６０によって操作さ
れるスロットル弁６２とが設けられている。このスロッ
トル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの
操作量すなわちアクセル開度θACC に対応する大きさの
スロットル開度θTHとなるように制御されるが、エンジ
ン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の
車両状態に応じた開度となるように制御されるようにな
っている。この吸気配管５０には倍力装置に対応するブ
レーキブースタ６５が接続されており、その吸気配管５
０内に発生する負圧は、そのブレーキブースタ６５の倍
力作用のエネルギ源として利用されるようになってい
る。ブレーキブースタ６５は、運転者からブレーキペダ
ル６７へ付与されたブレーキ操作力を倍力してマスタシ
リンダ６８に伝達することにより、軽いブレーキ操作力
で大きな制動力を発生させるようにする。
気配管５０に発生させられる負圧を検出する負圧センサ
５７と、スロットルアクチュエータ６０によって操作さ
れるスロットル弁６２とが設けられている。このスロッ
トル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの
操作量すなわちアクセル開度θACC に対応する大きさの
スロットル開度θTHとなるように制御されるが、エンジ
ン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の
車両状態に応じた開度となるように制御されるようにな
っている。この吸気配管５０には倍力装置に対応するブ
レーキブースタ６５が接続されており、その吸気配管５
０内に発生する負圧は、そのブレーキブースタ６５の倍
力作用のエネルギ源として利用されるようになってい
る。ブレーキブースタ６５は、運転者からブレーキペダ
ル６７へ付与されたブレーキ操作力を倍力してマスタシ
リンダ６８に伝達することにより、軽いブレーキ操作力
で大きな制動力を発生させるようにする。
【００２７】また、図３に示すように、前記第１モータ
ジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６と
の間に配置され、自動クラッチ１２はエンジン１０と第
１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。
上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロッ
クアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生
する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御され
るようになっている。また、エンジン１０には第２モー
タジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そし
て、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジ
ェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０お
よび二次電池７１と、それらから第１モータジェネレー
タＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給さ
れる電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１
へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７２お
よび７３とが設けられている。この切換スイッチ７２お
よび７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであ
って、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイ
ッチング素子などから構成され得るものである。
ジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６と
の間に配置され、自動クラッチ１２はエンジン１０と第
１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。
上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロッ
クアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生
する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御され
るようになっている。また、エンジン１０には第２モー
タジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そし
て、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジ
ェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０お
よび二次電池７１と、それらから第１モータジェネレー
タＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給さ
れる電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１
へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７２お
よび７３とが設けられている。この切換スイッチ７２お
よび７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであ
って、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイ
ッチング素子などから構成され得るものである。
【００２８】また、エンジン１０は、図４に示すよう
に、各気筒の吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁
（電磁駆動弁）７５を開閉駆動する電磁アクチュエータ
７６および７７を含む可変動弁機構７８を備えている。
電子制御装置９０は、クランク軸７９の回転角を検出す
る回転センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４お
よび排気弁７５の作動時期（タイミング）を制御すると
ともに、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時
期に変更するだけでなく、運転サイクル切り換え指令に
従って、４サイクル運転を可能とする開閉時期および２
サイクル運転を可能とする開閉時期となるように制御す
る。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえ
ば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連
結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に
移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２
と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを
挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動
部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプ
リング８６、８７とを備えている。
に、各気筒の吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁
（電磁駆動弁）７５を開閉駆動する電磁アクチュエータ
７６および７７を含む可変動弁機構７８を備えている。
電子制御装置９０は、クランク軸７９の回転角を検出す
る回転センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４お
よび排気弁７５の作動時期（タイミング）を制御すると
ともに、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時
期に変更するだけでなく、運転サイクル切り換え指令に
従って、４サイクル運転を可能とする開閉時期および２
サイクル運転を可能とする開閉時期となるように制御す
る。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえ
ば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連
結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に
移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２
と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを
挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動
部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプ
リング８６、８７とを備えている。
【００２９】図６は、上記電子制御装置９０に入力され
る信号およびその電子制御装置９０から出力される信号
を例示している。たとえば、電子制御装置９０には、ア
クセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表す
アクセル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転
速度ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度Ｎ E
を表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐa を表す信号、
空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーＳＨの操作位置
ＳH を表す信号などが図示しないセンサから供給されて
いる。また、電子制御装置９０からは、燃料噴射弁から
エンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御する
ための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換える
ために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフト
ソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６
を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアッ
プコントロールソレノイドを制御する信号、エンジン１
０のサイクル数を指令する信号、吸気弁（電磁駆動弁）
７４および排気弁（電磁駆動弁）７５の異常時の退避走
行のためにエンジン１０或いはモータジェネレータＭＧ
１を制御するための信号などが出力される。
る信号およびその電子制御装置９０から出力される信号
を例示している。たとえば、電子制御装置９０には、ア
クセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表す
アクセル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転
速度ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度Ｎ E
を表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐa を表す信号、
空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーＳＨの操作位置
ＳH を表す信号などが図示しないセンサから供給されて
いる。また、電子制御装置９０からは、燃料噴射弁から
エンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御する
ための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換える
ために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフト
ソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６
を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアッ
プコントロールソレノイドを制御する信号、エンジン１
０のサイクル数を指令する信号、吸気弁（電磁駆動弁）
７４および排気弁（電磁駆動弁）７５の異常時の退避走
行のためにエンジン１０或いはモータジェネレータＭＧ
１を制御するための信号などが出力される。
【００３０】上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的に
はたとえば図７に示す関係から実際のアクセル開度（操
作量）θACC に基づいてスロットル開度θTHを制御する
スロットル弁制御、たとえば図８に示す予め記憶された
変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θ
TH（エンジン負荷）に基づいて変速を判定し、判定され
た変速を実行させるために自動変速機１６のギヤ段を自
動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２６
の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、過給圧
制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切
換制御などを実行する。たとえば、上記気筒選択切換制
御では、燃費を良くするために軽負荷走行になると作動
気筒数を減少させたり、動弁機構の作動が異常判定され
た気筒の作動を停止させたりする。上記運転サイクル切
換制御では、予め記憶されたマップ（関係）から実際の
車速Ｖおよびアクセル開度θに基づいてエンジン１０の
運転サイクル数を決定し、この運転サイクル数となるよ
うに可変動弁機構７８の作動タイミングなどを制御す
る。電磁駆動弁フェイル制御では、退避走行のためにエ
ンジン１０および／またはモータジェネレータＭＧ１を
制御する。
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的に
はたとえば図７に示す関係から実際のアクセル開度（操
作量）θACC に基づいてスロットル開度θTHを制御する
スロットル弁制御、たとえば図８に示す予め記憶された
変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θ
TH（エンジン負荷）に基づいて変速を判定し、判定され
た変速を実行させるために自動変速機１６のギヤ段を自
動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２６
の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、過給圧
制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切
換制御などを実行する。たとえば、上記気筒選択切換制
御では、燃費を良くするために軽負荷走行になると作動
気筒数を減少させたり、動弁機構の作動が異常判定され
た気筒の作動を停止させたりする。上記運転サイクル切
換制御では、予め記憶されたマップ（関係）から実際の
車速Ｖおよびアクセル開度θに基づいてエンジン１０の
運転サイクル数を決定し、この運転サイクル数となるよ
うに可変動弁機構７８の作動タイミングなどを制御す
る。電磁駆動弁フェイル制御では、退避走行のためにエ
ンジン１０および／またはモータジェネレータＭＧ１を
制御する。
【００３１】図９は、車両の運転席付近に設けられたシ
フト操作部材であるシフトレバー９２の操作位置と、パ
ワー走行モードおよびスノーモードを選択するためのモ
ード選択スイッチ９６と備えたシフト操作装置９４を示
している。シフトレバー９２は、車両を停止させるため
のＰ（パーキング）ポジション、車両を後進させるため
のＲ（リバース）ポジション、自動変速機１６内の動力
伝達系を開放させるためのＮ（ニュートラル）ポジショ
ン、自動変速モードにより第１速ギヤ段から第５速ギヤ
段（最高速ギヤ段）まで変化させて車両を低速から最高
速度まで前進走行させるために操作されるＤ（ドライ
ブ）ポジション、前進走行の自動変速範囲の高速側を順
次制限し且つエンジンブレーキを有効化するために操作
される４、３、２、Ｌポジションへそれぞれ択一的に操
作される。上記モード選択スイッチ９６によりパワー走
行モードは、高出力とエンジンブレーキを用いてスポー
ティな走行をするときに運転者により操作される。この
パワー走行モードが選択操作されると、たとえば自動変
速制御に用いる変速線図が高車速側へずらされることに
より高い駆動力が発生させられて高出力走行モードとさ
れる。スノーモードは、駆動輪のスリップを抑制して牽
引力を高めるために車両の駆動力が低くなるように運転
者により操作される。このスノーモードが選択操作され
ると、たとえば自動変速制御に用いる変速線図が低車速
側へずらされたり或いは低速側ギヤ段のための変速線が
除去されたりすることにより駆動力が低くされて低出力
走行モードとされる。
フト操作部材であるシフトレバー９２の操作位置と、パ
ワー走行モードおよびスノーモードを選択するためのモ
ード選択スイッチ９６と備えたシフト操作装置９４を示
している。シフトレバー９２は、車両を停止させるため
のＰ（パーキング）ポジション、車両を後進させるため
のＲ（リバース）ポジション、自動変速機１６内の動力
伝達系を開放させるためのＮ（ニュートラル）ポジショ
ン、自動変速モードにより第１速ギヤ段から第５速ギヤ
段（最高速ギヤ段）まで変化させて車両を低速から最高
速度まで前進走行させるために操作されるＤ（ドライ
ブ）ポジション、前進走行の自動変速範囲の高速側を順
次制限し且つエンジンブレーキを有効化するために操作
される４、３、２、Ｌポジションへそれぞれ択一的に操
作される。上記モード選択スイッチ９６によりパワー走
行モードは、高出力とエンジンブレーキを用いてスポー
ティな走行をするときに運転者により操作される。この
パワー走行モードが選択操作されると、たとえば自動変
速制御に用いる変速線図が高車速側へずらされることに
より高い駆動力が発生させられて高出力走行モードとさ
れる。スノーモードは、駆動輪のスリップを抑制して牽
引力を高めるために車両の駆動力が低くなるように運転
者により操作される。このスノーモードが選択操作され
ると、たとえば自動変速制御に用いる変速線図が低車速
側へずらされたり或いは低速側ギヤ段のための変速線が
除去されたりすることにより駆動力が低くされて低出力
走行モードとされる。
【００３２】図１０は、上記電子制御装置９０の制御機
能の要部すなわち車両の前進（Ｄ）レンジが選択されて
いるときの負圧生成制御機能を説明する機能ブロック線
図である。図１０において、エンジン始動停止制御装置
１００は、始動指令に従って図示しない燃料噴射弁から
燃料を噴射させ且つ図示しない点火装置による点火を行
いつつモータジェネレータＭＧ２を用いてエンジン１０
を回転させることによりエンジン１０を始動させ、停止
指令に従って燃料噴射弁から燃料を停止させ且つ点火装
置による点火を停止させることによりエンジン１０を停
止させる。上記始動指令は、たとえばエコランモードに
おいてブレーキペダルが解放操作されたときに出された
り、エンジン停止中の負圧生成モードにおいて負圧不足
が判定され且つモータジェネレータＭＧ１による負圧発
生のためのエンジン１０の回転駆動が不可であるときに
発生させられる。上記停止指令は、たとえばエコランモ
ードにおいて車速零でブレーキペダルが操作されたとき
に出されたり、エンジン停止中の負圧生成モードにおい
て負圧が十分に発生した時に出される。
能の要部すなわち車両の前進（Ｄ）レンジが選択されて
いるときの負圧生成制御機能を説明する機能ブロック線
図である。図１０において、エンジン始動停止制御装置
１００は、始動指令に従って図示しない燃料噴射弁から
燃料を噴射させ且つ図示しない点火装置による点火を行
いつつモータジェネレータＭＧ２を用いてエンジン１０
を回転させることによりエンジン１０を始動させ、停止
指令に従って燃料噴射弁から燃料を停止させ且つ点火装
置による点火を停止させることによりエンジン１０を停
止させる。上記始動指令は、たとえばエコランモードに
おいてブレーキペダルが解放操作されたときに出された
り、エンジン停止中の負圧生成モードにおいて負圧不足
が判定され且つモータジェネレータＭＧ１による負圧発
生のためのエンジン１０の回転駆動が不可であるときに
発生させられる。上記停止指令は、たとえばエコランモ
ードにおいて車速零でブレーキペダルが操作されたとき
に出されたり、エンジン停止中の負圧生成モードにおい
て負圧が十分に発生した時に出される。
【００３３】自動クラッチ駆動装置１０２は、前進クラ
ッチＣ１および自動クラッチ１２を開閉駆動する図示し
ないアクチュエータを、クラッチ指令信号に従って制御
する。たとえば、モータ走行のために解放指令信号に従
って自動クラッチ１２を解放させたり、エンジン走行の
ために係合指令信号に従って自動クラッチ１２を係合さ
せる。また、たとえば車両停止中に負圧を増大させるた
めにモータジェネレータＭＧ１によりエンジン１２を回
転駆動する場合には解放指令に従って前進クラッチＣ１
を解放させる。モータジェネレータ駆動制御装置１０４
は、駆動指令信号に従ってモータジェネレータＭＧ１を
電動機として作動させることにより車両の駆動トルクを
出力させ、回生指令信号に従ってモータジェネレータＭ
Ｇ１を発電機として作動させることにより回生エネルギ
を二次電池７１に蓄電させる。
ッチＣ１および自動クラッチ１２を開閉駆動する図示し
ないアクチュエータを、クラッチ指令信号に従って制御
する。たとえば、モータ走行のために解放指令信号に従
って自動クラッチ１２を解放させたり、エンジン走行の
ために係合指令信号に従って自動クラッチ１２を係合さ
せる。また、たとえば車両停止中に負圧を増大させるた
めにモータジェネレータＭＧ１によりエンジン１２を回
転駆動する場合には解放指令に従って前進クラッチＣ１
を解放させる。モータジェネレータ駆動制御装置１０４
は、駆動指令信号に従ってモータジェネレータＭＧ１を
電動機として作動させることにより車両の駆動トルクを
出力させ、回生指令信号に従ってモータジェネレータＭ
Ｇ１を発電機として作動させることにより回生エネルギ
を二次電池７１に蓄電させる。
【００３４】エンジン停止中判定手段１０５は、たとえ
ば燃費をよくするためのエコランモードにおけるアイド
リングストップ作動によってエンジン１０の作動が停止
させられている期間中であるか否かを、エコランモード
においてブレーキ操作中且つ車両停止中すなわちエンジ
ン回転速度ＮE が略零であることに基づいて判定する。
負圧不足判定手段１０６は、たとえば、エンジン停止中
判定手段１０５によりエンジン１０の作動が停止中であ
ると判定されているときに、吸気配管５０内に発生させ
られている負圧が不足している状態であるか否かを、た
とえば負圧センサ５７により検出された負圧の大きさが
予め設定された負圧判定値を下まわるか否かに基づいて
判定する。また、負圧不足判定手段１０６は、エンジン
１０の始動時を検知し、そのエンジン１０の始動が検知
されたときに上記吸気配管５０内に発生させられている
負圧が不足している状態であると判定する。なお、エン
ジンの始動時は、エンジン停止時には吸気配管５０に負
圧が発生しておらず、エンジン１０の長時間停止に伴っ
てブレーキブースタ６５に供給される負圧が不足してい
ることが明らかであるからである。この負圧不足は、た
とえばブレーキペダルが連続的に複数回操作されるポン
ピングブレーキ操作などがエンジン停止中に行われるこ
とにより顕著に発生させられる。吸気配管５０内に発生
させられる負圧はブレーキブースタ６５の倍力機能の元
圧として利用されており、その元圧である負圧が不足す
るとブレーキブースタ６５が倍力不足すなわちアシスト
力不足状態となるので、上記負圧不足判定手段１０６
は、倍力装置に対応するブレーキブースタ６５のアシス
ト力不足である旨を検知或いは判定するアシスト力低下
検知手段或いはアシスト力低下判定手段としても機能し
ている。モータ駆動可判定手段１０８は、モータジェネ
レータＭＧ１が電動機として作動可能状態であるか否か
が、二次電池７１の充電残量が十分にあるか否か或いは
モータジェネレータＭＧ１が過熱状態にないか否かに基
づいて判断される。
ば燃費をよくするためのエコランモードにおけるアイド
リングストップ作動によってエンジン１０の作動が停止
させられている期間中であるか否かを、エコランモード
においてブレーキ操作中且つ車両停止中すなわちエンジ
ン回転速度ＮE が略零であることに基づいて判定する。
負圧不足判定手段１０６は、たとえば、エンジン停止中
判定手段１０５によりエンジン１０の作動が停止中であ
ると判定されているときに、吸気配管５０内に発生させ
られている負圧が不足している状態であるか否かを、た
とえば負圧センサ５７により検出された負圧の大きさが
予め設定された負圧判定値を下まわるか否かに基づいて
判定する。また、負圧不足判定手段１０６は、エンジン
１０の始動時を検知し、そのエンジン１０の始動が検知
されたときに上記吸気配管５０内に発生させられている
負圧が不足している状態であると判定する。なお、エン
ジンの始動時は、エンジン停止時には吸気配管５０に負
圧が発生しておらず、エンジン１０の長時間停止に伴っ
てブレーキブースタ６５に供給される負圧が不足してい
ることが明らかであるからである。この負圧不足は、た
とえばブレーキペダルが連続的に複数回操作されるポン
ピングブレーキ操作などがエンジン停止中に行われるこ
とにより顕著に発生させられる。吸気配管５０内に発生
させられる負圧はブレーキブースタ６５の倍力機能の元
圧として利用されており、その元圧である負圧が不足す
るとブレーキブースタ６５が倍力不足すなわちアシスト
力不足状態となるので、上記負圧不足判定手段１０６
は、倍力装置に対応するブレーキブースタ６５のアシス
ト力不足である旨を検知或いは判定するアシスト力低下
検知手段或いはアシスト力低下判定手段としても機能し
ている。モータ駆動可判定手段１０８は、モータジェネ
レータＭＧ１が電動機として作動可能状態であるか否か
が、二次電池７１の充電残量が十分にあるか否か或いは
モータジェネレータＭＧ１が過熱状態にないか否かに基
づいて判断される。
【００３５】負圧制御手段１１０は、エンジン駆動制御
手段１１２、モータ駆動手段１１４、クラッチ解放手段
１１６、サイクル数変更手段１１８、電磁駆動弁作動変
更手段１２０などを備えており、アイドリングストップ
作動などによるエンジン１０の停止中において上記負圧
不足判定手段１０６により負圧不足すなわちアシスト力
低下が検知され且つモータ駆動可判定手段１０８により
モータジェネレータＭＧ１が電動機として作動可能状態
であると判定された場合には、他の動力源を用いてエン
ジン１０を積極的に回転駆動するとともに、そのエンジ
ン１０の回転抵抗を可及的に低減させ、或いはエンジン
１０の運転サイクル数を小さくして効率良く負圧を発生
させる。すなわち、負圧制御手段１１０では、エンジン
１０の停止中において上記負圧不足判定手段１０６によ
り負圧不足すなわちアシスト力が低下している旨が検知
された場合には、エンジン１０への燃料供給を再開させ
ずに前記車両に蓄えられたエネルギたとえば二次電池７
１に蓄電された電気エネルギを用いてモータ駆動手段１
１４がモータジェネレータＭＧ１により係合状態とされ
た自動クラッチ１２を介してそのエンジン１０を回転駆
動させることによりそのエンジン１０の吸気配管５０に
発生する負圧（負の圧力の絶対値）を増大させると同時
に、エンジン１０とともに回転する他の回転体による回
転抵抗を軽減するためにクラッチ解放手段１１６が自動
変速機１６の前進クラッチＣ１を解放させ、圧縮行程に
起因するエンジン１０自体の回転抵抗を低減するために
たとえばエンジン１０の吸気行程と排気行程が圧縮行程
を介在させないで連続して行われるように、電磁駆動弁
作動変更手段１２０が吸気弁（電磁駆動弁）７４および
排気弁（電磁駆動弁）７５の作動タイミングを制御す
る。
手段１１２、モータ駆動手段１１４、クラッチ解放手段
１１６、サイクル数変更手段１１８、電磁駆動弁作動変
更手段１２０などを備えており、アイドリングストップ
作動などによるエンジン１０の停止中において上記負圧
不足判定手段１０６により負圧不足すなわちアシスト力
低下が検知され且つモータ駆動可判定手段１０８により
モータジェネレータＭＧ１が電動機として作動可能状態
であると判定された場合には、他の動力源を用いてエン
ジン１０を積極的に回転駆動するとともに、そのエンジ
ン１０の回転抵抗を可及的に低減させ、或いはエンジン
１０の運転サイクル数を小さくして効率良く負圧を発生
させる。すなわち、負圧制御手段１１０では、エンジン
１０の停止中において上記負圧不足判定手段１０６によ
り負圧不足すなわちアシスト力が低下している旨が検知
された場合には、エンジン１０への燃料供給を再開させ
ずに前記車両に蓄えられたエネルギたとえば二次電池７
１に蓄電された電気エネルギを用いてモータ駆動手段１
１４がモータジェネレータＭＧ１により係合状態とされ
た自動クラッチ１２を介してそのエンジン１０を回転駆
動させることによりそのエンジン１０の吸気配管５０に
発生する負圧（負の圧力の絶対値）を増大させると同時
に、エンジン１０とともに回転する他の回転体による回
転抵抗を軽減するためにクラッチ解放手段１１６が自動
変速機１６の前進クラッチＣ１を解放させ、圧縮行程に
起因するエンジン１０自体の回転抵抗を低減するために
たとえばエンジン１０の吸気行程と排気行程が圧縮行程
を介在させないで連続して行われるように、電磁駆動弁
作動変更手段１２０が吸気弁（電磁駆動弁）７４および
排気弁（電磁駆動弁）７５の作動タイミングを制御す
る。
【００３６】しかし、アイドリングストップ作動などに
よるエンジン１０の停止中において上記負圧不足判定手
段１０６により負圧不足すなわちアシスト力低下が検知
されたけれども、モータ駆動可判定手段１０８によりモ
ータジェネレータＭＧ１が電動機として作動可能状態で
あると判定されない場合には、上記負圧制御手段１１０
では、クラッチ解放手段１１６により自動クラッチ１２
が解放されるとともに、エンジン駆動制御手段１１２に
よりエンジン１０を始動させ、且つ、同じ回転速度でも
吸気行程が多くされて効率よく負圧が発生させられるよ
うにサイクル数変更手段１１８が４サイクル運転に対し
てサイクル数の少ない２サイクル運転となるように前記
可変動弁機構７８を制御する。
よるエンジン１０の停止中において上記負圧不足判定手
段１０６により負圧不足すなわちアシスト力低下が検知
されたけれども、モータ駆動可判定手段１０８によりモ
ータジェネレータＭＧ１が電動機として作動可能状態で
あると判定されない場合には、上記負圧制御手段１１０
では、クラッチ解放手段１１６により自動クラッチ１２
が解放されるとともに、エンジン駆動制御手段１１２に
よりエンジン１０を始動させ、且つ、同じ回転速度でも
吸気行程が多くされて効率よく負圧が発生させられるよ
うにサイクル数変更手段１１８が４サイクル運転に対し
てサイクル数の少ない２サイクル運転となるように前記
可変動弁機構７８を制御する。
【００３７】また、エンジン１０が作動している状態
で、前記負圧不足判定手段１０６により負圧不足すなわ
ちアシスト力低下が検知された場合は、負圧制御手段１
１０では、効率よく負圧を発生させるためにサイクル数
変更手段１１８がそれまでの４サイクル運転からサイク
ル数の少ない２サイクル運転となるように前記可変動弁
機構７８を制御する。
で、前記負圧不足判定手段１０６により負圧不足すなわ
ちアシスト力低下が検知された場合は、負圧制御手段１
１０では、効率よく負圧を発生させるためにサイクル数
変更手段１１８がそれまでの４サイクル運転からサイク
ル数の少ない２サイクル運転となるように前記可変動弁
機構７８を制御する。
【００３８】図１１は、前記電子制御装置９０の制御作
動の要部すなわち車両の前進（Ｄ）レンジが選択されて
いるときの負圧生成制御作動を説明するフローチャート
であり、たとえば、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極め
て短い周期で繰り返し実行される。
動の要部すなわち車両の前進（Ｄ）レンジが選択されて
いるときの負圧生成制御作動を説明するフローチャート
であり、たとえば、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極め
て短い周期で繰り返し実行される。
【００３９】図１１において、前記エンジン停止中判定
手段１０５に対応するステップ（以下、ステップを省略
する）Ｓ１では、アイドリングストップ作動などにより
エンジン１０が停止中であるか否かが判断される。この
判断が否定される場合は、前記負圧不足判定手段１０６
に対応するＳ２において、負圧不足となったか否かすな
わちブレーキブースタ６５のアシスト力低下が検知され
たか否かが、負圧センサ５７により検知された吸気配管
５０内の負圧値ＰN （負の圧力値の絶対値）が予め設定
された負圧不足判定値Ｐ1 （負の圧力値の絶対値）より
も小さいか否か、或いはエンジン始動時が検知されたか
否かに基づいて判断される。このＳ２の判断が否定され
る場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場
合は、エンジン１０の作動中において負圧の発生効率を
高めるために、Ｓ３において、前記負圧制御手段１１０
（サイクル数変更手段１１８）によりエンジン１０の運
転サイクル数がそれまでの高（たとえば４）サイクルか
ら低（たとえば２）サイクルへ減少させられる。
手段１０５に対応するステップ（以下、ステップを省略
する）Ｓ１では、アイドリングストップ作動などにより
エンジン１０が停止中であるか否かが判断される。この
判断が否定される場合は、前記負圧不足判定手段１０６
に対応するＳ２において、負圧不足となったか否かすな
わちブレーキブースタ６５のアシスト力低下が検知され
たか否かが、負圧センサ５７により検知された吸気配管
５０内の負圧値ＰN （負の圧力値の絶対値）が予め設定
された負圧不足判定値Ｐ1 （負の圧力値の絶対値）より
も小さいか否か、或いはエンジン始動時が検知されたか
否かに基づいて判断される。このＳ２の判断が否定され
る場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場
合は、エンジン１０の作動中において負圧の発生効率を
高めるために、Ｓ３において、前記負圧制御手段１１０
（サイクル数変更手段１１８）によりエンジン１０の運
転サイクル数がそれまでの高（たとえば４）サイクルか
ら低（たとえば２）サイクルへ減少させられる。
【００４０】前記Ｓ１の判断が肯定される場合すなわち
エンジン１０が停止中である場合は、前記負圧不足判定
手段１０６に対応するＳ４において、負圧不足となった
か否かすなわちブレーキブースタ６５のアシスト力低下
が検知されたか否かが、負圧センサ５７により検知され
た吸気配管５０内の負圧値ＰN （負の圧力値の絶対値）
が予め設定された負圧不足判定値Ｐ1 （負の圧力値の絶
対値）よりも小さいか否かに基づいて判断される。この
Ｓ４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させら
れるが、肯定される場合は、前記クラッチ解放手段１１
６に対応するＳ５において、エンジン１０より後段の回
転体との間の連結を解くために自動変速機１６の前進ク
ラッチＣ１が解放される。次いで、前記モータ駆動可判
定手段１０８に対応するＳ６において、モータジェネレ
ータＭＧ１を電動機として駆動可能な状態であるか否か
が判断される。このＳ６の判断が否定される場合は、前
記負圧制御手段１１０（エンジン駆動制御手段１１２お
よびサイクル数変更手段１１８）に対応するＳ７におい
て、エンジン１０が始動させられるとともに、エンジン
１０の運転サイクル数が２サイクルに設定される。
エンジン１０が停止中である場合は、前記負圧不足判定
手段１０６に対応するＳ４において、負圧不足となった
か否かすなわちブレーキブースタ６５のアシスト力低下
が検知されたか否かが、負圧センサ５７により検知され
た吸気配管５０内の負圧値ＰN （負の圧力値の絶対値）
が予め設定された負圧不足判定値Ｐ1 （負の圧力値の絶
対値）よりも小さいか否かに基づいて判断される。この
Ｓ４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させら
れるが、肯定される場合は、前記クラッチ解放手段１１
６に対応するＳ５において、エンジン１０より後段の回
転体との間の連結を解くために自動変速機１６の前進ク
ラッチＣ１が解放される。次いで、前記モータ駆動可判
定手段１０８に対応するＳ６において、モータジェネレ
ータＭＧ１を電動機として駆動可能な状態であるか否か
が判断される。このＳ６の判断が否定される場合は、前
記負圧制御手段１１０（エンジン駆動制御手段１１２お
よびサイクル数変更手段１１８）に対応するＳ７におい
て、エンジン１０が始動させられるとともに、エンジン
１０の運転サイクル数が２サイクルに設定される。
【００４１】しかし、上記Ｓ６の判断が肯定される場合
は、前記負圧制御手段１１０（モータ駆動手段１１４、
電磁駆動弁変更手段１２０）に対応するＳ８において、
自動クラッチ１２が係合され、且つ電動機として機能す
るモータジェネレータＭＧ１によってエンジン１０が回
転駆動されるとともに、その回転駆動されるエンジン１
０において、吸気行程および排気行程が圧縮行程を介在
させないで連続的に実行されるように吸気弁（電磁駆動
弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５の開閉作動の
タイミングが制御されることにより、１気筒で１回転当
たりに１回の吸気行程および排気行程を繰り返し実行さ
せることにより効率よく負圧を発生させる。
は、前記負圧制御手段１１０（モータ駆動手段１１４、
電磁駆動弁変更手段１２０）に対応するＳ８において、
自動クラッチ１２が係合され、且つ電動機として機能す
るモータジェネレータＭＧ１によってエンジン１０が回
転駆動されるとともに、その回転駆動されるエンジン１
０において、吸気行程および排気行程が圧縮行程を介在
させないで連続的に実行されるように吸気弁（電磁駆動
弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５の開閉作動の
タイミングが制御されることにより、１気筒で１回転当
たりに１回の吸気行程および排気行程を繰り返し実行さ
せることにより効率よく負圧を発生させる。
【００４２】図１２は、上記エンジン１０の停止中にお
ける負圧不足時に負圧を発生させる負圧発生作動を説明
するタイムチャートであり、実線は電動機として機能す
るモータジェネレータＭＧ１により停止中のエンジン１
０を回転駆動させることにより負圧を発生させる場合の
作動すなわちエンジン回転速度ＮE を示し、破線は電動
機として機能するモータジェネレータＭＧ１によりエン
ジン１０を回転駆動できないときにエンジン１０を始動
させ且つ２サイクル運転とした場合の作動すなわちエン
ジン回転速度ＮE を示している。
ける負圧不足時に負圧を発生させる負圧発生作動を説明
するタイムチャートであり、実線は電動機として機能す
るモータジェネレータＭＧ１により停止中のエンジン１
０を回転駆動させることにより負圧を発生させる場合の
作動すなわちエンジン回転速度ＮE を示し、破線は電動
機として機能するモータジェネレータＭＧ１によりエン
ジン１０を回転駆動できないときにエンジン１０を始動
させ且つ２サイクル運転とした場合の作動すなわちエン
ジン回転速度ＮE を示している。
【００４３】上述のように、本実施例によれば、負圧不
足判定手段（アシスト力低下検知手段）１０６によりエ
ンジン１０の停止中にブレーキブースタ（倍力装置）６
５のアシスト力の低下が検知された場合には、負圧制御
手段１１０により、そのエンジン１０への燃料供給を再
開させずに車両に蓄えられたエネルギを用いてそのエン
ジン１０を回転させ、そのエンジン１０の吸気配管５０
に発生する負圧が増大させられることから、エンジン１
０の停止状態において負圧を得るためにエンジン１０を
再始動させる必要がないので、エンジン１０の始動音の
発生、エンジン１０への燃料供給の再開に伴う燃費の悪
化、排気ガスの放出などを生じさせないで吸気配管５０
に負圧が得られるようになる。
足判定手段（アシスト力低下検知手段）１０６によりエ
ンジン１０の停止中にブレーキブースタ（倍力装置）６
５のアシスト力の低下が検知された場合には、負圧制御
手段１１０により、そのエンジン１０への燃料供給を再
開させずに車両に蓄えられたエネルギを用いてそのエン
ジン１０を回転させ、そのエンジン１０の吸気配管５０
に発生する負圧が増大させられることから、エンジン１
０の停止状態において負圧を得るためにエンジン１０を
再始動させる必要がないので、エンジン１０の始動音の
発生、エンジン１０への燃料供給の再開に伴う燃費の悪
化、排気ガスの放出などを生じさせないで吸気配管５０
に負圧が得られるようになる。
【００４４】また、本実施例では、負圧制御手段１１０
は、たとえば、二次電池７１に蓄電された電気エネル
ギ、燃料電池７０から出力される電気エネルギなどの電
気エネルギを用いて停止中のエンジン１０を回転させる
ことにより負圧が吸気配管５０に発生させられるので、
エンジン１０の停止状態において負圧を得るためにエン
ジン１０を再始動させる必要がなくなり、エンジン１０
の始動音の発生、エンジン１０への燃料供給の再開に伴
う燃費の悪化、排気ガスの放出などを生じさせないで吸
気配管５０に負圧が得られるようになる。
は、たとえば、二次電池７１に蓄電された電気エネル
ギ、燃料電池７０から出力される電気エネルギなどの電
気エネルギを用いて停止中のエンジン１０を回転させる
ことにより負圧が吸気配管５０に発生させられるので、
エンジン１０の停止状態において負圧を得るためにエン
ジン１０を再始動させる必要がなくなり、エンジン１０
の始動音の発生、エンジン１０への燃料供給の再開に伴
う燃費の悪化、排気ガスの放出などを生じさせないで吸
気配管５０に負圧が得られるようになる。
【００４５】また、本実施例では、エンジン１０は、吸
気弁７４および排気弁７５の開閉タイミングを可変とす
る可変動弁機構７８を有するものであり、負圧制御手段
１１０は、エンジン１０を回転させてそのエンジン１０
の吸気配管５０に発生する負圧を増大させるとき、その
エンジン１０の吸気行程と排気行程とが専ら行われるよ
うに或いは吸気行程と排気行程とが連続的に交互に行わ
れるように上記可変動弁機構７８を制御するものである
ことから、エンジン１０の停止中においてそのエンジン
１０が電気エネルギなどによって回転させられるとき、
エンジン１０における圧縮行程がない状態とされて吸気
行程と排気行程とが専ら行われるので、エンジン回転損
失が小さくされ、エンジン１０を回転させるエネルギの
入力に対して比較的大きな負圧が得られるようになる。
気弁７４および排気弁７５の開閉タイミングを可変とす
る可変動弁機構７８を有するものであり、負圧制御手段
１１０は、エンジン１０を回転させてそのエンジン１０
の吸気配管５０に発生する負圧を増大させるとき、その
エンジン１０の吸気行程と排気行程とが専ら行われるよ
うに或いは吸気行程と排気行程とが連続的に交互に行わ
れるように上記可変動弁機構７８を制御するものである
ことから、エンジン１０の停止中においてそのエンジン
１０が電気エネルギなどによって回転させられるとき、
エンジン１０における圧縮行程がない状態とされて吸気
行程と排気行程とが専ら行われるので、エンジン回転損
失が小さくされ、エンジン１０を回転させるエネルギの
入力に対して比較的大きな負圧が得られるようになる。
【００４６】また、本実施例では、負圧制御手段１１０
によりエンジン１０が回転させられるときには、そのエ
ンジン１０から駆動輪までの動力伝達経路に設けられた
前進クラッチ（クラッチ装置）Ｃ１によりその動力伝達
経路が解放されるものであることから、エンジン１０の
停止中においてそのエンジン１０が電気エネルギなどに
より回転させられるとき、動力伝達経路を構成する他の
回転体の引きずり抵抗が小さくされるので、エンジン回
転損失が小さくされ、エンジン１０を回転させるエネル
ギの入力に対して比較的大きな負圧が得られるようにな
る。
によりエンジン１０が回転させられるときには、そのエ
ンジン１０から駆動輪までの動力伝達経路に設けられた
前進クラッチ（クラッチ装置）Ｃ１によりその動力伝達
経路が解放されるものであることから、エンジン１０の
停止中においてそのエンジン１０が電気エネルギなどに
より回転させられるとき、動力伝達経路を構成する他の
回転体の引きずり抵抗が小さくされるので、エンジン回
転損失が小さくされ、エンジン１０を回転させるエネル
ギの入力に対して比較的大きな負圧が得られるようにな
る。
【００４７】また、本実施例では、負圧不足判定手段
（アシスト力低下判定手段）１０６によりエンジン１０
の停止中にブレーキブースタ（倍力装置）６５のアシス
ト力の低下が検知された場合には、負圧制御手段１１０
により、エンジン１０に設けられた可変動弁機構７８の
制御を通じてそのエンジン１０が低（たとえば２）サイ
クル運転とされることから、エンジン１０が高（たとえ
ば４）サイクル運転として動作させる場合に比較して、
同じエンジン回転速度に対してエンジン１０に吸気され
る頻度が増加して吸気配管５０に必要とする大きさの負
圧が得られるまでの時間が短縮される。
（アシスト力低下判定手段）１０６によりエンジン１０
の停止中にブレーキブースタ（倍力装置）６５のアシス
ト力の低下が検知された場合には、負圧制御手段１１０
により、エンジン１０に設けられた可変動弁機構７８の
制御を通じてそのエンジン１０が低（たとえば２）サイ
クル運転とされることから、エンジン１０が高（たとえ
ば４）サイクル運転として動作させる場合に比較して、
同じエンジン回転速度に対してエンジン１０に吸気され
る頻度が増加して吸気配管５０に必要とする大きさの負
圧が得られるまでの時間が短縮される。
【００４８】また、本実施例では、負圧制御手段１１０
によりエンジン１０が回転させられるときには、そのエ
ンジン１０から駆動輪までの動力伝達経路に設けられた
前進クラッチ（クラッチ装置）Ｃ１によりその動力伝達
経路が解放されるものであることから、エンジンの作動
停止時に電気エネルギ或いは機械的エネルギにより回転
させられるとき、動力伝達経路を構成する他の回転体の
引きずり抵抗が小さくされるので、エンジン回転損失が
小さくされ、エンジン１０を回転させるエネルギの入力
に対して比較的大きな負圧が得られるようになる。
によりエンジン１０が回転させられるときには、そのエ
ンジン１０から駆動輪までの動力伝達経路に設けられた
前進クラッチ（クラッチ装置）Ｃ１によりその動力伝達
経路が解放されるものであることから、エンジンの作動
停止時に電気エネルギ或いは機械的エネルギにより回転
させられるとき、動力伝達経路を構成する他の回転体の
引きずり抵抗が小さくされるので、エンジン回転損失が
小さくされ、エンジン１０を回転させるエネルギの入力
に対して比較的大きな負圧が得られるようになる。
【００４９】また、本実施例では、負圧不足判定手段
（アシスト力低下検知手段）１０６により、エンジン１
０が作動している状態でブレーキブースタ（倍力装置）
６５に供給される負圧の低下が検知されたときすなわち
倍力装置のアシスト力が低下している旨が検知された場
合に、負圧制御手段１１０によりエンジン１０が低（た
とえば２）サイクル運転とされることから、吸気配管５
０に必要とする負圧が得られるまでの時間が短縮され
る。
（アシスト力低下検知手段）１０６により、エンジン１
０が作動している状態でブレーキブースタ（倍力装置）
６５に供給される負圧の低下が検知されたときすなわち
倍力装置のアシスト力が低下している旨が検知された場
合に、負圧制御手段１１０によりエンジン１０が低（た
とえば２）サイクル運転とされることから、吸気配管５
０に必要とする負圧が得られるまでの時間が短縮され
る。
【００５０】また、本実施例では、負圧不足判定手段
（アシスト力低下検知手段）１０６により、エンジン１
０の始動時が検知されたときすなわちブレーキブースタ
（倍力装置）６５のアシスト力が低下している旨が検知
された場合に、負圧制御手段１１０によりエンジン１０
が低（たとえば２）サイクル運転とされることから、こ
のときの吸気配管５０に必要とする負圧が得られるまで
の時間が短縮される。
（アシスト力低下検知手段）１０６により、エンジン１
０の始動時が検知されたときすなわちブレーキブースタ
（倍力装置）６５のアシスト力が低下している旨が検知
された場合に、負圧制御手段１１０によりエンジン１０
が低（たとえば２）サイクル運転とされることから、こ
のときの吸気配管５０に必要とする負圧が得られるまで
の時間が短縮される。
【００５１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００５２】たとえば、本実施例では、負圧制御手段１
１０は、車両に蓄えられた電気エネルギにより作動する
モータジェネレータＭＧ１を用いて停止中のエンジン１
０を回転駆動させるものであったが、たとえばフライホ
イールに蓄えられた車両の運動エネルギを用いて停止中
のエンジン１０を回転駆動して負圧を発生させるもので
あってもよい。
１０は、車両に蓄えられた電気エネルギにより作動する
モータジェネレータＭＧ１を用いて停止中のエンジン１
０を回転駆動させるものであったが、たとえばフライホ
イールに蓄えられた車両の運動エネルギを用いて停止中
のエンジン１０を回転駆動して負圧を発生させるもので
あってもよい。
【００５３】また、前述の実施例の負圧不足判定手段
（アシスト力低下検知手段）１０６は、負圧センサ５７
により検知された負圧に基づいて負圧不足を判定してい
たが、ブレーキブースタ６５の内圧、エンジン１０の停
止中におけるブレーキ操作回数などに基づいて負圧不足
を判定するものであってもよい。
（アシスト力低下検知手段）１０６は、負圧センサ５７
により検知された負圧に基づいて負圧不足を判定してい
たが、ブレーキブースタ６５の内圧、エンジン１０の停
止中におけるブレーキ操作回数などに基づいて負圧不足
を判定するものであってもよい。
【００５４】また、前述の実施例において、負圧制御手
段１１０は、負圧不足判定手段１０６により負圧不足が
判定された場合には、別の負圧増大方法として、たとえ
ばモータ駆動手段１１４がモータジェネレータＭＧ２に
よりエンジン１０を回転駆動させて吸気配管５０に発生
する負圧を増大させると同時に、クラッチ解放手段１１
６により自動クラッチ１２を解放させるようにしてもよ
い。
段１１０は、負圧不足判定手段１０６により負圧不足が
判定された場合には、別の負圧増大方法として、たとえ
ばモータ駆動手段１１４がモータジェネレータＭＧ２に
よりエンジン１０を回転駆動させて吸気配管５０に発生
する負圧を増大させると同時に、クラッチ解放手段１１
６により自動クラッチ１２を解放させるようにしてもよ
い。
【００５５】また、前述の実施例のクラッチ解放手段１
１６において、停止中のエンジン１０がモータジェネレ
ータＭＧ２を用いて回転駆動させられるとき、或いはス
テップＳ７においてモータジェネレータＭＧ２を用いて
エンジン１０が始動させられるときには、自動クラッチ
１２を解放するものであったが、その自動クラッチ１２
に代えて、自動変速機１６内の前進クラッチＣ１が解放
されるものであってもよい。
１６において、停止中のエンジン１０がモータジェネレ
ータＭＧ２を用いて回転駆動させられるとき、或いはス
テップＳ７においてモータジェネレータＭＧ２を用いて
エンジン１０が始動させられるときには、自動クラッチ
１２を解放するものであったが、その自動クラッチ１２
に代えて、自動変速機１６内の前進クラッチＣ１が解放
されるものであってもよい。
【００５６】また、前述の実施例においては、モータジ
ェネレータＭＧ１が電動機として用いられていたが、エ
ンジン１０のクランク軸に作動的に連結されたモータジ
ェネレータＭＧ２が電動機として用いられてもよいし、
両方が電動機として用いられてもよい。
ェネレータＭＧ１が電動機として用いられていたが、エ
ンジン１０のクランク軸に作動的に連結されたモータジ
ェネレータＭＧ２が電動機として用いられてもよいし、
両方が電動機として用いられてもよい。
【００５７】また、前述の実施例においては、負圧制御
手段１１０（モータ駆動手段１１４、電磁駆動弁作動変
更手段１２０）に対応するＳ８においては、停止中のエ
ンジン１０がモータジェネレータＭＧ１を用いて回転駆
動されるだけでなく、エンジン１０とともに回転する回
転体が少なくなるように前進クラッチＣ１が解放され、
圧縮行程を実行させないように吸気弁７４および排気弁
７５の開閉タイミングが制御されてエンジン１０の回転
抵抗が低くされていたが、必ずしもそれら前進クラッチ
Ｃ１の解放や圧縮行程の回避が行われなくてもよい。
手段１１０（モータ駆動手段１１４、電磁駆動弁作動変
更手段１２０）に対応するＳ８においては、停止中のエ
ンジン１０がモータジェネレータＭＧ１を用いて回転駆
動されるだけでなく、エンジン１０とともに回転する回
転体が少なくなるように前進クラッチＣ１が解放され、
圧縮行程を実行させないように吸気弁７４および排気弁
７５の開閉タイミングが制御されてエンジン１０の回転
抵抗が低くされていたが、必ずしもそれら前進クラッチ
Ｃ１の解放や圧縮行程の回避が行われなくてもよい。
【００５８】また、前述の実施例のエンジン１０の運転
サイクル数は、２サイクルと４サイクルとの間で切り換
えられるように説明されていたが、必ずしも２サイクル
と４サイクルとの間の切換に限定されるものではなく、
たとえば２サイクルと６サイクルとの間の切換であって
もよい。
サイクル数は、２サイクルと４サイクルとの間で切り換
えられるように説明されていたが、必ずしも２サイクル
と４サイクルとの間の切換に限定されるものではなく、
たとえば２サイクルと６サイクルとの間の切換であって
もよい。
【００５９】また、前述の実施例では、倍力装置として
ブレーキブースタ６５が用いられていたが、パワーステ
アリング装置、ドアの開閉装置などのような負圧をエネ
ルギ源としてアシスト力を出力する倍力装置が用いられ
ていてもよい。
ブレーキブースタ６５が用いられていたが、パワーステ
アリング装置、ドアの開閉装置などのような負圧をエネ
ルギ源としてアシスト力を出力する倍力装置が用いられ
ていてもよい。
【００６０】また、前述の実施例のエンジン１０の後段
には、複数の前進ギヤ段を備えた遊星歯車式の自動変速
機１６が設けられていたが、有効径が可変な一対の可変
プーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速
機或いはトロイダル式の無段変速機であってもよく、平
行２軸式常時噛合型変速機であってもよい。
には、複数の前進ギヤ段を備えた遊星歯車式の自動変速
機１６が設けられていたが、有効径が可変な一対の可変
プーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速
機或いはトロイダル式の無段変速機であってもよく、平
行２軸式常時噛合型変速機であってもよい。
【００６１】また、前述の実施例のエンジン１０には過
給機５４が備えられていたが、必ずしも備えられていな
くてもよい。
給機５４が備えられていたが、必ずしも備えられていな
くてもよい。
【００６２】その他、一々例示はしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。
【図１】本発明の一実施例の制御装置によって係合油圧
が制御される油圧式摩擦係合装置を含む車両用自動変速
機の構成を説明する図である。
が制御される油圧式摩擦係合装置を含む車両用自動変速
機の構成を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段
との関係を示す図表である。
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段
との関係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を含む車両の原動機および駆
動系の要部を説明する図である。
動系の要部を説明する図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁
機構を説明する図である。
機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは
排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説
明する図である。
排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説
明する図である。
【図６】図１、図３の車両に設けられた電子制御装置の
入出力信号を説明する図である。
入出力信号を説明する図である。
【図７】図６の電子制御装置により制御されるスロット
ル開度の制御特性を示す図である。
ル開度の制御特性を示す図である。
【図８】図６の電子制御装置による変速制御において用
いられる変速線図を示す図である。
いられる変速線図を示す図である。
【図９】図１の車両の運転席付近に設けられたシフトレ
バーの操作位置と、走行モード選択スイッチとを示す図
である。
バーの操作位置と、走行モード選択スイッチとを示す図
である。
【図１０】図６の電子制御装置の制御機能の要部を説明
する機能ブロック線図である。
する機能ブロック線図である。
【図１１】図６の電子制御装置による制御作動の要部す
なわち負圧生成制御作動を説明するフローチャートであ
る。
なわち負圧生成制御作動を説明するフローチャートであ
る。
【図１２】図６の電子制御装置による制御作動の要部を
説明するタイムチャートである。
説明するタイムチャートである。
１０：エンジン
１２：自動クラッチ（クラッチ装置）
５０：吸気配管
６５：ブレーキブースタ（倍力装置）
７４：吸気弁（電磁駆動弁）
７５：排気弁（電磁駆動弁）
７８：可変動弁機構
９０：電子制御装置
１０６：負圧不足判定手段（アシスト力低下検知手段）
１１０：負圧制御手段
Ｃ１：前進クラッチ（クラッチ装置）
ＭＧ１：モータジェネレータ（電動機）
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｋ 6/04 ３２０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ３２０
３６０ ３６０
４００ ４００
５３０ ５３０
７３３ ７３３
Ｂ６０Ｔ 17/00 Ｂ６０Ｔ 17/00 Ｃ
Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｊ
17/00 17/00 Ｑ
29/00 29/00 Ｈ
41/04 ３３０ 41/04 ３３０Ｇ
41/32 41/32 Ｄ
45/00 ３１０ 45/00 ３１０Ｇ
３１０Ｍ
Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｙ
Ｆターム(参考） 3D049 HH08 HH32 HH42 KK09 KK12
KK13 RR04 RR13
3G084 AA04 BA23 BA28 CA01 DA02
DA04 FA05 FA06 FA10 FA11
FA12 FA28 FA33
3G092 AA01 AA06 AA09 AA18 AB02
AC03 BA02 DA03 DG08 EA02
EA25 FA24 FA30 GA01 HA05X
HA16Z HD05Z HE01Z HF08Z
HF12Z HF21Z
3G093 BA19 BA21 BA22 CA01 DA01
DA02 DA03 DA06 DA11 DB05
DB11 EA15 EC02 FA12 FB02
3G301 HA01 HA04 HA11 HA15 JA02
KA01 MA11 MA24 NE06 PA16Z
PD01Z PE01Z PF01Z PF03Z
PF07Z
Claims (9)
- 【請求項１】 エンジンと、該エンジンの吸気管に発生
する負圧を利用して運転者の操作力を軽減するためのア
シスト力を出力する倍力装置とを備えた車両の制御装置
であって、 前記倍力装置のアシスト力の低下を検知するアシスト力
低下検知手段と、 該アシスト力低下検知手段により前記エンジンの停止中
に前記倍力装置のアシスト力の低下が検知された場合に
は、該エンジンンへの燃料供給を再開させずに前記車両
に蓄えられたエネルギを用いて該エンジンを回転させて
該エンジンの吸気管に発生する負圧を増大させる負圧制
御手段とを、含むことを特徴とする車両の制御装置。 - 【請求項２】 前記負圧制御手段は、電気エネルギを用
いて前記エンジンを回転させるものである請求項１の車
両の制御装置。 - 【請求項３】 前記負圧制御手段は、フライホイールに
蓄えられたエネルギを用いて前記エンジンを回転させる
ものである請求項１の車両の制御装置。 - 【請求項４】 前記エンジンは、吸気弁および排気弁の
開閉タイミングを可変とする可変動弁機構を有するもの
であり、 前記負圧制御手段は、前記エンジンを回転させて該エン
ジンの吸気管に発生する負圧を増大させるとき、該エン
ジンの吸気行程と排気行程が連続して行われるように前
記可変動弁機構を制御するものである請求項１乃至３の
いずれかの車両の制御装置。 - 【請求項５】 前記負圧制御手段によりエンジンが回転
させられるときには、該エンジンから駆動輪までの動力
伝達経路に設けられたクラッチ装置により該動力伝達経
路が解放されるものである請求項１乃至４のいずれかの
車両の制御装置。 - 【請求項６】 吸気弁および排気弁の開閉タイミングを
可変とする可変動弁機構を有し、該可変動弁機構の制御
を通じて高サイクル運転と低サイクル運転とを切り換え
るエンジンと、該エンジンの吸気管に発生する負圧を利
用して運転者の操作力を軽減するためのアシスト力を出
力する倍力装置とを備えた車両の制御装置であって、 前記倍力装置のアシスト力が低下している旨を判定する
アシスト力低下判定手段と、 該アシスト力低下判定手段により前記倍力装置のアシス
ト力の低下が判定された場合に、前記可変動弁機構の制
御を通じて前記エンジンを低サイクル運転として動作さ
せ、該エンジンの吸気管に発生する負圧を増大させる負
圧制御手段とを、含むことを特徴とする車両の制御装
置。 - 【請求項７】 前記負圧制御手段によりエンジンが回転
させられるときには、該エンジンから駆動輪までの動力
伝達経路に設けられたクラッチ装置により該動力伝達経
路が解放されるものである請求項６の車両の制御装置。 - 【請求項８】 前記アシスト力低下判定手段は、前記倍
力装置に供給される負圧の低下を検知し、該負圧の低下
が検知されたときに、前記倍力装置のアシスト力が低下
している旨を判定するものである請求項６または７の車
両の制御装置。 - 【請求項９】 前記アシスト力低下判定手段は、前記エ
ンジンの始動時を検知し、該エンジンの始動時が検知さ
れたときに、前記倍力装置のアシスト力が低下している
旨を判定するものである請求項６乃至８のいずれかの車
両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002028705A JP3705221B2 (ja) | 2002-02-05 | 2002-02-05 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002028705A JP3705221B2 (ja) | 2002-02-05 | 2002-02-05 | 車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003227368A true JP2003227368A (ja) | 2003-08-15 |
| JP3705221B2 JP3705221B2 (ja) | 2005-10-12 |
Family
ID=27749798
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002028705A Expired - Fee Related JP3705221B2 (ja) | 2002-02-05 | 2002-02-05 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3705221B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102485561A (zh) * | 2010-12-01 | 2012-06-06 | 现代自动车株式会社 | 用于补充制动器真空压力的装置和方法 |
| WO2012086088A1 (ja) * | 2010-12-24 | 2012-06-28 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両 |
| JP2015067125A (ja) * | 2013-09-30 | 2015-04-13 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の診断装置および診断方法 |
-
2002
- 2002-02-05 JP JP2002028705A patent/JP3705221B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102485561A (zh) * | 2010-12-01 | 2012-06-06 | 现代自动车株式会社 | 用于补充制动器真空压力的装置和方法 |
| WO2012086088A1 (ja) * | 2010-12-24 | 2012-06-28 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両 |
| JP5152418B2 (ja) * | 2010-12-24 | 2013-02-27 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両 |
| JP2015067125A (ja) * | 2013-09-30 | 2015-04-13 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の診断装置および診断方法 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3705221B2 (ja) | 2005-10-12 |
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