JP2003224953A - 車両用交流発電機の整流装置 - Google Patents
車両用交流発電機の整流装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 整流子が嵌合されなく、開放したままの貫通
孔を冷却風が通風することを防止し、設計通りの冷却効
果を得ることができる車両用交流発電機の整流装置を提
供することを目的とする。 【解決手段】 交流電流を整流する整流子（５４）と、
複数の貫通孔（５３）が設けられており、整流子で発生
する熱を放熱する放熱板（５１）とを備えた車両用交流
発電機において、貫通孔の一部に整流子が配設され、残
りの貫通孔に閉塞部材（８）が配設される。このことに
より、整流子が配設されない開放したままの貫通孔が閉
塞されるため、冷却風が、貫通孔を通風することがなく
なる。そのため、冷却風の集中漏洩が起こらない。よっ
て、冷却風は、設計通りの経路を流れるため、設計通り
の冷却効果を得ることができる。
孔を冷却風が通風することを防止し、設計通りの冷却効
果を得ることができる車両用交流発電機の整流装置を提
供することを目的とする。 【解決手段】 交流電流を整流する整流子（５４）と、
複数の貫通孔（５３）が設けられており、整流子で発生
する熱を放熱する放熱板（５１）とを備えた車両用交流
発電機において、貫通孔の一部に整流子が配設され、残
りの貫通孔に閉塞部材（８）が配設される。このことに
より、整流子が配設されない開放したままの貫通孔が閉
塞されるため、冷却風が、貫通孔を通風することがなく
なる。そのため、冷却風の集中漏洩が起こらない。よっ
て、冷却風は、設計通りの経路を流れるため、設計通り
の冷却効果を得ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗用車、及びトラ
ック等に搭載される車両用交流発電機の整流装置に関す
る。
ック等に搭載される車両用交流発電機の整流装置に関す
る。
【０００２】
【従来技術】近年、乗用車のエンジンルームのスペース
の減少に伴い、車両用交流発電機の小型化という課題が
ある。また、車両の高級化が進むにつれて、電装品の部
品点数が増加したことに伴う車両用交流発電機の高出力
化という課題もある。しかしながら、車両用交流発電機
の小型化、及び高出力化を図ることにより、車両用交流
発電機の内部昇温は増加し、車両用交流発電機の寿命低
下を誘発する原因となる。そのため、その車両用交流発
電機の内部昇温の増加を防止すること、即ち冷却性向上
は、急務である。
の減少に伴い、車両用交流発電機の小型化という課題が
ある。また、車両の高級化が進むにつれて、電装品の部
品点数が増加したことに伴う車両用交流発電機の高出力
化という課題もある。しかしながら、車両用交流発電機
の小型化、及び高出力化を図ることにより、車両用交流
発電機の内部昇温は増加し、車両用交流発電機の寿命低
下を誘発する原因となる。そのため、その車両用交流発
電機の内部昇温の増加を防止すること、即ち冷却性向上
は、急務である。
【０００３】一方、原価低減のため、部品の共通使用、
即ち標準化が図られている。そのため、車両用交流発電
機の整流装置の放熱板に設けられ、整流子を嵌合する貫
通孔は、整流子の最大使用個数設けられている。そし
て、出力電流が小さい製品は、整流子を最大使用個数放
熱板に嵌合させる必要がないため、最大使用個数の概ね
１／２の整流子のみが放熱板に嵌合され、整流子が嵌合
されない貫通孔は、開放したままで使用されている。
即ち標準化が図られている。そのため、車両用交流発電
機の整流装置の放熱板に設けられ、整流子を嵌合する貫
通孔は、整流子の最大使用個数設けられている。そし
て、出力電流が小さい製品は、整流子を最大使用個数放
熱板に嵌合させる必要がないため、最大使用個数の概ね
１／２の整流子のみが放熱板に嵌合され、整流子が嵌合
されない貫通孔は、開放したままで使用されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記構成で
は、開放したままの貫通孔を冷却風が通風して集中漏洩
が起こる。このことを図に基づき説明する。
は、開放したままの貫通孔を冷却風が通風して集中漏洩
が起こる。このことを図に基づき説明する。
【０００５】図９に示すように、整流装置５の正極放熱
板５１は、整流子５４を嵌合するための貫通孔５３が６
つ空けられている。しかし、車種により６つの貫通孔５
３の全てに整流子５４を嵌合する必要がない場合、例え
ば、３つの整流子５４のみを必要とする場合には、貫通
孔５３の１つおきに整流子５４を嵌合させている。そし
て、整流子５４が嵌合されない残りの３つの貫通孔５３
は、開放したままの状態である。また、設計は、大出力
型の車両交流発電機１を基準にされている。そのため、
車両用交流発電機１の各部を冷却する冷却風は、図１０
に示す矢印Ｃのように流れ、開放したままの貫通孔５３
を通風し、集中漏洩が起こる。これにより、冷却風は、
設計通りの経路に通風されず、車両用交流発電機１の各
部の冷却が不十分となる。そのため、設計通りの冷却効
果を得ることができないという問題がある。
板５１は、整流子５４を嵌合するための貫通孔５３が６
つ空けられている。しかし、車種により６つの貫通孔５
３の全てに整流子５４を嵌合する必要がない場合、例え
ば、３つの整流子５４のみを必要とする場合には、貫通
孔５３の１つおきに整流子５４を嵌合させている。そし
て、整流子５４が嵌合されない残りの３つの貫通孔５３
は、開放したままの状態である。また、設計は、大出力
型の車両交流発電機１を基準にされている。そのため、
車両用交流発電機１の各部を冷却する冷却風は、図１０
に示す矢印Ｃのように流れ、開放したままの貫通孔５３
を通風し、集中漏洩が起こる。これにより、冷却風は、
設計通りの経路に通風されず、車両用交流発電機１の各
部の冷却が不十分となる。そのため、設計通りの冷却効
果を得ることができないという問題がある。
【０００６】本発明は、上記問題に鑑みなされたもので
あり、整流子が嵌合されなく、開放したままの貫通孔を
冷却風が通風することを防止し、設計通りの冷却効果を
得ることができる車両用交流発電機の整流装置を提供す
ることを目的とする。
あり、整流子が嵌合されなく、開放したままの貫通孔を
冷却風が通風することを防止し、設計通りの冷却効果を
得ることができる車両用交流発電機の整流装置を提供す
ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１では、交流電流を整流する整流子（５４）
と、複数の貫通孔（５３）が設けられており、整流子で
発生する熱を放熱する放熱板（５１）とを備えた車両用
交流発電機の整流装置において、貫通孔の一部に整流子
が配設され、残りの貫通孔に閉塞部材（８）が配設され
ることを特徴としている。
に、請求項１では、交流電流を整流する整流子（５４）
と、複数の貫通孔（５３）が設けられており、整流子で
発生する熱を放熱する放熱板（５１）とを備えた車両用
交流発電機の整流装置において、貫通孔の一部に整流子
が配設され、残りの貫通孔に閉塞部材（８）が配設され
ることを特徴としている。
【０００８】なお、閉塞部材は、整流子とは異なる部材
である。
である。
【０００９】このことにより、整流子が配設されない開
放したままの貫通孔が閉塞されるため、冷却風が貫通孔
を通風することがなくなる。そのため、冷却風の集中漏
洩が起こらない。よって、設計通りの冷却効果を得るこ
とができる。
放したままの貫通孔が閉塞されるため、冷却風が貫通孔
を通風することがなくなる。そのため、冷却風の集中漏
洩が起こらない。よって、設計通りの冷却効果を得るこ
とができる。
【００１０】また、請求項２では、閉塞部材は、金属で
形成されていることを特徴としている。
形成されていることを特徴としている。
【００１１】このことにより、整流子で発生する熱を放
熱する放熱板の放熱性を高めることができる。
熱する放熱板の放熱性を高めることができる。
【００１２】また、請求項３では、閉塞部材は、非金属
で形成されていることを特徴としている。
で形成されていることを特徴としている。
【００１３】このことにより、閉塞部材を金属で形成す
るよりもコストの低減、及び車両用交流発電機の軽量化
が図れる。また、金属腐食することがないため、車両用
交流発電機の寿命の低下を防止することができる。
るよりもコストの低減、及び車両用交流発電機の軽量化
が図れる。また、金属腐食することがないため、車両用
交流発電機の寿命の低下を防止することができる。
【００１４】また、請求項４では、閉塞部材の軸方向の
端面には、突起部（８２）が形成されていることを特徴
としている。
端面には、突起部（８２）が形成されていることを特徴
としている。
【００１５】閉塞部材に形成されている突起部により、
閉塞部材の表面積を増加させ、更なる冷却効果の向上を
図ることができる。
閉塞部材の表面積を増加させ、更なる冷却効果の向上を
図ることができる。
【００１６】また、請求項５では、閉塞部材は、箔状、
又は板状であることを特徴としている。
又は板状であることを特徴としている。
【００１７】このことにより、閉塞部材のコストの低減
が図れる。また、貼り付け等で配設するため、配設を容
易にできる。
が図れる。また、貼り付け等で配設するため、配設を容
易にできる。
【００１８】また、請求項６では、整流子、及び閉塞部
材は、前記貫通孔に圧入されていることを特徴としてい
る。
材は、前記貫通孔に圧入されていることを特徴としてい
る。
【００１９】このことにより、閉塞部材、及び整流子を
同様の圧入治具により同時に圧入することができるた
め、生産性が向上する。
同様の圧入治具により同時に圧入することができるた
め、生産性が向上する。
【００２０】また、請求項７では、整流子、及び閉塞部
材は、略円筒形状で形成されており、貫通孔は、略円形
で形成されていることを特徴としている。
材は、略円筒形状で形成されており、貫通孔は、略円形
で形成されていることを特徴としている。
【００２１】このことにより、整流子、閉塞部材には、
貫通孔への圧入時に貫通孔の内周から中心方向へ均等に
力が加わる。そのため、整流子、及び閉塞部材を変形し
難くすることができる。
貫通孔への圧入時に貫通孔の内周から中心方向へ均等に
力が加わる。そのため、整流子、及び閉塞部材を変形し
難くすることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、図に示す実施形態について
説明する。
説明する。
【００２３】（第１実施形態）図１は、車両用交流発電
機１の全体構造を示した断面図である。また、図２は、
本実施形態における閉塞部材８の斜視図を示した図であ
る。また、図３は、本実施形態における整流装置５の軸
方向平面図である。また、図４は、本実施形態における
整流装置５の正極放熱板５１を示した図であり、図３の
ＩＶ−ＩＶ矢視断面図である。
機１の全体構造を示した断面図である。また、図２は、
本実施形態における閉塞部材８の斜視図を示した図であ
る。また、図３は、本実施形態における整流装置５の軸
方向平面図である。また、図４は、本実施形態における
整流装置５の正極放熱板５１を示した図であり、図３の
ＩＶ−ＩＶ矢視断面図である。
【００２４】図１に示すように本発明の車両交流発電機
１は、ステータ２、ロータ３、ハウジング４、整流装置
５、カバー６、及びプーリ７等から構成されている。
１は、ステータ２、ロータ３、ハウジング４、整流装置
５、カバー６、及びプーリ７等から構成されている。
【００２５】ステータ２は、ステータコア２１、及びス
テータコイル２２から構成されており、ハウジング４に
より支えられている。ステータコア２１は、薄い鋼板を
重ね合わせたもので、その内周面には、多数のスロット
（図示せず）が形成されており、それらスロット内にス
テータコイル２２が挿入されている。このステータコイ
ル２２は、ロータ３の回転に伴って交流電圧が発生す
る。
テータコイル２２から構成されており、ハウジング４に
より支えられている。ステータコア２１は、薄い鋼板を
重ね合わせたもので、その内周面には、多数のスロット
（図示せず）が形成されており、それらスロット内にス
テータコイル２２が挿入されている。このステータコイ
ル２２は、ロータ３の回転に伴って交流電圧が発生す
る。
【００２６】ロータ３は、シャフト３１と一体になって
回転するもので、ロータコア３２ａ、３２ｂ、ロータコ
イル３３、２個のスリップリング３６、３７、フロント
側冷却ファン３４、及びリア側冷却ファン３５等によっ
て構成されている。
回転するもので、ロータコア３２ａ、３２ｂ、ロータコ
イル３３、２個のスリップリング３６、３７、フロント
側冷却ファン３４、及びリア側冷却ファン３５等によっ
て構成されている。
【００２７】ロータ３は絶縁処理された導線を円筒状か
つ同心状に巻回されたロータコイル３３を、それぞれ同
数の爪部を有するロータコア３２ａ、３２ｂによってシ
ャフト３１を通して両側から挟み込んだ構造を有してい
る。また、フロント側のロータコア３２ａの端面には、
フロント側から吸い込んだ冷却風を軸方向および径方向
に吐き出すために回転前方に傾斜する複数のフロント側
冷却ファン３４がスポット溶接等によって取り付けられ
ている。同様に、リア側のロータコア３２ｂの端面に
は、リア側から吸い込んだ冷却風を径方向に吐き出すた
めに複数のリア側冷却ファン３５がスポット溶接等によ
って取り付けられている。また、シャフト３１のリア側
端部近傍には、ロータコイル３３の両端に電気的に接続
された２つのスリップリング３６、３７が設けられてお
り、これらのスリップリング３６、３７を介してブラシ
３１１、３１２からロータコイル３３に対して給電が行
われる。
つ同心状に巻回されたロータコイル３３を、それぞれ同
数の爪部を有するロータコア３２ａ、３２ｂによってシ
ャフト３１を通して両側から挟み込んだ構造を有してい
る。また、フロント側のロータコア３２ａの端面には、
フロント側から吸い込んだ冷却風を軸方向および径方向
に吐き出すために回転前方に傾斜する複数のフロント側
冷却ファン３４がスポット溶接等によって取り付けられ
ている。同様に、リア側のロータコア３２ｂの端面に
は、リア側から吸い込んだ冷却風を径方向に吐き出すた
めに複数のリア側冷却ファン３５がスポット溶接等によ
って取り付けられている。また、シャフト３１のリア側
端部近傍には、ロータコイル３３の両端に電気的に接続
された２つのスリップリング３６、３７が設けられてお
り、これらのスリップリング３６、３７を介してブラシ
３１１、３１２からロータコイル３３に対して給電が行
われる。
【００２８】ハウジング４は、椀状のフロント側ハウジ
ング４１と同じく椀状のリア側ハウジング４２から構成
されている。これらは、ステータ２、及びロータ３を含
む構成部品を支持し、固定するものである。フロント側
ハウジング４１とリア側ハウジング４２は、ボルト（図
示せず）で固定されている。また、ステータ２は、ステ
ータコア２１の軸方向の一端部がフロント側ハウジング
４１の内側に当接し、他端部がリア側ハウジング４２の
内側に当接して挟み込むような形で固定されている。ま
た、フロント側ハウジング４１は、軸方向端面に形成さ
れ、冷却風を吸入する吸気窓４１１、及び径方向端面に
形成され、冷却風を吐出する吐出窓４１３を有してい
る。また、リア側ハウジング４２も同様に、軸方向端面
に形成され、冷却風を吸入する吸気窓４２１、及び径方
向端面に形成され、冷却風を吐出する吐出窓４２２を有
している。なお、冷却風の流れについては、後述する。
ング４１と同じく椀状のリア側ハウジング４２から構成
されている。これらは、ステータ２、及びロータ３を含
む構成部品を支持し、固定するものである。フロント側
ハウジング４１とリア側ハウジング４２は、ボルト（図
示せず）で固定されている。また、ステータ２は、ステ
ータコア２１の軸方向の一端部がフロント側ハウジング
４１の内側に当接し、他端部がリア側ハウジング４２の
内側に当接して挟み込むような形で固定されている。ま
た、フロント側ハウジング４１は、軸方向端面に形成さ
れ、冷却風を吸入する吸気窓４１１、及び径方向端面に
形成され、冷却風を吐出する吐出窓４１３を有してい
る。また、リア側ハウジング４２も同様に、軸方向端面
に形成され、冷却風を吸入する吸気窓４２１、及び径方
向端面に形成され、冷却風を吐出する吐出窓４２２を有
している。なお、冷却風の流れについては、後述する。
【００２９】整流装置５は、リア側ハウジング４２の外
側に配置されており、正極放熱板５１、負極放熱板５
２、整流子５４（図３参照）、及び端子台５５等を有し
ている。正極放熱板５１には、貫通孔５３（図３参照）
が設けられており、整流子５４は、その貫通孔５３に圧
入により嵌合されている。また、端子台５５には、整流
子５４とステータコイル２２とを接続する接続端子（図
示せず）が配置されている。
側に配置されており、正極放熱板５１、負極放熱板５
２、整流子５４（図３参照）、及び端子台５５等を有し
ている。正極放熱板５１には、貫通孔５３（図３参照）
が設けられており、整流子５４は、その貫通孔５３に圧
入により嵌合されている。また、端子台５５には、整流
子５４とステータコイル２２とを接続する接続端子（図
示せず）が配置されている。
【００３０】カバー６は、樹脂製の板をプレス成形した
ものであり、整流装置５等の電気部品を覆い被せ、保護
するようにリア側ハウジング４２の外側に組付けられて
いる。また、カバー６には、複数の冷却風の吸気スリッ
ト６１が形成されている。
ものであり、整流装置５等の電気部品を覆い被せ、保護
するようにリア側ハウジング４２の外側に組付けられて
いる。また、カバー６には、複数の冷却風の吸気スリッ
ト６１が形成されている。
【００３１】プーリ７は、ロータ３のフロント側の端部
と螺合されており、図示しないエンジンからの動力をベ
ルトを通じてロータ３に伝達するものである。このプー
リ７が回転することで、ロータ３を所定方向に回転させ
る。
と螺合されており、図示しないエンジンからの動力をベ
ルトを通じてロータ３に伝達するものである。このプー
リ７が回転することで、ロータ３を所定方向に回転させ
る。
【００３２】次に、後述すると述べた冷却風の流れにつ
いて説明する。リア側冷却ファン３５の回転により吸入
される冷却風は、矢印Ａのように吸気スリット６１→正
極放熱板５１→負極放熱板５２→吸気窓４２１→ロータ
３→ステータコイル２２→吐出窓４２２の順に流れる。
また、フロント側冷却ファン３４の回転により吸入され
る冷却風は、矢印Ｂのように吸気窓４１１→ロータ３→
ステータコイル２２→吐出窓４１３の順に流れる。
いて説明する。リア側冷却ファン３５の回転により吸入
される冷却風は、矢印Ａのように吸気スリット６１→正
極放熱板５１→負極放熱板５２→吸気窓４２１→ロータ
３→ステータコイル２２→吐出窓４２２の順に流れる。
また、フロント側冷却ファン３４の回転により吸入され
る冷却風は、矢印Ｂのように吸気窓４１１→ロータ３→
ステータコイル２２→吐出窓４１３の順に流れる。
【００３３】このように、フロント、及びリア側の双方
向から吸入する冷却風が最適な経路を順序よく通風する
ように設計され、車両用交流発電機１の各部の温度は、
所望の値に保持されている。
向から吸入する冷却風が最適な経路を順序よく通風する
ように設計され、車両用交流発電機１の各部の温度は、
所望の値に保持されている。
【００３４】次に、図２、図３、及び図４に基づき、本
発明の特徴部分である整流装置５の構造について詳しく
説明する。
発明の特徴部分である整流装置５の構造について詳しく
説明する。
【００３５】本発明では、図３、及び図４に示すよう
に、貫通孔５３は、正極放熱板５１に６つ設けられてい
る。整流子５４は、３つの貫通孔５３に圧入され、閉塞
部材８は、整流子５４が圧入されていない残りの３つの
貫通孔５３に圧入される。この閉塞部材８は、金属で形
成され、図２に示すように略円筒形状であり、軸方向端
面は、平面状である。また、閉塞部材８の外周部８１に
は、貫通孔５３と強固に固着させるためにローレット状
の凹凸が形成されている。また、貫通孔５３は、略円形
で形成されている。なお、本実施形態の閉塞部材８の軸
方向端面は、平面状であるが、特に平滑面を要求するも
のではなく、製造上の障害にならない程度に平坦な形状
でもよい。
に、貫通孔５３は、正極放熱板５１に６つ設けられてい
る。整流子５４は、３つの貫通孔５３に圧入され、閉塞
部材８は、整流子５４が圧入されていない残りの３つの
貫通孔５３に圧入される。この閉塞部材８は、金属で形
成され、図２に示すように略円筒形状であり、軸方向端
面は、平面状である。また、閉塞部材８の外周部８１に
は、貫通孔５３と強固に固着させるためにローレット状
の凹凸が形成されている。また、貫通孔５３は、略円形
で形成されている。なお、本実施形態の閉塞部材８の軸
方向端面は、平面状であるが、特に平滑面を要求するも
のではなく、製造上の障害にならない程度に平坦な形状
でもよい。
【００３６】以上説明したように、整流子５４が圧入さ
れていない貫通孔５３には、閉塞部材８が圧入されるた
め、図４に示すように、冷却風は、矢印Ａのように流
れ、貫通孔５３を通風しない。よって、冷却風は、設計
通りの経路に通風されるため、車両用交流発電機１の各
部の冷却が良好になる。
れていない貫通孔５３には、閉塞部材８が圧入されるた
め、図４に示すように、冷却風は、矢印Ａのように流
れ、貫通孔５３を通風しない。よって、冷却風は、設計
通りの経路に通風されるため、車両用交流発電機１の各
部の冷却が良好になる。
【００３７】また、閉塞部材８は、金属で形成されてい
るため、整流子５４で発生する熱を放熱する放熱板の放
熱性を高めることができる。
るため、整流子５４で発生する熱を放熱する放熱板の放
熱性を高めることができる。
【００３８】また、整流子５４、及び閉塞部材８を貫通
孔５３に圧入により嵌合させている。そのため、整流子
５４、及び閉塞部材８を同様の圧入治具により同時に圧
入することができるため、生産性が向上する。
孔５３に圧入により嵌合させている。そのため、整流子
５４、及び閉塞部材８を同様の圧入治具により同時に圧
入することができるため、生産性が向上する。
【００３９】また、整流子５４、及び閉塞部材８は、略
円筒形状であり、貫通孔５３は、略円形で形成されてい
る。そのため、整流子５４、閉塞部材８には、貫通孔５
３への圧入時に貫通孔５３の内周から中心方向へ均等に
力が加わる。そのため、整流子５４、及び閉塞部材８を
変形し難くすることができる。
円筒形状であり、貫通孔５３は、略円形で形成されてい
る。そのため、整流子５４、閉塞部材８には、貫通孔５
３への圧入時に貫通孔５３の内周から中心方向へ均等に
力が加わる。そのため、整流子５４、及び閉塞部材８を
変形し難くすることができる。
【００４０】（第２実施形態）図５は、本実施形態にお
ける正極放熱板５１の部分断面図である。本実施形態で
の閉塞部材８は、図５に示すように、樹脂等の非金属で
形成されており、貫通孔５３を閉塞している。
ける正極放熱板５１の部分断面図である。本実施形態で
の閉塞部材８は、図５に示すように、樹脂等の非金属で
形成されており、貫通孔５３を閉塞している。
【００４１】閉塞部材８が非金属であっても冷却風は、
矢印Ａのように流れ、貫通孔５３を通風しない。よっ
て、冷却風は、設計通りの経路に通風されるため、各部
の冷却が良好になる。
矢印Ａのように流れ、貫通孔５３を通風しない。よっ
て、冷却風は、設計通りの経路に通風されるため、各部
の冷却が良好になる。
【００４２】また、閉塞部材８は、非金属で形成されて
いる。そのため、閉塞部材８を金属で形成するよりもコ
ストの低減、及び車両用交流発電機１の軽量化が図れ
る。また、金属腐食することがないため、車両用交流発
電機１の寿命の低下を防止することができる。
いる。そのため、閉塞部材８を金属で形成するよりもコ
ストの低減、及び車両用交流発電機１の軽量化が図れ
る。また、金属腐食することがないため、車両用交流発
電機１の寿命の低下を防止することができる。
【００４３】（第３実施形態）図６は、本実施形態にお
ける正極放熱板５１の部分断面図である。本実施形態で
の閉塞部材８は、図６に示すように、アルミのテープ等
の箔状で形成されており、貫通孔５３を閉塞している。
ける正極放熱板５１の部分断面図である。本実施形態で
の閉塞部材８は、図６に示すように、アルミのテープ等
の箔状で形成されており、貫通孔５３を閉塞している。
【００４４】閉塞部材８が箔状であっても冷却風は、矢
印Ａのように流れ、貫通孔５３を通風しない。よって、
冷却風は、設計通りの経路に通風されるため、各部の冷
却が良好になる。
印Ａのように流れ、貫通孔５３を通風しない。よって、
冷却風は、設計通りの経路に通風されるため、各部の冷
却が良好になる。
【００４５】また、閉塞部材８を箔状で形成することに
より、閉塞部材８のコストの低減が図れる。また、貼り
付け等で貫通孔５３を閉塞するため、閉塞がし易くなり
生産を容易にすることができる。
より、閉塞部材８のコストの低減が図れる。また、貼り
付け等で貫通孔５３を閉塞するため、閉塞がし易くなり
生産を容易にすることができる。
【００４６】なお、本実施形態では、箔状の閉塞部材８
で説明したが、板状の閉塞部材８であっても、本実施形
態と同様の効果を得ることができる。
で説明したが、板状の閉塞部材８であっても、本実施形
態と同様の効果を得ることができる。
【００４７】（第４実施形態）図７は、本実施形態にお
ける正極放熱板の部分断面図である。本実施形態での閉
塞部材８は、図７に示すように、貫通孔５３の空間容積
と一致しない形状で形成されており、貫通孔５３を閉塞
している。
ける正極放熱板の部分断面図である。本実施形態での閉
塞部材８は、図７に示すように、貫通孔５３の空間容積
と一致しない形状で形成されており、貫通孔５３を閉塞
している。
【００４８】このことにより、閉塞部材８が貫通孔５３
の空間容積を一致していなくても冷却風は、矢印Ａのよ
うに流れ、貫通孔５３を通風しない。よって、冷却風
は、設計通りの経路に通風されるため、各部の冷却が良
好になる。
の空間容積を一致していなくても冷却風は、矢印Ａのよ
うに流れ、貫通孔５３を通風しない。よって、冷却風
は、設計通りの経路に通風されるため、各部の冷却が良
好になる。
【００４９】なお、本実施形態では、貫通孔５３の空間
容積より小さい体積の閉塞部材８を用いているが、冷却
風の妨げにならない程度であれば、貫通孔５３の空間容
積より大きい体積の閉塞部材８を用いてもよい。
容積より小さい体積の閉塞部材８を用いているが、冷却
風の妨げにならない程度であれば、貫通孔５３の空間容
積より大きい体積の閉塞部材８を用いてもよい。
【００５０】（第５実施形態）図８は、本実施形態にお
ける正極放熱板５１の部分断面図である。本実施形態で
の閉塞部材８は、図８に示すように、銅等の良熱伝導性
の部材であり、突起部８２が形成されている。そして、
その閉塞部材８は、貫通孔５３を閉塞している。また、
突起部８２は、閉塞部材８の軸方向の一端面に一定間隔
を隔てて軸方向に突起させることで形成されている。
ける正極放熱板５１の部分断面図である。本実施形態で
の閉塞部材８は、図８に示すように、銅等の良熱伝導性
の部材であり、突起部８２が形成されている。そして、
その閉塞部材８は、貫通孔５３を閉塞している。また、
突起部８２は、閉塞部材８の軸方向の一端面に一定間隔
を隔てて軸方向に突起させることで形成されている。
【００５１】このことにより、閉塞部材８に形成された
突起部８２が閉塞部材の表面積を増加させ、更なる冷却
効果を得ることができる。また、閉塞部材８により閉塞
されているため、冷却風は、矢印Ａのように流れ、貫通
孔５３を通風しない。よって、冷却風は、設計通りの経
路に通風されるため、各部の冷却が良好になる。
突起部８２が閉塞部材の表面積を増加させ、更なる冷却
効果を得ることができる。また、閉塞部材８により閉塞
されているため、冷却風は、矢印Ａのように流れ、貫通
孔５３を通風しない。よって、冷却風は、設計通りの経
路に通風されるため、各部の冷却が良好になる。
【００５２】なお、閉塞部材８の貫通孔５３への取り付
けは、前述した圧入固着、及び箔等以外の方法であって
も閉塞部材８が貫通孔５３から容易に脱落しない方法で
あれば、同様の効果を得ることができる。
けは、前述した圧入固着、及び箔等以外の方法であって
も閉塞部材８が貫通孔５３から容易に脱落しない方法で
あれば、同様の効果を得ることができる。
【００５３】また、以上説明した実施形態では、正極放
熱板５１についてのみ説明したが負極放熱板５２であっ
ても同様の効果を得ることができる。
熱板５１についてのみ説明したが負極放熱板５２であっ
ても同様の効果を得ることができる。
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用交流発電機
の全体構造を示した断面図である。
の全体構造を示した断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る閉塞部材の斜視図
である。
である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る整流装置の軸方向
平面図である。
平面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ矢視断面図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る整流装置の正極放
熱板の部分断面図である。
熱板の部分断面図である。
【図６】本発明の第３実施形態に係る整流装置の正極放
熱板の部分断面図である。
熱板の部分断面図である。
【図７】本発明の第４実施形態に係る整流装置の正極放
熱板の部分断面図である。
熱板の部分断面図である。
【図８】本発明の第５実施形態に係る整流装置の正極放
熱板の部分断面図である。
熱板の部分断面図である。
【図９】従来の整流装置の正極放熱板の軸方向平面図で
ある。
ある。
【図１０】図９のＸ−Ｘ矢視断面図である。
１…車両用交流発電機、
２…ステータ、
３…ロータ、
４…ハウジング、
５…整流装置、
６…カバー、
７…プーリ、
８…閉塞部材、
２１…ステータコア、
２２…ステータコイル、
３１…シャフト、
３２ａ、３２ｂ…ロータコア、
３３…ロータコイル、
３４…フロント側冷却ファン、
３５…リア側冷却ファン、
３６、３７…スリップリング、
４１…フロント側ハウジング、
４２…リア側ハウジング、
５１…正極放熱板、
５２…負極放熱板、
５３…貫通孔、
５４…整流子、
５５…端子台、
６１…吸気スリット、
８１…外周部、
８２…突起部。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 5H609 BB05 BB13 BB18 PP02 PP06
PP07 PP08 PP09 PP16 QQ02
QQ12 QQ13 QQ23 RR03 RR07
RR16 RR27 RR36 RR38 RR42
RR63 RR69 RR74
5H619 AA11 BB02 BB06 BB17 PP25
PP31
Claims (7)
- 【請求項１】 交流電流を整流する整流子（５４）と、 複数の貫通孔（５３）が設けられており、前記整流子で
発生する熱を放熱する放熱板（５１）とを備えた車両用
交流発電機の整流装置において、 前記貫通孔の一部に前記整流子が配設され、残りの前記
貫通孔に閉塞部材（８）が配設されることを特徴とする
車両用交流発電機の整流装置。 - 【請求項２】 前記閉塞部材は、金属で形成されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用交流発電機の
整流装置。 - 【請求項３】 前記閉塞部材は、非金属で形成されてい
ることを特徴とする請求項１に記載の車両用交流発電機
の整流装置。 - 【請求項４】 前記閉塞部材の軸方向の端面には、突起
部（８２）が形成されていることを特徴とする請求項１
から３のいずれか１つに記載の車両用交流発電機の整流
装置。 - 【請求項５】 前記閉塞部材は、箔状、又は板状である
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１つに記載
の車両用交流発電機の整流装置。 - 【請求項６】 前記整流子、及び前記閉塞部材は、前記
貫通孔に圧入されていることを特徴とする請求項１から
４のいずれか１つに記載の車両用交流発電機の整流装
置。 - 【請求項７】 前記整流子、及び前記閉塞部材は、略円
筒形状で形成されており、前記貫通孔は、略円形で形成
されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用交
流発電機の整流装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002018453A JP4056751B2 (ja) | 2002-01-28 | 2002-01-28 | 車両用交流発電機の整流装置 |
| US10/352,155 US6903472B2 (en) | 2002-01-28 | 2003-01-28 | Rectifying apparatus having wind blocking member |
| CNB031198570A CN100566089C (zh) | 2002-01-28 | 2003-01-28 | 用于车辆交流发电机的整流器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002018453A JP4056751B2 (ja) | 2002-01-28 | 2002-01-28 | 車両用交流発電機の整流装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003224953A true JP2003224953A (ja) | 2003-08-08 |
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Family
ID=27653800
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002018453A Expired - Fee Related JP4056751B2 (ja) | 2002-01-28 | 2002-01-28 | 車両用交流発電機の整流装置 |
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|---|---|
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| JP (1) | JP4056751B2 (ja) |
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6903472B2 (en) * | 2002-01-28 | 2005-06-07 | Denso Corporation | Rectifying apparatus having wind blocking member |
| WO2016063337A1 (ja) * | 2014-10-21 | 2016-04-28 | 三菱電機株式会社 | 車両用回転電機 |
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| JP2004195567A (ja) * | 2002-12-16 | 2004-07-15 | Denso Corp | 圧入材、整流素子の圧入方法および整流装置 |
| WO2005124972A1 (ja) * | 2004-06-21 | 2005-12-29 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | 全閉外扇形電動機 |
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| JP4471126B2 (ja) * | 2006-09-07 | 2010-06-02 | 株式会社デンソー | 車両用交流発電機 |
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|---|---|---|---|---|
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| DE3929427A1 (de) * | 1989-09-05 | 1991-03-07 | Bosch Gmbh Robert | Gleichrichtereinrichtung fuer drehstromgeneratoren von fahrzeugen |
| FR2737618B1 (fr) * | 1995-08-02 | 1997-10-24 | Valeo Equip Electr Moteur | Alternateur comportant des pieces d'adaptation pour diodes de pont redresseur, notamment pour vehicule automobile, et piece d'adaptation pour un tel alternateur |
| US5866963A (en) * | 1997-01-30 | 1999-02-02 | Renard Manufacturing Co., Inc. | Bridge rectifier with insulating support having expandable legs |
| DE19828518A1 (de) * | 1998-06-26 | 1999-12-30 | Bosch Gmbh Robert | Elektrische Maschine, vorzugsweise Drehstromgenerator mit Gleichrichter-Baueinheit |
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- 2002-01-28 JP JP2002018453A patent/JP4056751B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2003
- 2003-01-28 CN CNB031198570A patent/CN100566089C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2003-01-28 US US10/352,155 patent/US6903472B2/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| US6903472B2 (en) * | 2002-01-28 | 2005-06-07 | Denso Corporation | Rectifying apparatus having wind blocking member |
| WO2016063337A1 (ja) * | 2014-10-21 | 2016-04-28 | 三菱電機株式会社 | 車両用回転電機 |
| JPWO2016063337A1 (ja) * | 2014-10-21 | 2017-04-27 | 三菱電機株式会社 | 車両用回転電機 |
| US10374493B2 (en) | 2014-10-21 | 2019-08-06 | Mitsubishi Electric Corporation | Vehicle-use rotating electric machine |
| WO2017022116A1 (ja) * | 2015-08-06 | 2017-02-09 | 三菱電機株式会社 | 車両用回転電機 |
| JPWO2017022116A1 (ja) * | 2015-08-06 | 2017-11-24 | 三菱電機株式会社 | 車両用回転電機 |
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| CN100566089C (zh) | 2009-12-02 |
| US20030147212A1 (en) | 2003-08-07 |
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