JP2003207422A - エンジンベンチシステム - Google Patents
エンジンベンチシステムInfo
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- JP2003207422A JP2003207422A JP2002002017A JP2002002017A JP2003207422A JP 2003207422 A JP2003207422 A JP 2003207422A JP 2002002017 A JP2002002017 A JP 2002002017A JP 2002002017 A JP2002002017 A JP 2002002017A JP 2003207422 A JP2003207422 A JP 2003207422A
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- Japan
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- engine
- dynamometer
- dynamo
- controller
- mechanical
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンベンチシステムにおいて、エンジン
等が変更された場合でも、簡易に同等の制御性能を得る
ことができるようにする。 【解決手段】 エンジンにダイナモメータを直結し、ダ
イナモメータ制御装置によりエンジンの軸トルク制御ま
たはダイナモメータの速度制御によってエンジンの各種
性能試験を行うにおいて、コントローラ２１は、エンジ
ンの軸トルク指令とその検出値からダイナモトルク指令
を得る。伝達特性２２は、μ設計法によれ設計され、ダ
イナモトルク指令とエンジントルクからエンジン−ダイ
ナモ制御系の伝達特性Ｋ（Ｓ）を有して軸トルクを検出
する。上位マンマシン装置２３は、μ設計で使用する機
械パラメータを所定の区分単位で変更したダイナモメー
タ制御装置を設計しておき、エンジン等の機械系の変更
にはそれに対応した機械パラメータに近い値をもつ区分
のダイナモメータ制御装置に切り替える。
等が変更された場合でも、簡易に同等の制御性能を得る
ことができるようにする。 【解決手段】 エンジンにダイナモメータを直結し、ダ
イナモメータ制御装置によりエンジンの軸トルク制御ま
たはダイナモメータの速度制御によってエンジンの各種
性能試験を行うにおいて、コントローラ２１は、エンジ
ンの軸トルク指令とその検出値からダイナモトルク指令
を得る。伝達特性２２は、μ設計法によれ設計され、ダ
イナモトルク指令とエンジントルクからエンジン−ダイ
ナモ制御系の伝達特性Ｋ（Ｓ）を有して軸トルクを検出
する。上位マンマシン装置２３は、μ設計で使用する機
械パラメータを所定の区分単位で変更したダイナモメー
タ制御装置を設計しておき、エンジン等の機械系の変更
にはそれに対応した機械パラメータに近い値をもつ区分
のダイナモメータ制御装置に切り替える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンにダイナ
モメータを直結してエンジンの各種性能試験を行うため
のエンジンベンチシステムに係り、特にダイナモメータ
の制御装置に関する。
モメータを直結してエンジンの各種性能試験を行うため
のエンジンベンチシステムに係り、特にダイナモメータ
の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のエンジンベンチシステムでは図３
に示すようにエンジン１とトランスミッション（ＡＴあ
るいＭＴ、ＭＴの場合はクラッチ付）２を組み合わせ、
シャフト３を介してダイナモメータ４と結合している。
に示すようにエンジン１とトランスミッション（ＡＴあ
るいＭＴ、ＭＴの場合はクラッチ付）２を組み合わせ、
シャフト３を介してダイナモメータ４と結合している。
【０００３】エンジン側はスロットルアクチェータ（Ａ
ＣＴ）５によりスロットル開度をコントロールする。ダ
イナモ４側には回転検出器６、トルク検出器（ロードセ
ル）７を設け、この検出によりダイナモ４の速度、トル
クの制御を実施する。このシステムによりエンジン１の
耐久性や性能（燃費、排ガス計測等）、ＥＣＵ適合等の
試験をしている。
ＣＴ）５によりスロットル開度をコントロールする。ダ
イナモ４側には回転検出器６、トルク検出器（ロードセ
ル）７を設け、この検出によりダイナモ４の速度、トル
クの制御を実施する。このシステムによりエンジン１の
耐久性や性能（燃費、排ガス計測等）、ＥＣＵ適合等の
試験をしている。
【０００４】但し、このようなシステムでは、機械の共
振点が低く、ダイナモ側からエンジン側へ高応答なトル
ク特性をもってトルク伝達ができない、あるいはエンジ
ン側の高応答な挙動をダイナモ側へ伝達することができ
ないため、エンジンや車両関連部品の過渡性能試験が完
成車両を使用しないと実施できない問題があった。
振点が低く、ダイナモ側からエンジン側へ高応答なトル
ク特性をもってトルク伝達ができない、あるいはエンジ
ン側の高応答な挙動をダイナモ側へ伝達することができ
ないため、エンジンや車両関連部品の過渡性能試験が完
成車両を使用しないと実施できない問題があった。
【０００５】このような課題を解決する手段として、最
近、図４に示すように、エンジン１とダイナモ４を高剛
性のシャフト８で直結することで、ダイナモ４からエン
ジン１に対して高い周波数特性までのトルク加振を可能
にし、実車に近い状態での過渡再現を実施することによ
り、車両レスでのエンジン試験を可能にするシステムが
考えられている。
近、図４に示すように、エンジン１とダイナモ４を高剛
性のシャフト８で直結することで、ダイナモ４からエン
ジン１に対して高い周波数特性までのトルク加振を可能
にし、実車に近い状態での過渡再現を実施することによ
り、車両レスでのエンジン試験を可能にするシステムが
考えられている。
【０００６】図５は、エンジンベンチシステムのダイナ
モメータ制御装置の基本構成図を示す。エンジン１とダ
イナモ４をシャフト８で機械結合した機構に対して、軸
トルクメータ９によるエンジン軸トルク検出と、図示省
略する回転検出器によるダイナモ４の速度検出を行い、
コントローラ１０はダイナモ速度または軸トルクを指令
値とし、軸トルク検出値またはダイナモ速度検出値をフ
ィードバック信号として自動制御演算を行い、この演算
結果としてダイナモトルク指令を求める。インバータ１
１は、コントローラ１０からのダイナモトルク指令に応
じた電流出力でダイナモ４を駆動することでダイナモ４
にダイナモトルク指令に一致したトルクを発生させる。
モメータ制御装置の基本構成図を示す。エンジン１とダ
イナモ４をシャフト８で機械結合した機構に対して、軸
トルクメータ９によるエンジン軸トルク検出と、図示省
略する回転検出器によるダイナモ４の速度検出を行い、
コントローラ１０はダイナモ速度または軸トルクを指令
値とし、軸トルク検出値またはダイナモ速度検出値をフ
ィードバック信号として自動制御演算を行い、この演算
結果としてダイナモトルク指令を求める。インバータ１
１は、コントローラ１０からのダイナモトルク指令に応
じた電流出力でダイナモ４を駆動することでダイナモ４
にダイナモトルク指令に一致したトルクを発生させる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】エンジンベンチシステ
ムでは、供試体であるエンジンを各種のものに変更して
試験を実施可能とした汎用性が要望される。しかし、エ
ンジンが変われば、当然、機械的パラメータでありシス
テムの制御性能に大きく影響を与えるエンジン慣性が変
化する。
ムでは、供試体であるエンジンを各種のものに変更して
試験を実施可能とした汎用性が要望される。しかし、エ
ンジンが変われば、当然、機械的パラメータでありシス
テムの制御性能に大きく影響を与えるエンジン慣性が変
化する。
【０００８】このとき、本発明で対象としているような
高応答のエンジンベンチシステムでは、エンジン慣性が
変わる毎に、同一の制御性能を得るためにコントローラ
の厳密な設計が必要であった。そのため、設計に時間を
要し、かつどの程度の制御性能を得ることができるがが
即座にわからなかった。
高応答のエンジンベンチシステムでは、エンジン慣性が
変わる毎に、同一の制御性能を得るためにコントローラ
の厳密な設計が必要であった。そのため、設計に時間を
要し、かつどの程度の制御性能を得ることができるがが
即座にわからなかった。
【０００９】本発明の目的は、エンジン−ダイナモ系を
高応答にしたエンジンベンチシステムにおいて、エンジ
ン等の機械系が変更された場合でも、簡易に同等の制御
性能を得ることができるエンジンベンチシステムを提供
することにある。
高応答にしたエンジンベンチシステムにおいて、エンジ
ン等の機械系が変更された場合でも、簡易に同等の制御
性能を得ることができるエンジンベンチシステムを提供
することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】（発明の原理的な説明）
本発明では、まず、制御対象システムであるエンジン−
ダイナモ制御系のモデル化を行う。ここでは図６に示す
５慣性系のモデル化例を示す。このエンジン−ダイナモ
系モデルにおいて、各パラメータは、以下の表に示す意
味である。
本発明では、まず、制御対象システムであるエンジン−
ダイナモ制御系のモデル化を行う。ここでは図６に示す
５慣性系のモデル化例を示す。このエンジン−ダイナモ
系モデルにおいて、各パラメータは、以下の表に示す意
味である。
【００１１】
【表１】
【００１２】このモデル化は適用する制御対象で制御に
大きく寄与する機械パラメータを利用してモデル化を行
うもので、５慣性系に限ったものではなく、４慣性系、
３慣性系でもよい。
大きく寄与する機械パラメータを利用してモデル化を行
うもので、５慣性系に限ったものではなく、４慣性系、
３慣性系でもよい。
【００１３】次にダイナモメータの制御装置の設計を行
うために、前記モデルの運動方程式を次式のように展開
する。なお、θｘは機械要素ｘの回転位相角である。
うために、前記モデルの運動方程式を次式のように展開
する。なお、θｘは機械要素ｘの回転位相角である。
【００１４】
【数１】
【００１５】次に、今回対象としている制御対象でパラ
メータの変動を許容するパラメータを設定する。ここで
は、以下の式に示すように、エンジン慣性Ｊｅ、シャフ
トばね定数Ｋ3C、カップリング慣性Ｊ3、カップリング
ばね定数Ｋ4Cを変動許容対象と定義している。
メータの変動を許容するパラメータを設定する。ここで
は、以下の式に示すように、エンジン慣性Ｊｅ、シャフ
トばね定数Ｋ3C、カップリング慣性Ｊ3、カップリング
ばね定数Ｋ4Cを変動許容対象と定義している。
【００１６】
【数２】
【００１７】これらの定義を利用してμ設計法により設
計したエンジン−ダイナモ制御系の等価ブロックを示し
たのが図７であり、図５のインバータも含めた５慣性系
の等価ブロック構成の場合を示す。
計したエンジン−ダイナモ制御系の等価ブロックを示し
たのが図７であり、図５のインバータも含めた５慣性系
の等価ブロック構成の場合を示す。
【００１８】以上のことから、本発明は、エンジン−ダ
イナモ制御系をモデル化し、このモデルを使用してμ設
計法によりダイナモメータ制御装置を設計し、このダイ
ナモメータ制御装置として供試体の変更に応じてモデル
に設定した機械パラメータをそれぞれ変更したものを用
意しておき、エンジン等の機械系の変更にはそれに対応
した機械パラメータをもつダイナモメータ制御装置に切
り替えることで簡易に高応答のエンジン試験ができるよ
うにするものである。
イナモ制御系をモデル化し、このモデルを使用してμ設
計法によりダイナモメータ制御装置を設計し、このダイ
ナモメータ制御装置として供試体の変更に応じてモデル
に設定した機械パラメータをそれぞれ変更したものを用
意しておき、エンジン等の機械系の変更にはそれに対応
した機械パラメータをもつダイナモメータ制御装置に切
り替えることで簡易に高応答のエンジン試験ができるよ
うにするものである。
【００１９】（発明の構成）
（１）エンジンとダイナモメータを高剛性シャフトで結
合し、ダイナモメータ制御装置によりエンジンの軸トル
ク制御またはダイナモメータの速度制御によってエンジ
ンの各種性能試験を行うエンジンベンチシステムにおい
て、エンジン−ダイナモ制御系の慣性系がもつ機械パラ
メータを使用して該制御系のモデル化を行い、このモデ
ルを基にした運動方程式からμ設計法により前記ダイナ
モメータ制御装置を設計し、前記ダイナモメータ制御装
置は、エンジン等の機械系の変更に応じて前記機械パラ
メータをそれぞれ変更したものを設計しておき、エンジ
ン等の機械系の変更にはそれに対応した機械パラメータ
をもつ制御装置に切り替える手段を備えたことを特徴と
する。
合し、ダイナモメータ制御装置によりエンジンの軸トル
ク制御またはダイナモメータの速度制御によってエンジ
ンの各種性能試験を行うエンジンベンチシステムにおい
て、エンジン−ダイナモ制御系の慣性系がもつ機械パラ
メータを使用して該制御系のモデル化を行い、このモデ
ルを基にした運動方程式からμ設計法により前記ダイナ
モメータ制御装置を設計し、前記ダイナモメータ制御装
置は、エンジン等の機械系の変更に応じて前記機械パラ
メータをそれぞれ変更したものを設計しておき、エンジ
ン等の機械系の変更にはそれに対応した機械パラメータ
をもつ制御装置に切り替える手段を備えたことを特徴と
する。
【００２０】（２）前記ダイナモメータ制御装置は、エ
ンジンの軸トルク指令またはダイナモメータの速度指令
に対して軸トルク検出値またはダイナモメータ速度検出
値をフィードバック信号としてダイナモトルク指令を得
るするコントローラと、前記μ設計法によれ設計され、
前記コントローラからのダイナモトルク指令とエンジン
が発生するエンジントルクの検出値から前記エンジン−
ダイナモ制御系の伝達特性Ｋ（Ｓ）を有して前記軸トル
クまたはダイナモメータ速度を検出する伝達特性演算器
とを備え、前記伝達特性演算器またはコントローラは、
前記機械パラメータを所定の区分単位で変更したものを
設計しておき、エンジン等の機械系の変更にはそれに対
応した機械パラメータに近い値をもつ前記区分の伝達特
性演算器またはコントローラに切り替える手段を備えた
ことを特徴とする。
ンジンの軸トルク指令またはダイナモメータの速度指令
に対して軸トルク検出値またはダイナモメータ速度検出
値をフィードバック信号としてダイナモトルク指令を得
るするコントローラと、前記μ設計法によれ設計され、
前記コントローラからのダイナモトルク指令とエンジン
が発生するエンジントルクの検出値から前記エンジン−
ダイナモ制御系の伝達特性Ｋ（Ｓ）を有して前記軸トル
クまたはダイナモメータ速度を検出する伝達特性演算器
とを備え、前記伝達特性演算器またはコントローラは、
前記機械パラメータを所定の区分単位で変更したものを
設計しておき、エンジン等の機械系の変更にはそれに対
応した機械パラメータに近い値をもつ前記区分の伝達特
性演算器またはコントローラに切り替える手段を備えた
ことを特徴とする。
【００２１】（３）前記機械パラメータは、エンジン慣
性、エンジンとダイナモメータ間の結合機構の慣性とそ
のばね定数、ダイナモメータ慣性のいずれか１つ、また
は複数を組み合わせたことを特徴とする。
性、エンジンとダイナモメータ間の結合機構の慣性とそ
のばね定数、ダイナモメータ慣性のいずれか１つ、また
は複数を組み合わせたことを特徴とする。
【００２２】
【発明の実施の形態】（実施形態１）図１は、本発明の
実施形態１を示す装置構成図であり、μ設計法で設計し
た軸トルク制御装置の場合である。
実施形態１を示す装置構成図であり、μ設計法で設計し
た軸トルク制御装置の場合である。
【００２３】コントローラ２１は、エンジンの試験内容
に応じてパターン設定される軸トルク指令に対して、軸
トルク検出値をフィードバック信号として自動制御演算
を行い、ダイナモトルク指令を図５のＫ（Ｓ）に与え
る。このコントローラ２１は、従来のＰＩＤ制御、また
はＨ∞制御、μ設計法による制御特性をもつものにされ
る。
に応じてパターン設定される軸トルク指令に対して、軸
トルク検出値をフィードバック信号として自動制御演算
を行い、ダイナモトルク指令を図５のＫ（Ｓ）に与え
る。このコントローラ２１は、従来のＰＩＤ制御、また
はＨ∞制御、μ設計法による制御特性をもつものにされ
る。
【００２４】伝達特性２２は、コントローラ２１からの
ダイナモトルク指令とエンジン１が発生するエンジント
ルクの検出値からエンジン−ダイナモ制御系の伝達特性
Ｋ（Ｓ）を有して軸トルクを検出し、コントローラ２１
へのフィードバック信号にする。この伝達特性２２は、
前記のμ設計法を利用してダイナモーエンジン制御系の
厳密な制御特性が得られるように設計したものである。
ダイナモトルク指令とエンジン１が発生するエンジント
ルクの検出値からエンジン−ダイナモ制御系の伝達特性
Ｋ（Ｓ）を有して軸トルクを検出し、コントローラ２１
へのフィードバック信号にする。この伝達特性２２は、
前記のμ設計法を利用してダイナモーエンジン制御系の
厳密な制御特性が得られるように設計したものである。
【００２５】ここで、伝達特性２２、さらにはコントロ
ーラ２１は、エンジン慣性のある区分単位（例えばエン
ジン慣性Ｊｅ＝０.１ ｋｇｍ2）で所望の軸トルク制御
特性が得られるコントローラ２１をあらかじめ設計した
データを上位マンマシン装置２３に用意しておく。
ーラ２１は、エンジン慣性のある区分単位（例えばエン
ジン慣性Ｊｅ＝０.１ ｋｇｍ2）で所望の軸トルク制御
特性が得られるコントローラ２１をあらかじめ設計した
データを上位マンマシン装置２３に用意しておく。
【００２６】これにより、供試体であるエンジンが変更
になった場合は、上位マンマシン装置２３から試験対象
となるエンジン慣性を与えて、その区分に該当するコン
トローラ２１（例えばＪｅ＝０.１５ ｋｇｍ2であれ
ば、Ｊｅ＝０.１〜０.２ ｋｇｍ2用のもの）を選定
し、この選定した演算器とコントローラによりエンジン
試験を行うことで、高応答の軸トルク制御が可能とな
る。
になった場合は、上位マンマシン装置２３から試験対象
となるエンジン慣性を与えて、その区分に該当するコン
トローラ２１（例えばＪｅ＝０.１５ ｋｇｍ2であれ
ば、Ｊｅ＝０.１〜０.２ ｋｇｍ2用のもの）を選定
し、この選定した演算器とコントローラによりエンジン
試験を行うことで、高応答の軸トルク制御が可能とな
る。
【００２７】なお、本実施形態では、エンジン慣性を機
械系の変更対象としたが、例えば、前記式２の例では、
エンジン慣性Ｊｅ、シャフトばね定数Ｋ3C、カップリン
グ慣性Ｊ3、カップリングばね定数Ｋ4Cを変動許容対象
にしているので、これらのパラメータのある区分単位で
所望の軸トルク制御特性が得られる演算器さらにはコン
トローラをあらかじめ設計しておき、それらの中から適
合するものを選択してもよい。さらに、エンジンとダイ
ナモメータ間の結合機構の慣性、ばね定数、ダイナモメ
ータ慣性など、複数の機械パラメータを組み合わせた設
計をしておくこともできる。
械系の変更対象としたが、例えば、前記式２の例では、
エンジン慣性Ｊｅ、シャフトばね定数Ｋ3C、カップリン
グ慣性Ｊ3、カップリングばね定数Ｋ4Cを変動許容対象
にしているので、これらのパラメータのある区分単位で
所望の軸トルク制御特性が得られる演算器さらにはコン
トローラをあらかじめ設計しておき、それらの中から適
合するものを選択してもよい。さらに、エンジンとダイ
ナモメータ間の結合機構の慣性、ばね定数、ダイナモメ
ータ慣性など、複数の機械パラメータを組み合わせた設
計をしておくこともできる。
【００２８】（実施形態２）図２は、本発明の実施形態
２を示す装置構成図であり、μ設計を利用したダイナモ
メータ速度制御装置の場合である。
２を示す装置構成図であり、μ設計を利用したダイナモ
メータ速度制御装置の場合である。
【００２９】コントローラ２４は、エンジンの試験内容
に応じてパターン設定されるダイナモ速度指令に対し
て、ダイナモ速度検出値をフィードバック信号として自
動制御演算を行い、ダイナモトルク指令を図５のＫ
（Ｓ）に与える。
に応じてパターン設定されるダイナモ速度指令に対し
て、ダイナモ速度検出値をフィードバック信号として自
動制御演算を行い、ダイナモトルク指令を図５のＫ
（Ｓ）に与える。
【００３０】伝達特性２５は、コントローラ２４からの
ダイナモトルク指令とエンジン１が発生するエンジント
ルクの検出値からエンジン−ダイナモ制御系の伝達特性
Ｋ（Ｓ）を有してダイナモ速度を検出し、コントローラ
２４へのフィードバック信号にする。
ダイナモトルク指令とエンジン１が発生するエンジント
ルクの検出値からエンジン−ダイナモ制御系の伝達特性
Ｋ（Ｓ）を有してダイナモ速度を検出し、コントローラ
２４へのフィードバック信号にする。
【００３１】これら伝達特性２５、さらにはコントロー
ラ２４は、前記のμ設計法を利用してダイナモーエンジ
ン系の厳密な制御特性が得られるように設計しておく。
ラ２４は、前記のμ設計法を利用してダイナモーエンジ
ン系の厳密な制御特性が得られるように設計しておく。
【００３２】ここで、コントローラ２４は、エンジン慣
性のある区分単位（例えばＪｅ＝０．１ｋｇｍ２）で所
望のダイナモ速度制御特性が得られるコントローラ２４
をあらかじめ設計したデータを上位マンマシン装置２６
に用意しておく。
性のある区分単位（例えばＪｅ＝０．１ｋｇｍ２）で所
望のダイナモ速度制御特性が得られるコントローラ２４
をあらかじめ設計したデータを上位マンマシン装置２６
に用意しておく。
【００３３】これにより、供試体であるエンジンが変更
になった場合は、上位マンマシン装置２６から試験対象
となるエンジン慣性を与えて、その区分に該当するコン
トローラ２４（例えばＪｅ＝０.１５ ｋｇｍ2であれ
ば、Ｊｅ＝０.１〜０.２ ｋｇｍ2用）を選定し、この
選定したコントローラと演算器によりエンジン試験を行
うことで、高応答の軸トルク制御が可能となる。
になった場合は、上位マンマシン装置２６から試験対象
となるエンジン慣性を与えて、その区分に該当するコン
トローラ２４（例えばＪｅ＝０.１５ ｋｇｍ2であれ
ば、Ｊｅ＝０.１〜０.２ ｋｇｍ2用）を選定し、この
選定したコントローラと演算器によりエンジン試験を行
うことで、高応答の軸トルク制御が可能となる。
【００３４】なお、本実施形態では、エンジン慣性を供
試体の変更対象としたが、例えば、前記式２の例では、
エンジン慣性Ｊｅ、シャフトばね定数Ｋ3C、カップリン
グ慣性Ｊ3、カップリングばね定数Ｋ4Cを変動許容対象
にしているので、これらのパラメータのある区分単位で
所望のダイナモ速度制御特性が得られる演算器およびコ
ントローラをあらかじめ設計しておき、それらの中から
適合するものを選択してもよい。さらに、エンジンとダ
イナモメータ間の結合機構の慣性、ばね定数、ダイナモ
メータ慣性など、複数の機械パラメータを組み合わせた
設計をしておくこともできる。
試体の変更対象としたが、例えば、前記式２の例では、
エンジン慣性Ｊｅ、シャフトばね定数Ｋ3C、カップリン
グ慣性Ｊ3、カップリングばね定数Ｋ4Cを変動許容対象
にしているので、これらのパラメータのある区分単位で
所望のダイナモ速度制御特性が得られる演算器およびコ
ントローラをあらかじめ設計しておき、それらの中から
適合するものを選択してもよい。さらに、エンジンとダ
イナモメータ間の結合機構の慣性、ばね定数、ダイナモ
メータ慣性など、複数の機械パラメータを組み合わせた
設計をしておくこともできる。
【００３５】
【発明の効果】以上のとおり、本発明によれば、高応答
にしたエンジンベンチシステムで、エンジン慣性もしく
は結合機構が変わる毎に、同一の制御性能を得るために
厳密な制御装置を設計することなく、簡易に制御装置を
組むことができ、かつどの程度の制御性能を得ることが
できるかをあらかじめ予測することができるので、試験
工数を大幅に短縮することができる。
にしたエンジンベンチシステムで、エンジン慣性もしく
は結合機構が変わる毎に、同一の制御性能を得るために
厳密な制御装置を設計することなく、簡易に制御装置を
組むことができ、かつどの程度の制御性能を得ることが
できるかをあらかじめ予測することができるので、試験
工数を大幅に短縮することができる。
【図１】本発明の実施形態１を示す軸トルク制御装置の
構成図。
構成図。
【図２】本発明の実施形態２を示すダイナモメータ速度
制御装置の構成図。
制御装置の構成図。
【図３】従来のエンジンベンチシステムの構成図。
【図４】従来の他のエンジンベンチシステムの構成図。
【図５】ダイナモメータ制御装置の構成図。
【図６】エンジン−ダイナモ制御系のモデル化例。
【図７】エンジン−ダイナモ制御系のブロック図。
１…エンジン
４…ダイナモメータ
８…シャフト
１０、２１、２４…コントローラ
１１…インバータ
２２、２５…伝達特性
２３、２６…上位マンマシン装置
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 菅家 正康
東京都品川区大崎２丁目１番17号 株式会
社明電舎内
(72)発明者 小林 実
東京都品川区大崎２丁目１番17号 株式会
社明電舎内
Ｆターム(参考） 2G087 BB01 CC06 DD17 EE11
3G084 BA02 EB00 EB11 FA00
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンとダイナモメータを高剛性シャ
フトで結合し、ダイナモメータ制御装置によりエンジン
の軸トルク制御またはダイナモメータの速度制御によっ
てエンジンの各種性能試験を行うエンジンベンチシステ
ムにおいて、 エンジン−ダイナモ制御系の慣性系がもつ機械パラメー
タを使用して該制御系のモデル化を行い、このモデルを
基にした運動方程式からμ設計法により前記ダイナモメ
ータ制御装置を設計し、 前記ダイナモメータ制御装置は、エンジン等の機械系の
変更に応じて前記機械パラメータをそれぞれ変更したも
のを設計しておき、エンジン等の機械系の変更にはそれ
に対応した機械パラメータをもつ制御装置に切り替える
手段を備えたことを特徴とするエンジンベンチシステ
ム。 - 【請求項２】 前記ダイナモメータ制御装置は、 エンジンの軸トルク指令またはダイナモメータの速度指
令に対して軸トルク検出値またはダイナモメータ速度検
出値をフィードバック信号としてダイナモトルク指令を
得るするコントローラと、 前記μ設計法によれ設計され、前記コントローラからの
ダイナモトルク指令とエンジンが発生するエンジントル
クの検出値から前記エンジン−ダイナモ制御系の伝達特
性Ｋ（Ｓ）を有して前記軸トルクまたはダイナモメータ
速度を検出する伝達特性演算器とを備え、 前記伝達特性演算器またはコントローラは、前記機械パ
ラメータを所定の区分単位で変更したものを設計してお
き、エンジン等の機械系の変更にはそれに対応した機械
パラメータに近い値をもつ前記区分の伝達特性演算器ま
たはコントローラに切り替える手段を備えたことを特徴
とする請求項１に記載のエンジンベンチシステム。 - 【請求項３】 前記機械パラメータは、エンジン慣性、
エンジンとダイナモメータ間の結合機構の慣性とそのば
ね定数、ダイナモメータ慣性のいずれか１つ、または複
数を組み合わせたことを特徴とする請求項１または２に
記載のエンジンベンチシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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